JPH0518462A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 セレクト装置がエンジンブレーキ用位置に選
択された場合に、これからの時間に応じて第１ダウンシ
フト線及びこれよりも低車速側の第２ダウンシフト線が
設定されているものの場合に、急減速を必要とする場合
にはより高車速側でダウンシフトが発生するようにす
る。 【構成】 ブレーキが作動している場合には、セレクト
装置の操作からの時間とは無関係に、常に第１ダウンシ
フト線が選択されるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速機の変速制御装置として
特開平２−７２２６３号公報に示されるものがある。こ
れに示される自動変速機の変速制御装置は、セレクト装
置がエンジンブレーキ用位置にあるときのダウンシフト
変速線として、２種類の変速線を有している。すなわち
第１ダウンシフト線、及びこれよりも低車速側の第２ダ
ウンシフト線である。セレクト装置をエンジンブレーキ
用位置へ操作してから所定時間経過するまでは第１ダウ
ンシフト線が選択され、所定時間経過後は第２ダウンシ
フト線が選択される。こうすることによって、エンジン
がオーバランする可能性のない比較的低車速時には、第
１ダウンシフト線によってセレクト装置の操作直後にダ
ウンシフトが行われ、一方エンジンのオーバランの可能
性がある高車速時には、セレクト装置の操作直後は実際
の車速が第１ダウンシフト線よりも高車速側にあるため
変速が行われず、所定時間経過後に第２ダウンシフト線
に基づいて変速が行われる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
従来の自動変速機の変速制御装置では、高車速側でセレ
クト装置を操作した場合には必ず第２ダウンシフト線に
よって変速が行われることになり、運転条件によっては
この変速線では不十分である、という問題点がある。す
なわち、高車速でブレーキを作動させるとともにセレク
ト装置をエンジンブレーキ用位置に操作した急減速を必
要とする場合であっても、高車速でセレクト操作が行わ
れた場合には、第２ダウンシフト線によって変速が行わ
れるため、実際にダウンシフトするまでに時間がかか
り、運転者の意図と実際の制御とが整合しないこととな
る。本発明はこのような課題を解決することを目的とし
ている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、ブレーキが作
動した場合には必ず高車速側のダウンシフト線によって
変速が行われるようにすることによって上記課題を解決
する。すなわち、本発明による自動変速機の変速制御装
置は、セレクト装置がエンジンブレーキ用位置にあると
きのダウンシフト変速線として第１ダウンシフト線及び
これよりも低車速側の第２ダウンシフト線の２種類が設
定されており、セレクト装置のエンジンブレーキ用位置
への操作から所定時間経過するまでは第１ダウンシフト
線を選択し、所定時間経過後は第２ダウンシフト線を選
択するように構成される自動変速機の変速制御装置を前
提としたものであり、ブレーキの作動を判断するブレー
キ作動判断手段と、ブレーキが作動していると判断され
た場合にはセレクト装置のエンジンブレーキ用位置への
操作からの時間にかかわらず第１ダウンシフト線を選択
するブレーキ時ダウンシフト線選択手段とが設けられて
いることを特徴としている。

【０００５】

【作用】セレクト装置がエンジンブレーキ用位置に操作
された場合にブレーキが作動していると、この操作から
の経過時間にかかわらず第１ダウンシフト線が選択され
る。したがって、高車速で上記操作が行われた場合に
は、車速が第１ダウンシフト線まで低下するとダウンシ
フトが行われ、エンジンブレーキが早い段階から作用す
ることになる。一方、ブレーキが作動していない場合に
は、従来と同様にセレクト装置の操作から所定時間は第
１ダウンシフト線が選択され、所定時間経過後は第２ダ
ウンシフト線が選択される。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面の図２〜１
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。

【０００７】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。

【０００８】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。

【０００９】図７、８及び９にソレノイド４４、５６、
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
５及び出力インターフェース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９、データバス３２０によって連
絡されている。このコントロールユニット３００には、
エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、ス
ロットル開度センサ３０３、セレクトポジションスイッ
チ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイ
ッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温セン
サ３０８、入力軸回転速度センサ３０９、オーバドライ
ブスイッチ３１０、ブレーキスイッチ３９９などからの
信号が入力されている。一方、シフトソレノイド６４及
び６６、オーバランニングクラッチソレノイド８２、ロ
ックアップソレノイド５６、及びライン圧ソレノイド４
４に信号が出力される。コントロールユニット３００で
は、セレクト操作時については図１０に示すフローチャ
ートにしたがって制御が実行される。まず変速中である
かどうかを判断し（ステップ５００）、変速中でない場
合にはセレクトレバーがどのレンジにあるかを判断する
（同５０２）。Ｄレンジの場合にはオーバドライブスイ
ッチ３１０がオフかどうかを判断し（同５０４）、オフ
の場合にはブレーキスイッチ３９９の信号からブレーキ
が作動しているかどうかを判断し（同５０５）、ブレー
キが作動していない場合には、タイマがＴ１時間を経過
したかどうかを判断する（同５０６）。ステップ５０２
で２レンジ又は１レンジの場合にもステツプ５０５に進
む。なおステップ５０６のタイマは、オーバドライブス
イッチ３１０がオンからオフに切り換えられてから、又
はセレクトレバーが２レンジ又は１レンジにセレクト操
作されてから計時を開始する。タイマがＴ１時間に達し
ていない場合には、第１ダウンシフト線を選択する（同
５０８）。一方タイマがＴ１時間を経過した場合には、
第２ダウンシフト線を選択する（同５１０）。ステップ
５０５でブレーキが作動している場合には、直ちにステ
ップ５０８に進んで第１ダウンシフト線を選択する。ス
テップ５００で変速中の場合、ステップ５０２でＰ，Ｒ
又はＮレンジの場合、及びステップ５０４でオーバドラ
イブスイッチ３１０がオンの場合には、直ちに終了す
る。第１ダウンシフト線及び第２ダウンシフト線として
は、それぞれ４−３変速、３−２変速及び２−１変速に
ついて、図１１、図１２及び図１３に示すものが設定さ
れている。図１１に示す４−３変速線は、オーバドライ
ブスイッチ３１０をオフにした場合に生ずる変速線であ
る。第１ダウンシフト線は、この車速（１３６Ｋｍ／
ｈ）で、第３速になるとエンジンが許容最大回転速度と
なるように設定してある。第２ダウンシフト線は、第１
ダウンシフト線よりも低車速側（１１４Ｋｍ／ｈ）に設
定してある。図１２に示す３−２変速線は、セレクトレ
バーを２レンジにした場合に発生する変速線である。こ
れについても第１ダウンシフト線は、この車速（９３Ｋ
ｍ／ｈ）で第２速となった場合にエンジン回転速度が許
容最大回転速度となるように設定されており、第２ダウ
ンシフト線はこれよりも低車速側（７６Ｋｍ／ｈ）に設
定してある。図１３に示す２−１変速線はセレクトレバ
ーを１レンジにした場合に発生する変速線である。第１
ダウンシフト線は、この車速（５３Ｋｍ／ｈ）で第１速
となった場合にエンジン回転速度が許容最大回転速度と
なるように設定してあり、第２ダウンシフト線はこれよ
りも低車速側（３９Ｋｍ／ｈ）に設定してある。例え
ば、Ｄレンジで第３速で走行中にセレクトレバーを２レ
ンジにセレクト操作した場合の作用について説明する。
３−２変速の第１ダウンシフト線は、車速９３ｋｍ／ｈ
に設定されており、また第２ダウンシフト線は車速７６
Ｋｍ／ｈに設定されている。車速９３Ｋｍ／ｈ以下の車
速でブレーキ非作動状態でセレクトレバーが２レンジに
セレクトされると、セレクト後からＴ１時間は第１ダウ
ンシフト線が選択されるためセレクト操作と同時に第２
速への変速が行われる。このようにセレクト操作と同時
に３−２変速が行われるため、変速フィーリングは良好
であり、また直ちにエンジンブレーキ効果を得ることが
できる。一方、９３Ｋｍ／ｈよりも高い車速でブレーキ
非作動状態でセレクトレバーを２レンジに操作すると、
セレクト操作からＴ１時間は第１ダウンシフト線が選択
されるが、車速が９３Ｋｍ／ｈまで低下するよりも前に
Ｔ１時間が経過し、Ｔ１時間後からは第２ダウンシフト
線が選択されることになる。このため車速が７６Ｋｍ／
ｈまで低下して始めて３−２変速が行われることにな
る。これにより走行安定性を損なうことなく円滑に３−
２変速が行われる。次に、ブレーキが作動している場合
には、常に第１ダウンシフト線が選択されることにな
る。したがって、車速９３Ｋｍ／ｈ以下の車速でセレク
トレバーが２レンジにセレクトされると、セレクト操作
と同時に第２速への変速が行われる。この作用は、ブレ
ーキが非作動の場合と同様である。一方、９３Ｋｍ／ｈ
よりも高い車速でセレクトレバーを２レンジに操作する
と、直ちには変速が行われず、車速が９３Ｋｍ／ｈまで
低下したとき３−２変速が行われることになる。この変
速の際には、エンジン回転速度は許容最大回転速度まで
上昇し、十分なエンジンブレーキ効果を得ることができ
る。運転者がブレーキを踏み、セレクトレバーを２レン
ジにセレクト操作するという、急速な減速を意図した状
態ではこのように早くダウンシフトさせ、エンジン回転
速度が許容最大回転速度近くまで上昇しても、運転者の
意図に沿ったものとなっており、エンジン回転速度が上
昇することによる影響の度合いは小さくなっている。上
記説明は、２レンジにセレクトした場合の３−２変速に
ついてのものであるが、オーバドライブスイッチ３１０
をオフとした場合の４−３変速及び１レンジにセレクト
した場合の２−１変速についても上記と基本的に同様の
作用が得られる。なお、上記実施例では、ブレーキが作
動したことは、ブレーキスイッチ３９９によって検出す
るようにしたが、車両の減速度、ブレーキ液圧センサな
どによって検出するようにしてもよい。

【００１０】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、セレクト装置がエンジンブレーキ用位置に選択され
てからの時間に応じて第１ダウンシフト線及び第２ダウ
ンシフト線の２種類のダウンシフト線が設定されている
ものの場合に、ブレーキが作動した場合には、高車速側
に設定されている第１ダウンシフト線を必ず選択するよ
うにしたので、急速な減速を必要とする運転条件では、
早期にダウンシフトが発生し十分な減速力を得ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成要素間の関係を示す図である。

【図２】自動変速機の骨組図である。

【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す図
である。

【図４】油圧制御回路の左半分を示す図である。

【図５】油圧制御回路の右半分を示す図である。

【図６】図４と図５との位置関係を示す図である。

【図７】コントロールユニットの左半分を示す図であ
る。

【図８】コントロールユニットの右半分を示す図であ
る。

【図９】図７と図８との位置関係を示す図である。

【図１０】フローチャートを示す図である

【図１１】４−３変速線を示す図である。

【図１２】３−２変速線を示す図である。

【図１３】２−１変速線を示す図である。

【符号の説明】 ３００ コントロールユニット

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 セレクト装置がエンジンブレーキ用位置
   にあるときのダウンシフト変速線として第１ダウンシフ
   ト線及びこれよりも低車速側の第２ダウンシフト線の２
   種類が設定されており、セレクト装置のエンジンブレー
   キ用位置への操作から所定時間経過するまでは第１ダウ
   ンシフト線を選択し、所定時間経過後は第２ダウンシフ
   ト線を選択するように構成される自動変速機の変速制御
   装置において、ブレーキの作動を判断するブレーキ作動
   判断手段と、ブレーキが作動していると判断された場合
   にはセレクト装置のエンジンブレーキ用位置への操作か
   らの時間にかかわらず第１ダウンシフト線を選択するブ
   レーキ時ダウンシフト線選択手段とが設けられているこ
   とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。