JPH0518268A - ガスタービン自動車の加速制御装置 - Google Patents
ガスタービン自動車の加速制御装置Info
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- JPH0518268A JPH0518268A JP3175119A JP17511991A JPH0518268A JP H0518268 A JPH0518268 A JP H0518268A JP 3175119 A JP3175119 A JP 3175119A JP 17511991 A JP17511991 A JP 17511991A JP H0518268 A JPH0518268 A JP H0518268A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車用ガスタービンの制御系で、速度目標
値の増加に対する速度の追従性を向上させること。 【構成】 コンプレッサの入口部分にＶＩＧＶ（可変入
口案内翼）を設置し、このＶＩＧＶの角度（コンプレッ
サ翼列に対する流入空気の流れ方向の角度）αを、関数
器５４で算出した速度目標値Ｖr に対応する基準値αS
から、１次微分器５６で算出した速度目標値Ｖr の変化
率に応じた修正値Ａを減じた値αr （＝α S −Ａ）のう
ち０度以上に制限して設定する。
値の増加に対する速度の追従性を向上させること。 【構成】 コンプレッサの入口部分にＶＩＧＶ（可変入
口案内翼）を設置し、このＶＩＧＶの角度（コンプレッ
サ翼列に対する流入空気の流れ方向の角度）αを、関数
器５４で算出した速度目標値Ｖr に対応する基準値αS
から、１次微分器５６で算出した速度目標値Ｖr の変化
率に応じた修正値Ａを減じた値αr （＝α S −Ａ）のう
ち０度以上に制限して設定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はガスタービン自動車の制
御装置に適用される加速制御装置に関する。
御装置に適用される加速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図７に、従来の自動車用ガスタービンの
制御系を示す。従来は、コンプレッサ３の入口部分には
一般に可変入口案内翼（以下、必要に応じてＶＩＧＶと
略称する）を設置していなかった。あるいは、ＶＩＧＶ
を設置していても効果的な制御方法は見い出されていな
かった。
制御系を示す。従来は、コンプレッサ３の入口部分には
一般に可変入口案内翼（以下、必要に応じてＶＩＧＶと
略称する）を設置していなかった。あるいは、ＶＩＧＶ
を設置していても効果的な制御方法は見い出されていな
かった。
【０００３】ここで、図７において、制御対象たるガス
タービン車について説明する。コンプレッサ３とタービ
ン５は回転軸４に同軸上に配置されて回転するようにな
っており、コンプレッサ３は吸気流路１から空気を吸い
込み、これを圧縮して圧力を高め、流路６を通して燃焼
室７へ送り込む。燃料はポンプ８により送出され、調節
弁９により流量を調節されつつ配管１０を通して燃焼室
７へ送られ、燃焼室７内で空気と混合して燃焼し、高温
のガスとなってタービン５へ流入する。タービン５はガ
スの膨張により生じる熱落差をエネルギとして取り出
し、回転動力を発生して回転軸４を回転させる。タービ
ン５の排気ガスは流路１１を通して大気中へ排出され
る。コンプレッサ３はタービン５の回転動力の一部を受
けて空気を圧縮する仕事を行う。タービン５の大部分の
回転動力は減速機１２を介して出力軸１３を回転させ
る。更に、出力軸１３の回転動力が無段変速機１４を介
して動力伝達軸１５を回転させ、この回転動力がディフ
ァレンシャルギア１６を介して車軸１７を回転させて、
この車軸１７に取り付けられた車輪１８を回転させる。
これにより車両が走行する。
タービン車について説明する。コンプレッサ３とタービ
ン５は回転軸４に同軸上に配置されて回転するようにな
っており、コンプレッサ３は吸気流路１から空気を吸い
込み、これを圧縮して圧力を高め、流路６を通して燃焼
室７へ送り込む。燃料はポンプ８により送出され、調節
弁９により流量を調節されつつ配管１０を通して燃焼室
７へ送られ、燃焼室７内で空気と混合して燃焼し、高温
のガスとなってタービン５へ流入する。タービン５はガ
スの膨張により生じる熱落差をエネルギとして取り出
し、回転動力を発生して回転軸４を回転させる。タービ
ン５の排気ガスは流路１１を通して大気中へ排出され
る。コンプレッサ３はタービン５の回転動力の一部を受
けて空気を圧縮する仕事を行う。タービン５の大部分の
回転動力は減速機１２を介して出力軸１３を回転させ
る。更に、出力軸１３の回転動力が無段変速機１４を介
して動力伝達軸１５を回転させ、この回転動力がディフ
ァレンシャルギア１６を介して車軸１７を回転させて、
この車軸１７に取り付けられた車輪１８を回転させる。
これにより車両が走行する。
【０００４】上記ガスタービンの制御は制御装置２５に
より次のように行われる。運転者が車両の速度目標値Ｖ
r をアクセルペダル２６の踏み角として与えると、この
速度目標値Ｖr は伝送線２７を通って制御装置２５へ伝
わる。また、センサ１９がタービン５の回転数Ｎを検出
し、伝送線２０を通して制御装置２５へ伝える。更に、
センサ２１がタービン入口のガス温度Ｔを検出し、セン
サ２３が車両の速度Ｖを検出し、それぞれ伝送線２２，
２４を通して制御装置２５へ伝える。制御装置２５はこ
れらの検出値Ｖr ，Ｎ，Ｔ及びＶから、調節弁９の開度
Ｆを算定して伝送線２８を通して調節弁９へ伝え、燃料
流量を制御する。また、制御装置２５は無段変速機１４
の変速比Ｒを算定して伝送線２９を通して無段変速機１
４へ伝え、変速比を制御する。
より次のように行われる。運転者が車両の速度目標値Ｖ
r をアクセルペダル２６の踏み角として与えると、この
速度目標値Ｖr は伝送線２７を通って制御装置２５へ伝
わる。また、センサ１９がタービン５の回転数Ｎを検出
し、伝送線２０を通して制御装置２５へ伝える。更に、
センサ２１がタービン入口のガス温度Ｔを検出し、セン
サ２３が車両の速度Ｖを検出し、それぞれ伝送線２２，
２４を通して制御装置２５へ伝える。制御装置２５はこ
れらの検出値Ｖr ，Ｎ，Ｔ及びＶから、調節弁９の開度
Ｆを算定して伝送線２８を通して調節弁９へ伝え、燃料
流量を制御する。また、制御装置２５は無段変速機１４
の変速比Ｒを算定して伝送線２９を通して無段変速機１
４へ伝え、変速比を制御する。
【０００５】図８に制御装置２５の構成例を示し、これ
を説明する。図８において、アクセルペダル２６が発生
する速度目標値Ｖr が減算器３４へ伝送され、またセン
サ２３で検出された速度Ｖも減算器３４へ伝送され、こ
こで次式（１）により速度の制御偏差ＤＶが算定されて
伝送線３５を通してコントローラ３６へ伝えられる。
を説明する。図８において、アクセルペダル２６が発生
する速度目標値Ｖr が減算器３４へ伝送され、またセン
サ２３で検出された速度Ｖも減算器３４へ伝送され、こ
こで次式（１）により速度の制御偏差ＤＶが算定されて
伝送線３５を通してコントローラ３６へ伝えられる。
【０００６】
【数１】 ＤＶ＝Ｖr −Ｖ …式（１）
【０００７】コントローラ３６では、次式（２）による
比例積分演算によりタービン５の回転数目標値Ｎr を算
定し、伝送線３７を通して減算器３８へ伝える。但し、
式（２）中で、ＫN は比例ゲイン、ＴN は積分時定数、
ｔは時間である。
比例積分演算によりタービン５の回転数目標値Ｎr を算
定し、伝送線３７を通して減算器３８へ伝える。但し、
式（２）中で、ＫN は比例ゲイン、ＴN は積分時定数、
ｔは時間である。
【０００８】
【数２】
【０００９】また、センサ１９からの回転数Ｎが減算器
３８へ伝えられ、ここで次式（３）により、タービン回
転数の制御偏差ＤＮが算定されて伝送線３９を通してコ
ントローラ４０へ伝えられる。
３８へ伝えられ、ここで次式（３）により、タービン回
転数の制御偏差ＤＮが算定されて伝送線３９を通してコ
ントローラ４０へ伝えられる。
【００１０】
【数３】 ＤＮ＝Ｎr −Ｎ …式（３）
【００１１】コントローラ４０では、次式（４）による
比例積分演算により調節弁９に対する弁開度要求値Ｆr
を算定し、伝送線４１を通して減算器４８へ伝える。但
し、式（４）中で、ＫF は比例ゲイン、ＴF は積分時定
数、ｔは時間である。
比例積分演算により調節弁９に対する弁開度要求値Ｆr
を算定し、伝送線４１を通して減算器４８へ伝える。但
し、式（４）中で、ＫF は比例ゲイン、ＴF は積分時定
数、ｔは時間である。
【００１２】
【数４】
【００１３】一方、定数器４２はタービン入口温度に対
する温度制御値ＴLを発生し、伝送線４３を通して減算
器４４へ伝える。この減算器４４にはセンサ２１からの
タービン入口温度Ｔが伝わり、ここで次式（５）により
タービン入口温度の偏差ＤＴ F が算定されて伝送線４５
を通してコントローラ４６へ伝えられる。
する温度制御値ＴLを発生し、伝送線４３を通して減算
器４４へ伝える。この減算器４４にはセンサ２１からの
タービン入口温度Ｔが伝わり、ここで次式（５）により
タービン入口温度の偏差ＤＴ F が算定されて伝送線４５
を通してコントローラ４６へ伝えられる。
【００１４】
【数５】 ＤＴF ＝ＴL −Ｔ …式（５）
【００１５】コントローラ４６では、次式（６）により
弁開度修正量ＤＦを算定して、伝送線４７を通して減算
器４８へ伝える。但し、式（６）中で、ＫLは比例ゲイ
ンである。
弁開度修正量ＤＦを算定して、伝送線４７を通して減算
器４８へ伝える。但し、式（６）中で、ＫLは比例ゲイ
ンである。
【００１６】
【数６】
【００１７】減算器４８では、前述の弁開度要求値Ｆr
と弁開度修正値ＤＦとから、次式（７）により弁開度Ｆ
を算定し、伝送線２８を通して調節弁９へ伝えて弁開度
を定める。
と弁開度修正値ＤＦとから、次式（７）により弁開度Ｆ
を算定し、伝送線２８を通して調節弁９へ伝えて弁開度
を定める。
【００１８】
【数７】 Ｆ＝Ｆr −ＤＦ …式（７）
【００１９】次に、関数器４９は速度目標値Ｖr に基づ
いて、速度に対応して定まるタービン５の温度目標値Ｔ
r を発生し、伝送線５０を通して減算器５１へ伝える。
この減算器５１にはセンサ２１からのタービン入口温度
Ｔも伝えられ、ここで次式（８）により温度偏差ＤＴR
が算定され、伝送線５２を通してコントローラ５３へ伝
えられる。
いて、速度に対応して定まるタービン５の温度目標値Ｔ
r を発生し、伝送線５０を通して減算器５１へ伝える。
この減算器５１にはセンサ２１からのタービン入口温度
Ｔも伝えられ、ここで次式（８）により温度偏差ＤＴR
が算定され、伝送線５２を通してコントローラ５３へ伝
えられる。
【００２０】
【数８】 ＤＴR ＝Ｔ−Ｔr …式（８）
【００２１】コントローラ５３は、次式（９）による比
例積分演算により変速比Ｒを算定し、伝送線２９を通し
て無段変速機１４へ伝えて変速比を定める。但し、式
（９）中で、ＫR は比例ゲイン、ＴR は積分時定数、ｔ
は時間である。
例積分演算により変速比Ｒを算定し、伝送線２９を通し
て無段変速機１４へ伝えて変速比を定める。但し、式
（９）中で、ＫR は比例ゲイン、ＴR は積分時定数、ｔ
は時間である。
【００２２】
【数９】
【００２３】上述したガスタービンの制御装置２５によ
れば、アクセルペダル２６による速度目標値Ｖr に応じ
てタービン入口温度の目標値Ｔrが設定され、計測した
タービン入口温度Ｔが目標値Ｔr に一致するように無段
変速機１４の変速比Ｒが増減調節される。無段変速機１
４としては可変プーリ比ベルト変速機等が適用できる。
れば、アクセルペダル２６による速度目標値Ｖr に応じ
てタービン入口温度の目標値Ｔrが設定され、計測した
タービン入口温度Ｔが目標値Ｔr に一致するように無段
変速機１４の変速比Ｒが増減調節される。無段変速機１
４としては可変プーリ比ベルト変速機等が適用できる。
【００２４】また、速度目標値Ｖr に計測した実際の速
度Ｖが一致するように、タービン５の回転数目標値Ｎr
が増減調節されて速度が制御される。
度Ｖが一致するように、タービン５の回転数目標値Ｎr
が増減調節されて速度が制御される。
【００２５】更に、この回転数目標値Ｎr に計測した実
際のタービン回転数Ｎが一致するように、燃料調節弁９
の弁開度要求値Ｆr が増減調節されてタービン回転数が
制御される。そして、計測したタービン入口温度Ｔが制
限値ＴL を越える場合は、調節弁９の弁開度修正値ＤＦ
が算出され、これにより弁開度要求値Ｆr を減少させる
修正が加えられて弁開度Ｆが設定される。
際のタービン回転数Ｎが一致するように、燃料調節弁９
の弁開度要求値Ｆr が増減調節されてタービン回転数が
制御される。そして、計測したタービン入口温度Ｔが制
限値ＴL を越える場合は、調節弁９の弁開度修正値ＤＦ
が算出され、これにより弁開度要求値Ｆr を減少させる
修正が加えられて弁開度Ｆが設定される。
【００２６】かくして、弁開度に応じた値に燃焼流量が
調節され、温度制限値を大幅に越えないようにタービン
温度を制限しながら、タービン回転数が制御される。
調節され、温度制限値を大幅に越えないようにタービン
温度を制限しながら、タービン回転数が制御される。
【００２７】上述した自動車及びガスタービンの制御に
よる走行特性例を図９に示す。
よる走行特性例を図９に示す。
【００２８】
【発明が解決しようとする課題】図９に示した走行特性
例中の２１秒〜２５秒の間に見られるように、従来の技
術では、速度目標値の増加に対して実際の速度の追従が
遅れるという問題がある。
例中の２１秒〜２５秒の間に見られるように、従来の技
術では、速度目標値の増加に対して実際の速度の追従が
遅れるという問題がある。
【００２９】この場合、燃料流量を増加してタービン回
転数を増加しようとしても、タービン入口温度に制限が
あるから、燃料投入が不十分となり回転数の上昇は迅速
に行われない。そのため、タービン回転数の上昇により
出力を増大させて速度の速応性を良好に保つことができ
なかった。
転数を増加しようとしても、タービン入口温度に制限が
あるから、燃料投入が不十分となり回転数の上昇は迅速
に行われない。そのため、タービン回転数の上昇により
出力を増大させて速度の速応性を良好に保つことができ
なかった。
【００３０】本発明は上述した従来技術に鑑み、速度及
びタービン出力の速応性を向上させる装置を提供するこ
とを目的とする。
びタービン出力の速応性を向上させる装置を提供するこ
とを目的とする。
【００３１】
【課題を解決するための手段】本発明によるガスタービ
ン自動車の加速制御装置は、コンプレッサ入口部分に可
変入口案内翼を備えたガスタービンを動力とする自動車
の制御系において、自動車の加速の増加に応じて可変入
口案内翼角を減少させて設定する制御装置を具備するこ
とを特徴とするものである。
ン自動車の加速制御装置は、コンプレッサ入口部分に可
変入口案内翼を備えたガスタービンを動力とする自動車
の制御系において、自動車の加速の増加に応じて可変入
口案内翼角を減少させて設定する制御装置を具備するこ
とを特徴とするものである。
【００３２】
【作用】図２に示すように、可変入口案内翼（以下、Ｖ
ＩＧＶと称す）２はコンプレッサの翼列３Ａに対する流
入空気の流れ方向の角度αを変化させることが可能な案
内翼である。この角度αを以下ＶＩＧＶ角と呼ぶ。ＶＩ
ＧＶ２をコンプレッサの入口部分に設けると、図３に示
すように、α＝０度を基準にするとき、αが大なる場合
ほどコンプレッサの吸入空気量が減少する。
ＩＧＶと称す）２はコンプレッサの翼列３Ａに対する流
入空気の流れ方向の角度αを変化させることが可能な案
内翼である。この角度αを以下ＶＩＧＶ角と呼ぶ。ＶＩ
ＧＶ２をコンプレッサの入口部分に設けると、図３に示
すように、α＝０度を基準にするとき、αが大なる場合
ほどコンプレッサの吸入空気量が減少する。
【００３３】そこで、ＶＩＧＶの上記特性を利用するこ
とにより、タービン回転数を増加させることなく、空気
流量を増加させる操作が可能となり速応性が向上する。
即ち、下記〜の方法を採用する。 初期はＶＩＧ
Ｖ角αを大にして運転しているものとする。 加速の
増加に応じてＶＩＧＶ角αを大から小に変更操作する。
これにより、図３の特性からコンプレッサへの空気
流量が増加する。
とにより、タービン回転数を増加させることなく、空気
流量を増加させる操作が可能となり速応性が向上する。
即ち、下記〜の方法を採用する。 初期はＶＩＧ
Ｖ角αを大にして運転しているものとする。 加速の
増加に応じてＶＩＧＶ角αを大から小に変更操作する。
これにより、図３の特性からコンプレッサへの空気
流量が増加する。
【００３４】空気流量が増加すると、タービンを通過す
るガスの流量が増加するので、タービン出力が増加す
る。従って、タービン回転数の増加を待たずに、ＶＩＧ
Ｖ角αの減少のみでタービン出力の増加即ち加速を増加
する操作が可能となる。
るガスの流量が増加するので、タービン出力が増加す
る。従って、タービン回転数の増加を待たずに、ＶＩＧ
Ｖ角αの減少のみでタービン出力の増加即ち加速を増加
する操作が可能となる。
【００３５】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１〜図６に基づ
いて説明する。図１は本発明による加速制御装置３２
を、図７に示した従来の自動車用ガスタービンの制御系
に付加した場合の実施例を示す。従って、図１中で、図
７と同一機能部分には同一符号を付して説明の重複を省
く。
いて説明する。図１は本発明による加速制御装置３２
を、図７に示した従来の自動車用ガスタービンの制御系
に付加した場合の実施例を示す。従って、図１中で、図
７と同一機能部分には同一符号を付して説明の重複を省
く。
【００３６】図１において、コンプレッサ３の入力部分
に図２に示したようにＶＩＧＶ（可変入口案内翼）２を
設置し、アクセルペダル２６から伝送線２７を通して速
度目標値Ｖr を加速制御装置３２が入力し、この速度目
標値Ｖr からＶＩＧＶ角αを算出して、伝送線３３を通
してＶＩＧＶ２へ伝えて、ＶＩＧＶ角αを設定する。
に図２に示したようにＶＩＧＶ（可変入口案内翼）２を
設置し、アクセルペダル２６から伝送線２７を通して速
度目標値Ｖr を加速制御装置３２が入力し、この速度目
標値Ｖr からＶＩＧＶ角αを算出して、伝送線３３を通
してＶＩＧＶ２へ伝えて、ＶＩＧＶ角αを設定する。
【００３７】加速制御装置３２は、具体的には、速度目
標値Ｖr に基づきＶＩＧＶ角の基準値を算定し、また、
速度目標値Ｖr の変化から加速率を算出してこれからＶ
ＩＧＶ角の修正値を算定し、基準値から修正値を減じた
量をＶＩＧＶ角の設定値αとしている。
標値Ｖr に基づきＶＩＧＶ角の基準値を算定し、また、
速度目標値Ｖr の変化から加速率を算出してこれからＶ
ＩＧＶ角の修正値を算定し、基準値から修正値を減じた
量をＶＩＧＶ角の設定値αとしている。
【００３８】この場合、基準値は走行速度に対してガス
タービンの効率が高く保てるように設定する。つまり、
同出力で比較すると、タービン入口温度Ｔが高いほど熱
効率が高まるため、Ｔを高するために空気流量を少なく
設定する、つまりＶＩＧＶ角の基準値を大きく設定する
のが通例である。また、修正値は、速度目標値が増加さ
れて加速率が生じると、加速率が大なるほど大きな値と
なるように設定する。これにより、ＶＩＧＶ角の設定値
αは加速の増加に応じて減少する。よって、前述の原理
により、コンプレッサ３の吸込空気流量が増加してター
ビン５を通過するガス流量が増加し、タービン５が発生
する動力が速応的に増大する。即ち、車両を駆動する動
力が増大するので、走行速度が追従性良く増大する。な
お、ＶＩＧＶ２は周知のサーボ機構により、コンプレッ
サ３の翼列に対する流入空気の流れ方向を、設定された
通りの角度αにとる。
タービンの効率が高く保てるように設定する。つまり、
同出力で比較すると、タービン入口温度Ｔが高いほど熱
効率が高まるため、Ｔを高するために空気流量を少なく
設定する、つまりＶＩＧＶ角の基準値を大きく設定する
のが通例である。また、修正値は、速度目標値が増加さ
れて加速率が生じると、加速率が大なるほど大きな値と
なるように設定する。これにより、ＶＩＧＶ角の設定値
αは加速の増加に応じて減少する。よって、前述の原理
により、コンプレッサ３の吸込空気流量が増加してター
ビン５を通過するガス流量が増加し、タービン５が発生
する動力が速応的に増大する。即ち、車両を駆動する動
力が増大するので、走行速度が追従性良く増大する。な
お、ＶＩＧＶ２は周知のサーボ機構により、コンプレッ
サ３の翼列に対する流入空気の流れ方向を、設定された
通りの角度αにとる。
【００３９】次に、図４により加速制御装置３２を実現
する演算回路の実施例を説明する。この実施例では、関
数器５４と、１次微分器５６と、減算器５８と、定数器
６０と、最大値選択器６２とで構成してある。
する演算回路の実施例を説明する。この実施例では、関
数器５４と、１次微分器５６と、減算器５８と、定数器
６０と、最大値選択器６２とで構成してある。
【００４０】関数器５４は速度目標値Ｖr を入力し、Ｖ
r に対応して定めたＶＩＧＶ角の基準値αS を算定し、
伝送線５５を通して減算器５８へ伝える。本実施例では
基準値αS を一定値６０度としているが、αS ＝−ａ・
Ｖr ＋ｂという如く、低速時には大に設定して高効率を
得、高速時には小に設定して大出力を得るようにしても
良い。
r に対応して定めたＶＩＧＶ角の基準値αS を算定し、
伝送線５５を通して減算器５８へ伝える。本実施例では
基準値αS を一定値６０度としているが、αS ＝−ａ・
Ｖr ＋ｂという如く、低速時には大に設定して高効率を
得、高速時には小に設定して大出力を得るようにしても
良い。
【００４１】１次微分器５６は次式（１０）による１次
微分演算により、速度目標値Ｖr の時間変化率（ｄＶr
／ｄｔ）の近似値を発生して加速率Ａを算出し、伝送線
５７を通して減算器５８へ伝える。
微分演算により、速度目標値Ｖr の時間変化率（ｄＶr
／ｄｔ）の近似値を発生して加速率Ａを算出し、伝送線
５７を通して減算器５８へ伝える。
【００４２】
【数１０】
【００４３】減算器５８では、次式（１１）の演算によ
り、ＶＩＧＶ角の要求値αr を算定し、伝送線５９を通
して最大値選択器６２へ伝える。
り、ＶＩＧＶ角の要求値αr を算定し、伝送線５９を通
して最大値選択器６２へ伝える。
【００４４】
【数１１】 αr ＝αS −Ａ …式（１１）
【００４５】定数器６０は定数値０（ゼロ）を発生し
て、伝送線６１を通して最大値選択器６２へ伝える。
て、伝送線６１を通して最大値選択器６２へ伝える。
【００４６】最大値選択器６２では、定数値０とＶＩＧ
Ｖ角要求値αr とのうち最大値の方を選択し、これをＶ
ＩＧＶ角の設定値αとして伝送線３３を通してＶＩＧＶ
２へ伝える。これにより、本実施例ではαを０度以上に
制限している。
Ｖ角要求値αr とのうち最大値の方を選択し、これをＶ
ＩＧＶ角の設定値αとして伝送線３３を通してＶＩＧＶ
２へ伝える。これにより、本実施例ではαを０度以上に
制限している。
【００４７】上述した実施例によれば、運転者がアクセ
ルペダル２６を踏んで速度目標値Ｖ r を増加させると、
その変化率に応じてＶＩＧＶ角αを基準値αS よりも減
少させ、図３の特性から説明した原理により、コンプレ
ッサ３の吸込空気流量が増大する。これにより、タービ
ン５を流れるガス流量が増加して動力が増加し、車速が
増加する。従って、従来から用いられている制御装置２
５の作用による加速作用に加えて、本発明による加速制
御装置特有の加速作用により車両の加速が増強されるの
で、車速Ｖの目標値Ｖrへの追従性が向上する。
ルペダル２６を踏んで速度目標値Ｖ r を増加させると、
その変化率に応じてＶＩＧＶ角αを基準値αS よりも減
少させ、図３の特性から説明した原理により、コンプレ
ッサ３の吸込空気流量が増大する。これにより、タービ
ン５を流れるガス流量が増加して動力が増加し、車速が
増加する。従って、従来から用いられている制御装置２
５の作用による加速作用に加えて、本発明による加速制
御装置特有の加速作用により車両の加速が増強されるの
で、車速Ｖの目標値Ｖrへの追従性が向上する。
【００４８】図５，図６に加速制御装置３２の作用効果
が典型的に現われている走行特性の例を示す。これらの
図の２０秒から２７秒にかけての加速区間において、加
速率の増加を受けてＶＩＧＶ角αが減少し、十分な加速
特性が得られていることが良く判る。このことは、従来
技術での走行特性例を示す図９での同じ区間と比べると
明確に認知することができる。
が典型的に現われている走行特性の例を示す。これらの
図の２０秒から２７秒にかけての加速区間において、加
速率の増加を受けてＶＩＧＶ角αが減少し、十分な加速
特性が得られていることが良く判る。このことは、従来
技術での走行特性例を示す図９での同じ区間と比べると
明確に認知することができる。
【００４９】
【発明の効果】本発明によるガスタービン自動車の加速
制御装置によれば、速度目標値の増加に際して、速度目
標値の変化率に応じてＶＩＧＶ角αを減少させて速応的
にタービンの発生動力を増加させ、加速を増強させるの
で、速度の追従遅れが極めて小さくなる。このような速
度の追従性向上により、ガスタービン自動車の運転性能
が向上する。
制御装置によれば、速度目標値の増加に際して、速度目
標値の変化率に応じてＶＩＧＶ角αを減少させて速応的
にタービンの発生動力を増加させ、加速を増強させるの
で、速度の追従遅れが極めて小さくなる。このような速
度の追従性向上により、ガスタービン自動車の運転性能
が向上する。
【図１】本発明の加速制御装置を備えた自動車用ガスタ
ービンの制御系を示す図。
ービンの制御系を示す図。
【図２】可変入口案内翼（ＶＩＧＶ）の説明図。
【図３】可変入口案内翼角減少による空気流量増加の原
理図。
理図。
【図４】加速制御装置の実施例を示す演算回路図。
【図５】本発明の作用と効果の例を示す走行特性の過渡
応答図。
応答図。
【図６】本発明の作用と効果の例を示す走行特性の過渡
応答図。
応答図。
【図７】従来の自動車用ガスタービンの制御系を示す
図。
図。
【図８】従来から制御系に用いられている制御装置例の
演算回路図。
演算回路図。
【図９】従来の走行特性例を示す過渡応答図。
２ 可変入口案内翼（ＶＩＧＶ） ３ コンプレッサ ４ 回転軸 ５ タービン ７ 燃焼器 ８ ポンプ ９ 調節弁 １２ 減速機 １４ 無段変速機 １６ ディファレンシャルギア １７ 車軸 １９ 回転数検出用センサ ２１ 温度検出用センサ ２３ 車速検出用センサ ２５ 制御装置 ２６ アクセルペダル ３２ 加速制御装置 ３４，３８，４４，４８，５１，５８ 減算器 ３６，４０，５３ 比例積分コントローラ ４２，６０ 定数器 ４６ 比例コントローラ ４９，５４ 関数器 ５６ １次微分器 ６２ 最大値選択器
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 コンプレッサ入口部分に可変入口案内翼
を備えたガスタービンを動力とする自動車の制御系にお
いて、自動車の加速の増加に応じて可変入口案内翼角を
減少させて設定する制御装置を具備することを特徴とす
るガスタービン自動車の加速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3175119A JP3052448B2 (ja) | 1991-07-16 | 1991-07-16 | ガスタービン自動車の加速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3175119A JP3052448B2 (ja) | 1991-07-16 | 1991-07-16 | ガスタービン自動車の加速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0518268A true JPH0518268A (ja) | 1993-01-26 |
| JP3052448B2 JP3052448B2 (ja) | 2000-06-12 |
Family
ID=15990612
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3175119A Expired - Fee Related JP3052448B2 (ja) | 1991-07-16 | 1991-07-16 | ガスタービン自動車の加速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3052448B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100738151B1 (ko) * | 2005-10-18 | 2007-07-10 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 샤시부품의 부식피로 평가방법 |
| JP2010071435A (ja) * | 2008-09-22 | 2010-04-02 | Toyota Motor Corp | フライホイールの製造方法及びフライホイール |
| US8323815B2 (en) | 2006-06-16 | 2012-12-04 | Porous Power Technology, LLC | Optimized microporous structure of electrochemical cells |
| CN111980804A (zh) * | 2020-08-24 | 2020-11-24 | 广州沐风信息科技有限公司 | 一种燃气轮机发电设备 |
-
1991
- 1991-07-16 JP JP3175119A patent/JP3052448B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100738151B1 (ko) * | 2005-10-18 | 2007-07-10 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 샤시부품의 부식피로 평가방법 |
| US8323815B2 (en) | 2006-06-16 | 2012-12-04 | Porous Power Technology, LLC | Optimized microporous structure of electrochemical cells |
| JP2010071435A (ja) * | 2008-09-22 | 2010-04-02 | Toyota Motor Corp | フライホイールの製造方法及びフライホイール |
| CN111980804A (zh) * | 2020-08-24 | 2020-11-24 | 广州沐风信息科技有限公司 | 一种燃气轮机发电设备 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3052448B2 (ja) | 2000-06-12 |
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