JPH05178209A - 列車の定位置停止制御方法 - Google Patents
列車の定位置停止制御方法Info
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- JPH05178209A JPH05178209A JP4000946A JP94692A JPH05178209A JP H05178209 A JPH05178209 A JP H05178209A JP 4000946 A JP4000946 A JP 4000946A JP 94692 A JP94692 A JP 94692A JP H05178209 A JPH05178209 A JP H05178209A
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- JP
- Japan
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- train
- tasc
- deceleration
- delay
- stop control
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 列車の運転状況・遅れ状況に対応した遅れ回
復・先行列車との時隔短縮を目的とする。 【構成】 列車２０の遅れ状況から駅への到着遅れ時間
を予測するステップと、この予測した遅れ時間に基づい
て前記列車の停止制御開始点Ｓ０，Ｓ０１，Ｓ０２を決
定するステップと、この決定した停止制御開始点Ｓ０，
Ｓ０１，Ｓ０２での前記列車２０の車速に基づいて基準
減速度を決定するステップと、を含むようにした。
復・先行列車との時隔短縮を目的とする。 【構成】 列車２０の遅れ状況から駅への到着遅れ時間
を予測するステップと、この予測した遅れ時間に基づい
て前記列車の停止制御開始点Ｓ０，Ｓ０１，Ｓ０２を決
定するステップと、この決定した停止制御開始点Ｓ０，
Ｓ０１，Ｓ０２での前記列車２０の車速に基づいて基準
減速度を決定するステップと、を含むようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、列車の定位置停止制
御方法に関し、特に列車の遅れ回復並びに先行列車との
時間間隔の短縮を可能とする列車の定位置停止制御方法
に関するものである。
御方法に関し、特に列車の遅れ回復並びに先行列車との
時間間隔の短縮を可能とする列車の定位置停止制御方法
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図３は例えば、第１６回「鉄道における
サイバネティクス利用国内シンポジウム論文集」（１９
７９年、１１月、Ｐ１９３〜Ｐ１９７）に開示された列
車の定位置停止制御方法を実現するためのシステム構成
図である。図において１は地上側である駅のホームの進
入点に設けられた列車の定位置停止制御（以下、ＴＡＳ
Ｃと記す）のためのＴＡＳＣ信号送信器（ＴＡＳＣ地上
子）、２は列車、３はこの列車２に搭載されたアンテ
ナ、４はこのアンテナ３の出力側に接続された受信器、
５は列車２の車輪に設けられた速度発電機、６はこの速
度発電機５の出力側に接続されたＡＴＣ（自動列車制
御）装置、７は受信器４及びＡＴＣ装置６の出力側に接
続されたＴＡＳＣ装置（列車の自動運転を行う場合は車
上ＡＴＯ装置）、８はＡＴＣ装置６及びＴＡＳＣ装置７
の出力側に接続された車両制御装置（図示しない推進装
置とブレーキ装置を含む）である。
サイバネティクス利用国内シンポジウム論文集」（１９
７９年、１１月、Ｐ１９３〜Ｐ１９７）に開示された列
車の定位置停止制御方法を実現するためのシステム構成
図である。図において１は地上側である駅のホームの進
入点に設けられた列車の定位置停止制御（以下、ＴＡＳ
Ｃと記す）のためのＴＡＳＣ信号送信器（ＴＡＳＣ地上
子）、２は列車、３はこの列車２に搭載されたアンテ
ナ、４はこのアンテナ３の出力側に接続された受信器、
５は列車２の車輪に設けられた速度発電機、６はこの速
度発電機５の出力側に接続されたＡＴＣ（自動列車制
御）装置、７は受信器４及びＡＴＣ装置６の出力側に接
続されたＴＡＳＣ装置（列車の自動運転を行う場合は車
上ＡＴＯ装置）、８はＡＴＣ装置６及びＴＡＳＣ装置７
の出力側に接続された車両制御装置（図示しない推進装
置とブレーキ装置を含む）である。
【０００３】次に動作について説明する。先ず列車の運
転には図４で示すように３種の制御概念がある。図４に
おいてａは運転士が扱うマニュアル・ブレーキ、ｂはＡ
ＴＣ信号が下位に現示変化したときに自動的に働くＡＴ
Ｃブレーキ、ｃは先行列車との追突防止、車止め域進入
時の車両の安全確保、及び出発信号機未現示のときの列
車盲信防止の為に働く非常ブレーキである。マニュアル
・ブレーキａは列車運転台のブレーキ制御器のポジショ
ンに合わせて７段階程の減速度が設定されている。この
減速度をβ1，β2，・・・β7と０.５Km/h/sきざみに７
段階（β1＜β2・・・β7）とすると、運転士は中間の
減速度β3又はβ4等を用いて乗り心地をそこねる事なく
列車を停止させることができる。ＡＴＣブレーキｂの減
速度は運転士が扱うブレーキ（以下常用ブレーキとい
う）の減速度のうち最大の減速度β7である。非常ブレ
ーキは常用ブレーキ最大減速度β7よりも更に大きい減
速度に設定されている。ＴＡＳＣは運転士のマニュアル
・ブレーキの減速度のほゞβ5辺りを基準ブレーキとし
て使用するようにしている。今、列車がホームに進入し
てくる時の運転曲線上の速度をＶ0とする。Ｖ0は通常Ａ
ＴＣによる信号速度より２Km/hより低めに設定されてい
る。ＴＡＳＣ信号送信器１は停止点からＳ(m)の地点に
設けられている。この距離は物理式Ｓ＝Ｖ0 2／(７.２β
TASC）で決まる。ここでＶ0は初速度であり単位はKm/
h、βTASCはＴＡＳＣ基準減速度であり、単位はKm/h/s
である。例えばＶ0を６０Km/h、βTASCを２.２Km/h/sと
するとＳは２３５ｍに設定される。列車がＴＡＳＣ信号
送信器１の置かれているＳ0点を通過した時、アンテナ
３はＴＡＳＣ信号送信器１からのＴＡＳＣ信号を受信
し、その受信信号を受信器４に出力する。受信器４はア
ンテナ３の受信信号を判別し、その判別信号をＴＡＳＣ
装置７に出力する。ＴＡＳＣ装置７は判別信号を受けて
ＴＡＳＣを開始する。
転には図４で示すように３種の制御概念がある。図４に
おいてａは運転士が扱うマニュアル・ブレーキ、ｂはＡ
ＴＣ信号が下位に現示変化したときに自動的に働くＡＴ
Ｃブレーキ、ｃは先行列車との追突防止、車止め域進入
時の車両の安全確保、及び出発信号機未現示のときの列
車盲信防止の為に働く非常ブレーキである。マニュアル
・ブレーキａは列車運転台のブレーキ制御器のポジショ
ンに合わせて７段階程の減速度が設定されている。この
減速度をβ1，β2，・・・β7と０.５Km/h/sきざみに７
段階（β1＜β2・・・β7）とすると、運転士は中間の
減速度β3又はβ4等を用いて乗り心地をそこねる事なく
列車を停止させることができる。ＡＴＣブレーキｂの減
速度は運転士が扱うブレーキ（以下常用ブレーキとい
う）の減速度のうち最大の減速度β7である。非常ブレ
ーキは常用ブレーキ最大減速度β7よりも更に大きい減
速度に設定されている。ＴＡＳＣは運転士のマニュアル
・ブレーキの減速度のほゞβ5辺りを基準ブレーキとし
て使用するようにしている。今、列車がホームに進入し
てくる時の運転曲線上の速度をＶ0とする。Ｖ0は通常Ａ
ＴＣによる信号速度より２Km/hより低めに設定されてい
る。ＴＡＳＣ信号送信器１は停止点からＳ(m)の地点に
設けられている。この距離は物理式Ｓ＝Ｖ0 2／(７.２β
TASC）で決まる。ここでＶ0は初速度であり単位はKm/
h、βTASCはＴＡＳＣ基準減速度であり、単位はKm/h/s
である。例えばＶ0を６０Km/h、βTASCを２.２Km/h/sと
するとＳは２３５ｍに設定される。列車がＴＡＳＣ信号
送信器１の置かれているＳ0点を通過した時、アンテナ
３はＴＡＳＣ信号送信器１からのＴＡＳＣ信号を受信
し、その受信信号を受信器４に出力する。受信器４はア
ンテナ３の受信信号を判別し、その判別信号をＴＡＳＣ
装置７に出力する。ＴＡＳＣ装置７は判別信号を受けて
ＴＡＳＣを開始する。
【０００４】以下には、このＴＡＳＣ装置７の動作例を
一例について述べる。従来から実施されてきたのは例え
ば第１６回「鉄道におけるサイバネティクス利用国内シ
ンポジウム論文集」（１９７９年１１月）ｐ．１８８〜
ｐ．１９２に開示されている。ＴＡＳＣ装置７は上述し
た判別信号を受けるとＫＡ，ＫＢ，ＫＣ，ＫＯと称する
４種類の速度パターンを発生させる。各ＫＡ，ＫＢ，Ｋ
Ｃ，ＫＯは次の様に決められている。即ち、ＫＢを基準
減速度βTASCより決まる速度とすると、ＶKB＝（７.２
β0Ｓ-）1/2である。ＫＡは進入速度Ｖ0が６５Km/hに対
しＡＴＣ速度が７２Km/hであるからＶKC＝１.２３
ＶKB，ＫＣはＶKA＝０.８１ＶKB，ＫＯはＶKO＝０.６６
ＶKBとなり、減速度はそれぞれβKC＝３.３，βKB＝２.
２，βKA＝１.４，βKO＝１.０となる。列車の進行に伴
い速度発電機５より速度信号が出力されるので、これを
積分したものがＴＡＳＣ開始点からの距離ｓ(m)にな
る。距離ｓ(m)における速度パターンは各々ＶKC＝（７.
２βKC(Ｓ−ｓ)）1/2，ＶKB＝（７.２βKB(Ｓ−ｓ)）
1/2，ＶKA＝（７.２βKA(Ｓ−ｓ)）1/2,ＶKO＝（７.２
βKO(Ｓ−ｓ)）1/2となり、放物曲線をえがく。ＴＡＳ
Ｃのための指令は距離Ｓにおける車速Ｖと、これらの４
種の速度パターンを比較する事により決められる。図５
に示すように、車速ＶがＶKO以下ならＴＡＳＣ装置７は
車両制御装置８に力行指令Ｐを与え、車速ＶがＶKO≦Ｖ
＜ＶKAとなっても力行指令を与える。車速ＶがＶKAを越
えた時ノッチ・オフＣし、惰行させる。車速ＶがＶKBを
越えると減速度βKBより強い目の減速度β5(βKB＜Ｐ5
＝２５Km/h/ｓ＜βKC)を与える。その結果、車速が下が
ってパターン速度ＶKB以下になった時は再度ノッチ・オ
フを行う。このようにして列車は制動と惰行を適度にく
り返し、車速パターンＫＢに沿った形で減速されて行
く。尚、下り勾配等でブレーキを働かせて減速度β5を
与えたにもかかわらず車速がＶKCを越えてしまった時は
ＡＴＣブレーキと同じ常用ブレーキの最大減速度β7を
与え、ＫＣパターン以下の速度におさえる。以下はＫ
Ｏ，ＫＡ，ＫＢ，ＫＣの４パターンについてのＴＡＳＣ
であるが、パターンを細分化する程きめの細かい制御が
可能であり、又最近では上述したパターン比較方法をも
とに力行、ノッチやブレーキの与え方に運転士の経験則
を取り入れて乗り心地改善を果たしている例等がある。
一例について述べる。従来から実施されてきたのは例え
ば第１６回「鉄道におけるサイバネティクス利用国内シ
ンポジウム論文集」（１９７９年１１月）ｐ．１８８〜
ｐ．１９２に開示されている。ＴＡＳＣ装置７は上述し
た判別信号を受けるとＫＡ，ＫＢ，ＫＣ，ＫＯと称する
４種類の速度パターンを発生させる。各ＫＡ，ＫＢ，Ｋ
Ｃ，ＫＯは次の様に決められている。即ち、ＫＢを基準
減速度βTASCより決まる速度とすると、ＶKB＝（７.２
β0Ｓ-）1/2である。ＫＡは進入速度Ｖ0が６５Km/hに対
しＡＴＣ速度が７２Km/hであるからＶKC＝１.２３
ＶKB，ＫＣはＶKA＝０.８１ＶKB，ＫＯはＶKO＝０.６６
ＶKBとなり、減速度はそれぞれβKC＝３.３，βKB＝２.
２，βKA＝１.４，βKO＝１.０となる。列車の進行に伴
い速度発電機５より速度信号が出力されるので、これを
積分したものがＴＡＳＣ開始点からの距離ｓ(m)にな
る。距離ｓ(m)における速度パターンは各々ＶKC＝（７.
２βKC(Ｓ−ｓ)）1/2，ＶKB＝（７.２βKB(Ｓ−ｓ)）
1/2，ＶKA＝（７.２βKA(Ｓ−ｓ)）1/2,ＶKO＝（７.２
βKO(Ｓ−ｓ)）1/2となり、放物曲線をえがく。ＴＡＳ
Ｃのための指令は距離Ｓにおける車速Ｖと、これらの４
種の速度パターンを比較する事により決められる。図５
に示すように、車速ＶがＶKO以下ならＴＡＳＣ装置７は
車両制御装置８に力行指令Ｐを与え、車速ＶがＶKO≦Ｖ
＜ＶKAとなっても力行指令を与える。車速ＶがＶKAを越
えた時ノッチ・オフＣし、惰行させる。車速ＶがＶKBを
越えると減速度βKBより強い目の減速度β5(βKB＜Ｐ5
＝２５Km/h/ｓ＜βKC)を与える。その結果、車速が下が
ってパターン速度ＶKB以下になった時は再度ノッチ・オ
フを行う。このようにして列車は制動と惰行を適度にく
り返し、車速パターンＫＢに沿った形で減速されて行
く。尚、下り勾配等でブレーキを働かせて減速度β5を
与えたにもかかわらず車速がＶKCを越えてしまった時は
ＡＴＣブレーキと同じ常用ブレーキの最大減速度β7を
与え、ＫＣパターン以下の速度におさえる。以下はＫ
Ｏ，ＫＡ，ＫＢ，ＫＣの４パターンについてのＴＡＳＣ
であるが、パターンを細分化する程きめの細かい制御が
可能であり、又最近では上述したパターン比較方法をも
とに力行、ノッチやブレーキの与え方に運転士の経験則
を取り入れて乗り心地改善を果たしている例等がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】列車の従来の定位置停
止制御方法では、列車がどのような運転状況・遅延状況
にあっても、ＴＡＳＣ開始点は固定であり、従って収束
しようとする基準減速度β0は一定であった。その結
果、遅延列車における遅延回復、先行列車との時間間隔
の短縮には何の効果も発揮できないという問題点があっ
た。
止制御方法では、列車がどのような運転状況・遅延状況
にあっても、ＴＡＳＣ開始点は固定であり、従って収束
しようとする基準減速度β0は一定であった。その結
果、遅延列車における遅延回復、先行列車との時間間隔
の短縮には何の効果も発揮できないという問題点があっ
た。
【０００６】この発明は上述した従来の問題点を解決す
るためになされたもので、遅れ状況にある列車の遅れ回
復を少しでも図るとともに先行列車に対する時間間隔の
短縮をも図ることができる列車の定位置停止制御方法を
得ることを目的とする。
るためになされたもので、遅れ状況にある列車の遅れ回
復を少しでも図るとともに先行列車に対する時間間隔の
短縮をも図ることができる列車の定位置停止制御方法を
得ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明に係る列車定位
置停止制御方式は、列車の遅れ状況から駅への到着遅れ
時間を予測するステップと、この予測した遅れ時間に基
づいて前記列車の停止制御開始点を決定するステップ
と、この決定した停止制御開始点での前記列車の車速に
基づいて基準減速度を決定するステップと、を含むよう
にした。
置停止制御方式は、列車の遅れ状況から駅への到着遅れ
時間を予測するステップと、この予測した遅れ時間に基
づいて前記列車の停止制御開始点を決定するステップ
と、この決定した停止制御開始点での前記列車の車速に
基づいて基準減速度を決定するステップと、を含むよう
にした。
【０００８】
【作用】この発明では、列車の遅れ状況を考慮して列車
の基準減速度及び停止制御開始位置を決定するようにし
たため、列車の遅れ回復並びに先行列車との時隔短縮を
図れる。
の基準減速度及び停止制御開始位置を決定するようにし
たため、列車の遅れ回復並びに先行列車との時隔短縮を
図れる。
【０００９】
実施例１．以下、この発明に係る列車の定位置停止制御
方法の一実施例を図について説明する。図１はこの発明
を実施するためのシステム構成の一例を示す図である。
図１において、９は列車運行管理システム以下（ＰＴＣ
という）、１０，１１，１２はＰＴＣ９と接続されてい
るＴＡＳＣ信号送信器である。１〜８は図３で説明した
ものと全く同じである。
方法の一実施例を図について説明する。図１はこの発明
を実施するためのシステム構成の一例を示す図である。
図１において、９は列車運行管理システム以下（ＰＴＣ
という）、１０，１１，１２はＰＴＣ９と接続されてい
るＴＡＳＣ信号送信器である。１〜８は図３で説明した
ものと全く同じである。
【００１０】図２は実施例の動作を説明するため、縦軸
に列車速度を横軸に列車位置をとって、これらの関係を
示した図である。尚、図中Ｓ0，Ｓ01，Ｓ02は夫々ＴＡ
ＳＣ信号送信器１０〜１２が設けられた位置を示してい
る。図２において列車２０が最終ホームトラックに進入
した時、図１に示したＰＴＣ９でホームトラック走行時
間を考慮して到着実績時刻を予測する。ＰＴＣ９は列車
が運行する実行ダイヤを管理しているので、到着実績時
刻と到着計画時刻を比較して列車２０の遅れ時間を推測
する。ここで遅れ時間をｔ0とすると、遅れ時間ｔ0が或
る基準時間ｔ01以下の場合は図示しないホームより見て
列車の最も進入方向よりに設置された第１番目のＴＡＳ
Ｃ信号送信器１０の位置がＴＡＳＣ開始点となる。ｔ0
がｔ01より大きくて他の基準時間ｔ02より小さい場合は
真中に設置された第２番目のＴＡＳＣ信号送信器１１の
位置がＴＡＳＣ開始点となる。ｔ0がｔ02より大きい場
合はＴＡＳＣ信号送信器１１を中心としＴＡＳＣ信号送
信器１０とは反対側に設置された即ち、列車の最も進行
方向寄りに設置された第３番目のＴＡＳＣ信号送信器１
２の位置がＴＡＳＣ開始点となる。
に列車速度を横軸に列車位置をとって、これらの関係を
示した図である。尚、図中Ｓ0，Ｓ01，Ｓ02は夫々ＴＡ
ＳＣ信号送信器１０〜１２が設けられた位置を示してい
る。図２において列車２０が最終ホームトラックに進入
した時、図１に示したＰＴＣ９でホームトラック走行時
間を考慮して到着実績時刻を予測する。ＰＴＣ９は列車
が運行する実行ダイヤを管理しているので、到着実績時
刻と到着計画時刻を比較して列車２０の遅れ時間を推測
する。ここで遅れ時間をｔ0とすると、遅れ時間ｔ0が或
る基準時間ｔ01以下の場合は図示しないホームより見て
列車の最も進入方向よりに設置された第１番目のＴＡＳ
Ｃ信号送信器１０の位置がＴＡＳＣ開始点となる。ｔ0
がｔ01より大きくて他の基準時間ｔ02より小さい場合は
真中に設置された第２番目のＴＡＳＣ信号送信器１１の
位置がＴＡＳＣ開始点となる。ｔ0がｔ02より大きい場
合はＴＡＳＣ信号送信器１１を中心としＴＡＳＣ信号送
信器１０とは反対側に設置された即ち、列車の最も進行
方向寄りに設置された第３番目のＴＡＳＣ信号送信器１
２の位置がＴＡＳＣ開始点となる。
【００１１】ここで運転曲線における進入初速度Ｖ0を
仮に６０Km/hとすると、ＴＡＳＣ信号送信器１０に対応
するＴＡＳＣ基準パターンａ0の基準減速度β0は、２.
２Km/h/s、Ｓ0は停止位置Ａより２３５ｍの位置とな
る。ＴＡＳＣ信号送信器に対応するＴＡＳＣ基準パター
ンａo1の基準減速度β01を２.７Km/h/sとするとＳ01は
停止位置Ａより１８５ｍの位置となる。次にＴＡＳＣ信
号送信器１２に対応するＴＡＳＣ基準パターンａ02の基
準減速度β02を３.２Km/h/sとするとＳ02は停止位置Ａ
より１５５ｍの位置となる。ＰＴＣ９で進入列車の遅れ
時間を予測すると、これにもづきＴＡＳＣ開始点を決定
する。この結果ＰＴＣ９はＴＡＳＣ信号送信器１０〜１
２のいずれかに駆動信号を与える。例えば図１では第２
番目のＴＡＳＣ信号送信器１１のみに駆動信号が与えら
れている様子を示している。列車２０はＳ0を通過して
もＴＡＳＣが開始せず、Ｓ01を通過して初めてＴＡＳＣ
を開始する。この時、図５に対する指令シーケンスはＫ
Ｂパターンが基準の２.７Km/h/sとなるので車速がＶKB
を越えた時に与えるブレーキの減速度はβ6となる。同
様に、Ｓ02がＴＡＳＣ開始点とされているならＶKBパタ
ーンが３.２Km/h/sとなるので、車速がＶKBを越えた時
に与えるブレーキの減速度はβ7となる。
仮に６０Km/hとすると、ＴＡＳＣ信号送信器１０に対応
するＴＡＳＣ基準パターンａ0の基準減速度β0は、２.
２Km/h/s、Ｓ0は停止位置Ａより２３５ｍの位置とな
る。ＴＡＳＣ信号送信器に対応するＴＡＳＣ基準パター
ンａo1の基準減速度β01を２.７Km/h/sとするとＳ01は
停止位置Ａより１８５ｍの位置となる。次にＴＡＳＣ信
号送信器１２に対応するＴＡＳＣ基準パターンａ02の基
準減速度β02を３.２Km/h/sとするとＳ02は停止位置Ａ
より１５５ｍの位置となる。ＰＴＣ９で進入列車の遅れ
時間を予測すると、これにもづきＴＡＳＣ開始点を決定
する。この結果ＰＴＣ９はＴＡＳＣ信号送信器１０〜１
２のいずれかに駆動信号を与える。例えば図１では第２
番目のＴＡＳＣ信号送信器１１のみに駆動信号が与えら
れている様子を示している。列車２０はＳ0を通過して
もＴＡＳＣが開始せず、Ｓ01を通過して初めてＴＡＳＣ
を開始する。この時、図５に対する指令シーケンスはＫ
Ｂパターンが基準の２.７Km/h/sとなるので車速がＶKB
を越えた時に与えるブレーキの減速度はβ6となる。同
様に、Ｓ02がＴＡＳＣ開始点とされているならＶKBパタ
ーンが３.２Km/h/sとなるので、車速がＶKBを越えた時
に与えるブレーキの減速度はβ7となる。
【００１２】
【発明の効果】以上、詳述したように、この発明は、列
車の遅れ状況から駅への到着遅れ時間を予測するステッ
プと、この予測した遅れ時間に基づいて前記列車の停止
制御開始点を決定するステップと、この決定した停止制
御開始点での前記列車の車速に基づいて基準減速度を決
定するステップと、を含むようにしたので遅延回復並び
に先行列車との時隔短縮が可能になるという効果を奏す
る。
車の遅れ状況から駅への到着遅れ時間を予測するステッ
プと、この予測した遅れ時間に基づいて前記列車の停止
制御開始点を決定するステップと、この決定した停止制
御開始点での前記列車の車速に基づいて基準減速度を決
定するステップと、を含むようにしたので遅延回復並び
に先行列車との時隔短縮が可能になるという効果を奏す
る。
【図１】この発明を実施するためのシステム構成の一例
を示す図である。
を示す図である。
【図２】この発明の一実施例の動作説明図である。
【図３】従来の列車の定位置停止制御方法を実行するた
めのシステム構成図である。
めのシステム構成図である。
【図４】ブレーキ力を説明する図である。
【図５】従来のＴＡＳＣシーケンスを示す図である。
３ アンテナ ４ 受信器 ５ 速度発電機 ６ ＡＴＣ装置 ７ ＴＡＳＣ装置 ８ 車両制御装置 ９ ＰＴＣ １０，１１，１２ ＴＡＳＣ信号送信器
Claims (1)
- 【請求項１】 列車の遅れ状況から駅への到着遅れ時間
を予測するステップと、 この予測した遅れ時間に基づいて前記列車の停止制御開
始点を決定するステップと、 この決定した停止制御開始点での前記列車の車速に基づ
いて基準減速度を決定するステップと、 を含むことを特徴とする列車の定位置停止制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4000946A JPH05178209A (ja) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | 列車の定位置停止制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4000946A JPH05178209A (ja) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | 列車の定位置停止制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05178209A true JPH05178209A (ja) | 1993-07-20 |
Family
ID=11487847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4000946A Pending JPH05178209A (ja) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | 列車の定位置停止制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05178209A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007202219A (ja) * | 2006-01-23 | 2007-08-09 | Hitachi Ltd | 自動列車制御装置 |
| JP2008005585A (ja) * | 2006-06-21 | 2008-01-10 | Hitachi Ltd | 車両制御システム |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5679056A (en) * | 1979-12-03 | 1981-06-29 | Kobe Steel Ltd | Method of controlling speed of automatic operation car |
| JPS6130461A (ja) * | 1984-07-23 | 1986-02-12 | 富士車輌株式会社 | 地上無人移動体の定点停止制御方法 |
-
1992
- 1992-01-07 JP JP4000946A patent/JPH05178209A/ja active Pending
Patent Citations (2)
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| JPS5679056A (en) * | 1979-12-03 | 1981-06-29 | Kobe Steel Ltd | Method of controlling speed of automatic operation car |
| JPS6130461A (ja) * | 1984-07-23 | 1986-02-12 | 富士車輌株式会社 | 地上無人移動体の定点停止制御方法 |
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