JPH05176599A - オルタネータの発電制御装置 - Google Patents
オルタネータの発電制御装置Info
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- JPH05176599A JPH05176599A JP3354581A JP35458191A JPH05176599A JP H05176599 A JPH05176599 A JP H05176599A JP 3354581 A JP3354581 A JP 3354581A JP 35458191 A JP35458191 A JP 35458191A JP H05176599 A JPH05176599 A JP H05176599A
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- Japan
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- control
- alternator
- engine speed
- power generation
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 発電を過度に中断したり、エンジン回転数の
落込みを生じないようにオルタネータを最適に制御す
る。 【構成】 制御ユニット１０からのデューティ制御信号
によりオルタネータ１を発電させる制御系において、制
御ユニット１０は、落込み判定手段１２と、制御モード
設定手段１３と、制御信号決定手段１４とを備え、制御
ユニット１０においてエンジン回転数のアイドル以下の
落込みが判断されると、その落込み状態毎に制御モード
が設定され、これに応じたデューティ制御信号が出力し
てオルタネータ１の発電が強制的に抑制制御される。こ
うして、落込みの条件に応じ過度に発電を中断すること
なく、最適にエンジン回転数の落込みを防止することを
可能にする。
落込みを生じないようにオルタネータを最適に制御す
る。 【構成】 制御ユニット１０からのデューティ制御信号
によりオルタネータ１を発電させる制御系において、制
御ユニット１０は、落込み判定手段１２と、制御モード
設定手段１３と、制御信号決定手段１４とを備え、制御
ユニット１０においてエンジン回転数のアイドル以下の
落込みが判断されると、その落込み状態毎に制御モード
が設定され、これに応じたデューティ制御信号が出力し
てオルタネータ１の発電が強制的に抑制制御される。こ
うして、落込みの条件に応じ過度に発電を中断すること
なく、最適にエンジン回転数の落込みを防止することを
可能にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用エンジンにおい
てエンジン動力により発電してバッテリに充電し、且つ
各種電気負荷に電力を供給するオルタネータ（交流発電
機）の制御装置に関する。
てエンジン動力により発電してバッテリに充電し、且つ
各種電気負荷に電力を供給するオルタネータ（交流発電
機）の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両用エンジンは、エンジン動
力により発電するオルタネータを備えており、このオル
タネータはレギュレータ，イグニッションスイッチを介
してバッテリに回路接続され、イグニッションスイッチ
がＯＮしてエンジンが正常に運転する際には常にバッテ
リに充電することが可能になっている。ここで、近年車
両においては、エンジンのみならず車体，ブレーキ系等
で益々電気的に制御及び動作する傾向にあり、電力消費
の増大に伴いオルタネータが発電容量の大きいものが使
用されてきている。このため、オルタネータが発電して
いる場合は、発電を中断するときに比べてエンジンにか
かる負荷が比較的大きくなり、エンジン回転数の下降中
に電気負荷が大きい条件では、回転下降速度が速くなり
すぎたり、目標アイドリング回転数を大きく下回ること
がある。このことから、オルタネータの発電を制御し
て、エンジン回転数の落込みやエンストを防止すること
が必要になる。
力により発電するオルタネータを備えており、このオル
タネータはレギュレータ，イグニッションスイッチを介
してバッテリに回路接続され、イグニッションスイッチ
がＯＮしてエンジンが正常に運転する際には常にバッテ
リに充電することが可能になっている。ここで、近年車
両においては、エンジンのみならず車体，ブレーキ系等
で益々電気的に制御及び動作する傾向にあり、電力消費
の増大に伴いオルタネータが発電容量の大きいものが使
用されてきている。このため、オルタネータが発電して
いる場合は、発電を中断するときに比べてエンジンにか
かる負荷が比較的大きくなり、エンジン回転数の下降中
に電気負荷が大きい条件では、回転下降速度が速くなり
すぎたり、目標アイドリング回転数を大きく下回ること
がある。このことから、オルタネータの発電を制御し
て、エンジン回転数の落込みやエンストを防止すること
が必要になる。
【０００３】従来、上記オルタネータの制御に関して
は、例えば特開昭５８−１３１３４２号公報、特開昭６
１−１７１８４０号公報の先行技術がある。ここで、エ
ンジン回転数が設定値以下になると、発電機の発電を抑
制または停止する。また、オルタネータの充電回路にお
いてレギュレータとバッテリの回路中にスイッチング手
段を接続し、スイッチング手段を一時的に非通電状態に
切換えてオルタネータの発電を中断することが示されて
いる。
は、例えば特開昭５８−１３１３４２号公報、特開昭６
１−１７１８４０号公報の先行技術がある。ここで、エ
ンジン回転数が設定値以下になると、発電機の発電を抑
制または停止する。また、オルタネータの充電回路にお
いてレギュレータとバッテリの回路中にスイッチング手
段を接続し、スイッチング手段を一時的に非通電状態に
切換えてオルタネータの発電を中断することが示されて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、オルタネータの発電をエンジン回
転数の低い場合に単に中断する手段にすぎない。ここ
で、オルタネータの制御はバッテリの充電特性に直接影
響するものであり、このため適確に制御しないと、エン
ジン回転数の高い状態で過度に発電を中断したり、エン
ジン回転数の低下防止効果をタイミング良く発揮できな
い等の問題を生じる。
術のものにあっては、オルタネータの発電をエンジン回
転数の低い場合に単に中断する手段にすぎない。ここ
で、オルタネータの制御はバッテリの充電特性に直接影
響するものであり、このため適確に制御しないと、エン
ジン回転数の高い状態で過度に発電を中断したり、エン
ジン回転数の低下防止効果をタイミング良く発揮できな
い等の問題を生じる。
【０００５】本発明は、この点に鑑みてなされたもの
で、発電を過度に中断したり、エンジン回転数の落込み
等を生じないようにオルタネータを最適に制御すること
を目的とする。
で、発電を過度に中断したり、エンジン回転数の落込み
等を生じないようにオルタネータを最適に制御すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、制御ユニットからのデューティ制御信号
によりオルタネータを発電させる制御系において、制御
ユニットは、エンジン回転数が所定の設定値を下回った
ときに落込みを判断する落込み判定手段と、エンジン回
転数の落込み状態毎に制御モードを設定する制御モード
設定手段と、各制御モードに応じたデューティ制御信号
を出力する制御信号決定手段とを備えるものである。
め、本発明は、制御ユニットからのデューティ制御信号
によりオルタネータを発電させる制御系において、制御
ユニットは、エンジン回転数が所定の設定値を下回った
ときに落込みを判断する落込み判定手段と、エンジン回
転数の落込み状態毎に制御モードを設定する制御モード
設定手段と、各制御モードに応じたデューティ制御信号
を出力する制御信号決定手段とを備えるものである。
【０００７】
【作用】上記構成に基づき、エンジン運転時にオルタネ
ータが必要に応じて発電作動しており、この状態で制御
ユニットにおいてエンジン回転数のアイドル以下の落込
みが判断されると、その落込み状態毎に制御モードが設
定され、これに応じたデューティ制御信号が出力してオ
ルタネータが強制的に発電を抑制制御される。こうし
て、エンジン回転数の落ち込みの条件に応じて過度に発
電を中断することなく、最適にエンジン回転数の落込み
等を防止することが可能になる。
ータが必要に応じて発電作動しており、この状態で制御
ユニットにおいてエンジン回転数のアイドル以下の落込
みが判断されると、その落込み状態毎に制御モードが設
定され、これに応じたデューティ制御信号が出力してオ
ルタネータが強制的に発電を抑制制御される。こうし
て、エンジン回転数の落ち込みの条件に応じて過度に発
電を中断することなく、最適にエンジン回転数の落込み
等を防止することが可能になる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、本発明の制御系について説明する
と、符号１はオルタネータであり、このオルタネータ１
のフィールドコイルがレギュレータ２に接続され、オル
タネータ１のステータコイルがバッテリ３に接続され、
レギュレータ２がイグニッションスイッチ４を介してバ
ッテリ３に接続される。オルタネータ１は、ベルトを介
しエンジンのクランク軸に連結して駆動され、回転数に
応じた出力を発生する。レギュレータ２は、オルタネー
タ１の出力電圧に対してフィールドコイルの界磁電流を
変化して規定電圧に調整し、このときバッテリ３の電圧
が低下している場合は充電して実質的に発電作動する。
スイッチ手段５は、制御ユニット１０からのデューティ
制御信号により通常は所定の界磁電流の供給状態に保持
され、後述するようにエンジン回転数がアイドル以下に
落込む場合に一時的に界磁電流を減少するようにデュー
ティ制御され、オルタネータ１の発電を強制的に低減さ
せる。
する。図１において、本発明の制御系について説明する
と、符号１はオルタネータであり、このオルタネータ１
のフィールドコイルがレギュレータ２に接続され、オル
タネータ１のステータコイルがバッテリ３に接続され、
レギュレータ２がイグニッションスイッチ４を介してバ
ッテリ３に接続される。オルタネータ１は、ベルトを介
しエンジンのクランク軸に連結して駆動され、回転数に
応じた出力を発生する。レギュレータ２は、オルタネー
タ１の出力電圧に対してフィールドコイルの界磁電流を
変化して規定電圧に調整し、このときバッテリ３の電圧
が低下している場合は充電して実質的に発電作動する。
スイッチ手段５は、制御ユニット１０からのデューティ
制御信号により通常は所定の界磁電流の供給状態に保持
され、後述するようにエンジン回転数がアイドル以下に
落込む場合に一時的に界磁電流を減少するようにデュー
ティ制御され、オルタネータ１の発電を強制的に低減さ
せる。
【０００９】制御ユニット１０の制御系について説明す
ると、クランク角センサ６を有し、このクランク角セン
サ６の信号が制御ユニット１０のエンジン回転数検出部
１１に入力してエンジン回転数Ｎを検出する。このエン
ジン回転数Ｎは落込み判定部に１２に入力し、アイドル
以下の例えば６００ｒｐｍ，５５０ｒｐｍ，５２０ｒｐ
ｍの設定値と比較されて落込み状態を判断する。この落
込みの判断信号は制御モード設定部１３に入力し、落込
み状態に応じたオルタネータ１への界磁電流の供給を異
にした制御モードを定め、制御信号決定部１４から制御
モードに応じたデューティ制御信号をスイッチ手段５に
出力するようになっている。
ると、クランク角センサ６を有し、このクランク角セン
サ６の信号が制御ユニット１０のエンジン回転数検出部
１１に入力してエンジン回転数Ｎを検出する。このエン
ジン回転数Ｎは落込み判定部に１２に入力し、アイドル
以下の例えば６００ｒｐｍ，５５０ｒｐｍ，５２０ｒｐ
ｍの設定値と比較されて落込み状態を判断する。この落
込みの判断信号は制御モード設定部１３に入力し、落込
み状態に応じたオルタネータ１への界磁電流の供給を異
にした制御モードを定め、制御信号決定部１４から制御
モードに応じたデューティ制御信号をスイッチ手段５に
出力するようになっている。
【００１０】次いで、この実施例の作用を、図２のデュ
ーティ比とフィールドコイルへの供給平均電流の関係，
図３ないし図６のフローチャートと図７のタイムチャー
トを用いて説明する。
ーティ比とフィールドコイルへの供給平均電流の関係，
図３ないし図６のフローチャートと図７のタイムチャー
トを用いて説明する。
【００１１】先ず、エンジン運転時に図３のメインルー
チンが実行され、ステップＳ１でエンジン回転数Ｎが検
出され、ステップＳ２でエンジン回転数Ｎが最も高い設
定値の６００ｒｐｍと比較されて、エンジン回転数Ｎの
落込みの有無がチェックされる。そしてオルタネータ１
の負荷も影響してエンジン回転数Ｎが図７の実線のよう
に略６００ｒｐｍに落込むと、ステップＳ２からステッ
プＳ３を介してステップＳ４の短時間抑制モードに移行
する。
チンが実行され、ステップＳ１でエンジン回転数Ｎが検
出され、ステップＳ２でエンジン回転数Ｎが最も高い設
定値の６００ｒｐｍと比較されて、エンジン回転数Ｎの
落込みの有無がチェックされる。そしてオルタネータ１
の負荷も影響してエンジン回転数Ｎが図７の実線のよう
に略６００ｒｐｍに落込むと、ステップＳ２からステッ
プＳ３を介してステップＳ４の短時間抑制モードに移行
する。
【００１２】そこで、図４のサブルーチンが実行され、
ステップＳ１１で図２に示すデューティ比初期値Ｄ１の
デューティ制御信号が出力され、ステップＳ１２で直ち
に所定の減少量ΔＤにより一定の割合で減少され、ステ
ップＳ１３でデューティ比が０％になると終了して元に
復帰する。従って、アイドルより僅か低くてエンジン回
転数Ｎの低下に余裕のあるこの落込み条件では、図７の
Ａのようなデューティ可変制御信号により、一旦オルタ
ネータ１の発電作動が抑制されてエンジン負荷が軽減さ
れ、これによりエンジン回転数Ｎが回復して落込みが防
止され、その後に徐々に発電量が増大される。
ステップＳ１１で図２に示すデューティ比初期値Ｄ１の
デューティ制御信号が出力され、ステップＳ１２で直ち
に所定の減少量ΔＤにより一定の割合で減少され、ステ
ップＳ１３でデューティ比が０％になると終了して元に
復帰する。従って、アイドルより僅か低くてエンジン回
転数Ｎの低下に余裕のあるこの落込み条件では、図７の
Ａのようなデューティ可変制御信号により、一旦オルタ
ネータ１の発電作動が抑制されてエンジン負荷が軽減さ
れ、これによりエンジン回転数Ｎが回復して落込みが防
止され、その後に徐々に発電量が増大される。
【００１３】また、エンジン回転数Ｎが図７の破線のよ
うに上述より低い略５５０ｒｐｍに落込むと、図３のス
テップＳ３からステップＳ５を介してステップＳ６の中
時間抑制モードに移行する。そこで、図５のサブルーチ
ンが実行され、この場合はステップＳ２１で図２に示す
デューティ比初期値Ｄ１のデューティ制御信号が出力さ
れ、ステップＳ２２で保持時間初期値ｔｓがセットさ
れ、ステップＳ２３でその時間ｔが減じられ、ステップ
Ｓ２４で時間ｔが０になるとステップＳ２５に進む。そ
して所定の減少量ΔＤにより一定の割合でデューティ比
が減少され、ステップＳ２６でデューティ比が０％にな
ると終了して元に復帰する。
うに上述より低い略５５０ｒｐｍに落込むと、図３のス
テップＳ３からステップＳ５を介してステップＳ６の中
時間抑制モードに移行する。そこで、図５のサブルーチ
ンが実行され、この場合はステップＳ２１で図２に示す
デューティ比初期値Ｄ１のデューティ制御信号が出力さ
れ、ステップＳ２２で保持時間初期値ｔｓがセットさ
れ、ステップＳ２３でその時間ｔが減じられ、ステップ
Ｓ２４で時間ｔが０になるとステップＳ２５に進む。そ
して所定の減少量ΔＤにより一定の割合でデューティ比
が減少され、ステップＳ２６でデューティ比が０％にな
ると終了して元に復帰する。
【００１４】従ってエンジン回転数Ｎの落込みの大きい
この条件では、図７のＢのようなデューティ制御信号に
より、オルタネータ１の発電が保持時間初期値ｔｓの間
抑制され、このときエンジンにはオルタネータ１の負荷
が僅かしかかからなくなってエンジン回転数Ｎが積極的
に回復される。こうして、エンジン回転数Ｎの落込みの
増大に応じてオルタネータ１の発電を抑制する時間も長
く制御され、効果的に落込み防止され、その後ショック
を生じないように滑らかに発電状態に戻る。
この条件では、図７のＢのようなデューティ制御信号に
より、オルタネータ１の発電が保持時間初期値ｔｓの間
抑制され、このときエンジンにはオルタネータ１の負荷
が僅かしかかからなくなってエンジン回転数Ｎが積極的
に回復される。こうして、エンジン回転数Ｎの落込みの
増大に応じてオルタネータ１の発電を抑制する時間も長
く制御され、効果的に落込み防止され、その後ショック
を生じないように滑らかに発電状態に戻る。
【００１５】エンジン回転数Ｎが図７の一点鎖線のよう
に更に低い５２０ｒｐｍ以下に落込んでエンスト等を生
じ易い条件になると、図３のステップＳ５からステップ
Ｓ７の長時間抑制モードに移行する。そこで、図５のサ
ブルーチンが実行され、ステップＳ３１で図２に示すデ
ューティ比初期値Ｄ１のデューティ制御信号が出力され
る。またこの条件では、エンジン回転数Ｎをアイドル付
近に確実に回復することが望まれ、このためステップＳ
３２で例えば６５０ｒｐｍの復帰設定値Ｎｓが設定さ
れ、エンジン回転数がこの復帰設定値と比較される。
に更に低い５２０ｒｐｍ以下に落込んでエンスト等を生
じ易い条件になると、図３のステップＳ５からステップ
Ｓ７の長時間抑制モードに移行する。そこで、図５のサ
ブルーチンが実行され、ステップＳ３１で図２に示すデ
ューティ比初期値Ｄ１のデューティ制御信号が出力され
る。またこの条件では、エンジン回転数Ｎをアイドル付
近に確実に回復することが望まれ、このためステップＳ
３２で例えば６５０ｒｐｍの復帰設定値Ｎｓが設定さ
れ、エンジン回転数がこの復帰設定値と比較される。
【００１６】そしてエンジン回転数Ｎが図７のように復
帰設定値Ｎｓ以下の場合は、上記制御信号によりオルタ
ネータ１の発電が抑制された状態に保持されて、エンジ
ン回転数Ｎの回復が図られる。こうして、回復したエン
ジン回転数Ｎが復帰設定値Ｎｓに達してエンスト等の危
険が回避されると、ステップＳ３２からステップＳ３３
に進み、所定の減少量ΔＤにより一定の割合でデューテ
ィ比が減少され、ステップＳ３４でデューティ比が０％
になると終了して元に復帰する。従って、エンジン回転
数Ｎの落込みの最も大きいこの条件では、図７のＣのよ
うなデューティ制御信号になり、オルタネータ１の発電
抑制の時間がエンジン回転数Ｎの回復状態に依存して決
まり、エンジン回転数Ｎを確実に回復するように制御さ
れる。
帰設定値Ｎｓ以下の場合は、上記制御信号によりオルタ
ネータ１の発電が抑制された状態に保持されて、エンジ
ン回転数Ｎの回復が図られる。こうして、回復したエン
ジン回転数Ｎが復帰設定値Ｎｓに達してエンスト等の危
険が回避されると、ステップＳ３２からステップＳ３３
に進み、所定の減少量ΔＤにより一定の割合でデューテ
ィ比が減少され、ステップＳ３４でデューティ比が０％
になると終了して元に復帰する。従って、エンジン回転
数Ｎの落込みの最も大きいこの条件では、図７のＣのよ
うなデューティ制御信号になり、オルタネータ１の発電
抑制の時間がエンジン回転数Ｎの回復状態に依存して決
まり、エンジン回転数Ｎを確実に回復するように制御さ
れる。
【００１７】以上、本発明の実施例について説明した
が、これのみに限定されない。
が、これのみに限定されない。
【００１８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、オ
ルタネータの発電を制御してエンジン回転数の落込みを
防止する制御系において、各エンジン回転数の落込み状
態毎に制御モードが設定され、その制御モードに応じた
デューティ制御信号で発電を抑制制御するように構成さ
れるので、各回転域で過度に発電を中断することなく、
最適にエンジン回転数の落込みを防止することができ
る。エンジン回転数の落込みが最も大きい条件では、エ
ンジン回転数が充分に回復するまでオルタネータの発電
を抑制するように制御されるので、この場合のエンスト
等を確実に防止できる。アイドル以下に複数の設定値を
設け、それぞれの設定値に応じてオルタネータの発電の
抑制時間を増大するように制御されるので、エンジン始
動時にはその負荷が軽減して始動性を向上することが可
能になる。
ルタネータの発電を制御してエンジン回転数の落込みを
防止する制御系において、各エンジン回転数の落込み状
態毎に制御モードが設定され、その制御モードに応じた
デューティ制御信号で発電を抑制制御するように構成さ
れるので、各回転域で過度に発電を中断することなく、
最適にエンジン回転数の落込みを防止することができ
る。エンジン回転数の落込みが最も大きい条件では、エ
ンジン回転数が充分に回復するまでオルタネータの発電
を抑制するように制御されるので、この場合のエンスト
等を確実に防止できる。アイドル以下に複数の設定値を
設け、それぞれの設定値に応じてオルタネータの発電の
抑制時間を増大するように制御されるので、エンジン始
動時にはその負荷が軽減して始動性を向上することが可
能になる。
【図１】本発明に係るオルタネータの発電制御装置の実
施例を示す構成図である。
施例を示す構成図である。
【図２】デューティ比とフィールドコイルへの供給平均
電流の関係を示す図である。
電流の関係を示す図である。
【図３】発電制御のフローチャートを示す図である。
【図４】短時間抑制モードのフローチャートを示す図で
ある。
ある。
【図５】中時間抑制モードのフローチャートを示す図で
ある。
ある。
【図６】長時間抑制モードのフローチャートを示す図で
ある。
ある。
【図７】発電制御のタイムチャートを示す図である。
１ オルタネータ ２ レギュレータ ３ バッテリ ５ スイッチ手段 １０ 制御ユニット １１ エンジン回転数検出部 １２ 落込み判定部 １３ 制御モード設定部 １４ 制御信号決定部
Claims (3)
- 【請求項１】 制御ユニットからのデューティ制御信号
によりオルタネータを発電させる制御系において、制御
ユニットは、エンジン回転数が所定の設定値を下回った
ときに落込みを判断する落込み判定手段と、エンジン回
転数の落込み状態毎に制御モードを設定する制御モード
設定手段と、各制御モードに応じたデューティ制御信号
を出力する制御信号決定手段とを備えることを特徴とす
るオルタネータの制御装置。 - 【請求項２】 上記制御モード設定手段は、アイドル以
下へのエンジン回転数の落込み量の小，中，大に対し、
それぞれ短時間抑制モード，中時間抑制モード，及び長
時間抑制モードを設定することを特徴とする請求項１記
載のオルタネータの発電制御装置。 - 【請求項３】 上記制御信号決定手段は、短時間抑制モ
ードの際に初期値から一定の割合で減少するデューティ
制御信号を、中時間抑制モードの際に初期値を一定時間
保持しその後一定の割合で減少するデューティ制御信号
を、長時間抑制モードの際に初期値をエンジン回転数の
復帰回転数までの間保持しその後一定の割合で減少する
デューティ制御信号を出力することを特徴とする請求項
１記載のオルタネータの発電制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35458191A JP3258055B2 (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | オルタネータの発電制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35458191A JP3258055B2 (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | オルタネータの発電制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05176599A true JPH05176599A (ja) | 1993-07-13 |
| JP3258055B2 JP3258055B2 (ja) | 2002-02-18 |
Family
ID=18438521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35458191A Expired - Fee Related JP3258055B2 (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | オルタネータの発電制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3258055B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6426609B2 (en) | 1999-12-24 | 2002-07-30 | Denso Corporation | Control device for vehicular AC generator, and connector |
| US7285938B2 (en) | 2004-07-06 | 2007-10-23 | Denso Corporation | Apparatus for controlling on-vehicle generator |
| US7528585B2 (en) | 2006-04-21 | 2009-05-05 | Denso Corporation | Vehicle-use power generation control apparatus |
| JP2014125352A (ja) * | 2012-12-27 | 2014-07-07 | Sumitomo (Shi) Construction Machinery Co Ltd | リフマグ付き作業機械 |
-
1991
- 1991-12-19 JP JP35458191A patent/JP3258055B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6426609B2 (en) | 1999-12-24 | 2002-07-30 | Denso Corporation | Control device for vehicular AC generator, and connector |
| US7285938B2 (en) | 2004-07-06 | 2007-10-23 | Denso Corporation | Apparatus for controlling on-vehicle generator |
| US7528585B2 (en) | 2006-04-21 | 2009-05-05 | Denso Corporation | Vehicle-use power generation control apparatus |
| JP2014125352A (ja) * | 2012-12-27 | 2014-07-07 | Sumitomo (Shi) Construction Machinery Co Ltd | リフマグ付き作業機械 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3258055B2 (ja) | 2002-02-18 |
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