JPH05164836A - 車両用レーダ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】対象物に対する相対距離および周囲環境に応じ
て送信信号の出力の強弱を切り換えることにより、常に
正確な相対距離の検出を可能して衝突防止装置などの車
両安全装置の機能向上を図る。 【構成】演算部２０において得られた相対距離情報を含
む各種情報に基づいて送信数判定回路１５において駆動
すべき送信器の数を判定し、切換回路１４においてこの
送信数に対応する駆動回路１３ａ〜１３ｎに対して符号
化パルス発生器１６で生成された符号化パルス信号を供
給し、該当する送信器１１ａ〜１１ｎを駆動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は各種情報に基づいて先
行車両や障害物などの対象物との衝突の可能性を判断し
て警告を報知する衝突防止装置に対し、対象物との距離
や対象物の種別等の情報を供給する車両用レーダ装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の追突事故を防止するため、障害物
や先行車両との間の間隔を測定し、この距離が車両の走
行速度に適した距離より短くなったときに、警報等によ
り運転者に報知するようにした衝突防止装置が提案され
ている。従来の衝突防止装置では、例えばレーザレーダ
などの車両用レーダ装置を車両の前面に配置し、照射さ
れたレーザ光のエコーの受光タイミングから対象物との
距離を測定するようにしている。このようなレーザ装置
はその他にも追突防止装置や車間距離保持装置などの車
両安全装置に適用される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の車両用レーダ装
置において、検出距離を長くし、雨、霧および煙などの
悪天候下でも検出能力を維持するためには、送信器から
送信する検出信号の出力を強くしなければならず、この
ような高出力のレーザビームなどのデバイスは非常に高
価であり、また性能が不安定な場合が多く、現実の使用
に適しない問題があった。また、従来のレーザ装置では
対象物である先行車両の車種等の種別を判定する能力を
備えたものがなかった。これらのことから従来の車両用
レーダ装置では、衝突防止装置なとの車両安全装置に有
効且つ安定したデータを供給することができず、安全装
置を常に正確に動作させることができない問題があっ
た。

【０００４】この発明の目的は、検出距離や周囲環境に
応じて充分な送信出力で検出信号を送信することによ
り、または対象物の種別を特定できるようにすることに
より、衝突防止装置などの車両安全装置に対して常に正
確且つ有効な情報を供給できるようにし、車両安全装置
を常に正確に動作させることができる車両用レーダ装置
を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載した発明
に係る車両用レーダ装置は図１に示すように、検出信号
の送信エリアが同一の複数の送信器と、対象物との対物
処理または周囲環境に基づいて検出信号を同時に送信す
る送信器を選択する送信器選択手段により選択された送
信器を駆動して障害物との対物距離を測定する制御手段
と、を具備したことを特徴とする。

【０００６】請求項２に記載した発明に係る車両用レー
ダ装置は図２に示すように、検出信号の送信エリアがそ
れぞれ異なる複数の送信器と、各送信器から送信された
検出信号のうち対象物における反射信号が受信された送
信器の数を計数する計数手段と、計数手段の計数結果に
基づいて対象物の種別を判断する種別判断手段と、を設
けたことを特徴とする。

【０００７】請求項３に記載した発明に係る車両用レー
ダ装置は、請求項２に記載した発明において、複数の送
信器を順次切り換えて駆動する切換駆動手段と、切換駆
動手段の切換タイミングに同期して反射信号を受信する
単一の受信器と、を備えたものである。

【０００８】

【作用】請求項１に記載した発明においては、対象物と
の対物距離または周囲環境に基づいて検出信号を同時に
送信する送信器が選択的に駆動され、対象物との対物距
離が測定される。従って、対象物との対物距離または周
囲環境に応じた数の送信器から同一の送信エリアに対し
て検出信号が送信され、検出信号の出力は対象物との対
物距離または周囲環境に応じた値となる。

【０００９】請求項２に記載した発明においては、それ
ぞれ異なる送信エリアに対して送信された検出信号のう
ち対象物における反射信号が受信された送信器の数から
対象物の種別が判断される。従って、対象物における検
出信号の反射状態に基づいて対象物の種別が判断され
る。

【００１０】請求項３に記載した発明においては、それ
ぞれ異なる送信エリアに検出信号を送信する複数の送信
器が切換駆動手段により順次駆動され、この切換タイミ
ングに同期して単一の受信器により反射信号が受信され
る。従って、複数の送信器によってカバーされる広いエ
リアについての検出信号の反射状態が単一の受信器によ
り受信され、装置の構成が簡略化される。

【００１１】

【実施例】図２は、この発明の実施例である車両用レー
ダ装置が適用される衝突防止装置の構成を示すブロック
図である。衝突防止装置１は相対情報検出装置２、自車
情報検出装置３、路面状態検出装置４、道路形状検出装
置５、衝突危険度推論装置６および報知装置７により構
成されている。自車情報検出装置３は車両に設けられた
車速センタおよび速度センタの検出データに基づいて自
車速度や自車加速度などの自車情報を検出する。

【００１２】路面状態検出装置４は雨滴センサ、日射セ
ンサおよびストロークセンサなどの情報から路面の乾燥
または湿潤状態を検出する。このように路面状態を考慮
するのは、濡れた路面と乾燥した路面とでは制動距離に
差を生じるためである。ここにストロークセンサとは車
輪の上下動を検出するセンサである。また、道路形状検
出装置５は傾斜センサ、ステアリング角センサおよびス
トロークセンサなどの情報に基づいて直線路、カーブお
よび傾斜路などの道路形状を検出する。このように道路
形状を考慮するのは、直線路とカーブとでは相対情報検
出装置２の安全判定基準距離を変える必要があるためで
ある。

【００１３】相対情報検出装置２にはこの発明の車両用
レーダ装置１０の検出結果が入力される。この車両用レ
ーダ装置１０は車両の前面に設けられており、相対情報
検出装置２は車両用レーダ装置の検出結果に基づいて障
害物の有無、相対距離、相対速度および相対加速度など
の相対情報を得る。

【００１４】上記各検出装置２〜５により検出された相
対情報、自車情報、路面情報および道路形状は衝突危険
度推論装置６に入力される。衝突危険度推論装置６は推
論部８とこの推論部８における推論に用いられるルール
などを記憶したファイル９によって構成されており、相
対情報などを入力変数として衝突の可能性を表す危険レ
ベルを推論する。この推論は公知のファジィ推論により
行うことができる。衝突危険度推論装置６の推論結果で
ある危険レベルは報知装置７に入力され、報知装置７は
警報装置の音量やエアコンの風量などを変えることによ
り危険レベルに応じた警告を報知する。

【００１５】図３は、上記車両用レーダ装置の構成を示
す図である。車両用レーダ装置１０は複数のレーザビー
ム送信器１１ａ〜１１ｎおよび単一の受信器１２を備え
ている。この送信器１１ａ〜１１ｎのレーザビームの送
信エリアは図４に示すように全てにおいて同一にされて
いる。すなわち、送信器１１ａ〜１１ｎは同一のエリア
について重複して検出信号であるレーザビームを送信す
る。送信器１１ａ〜１１ｎのそれぞれは駆動回路１３ａ
〜１３ｎによりそれぞれ独立して駆動される。

【００１６】この駆動回路１３ａ〜１３ｎには切換回路
１４から駆動信号が選択的に入力される。この切換回路
１４は送信数判定回路１５により制御される。

【００１７】送信数判定回路１５は入力された各種情報
に従ってレーザビームを送信すべき送信器の数を判定
し、この判定した送信器数に従って切換回路１４を制御
して駆動すべき送信器を設定する。また、切換回路１４
にはクロック１７の基準パルスに基づいて符号化パルス
発生器１６において発生された符号化パルスが入力され
る。切換回路１４は送信数判定回路１５により設定され
た駆動回路に対して符号化パルスを同時に供給する。送
信器１１ａ〜１１ｎから照射されたレーザビームは障害
物や先行車両などの対象物において反射し、そのエコー
（反射信号）が受信器１２により受信される。受信器１
２が受信した反射信号は受信アンプ１８において増幅さ
れたのち相関処理回路１９に入力される。相関処理回路
１９には送信器１１ａ〜１１ｎに供給される符号化パル
スが入力されており、相関処理回路１９はこの符号化パ
ルスと受信信号との相関処理を行い、この結果を演算部
２２に出力する。

【００１８】以下に、相関処理回路１９における相関処
理に関して説明する。符号化パルス１６において生成さ
れる符号化パルスは、例えば図５に示すものが使用され
る。

【００１９】図に示すようにｍ系列の符号化パルス列の
１周期をＴとし、同パルス列を生成するためのクロック
信号のパルス幅ＴＫを最大検出距離に相当する長さに設
定する。このＴＫは１．２５μｓ、すなわち最大検出距
離（例えば２００ｍ）に相当する長さに設定される。こ
のような符号化パルスを使用すると、このクロック信号
のパルス幅ＴＫを最大距離としてその距離以下の時間ず
れ量を有する受信信号との相関値を求めることで障害物
に対する距離を測定することができる。

【００２０】図６は、障害物や先行車両などの対象物が
１００ｍ先に存在する場合の相関値を測定する方法を示
している。図に示すｍ系列の符号化パルスは符号化パル
ス発生器に４ビットシフトレジスタを使用することによ
って１周期１５ビットで構成されている。図に示すよう
に、相関処理回路１９では、受信信号ｂの反転信号を作
成する。そして、符号化パルスによって送信器１１ａ〜
１１ｎから送信される送信信号が立ち上がってからは、
この送信信号ａと受信信号ｂとの相関、すなわち、ここ
ではエクスクルーシブＮＯＲの論理をとり、送信信号ａ
が立ち下がってからは送信信号ａと受信信号ｂの反転信
号ｃとの相関、すなわちエクスクルーシブＮＯＲの論理
をとる。その結果がｄおよびｅとなる。そしてこのｄと
ｅとを合成すると、相関値データｆが得られる。この相
関値データｆを１周期分積分することによって相関値を
得ることができる。相関値は距離に比例するから、演算
部２０はこの相関値を知ることによって距離を算出する
ことができる。

【００２１】さらに、車両用レーダ装置１０の対ノイズ
性を向上し、雨や霧などの影響を受け難くするために、
また、他のレーダ装置との干渉を防止するために送信信
号（符号化パルス信号）を位相シフトする位相器を設け
る方法がある。図７はこの構成を示している。すなわ
ち、符号化パルス発生器１６から送信される符号化パル
ス信号を位相シフトする位相器２１を設け、この位相器
２１で位相シフトした複数の各位相シフト信号と受信器
１２で受信した受信信号との相関値を相関処理回路１９
で求める。そして、各相関値に対応する対象物までの距
離を演算部２０において算出する。すなわち、相関処理
回路１９において各位相シフト信号と受信信号との相関
値を求めると、図８に示すようなＡ点〜Ｅ点（ここで５
つの位相シフト信号と受信信号との相関値を求めてい
る。）のようなプロットを得ることができる。そこで、
この場合ではＡ点およびＢ点を結ぶ直線とＣ点〜Ｅ点を
結ぶ直線とを引き、この２つの直線の交点ｑを求め、こ
の交点ｑから垂線を下ろしたＸ軸の値を求める。この値
が前方の対象物までの距離となる。このような手法によ
り、ノイズに強く、また他の符号化変調レーダ装置から
の干渉などに対しても強いという利点か得られる。

【００２２】図９は、上記車両用レーダ装置に設けられ
る送信数判定回路の処理手順を示すフローチャートであ
る。送信数判定回路１５に入力される各種情報として、
上記図５〜図８を用いて説明した符号化変調測距方式に
よる対象物までの相対距離情報を用いた場合について以
下に説明する。送信数判定回路１５は相対距離情報を読
み込み（ｎ１）この相対距離情報の特徴量を抽出する
（ｎ２）。この特徴量とは図８に示すｑ点の座標（ｘ
ａ，ｙａ）、すなわち対象物までの距離と相関値の最大
値である。この抽出された対象物までの距離および最大
相関値に基づいて最適光量の演算処理を行う（ｎ３）。
この演算処理は一例として公知のファジィ推論により行
うことができる。

【００２３】図１０は最適光量の演算処理にファジィ推
論を用いた場合の、ファジィルールおよびメンバシップ
関数を示す図である。すなわち、対象物までの距離ｘａ
および最大相関値ｙａを前件部の入力変数とし、この前
件部の入力変数を同図（Ｂ），（Ｃ）に示すそれぞれメ
ンバーシップ関数の横軸にとり、ｘａおよびｙａのそれ
ぞれの値が所属するラベルを決定する。決定された前件
部ラベルに該当する後件部ラベルを同図（Ａ）に示すフ
ァジィルールを参照して決定し、同図（Ｄ）に示す後件
部メンバーシップ関数において該当する後件部ラベルを
入力変数ｘａ，ｙａの小さい方の値で頭切りする。この
頭切りを前件部ラベルの組合せによって得られる全ての
ファジィルールの後件部ラベルについて実行し、その重
心値をファジィ推論の確定値、すなわち最適光量として
得る。

【００２４】このようにして例えばファジィ推論を用い
て得られた最適光量から駆動すべき送信器の数を決定し
（ｎ４）、切換回路１４に対して符号化パルスを供給す
べき駆動回路の切換を行う（ｎ５）。以上の処理によっ
て対象物までの相対距離に応じた数の送信器が駆動され
ることになり、全ての送信器が同一の送信エリアを有す
ることから、その送信エリアに対して送信されるレーザ
ビームの出力が相対距離に応じて切り換えられることに
なる。

【００２５】なお、上記実施例では説明のために相対距
離情報に基づいて最適光量を決定したが、図２に示す雨
滴センサや日射センサなどの検出信号を送信数判定回路
１５に入力すべき各種情報に加えることにより、天候等
の周囲環境をも考慮して駆動すべき送信器の数、すなわ
ち送信されるレーザビームの出力を決定することができ
る。

【００２６】このようにして、例えば図１１に示すよう
に、ｎ＝５の送信器１１ａ〜１１ｅが設けられている場
合には、相対距離が長い場合には同図（Ａ）に示すよう
に全ての送信器１１ａ〜１１ｅが駆動され、相対距離が
中程度である場合には同図（Ｂ）に示すように中央部の
３個の送信器１１ｂ〜１１ｄが駆動され、相対距離が短
い場合には同図（Ｃ）に示すように中央の単一の送信器
１１ｃのみが駆動される。また、天候については雨天時
には図１２（Ａ）に示すように全ての送信器１１ａ〜１
１ｅが駆動され、晴天時には同図（Ｂ）に示すように中
央の単一の送信器１１ｃのみが駆動される。さらに自車
速度に基づいて図１３（Ａ）および（Ｂ）に示すように
高速時には駆動する送信器の数を多くし、低速時には少
なくすることもできる。

【００２７】以上のようにこの実施例によれば、比較的
安価で、且つ性能的に安定している低出力のレーザビー
ム（送信器）を用いることができるため、大幅なコスト
の上昇を招くことなく、安定して相対距離の検出を行う
ことができる。また、複数のレーザビームを同一のエリ
アに重ね合わせて送信するため、充分な検出能力を得る
ことができるとともに、送信エリアの狭いレーザビーム
を繋ぎ合わせて用いる場合に比較して光学的な設計も簡
単になり、一部のレーザビームが故障しても他のレーザ
ビームにより同一エリアに検出信号を送信できるため、
フェールセーフ機能の向上を図ることができる。さら
に、状況に応じて駆動するビーム数を可変にするため、
その機能劣化が緩慢で装置の寿命を長くすることがで
き、消費電力も最小限に抑えることができる。

【００２８】図１４は、請求項２に記載した発明に係る
車両用レーダ装置の構成を示す図である。車両用レーダ
装置３０は、１０個の送信器３１ａ〜３１ｊと同じく１
０個の受信器３２ａ〜３２ｊを備えている。１０個の送
信器３１ａ〜３１ｊは図１５に示すように、それぞれ異
なる送信エリアを備えている。これら送信器３１ａ〜３
１ｊはそれぞれ個別の駆動回路３３ａ〜３３ｊにより駆
動される。この駆動回路３３ａ〜３３ｊのそれぞれには
個別の符号化パルス発生器３５ａ〜３５ｊからクロック
３６の基準パルスに基づく符号化パルスが入力され、送
信器３１ａ〜３１ｊはそれぞれ異なる符号化パルス信号
によって駆動され、レーザビームによる送信信号を出力
する。受信器３２ａ〜３２ｊは、それぞれ送信器３１ａ
〜３１ｊの送信信号の対象物における反射信号を受信
し、この受信信号はそれぞれ個別の受信アンプ３４ａ〜
３４ｊによって増幅されて個別の相関処理回路３７ａ〜
３７ｊに入力される。

【００２９】相関処理回路３７ａ〜３７ｊには符号化パ
ルス発生器３５ａ〜３５ｊから符号化パルス信号が入力
されており、相関処理回路３７ａ〜３７ｊはこの符号化
パルス信号と受信信号との相関をとる。この処理は前述
の図３および図７の相関処理回路１９における処理と同
様である。相関処理回路３７ａ〜３７ｊのそれぞれにお
いて得られた相関値は演算部３８ａ〜３８ｊに入力さ
れ、それぞれの相関値から相対距離が算出される。した
がって、演算部３８ａ〜３８ｊは送信器３１ａ〜３１ｊ
のそれぞれが対向する位置における対象物の反射板まで
の位置を検出することができる。この演算部３８ａ〜３
８ｊにおいて得られた相対距離は車種判定回路３９に入
力される。車種判定回路３９に入力された相対距離デー
タに基づいて対象物である先行車両の車種の判別を行
う。

【００３０】図１７は上記車両用レーダ装置を構成する
車種判定回路の処理手順を示すフローチャートである。
車種判定回路３９は演算部３８ａ〜３８ｊにおいて得ら
れた相対距離情報を読み込み（ｎ１１）、入力された相
対距離情報の数が２個であるか否かの判別を行う（ｎ１
２）。送信器３１ａ〜３１ｊのうち対象物である先行車
両のリフレクタに対向しない送信器から送信されたレー
ザビームは受信器３２ａ〜３２ｊに反射せず、受信器３
２ａ〜３２ｊは反射信号を受信することがない。したが
って、このような受信器に対応する演算部からは距離情
報が入力されず、リフレクタに対向する受信器に接続さ
れた演算部からのみ距離情報が入力される。

【００３１】距離情報が２個入力されている場合には車
種判定回路３９はその感覚が４以下であるか否かの判別
を行い（ｎ１３）、図１８（Ａ）に示すように、２個の
距離情報が４以下の間隔の送信器から得られたものであ
る場合には先行車両は小型車であると判断する（ｎ１
４）。一方、同図（Ｃ）に示すように間隔が５以上であ
る場合には先行車両は大型車であると判断する（ｎ１
５）。入力された距離情報が２個でない場合には距離情
報が１個であるか否かの判別を行い（ｎ１６）、１８Ｅ
に示すように１個の距離情報が入力された場合には先行
車両は二輪車であると判断する（ｎ１７）。（ｎ１６）
において距離情報が１個でない場合、すなわち図１８
（Ｆ）に示すように３個以上の距離情報が入力された場
合には先行車両として複数台の車両が存在すると判断す
る（ｎ１８）。

【００３２】以上のようにしてそれぞれ個別の送信エリ
アを有する１０個の送信器３１ａ〜３１ｊから送信され
たレーザビームを先行車両における反射信号の受信状態
に応じて車種判別を行うことができる。先行車両までの
相対距離が充分に長い場合には４輪車の両端部および二
輪車の中央に設けられたリフレクタにおいてのみ送信信
号が反射されるが、相対距離が比較的近距離の場合には
リフレクタ以外の部分においても送信信号が反射され
る。そのため、図１８（Ｂ）および（Ｄ）に示すように
一定幅について多数個の受信器から距離情報が入力され
る場合があり、この場合には全体の間隔から車種を判別
することができる。

【００３３】図１９は請求項３に記載した発明に係る車
両用レーダ装置の構成を示す図である。１０個の送信器
３１ａ〜３１ｊのそれぞれに駆動する駆動回路３３ａ〜
３３ｊに対して符号化パルス発生器４４において発生し
た符号化パルス信号が切換回路４３を介して順次入力さ
れる。この切換回路４３における切換タイミングを図１
９に示す。同図に示すように、送信器３１ａ〜３１ｊの
駆動タイミングを順次切り換えることにより受信器４
１、受信アンプ４２、符号化パルス発生器４４、相関処
理回路４５および演算部４６を単一のものとすることが
でき、回路構成を簡略化することができる。この場合に
おいて相関処理回路４５は切換回路における切換タイミ
ングに基づいて受信器４１が受信した反射信号と符号化
パルス発生器４４において発生した符号化パルス信号と
の相関をとることにより、送信器３１ａ〜３１ｊのそれ
ぞれが対応する送信エリア毎に距離情報を演算すること
ができる。

【００３４】

【発明の効果】請求項１に記載した発明によれば、対象
物との対物距離または周囲環境に応じた出力で送信信号
を送信することができ、それぞれの送信器の出力が比較
的弱い場合であっても状況に応じた出力で送信信号が発
生され、対象物との間の距離を常に正確に検出すること
ができるため、衝突防止装置などの車両安全装置の機能
を常に適正に制御できる利点がある。

【００３５】また請求項２に記載した発明によれば、そ
れぞれ異なる送信エリアに対応する複数の送信器の送信
信号に基づいて対象物である先行車両の車種判別を行う
ことができ、この判別結果を衝突防止装置などの車両安
全装置に入力することによって先行車両の車種に応じて
安全機能を適正に動作させることができる利点がある。

【００３６】さらに、請求項３に記載した発明によれ
ば、先行車両の車種判別を極めて簡単な構成により実現
できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の構成を示す図である。

【図２】この発明の実施例である車両用レーダ装置が適
用される衝突防止装置の構成を示す図である。

【図３】請求項１に記載した発明に係る車両用レーダ装
置の実施例の構成を示す図である。

【図４】同車両用レーダ装置の送信器の送信エリアを示
す図である。

【図５】同車両用レーダ装置における送信器の送信信号
を示す図である。

【図６】同車両用レーダ装置における相関処理を示す図
である。

【図７】請求項１に記載した発明に係る車両用レーダ装
置の別の実施例の構成を示す図である。

【図８】同別の実施例における相関処理を示す図であ
る。

【図９】同別の実施例における送信数判定回路の処理手
順を示すフローチャートである。

【図１０】同送信数判定回路におけるファジィ推論に用
いられるファジィルールおよびメンバシップ関数を示す
図である。

【図１１】請求項１に記載した発明に係る車両用レーダ
装置の実施例における送信器の駆動状態を示す図であ
る。

【図１２】同駆動状態を示す図である。

【図１３】同駆動状態を示す図である。

【図１４】請求項２に記載した発明に係る車両用レーダ
操作の実施例の構成を示す図である。

【図１５】同実施例における送信器の送信エリアを示す
図である。

【図１６】同別の実施例における車種判定回路の処理手
順を示すフローチャートである。

【図１７】同車種判定回路に対する距離情報の入力状態
を示す図である。

【図１８】請求項３に記載した発明に係る車両レーダ装
置の実施例の構成を示す図である。

【図１９】同実施例における送信器の駆動タイミングを
示す図である。

【符号の説明】

１０−車両用レーダ装置 １１ａ〜１１ｎ−送信器 １２−受信器 １５−送信数判定回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 板尾 大助 京都府京都市右京区花園土堂町10番地 オ ムロン株式会社内 (72)発明者 鎌田 昭司 京都府京都市右京区花園土堂町10番地 オ ムロン株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】検出信号の送信エリアが同一の複数の送信
   器と、対象物との対物処理または周囲環境に基づいて検
   出信号を同時に送信する送信器を選択する送信器選択手
   段により選択された送信器を駆動して障害物との対物距
   離を測定する制御手段と、を具備したことを特徴とする
   車両用レーダ装置。
2. 【請求項２】検出信号の送信エリアがそれぞれ異なる複
   数の送信器と、各送信器から送信された検出信号のうち
   対象物における反射信号が受光された送信器の数を計数
   する計数手段と、計数手段の計数結果に基づいて対象物
   の種別を判断する種別判断手段と、を設けたことを特徴
   とする車両用レーダ装置。
3. 【請求項３】前記複数の送信器を順次切り換えて駆動す
   る切換駆動手段と、切換駆動手段の切換タイミングに同
   期して反射信号を受光する単一の受信器と、を有する請
   求項２に記載の車両用レーダ装置。