JPH051646Y2 - - Google Patents
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- JPH051646Y2 JPH051646Y2 JP9240087U JP9240087U JPH051646Y2 JP H051646 Y2 JPH051646 Y2 JP H051646Y2 JP 9240087 U JP9240087 U JP 9240087U JP 9240087 U JP9240087 U JP 9240087U JP H051646 Y2 JPH051646 Y2 JP H051646Y2
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- engine
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 3
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
本考案は、車両エンジンへの燃料配管の途中
に、フユエル・アキユムレータを有するエンジン
燃料供給装置に関するものである。
に、フユエル・アキユムレータを有するエンジン
燃料供給装置に関するものである。
フユエル・アキユムレータは、エンジンを停止
させている間の燃圧（燃料の圧力）の低下を防
ぎ、次にエンジンを始動させる時に、始動が短時
間で行われるようにすることを目的として、車両
エンジンへの燃料配管の途中に設けられる。 第５図に、従来のエンジン燃料供給装置を示
す。第５図において、１は燃料タンク、２は燃料
配管、３は燃料ポンプ、４はフユエル・アキユム
レータ、５は圧力調整器、６はインジエクター、
１２はエンジンである。 燃料ポンプ３から送出された燃料は、全ていつ
たんフユエル・アキユムレータ４内に入り、次に
エンジン１２のインジエクター６へ供給される。
余剰の燃料は、圧力調整器５を経て燃料タンク１
へ戻される。 第３図に、フユエル・アキユムレータ４の概要
を説明する図を示す。４−１は、ダイヤフラムで
ある。燃料が流入すると膨らんで容積が大にな
る。しかし、バネ等の弾性部材の復元力により圧
力がかけられ、燃料は出口より押し出されて行
く。 なお、エンジンの始動性を向上するための文献
としては、例えば、エンジン停止後に所定時間だ
け燃料ポンプを作動させるようにした実開昭59−
30553号公報がある。
させている間の燃圧（燃料の圧力）の低下を防
ぎ、次にエンジンを始動させる時に、始動が短時
間で行われるようにすることを目的として、車両
エンジンへの燃料配管の途中に設けられる。 第５図に、従来のエンジン燃料供給装置を示
す。第５図において、１は燃料タンク、２は燃料
配管、３は燃料ポンプ、４はフユエル・アキユム
レータ、５は圧力調整器、６はインジエクター、
１２はエンジンである。 燃料ポンプ３から送出された燃料は、全ていつ
たんフユエル・アキユムレータ４内に入り、次に
エンジン１２のインジエクター６へ供給される。
余剰の燃料は、圧力調整器５を経て燃料タンク１
へ戻される。 第３図に、フユエル・アキユムレータ４の概要
を説明する図を示す。４−１は、ダイヤフラムで
ある。燃料が流入すると膨らんで容積が大にな
る。しかし、バネ等の弾性部材の復元力により圧
力がかけられ、燃料は出口より押し出されて行
く。 なお、エンジンの始動性を向上するための文献
としては、例えば、エンジン停止後に所定時間だ
け燃料ポンプを作動させるようにした実開昭59−
30553号公報がある。
（問題点）
しかしながら、前記した従来の技術には、低温
時とかエンジンを停止させてから長時間たつた時
とかに、燃料配管２の燃圧が始動可能な値にまで
上昇するのに時間がかかり、エンジンの始動性が
悪い（始動する迄の時間が長い）という問題点が
あつた。 （問題点の説明） 燃料ポンプ３の吐出口には、第２図に示すよう
な構造のワンウエイ・バルブが設けてあり、燃料
ポンプ３の停止時には燃料配管２内の燃料が燃料
タンク１に逆流しないようにされている。 即ち、第２図ロに示すように、ボール１３より
上方の燃料が下方の燃料より大の時は、ボール１
３は着座シート１４に密着して、燃料の逆流を防
ぐ。しかし、ボール１３より下方の燃料の方が大
きい時は、第２図イに示すように、ボール１３は
着座シート１４から離れ、燃料は矢印の方向に流
れる。 以上の動作が常に正確に行われていれば、問題
ないわけであるが、低温時にはワンウエイ・バル
ブの気密が悪くなり、燃料が逆流してしまつてい
た。また、ボール１３で逆流を阻止しているとい
つても、どうしても少しづつは漏れ、エンジンが
停止してから長時間放置されたような場合には、
フユエル・アキユムレータ４の燃料が流出してし
まうということがあつた。 このように、フユエル・アキユムレータ４内の
燃料が流出してしまうと、次にエンジンを始動さ
せる時、フユエル・アキユムレータ４を充満する
まで燃料配管２の燃圧が上がつてくれないから、
始動する迄に長い時間がかかつてしまう。つま
り、始動性が悪くなつてしまう。フユエル・アキ
ユムレータ４の燃料が流出してしまつた場合の詳
細な始動動作を、第６図を参照しつつ次に述べ
る。 第６図に、従来のエンジン燃料供給装置におい
て、フユエル・アキユムレータ４内の燃料が流出
して空になつてしまつている場合の動作を説明す
るタイムチヤートを示す。第６図イは車両のイグ
ニツシヨン・キー（Igキー）の状態を示し、第６
図ロは燃料配管２内の燃圧PFを示す。第６図ハ
はフユエル・アキユムレータ４内の燃圧PAを示
す。チユエル・アキユムレータ４は空になつてい
るため、その燃圧PAは当初ゼロになつている。 時刻t1でイグニツシヨン・キーがスタートの位
置に回されると、燃料ポンプ３が動作して燃料を
送出する。フユエル・アキユムレータ４は空にな
つているから、送出される燃料はフユエル・アキ
ユムレータ４と燃料配管２を満たして行く。従つ
て、燃料配管２内の燃圧PFとフユエル・アキユ
ムレータ４内の燃圧PAは、同じように上昇して
行く。燃料配管２内の燃圧PFが、始動可能燃圧
P1以上になつた後（第６図では時刻t2）にエンジ
ンは始動する。燃圧は、所定の調整燃圧P0に達
した後（時刻t3以後）は、圧力調整器５によつて
P0に保たれる。イグニツシヨン・キーがオフと
される時刻t4以後、燃料配管２内の燃圧PF、フユ
エル・アキユムレータ４内の燃圧PAは、前記ワ
ンウエイ・バルブでの漏れの程度に応じて低下し
て行つてしまう。 本考案は、以上のような問題点を解決し、エン
ジンを停止してからの放置時間の長短に関係なく
フユエル・アキユムレータ４の燃圧を高く維持
し、短時間で始動出来るようにすることを目的と
するものである。
時とかエンジンを停止させてから長時間たつた時
とかに、燃料配管２の燃圧が始動可能な値にまで
上昇するのに時間がかかり、エンジンの始動性が
悪い（始動する迄の時間が長い）という問題点が
あつた。 （問題点の説明） 燃料ポンプ３の吐出口には、第２図に示すよう
な構造のワンウエイ・バルブが設けてあり、燃料
ポンプ３の停止時には燃料配管２内の燃料が燃料
タンク１に逆流しないようにされている。 即ち、第２図ロに示すように、ボール１３より
上方の燃料が下方の燃料より大の時は、ボール１
３は着座シート１４に密着して、燃料の逆流を防
ぐ。しかし、ボール１３より下方の燃料の方が大
きい時は、第２図イに示すように、ボール１３は
着座シート１４から離れ、燃料は矢印の方向に流
れる。 以上の動作が常に正確に行われていれば、問題
ないわけであるが、低温時にはワンウエイ・バル
ブの気密が悪くなり、燃料が逆流してしまつてい
た。また、ボール１３で逆流を阻止しているとい
つても、どうしても少しづつは漏れ、エンジンが
停止してから長時間放置されたような場合には、
フユエル・アキユムレータ４の燃料が流出してし
まうということがあつた。 このように、フユエル・アキユムレータ４内の
燃料が流出してしまうと、次にエンジンを始動さ
せる時、フユエル・アキユムレータ４を充満する
まで燃料配管２の燃圧が上がつてくれないから、
始動する迄に長い時間がかかつてしまう。つま
り、始動性が悪くなつてしまう。フユエル・アキ
ユムレータ４の燃料が流出してしまつた場合の詳
細な始動動作を、第６図を参照しつつ次に述べ
る。 第６図に、従来のエンジン燃料供給装置におい
て、フユエル・アキユムレータ４内の燃料が流出
して空になつてしまつている場合の動作を説明す
るタイムチヤートを示す。第６図イは車両のイグ
ニツシヨン・キー（Igキー）の状態を示し、第６
図ロは燃料配管２内の燃圧PFを示す。第６図ハ
はフユエル・アキユムレータ４内の燃圧PAを示
す。チユエル・アキユムレータ４は空になつてい
るため、その燃圧PAは当初ゼロになつている。 時刻t1でイグニツシヨン・キーがスタートの位
置に回されると、燃料ポンプ３が動作して燃料を
送出する。フユエル・アキユムレータ４は空にな
つているから、送出される燃料はフユエル・アキ
ユムレータ４と燃料配管２を満たして行く。従つ
て、燃料配管２内の燃圧PFとフユエル・アキユ
ムレータ４内の燃圧PAは、同じように上昇して
行く。燃料配管２内の燃圧PFが、始動可能燃圧
P1以上になつた後（第６図では時刻t2）にエンジ
ンは始動する。燃圧は、所定の調整燃圧P0に達
した後（時刻t3以後）は、圧力調整器５によつて
P0に保たれる。イグニツシヨン・キーがオフと
される時刻t4以後、燃料配管２内の燃圧PF、フユ
エル・アキユムレータ４内の燃圧PAは、前記ワ
ンウエイ・バルブでの漏れの程度に応じて低下し
て行つてしまう。 本考案は、以上のような問題点を解決し、エン
ジンを停止してからの放置時間の長短に関係なく
フユエル・アキユムレータ４の燃圧を高く維持
し、短時間で始動出来るようにすることを目的と
するものである。
前記問題点を解決するため、本考案のエンジン
燃料供給装置では、エンジンへの燃圧がエンジン
始動可能燃圧より大きく調整燃圧より小さい範囲
の所定値に達した時開きイグニツシヨン・キーが
オフした時閉じる第１の制御バルブを入口側に設
け、ワンウエイ・バルブとイグニツシヨン・キー
がスタート位置からオフになる迄の期間開いてい
る第２の制御バルブとを出口側に設けたフユエ
ル・アキユムレータを、燃料配管にバイパスして
接続することとした。
燃料供給装置では、エンジンへの燃圧がエンジン
始動可能燃圧より大きく調整燃圧より小さい範囲
の所定値に達した時開きイグニツシヨン・キーが
オフした時閉じる第１の制御バルブを入口側に設
け、ワンウエイ・バルブとイグニツシヨン・キー
がスタート位置からオフになる迄の期間開いてい
る第２の制御バルブとを出口側に設けたフユエ
ル・アキユムレータを、燃料配管にバイパスして
接続することとした。
前記第１の制御バルブは、燃料配管２の燃圧が
所定値以上の時のみ、フユエル・アキユムレータ
４へ燃料を流入させる作用をする。 前記ワンウエイ・バルブと前記第２の制御バル
ブは、イグニツシヨン・キーがスタート位置から
オフになる迄の期間において、フユエル・アキユ
ムレータ４内の燃圧が燃料配管２の燃圧より大で
ある時のみ、フユエル・アキユムレータ４から燃
料を流出させる作用をする。 フユエル・アキユムレータ４を燃料配管２に対
してバイパスして接続する構成は、フユエル・ア
キユムレータ４を経由しなくとも、インジエクタ
ー６へ燃料を送ることを可能とする。
所定値以上の時のみ、フユエル・アキユムレータ
４へ燃料を流入させる作用をする。 前記ワンウエイ・バルブと前記第２の制御バル
ブは、イグニツシヨン・キーがスタート位置から
オフになる迄の期間において、フユエル・アキユ
ムレータ４内の燃圧が燃料配管２の燃圧より大で
ある時のみ、フユエル・アキユムレータ４から燃
料を流出させる作用をする。 フユエル・アキユムレータ４を燃料配管２に対
してバイパスして接続する構成は、フユエル・ア
キユムレータ４を経由しなくとも、インジエクタ
ー６へ燃料を送ることを可能とする。
以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。 （構成） 第１図に、本考案の実施例にかかわるエンジン
燃料供給装置の構成を示す。第１図において、第
５図と同じ符号のものは、第５図と同じものであ
る。そして、７はワンウエイ・バルブ、８は第２
の制御バルブである出口側制御バルブ、９は圧力
センサ、１０は第１の制御バルブである入口側制
御バルブ、１１は電子制御ユニツトである。 構成上、第５図の従来例と異なる主な点は、フ
ユエル・アキユムレータ４の入口側と出口側にバ
ルブを設けた点と、そのようにしたアユエル・ア
キユムレータ４を、燃料配管２をバイパスする形
で接続した点である。 圧力センサ９は、燃料配管２の燃圧を測定する
ためのものである。電子制御ユニツト１１は、測
定値を入口側制御バルブ開放燃圧P3と比較し、
それより大である時、入口側制御バルブ１０を開
く指令を発する。比較の基準となる入口側制御バ
ルブ開放燃圧P3は、始動可能燃圧P1より大きく
調整燃圧P0より小さい範囲の値に選定する。 その理由は、以下の通りである。燃料ポンプ３
が燃料配管２へ燃料を送出して燃料配管２内の燃
圧PFを上昇させている途中に、フユエル・アキ
ユムレータ４の入口を開いて燃料を流入させたの
では、燃料配管２内の燃圧PFの上昇速度が遅く
なり、始動可能燃圧P1に達する迄の時間が長く
なつてしまい、始動性を害する。従つて、燃料配
管２内の燃圧PFが少なくとも始動可能燃圧P1に
達する迄は開かないようにしてやる必要がある。
一方、燃料配管２内の燃圧PFは、圧力調整器５
によつて調整燃圧P0に抑えられるから、これ以
上の値に設定したのでは、開くチヤンスがないこ
とになつてしまう。このような理由から、上記の
範囲の値に選定する。 ワンウエイ・バルブ７は、第２図に示したよう
な１方向への流れのみを許すバルブである。 出口側制御バルブ８は、イグニツシヨン・キー
がスタートの位置に回されてからオフされる迄
（即ち、始動中および始動後の期間）、開かれる。
開閉の指令は、電子制御ユニツト１１から出され
る。 なお、出口側制御バルブ８および入口側制御バ
ルブ１０は、電子制御ユニツト１１からの指令に
よつて開閉動作をし得る構造のバルブ（例えば、
電磁式バルブ）を用いる。
説明する。 （構成） 第１図に、本考案の実施例にかかわるエンジン
燃料供給装置の構成を示す。第１図において、第
５図と同じ符号のものは、第５図と同じものであ
る。そして、７はワンウエイ・バルブ、８は第２
の制御バルブである出口側制御バルブ、９は圧力
センサ、１０は第１の制御バルブである入口側制
御バルブ、１１は電子制御ユニツトである。 構成上、第５図の従来例と異なる主な点は、フ
ユエル・アキユムレータ４の入口側と出口側にバ
ルブを設けた点と、そのようにしたアユエル・ア
キユムレータ４を、燃料配管２をバイパスする形
で接続した点である。 圧力センサ９は、燃料配管２の燃圧を測定する
ためのものである。電子制御ユニツト１１は、測
定値を入口側制御バルブ開放燃圧P3と比較し、
それより大である時、入口側制御バルブ１０を開
く指令を発する。比較の基準となる入口側制御バ
ルブ開放燃圧P3は、始動可能燃圧P1より大きく
調整燃圧P0より小さい範囲の値に選定する。 その理由は、以下の通りである。燃料ポンプ３
が燃料配管２へ燃料を送出して燃料配管２内の燃
圧PFを上昇させている途中に、フユエル・アキ
ユムレータ４の入口を開いて燃料を流入させたの
では、燃料配管２内の燃圧PFの上昇速度が遅く
なり、始動可能燃圧P1に達する迄の時間が長く
なつてしまい、始動性を害する。従つて、燃料配
管２内の燃圧PFが少なくとも始動可能燃圧P1に
達する迄は開かないようにしてやる必要がある。
一方、燃料配管２内の燃圧PFは、圧力調整器５
によつて調整燃圧P0に抑えられるから、これ以
上の値に設定したのでは、開くチヤンスがないこ
とになつてしまう。このような理由から、上記の
範囲の値に選定する。 ワンウエイ・バルブ７は、第２図に示したよう
な１方向への流れのみを許すバルブである。 出口側制御バルブ８は、イグニツシヨン・キー
がスタートの位置に回されてからオフされる迄
（即ち、始動中および始動後の期間）、開かれる。
開閉の指令は、電子制御ユニツト１１から出され
る。 なお、出口側制御バルブ８および入口側制御バ
ルブ１０は、電子制御ユニツト１１からの指令に
よつて開閉動作をし得る構造のバルブ（例えば、
電磁式バルブ）を用いる。
第４図、第７図によつて、本考案の実施例にか
かわるエンジン燃料供給装置の動作を説明する。
第４図は本考案の実施例の動作を説明するフロー
チヤートであり、第７図は本考案の実施例におけ
る通常時の動作を説明するタイムチヤートであ
る。以下の説明のおける番号〜は、第４図に
示す処理〜に対応する。 イグニツシヨン・キーがスタートの位置に回
されているかどうか（つまりスタータスイツチ
がオンかどうか）を判断する。 イグニツシヨン・キーがスタートの位置に回
されると（第７図では、時刻t1）、出口側制御
バルブ８が開かれる。 この時点以前は、燃料ポンプ３が停止してい
たから燃料配管２の燃圧PFは、低下している。
一方、フユエル・アキユムレータ４の燃圧PA
は、先のエンジン停止時に出口側制御バルブ
８、入口側制御バルブ１０とも閉じられて、燃
料は流出していないから、調整燃圧P0に保た
れている。 従つて、ワンウエイ・バルブ７は、丁度第２
図イの如き状態となり、燃料がフユエル・アキ
ユムレータ４から燃料配管２へ供給される。そ
のため、燃料配管２内の燃圧PFは急速に上昇
し、フユエル・アキユムレータ４内の燃圧PA
は下降する。そして、両者の燃圧が等しくなつ
たP2ところで落ち着く（時刻t2）。 時刻t1以後、燃料ポンプ３は作動しているか
ら、燃料配管２内の燃圧PFは、フユエル・ア
キユムレータ４によつて一気に高められた燃圧
P2から出発して上昇して行くことになる。そ
のため、短時間で始動可能燃圧P1に達するこ
とが出来る。 フユエル・アキユムレータ４の入口側制御バ
ルブ１０は閉じられたままであり、且つ出口側
はワンウエイ・バルブ７により燃料の逆流が阻
止されているから、フユエル・アキユムレータ
４内の燃圧PAはP2に維持される。 ， 徐々に上昇している燃料配管２内の燃圧
PFを圧力センサ９で検出し、それが入口側制
御バルブ開放燃圧P3に達した時（時刻t4）、入
口側制御バルブ１０を開く。 燃料ポンプ３から送出される燃料は、フユエ
ル・アキユムレータ４に流入し始めるから、フ
ユエル・アキユムレータ４内の燃圧PAも燃料
配管２内の燃圧PFと同様に上昇して行く。両
者の燃圧は、圧力調整器５によつて調整燃圧
P0以上には上がらないように調整される。 ， イグニツシヨン・キーがオフにされる
と、出口側制御バルブ８および入口側制御バル
ブ１０を閉じる。 出口側制御バルブ８や入口側制御バルブ１０
に使用される構造のバルブによる密閉は、ワン
ウエイ・バルブとは違つて確実に行われるの
で、フユエル・アキユムレータ４内の燃圧PA
は、調整燃圧P0に維持し続けられる。 そのため、次に始動する場合、前述したよう
に、燃料配管２内の燃圧PFを一気に高め、短
時間の内に始動可能燃圧P1に達せしめること
が出来、始動性が良好となる。 第８図は、本考案の実施例において、修理等で
フユエル・アキユムレータ４の中が空にされた後
にエンジンを始動する場合のタイムチヤートを示
す。第７図の場合と違つて、フユエル・アキユム
レータ４内の燃圧PAは、当初零である。 フユエル・アキユムレータ４は空でも、フユエ
ル・アキユムレータ４の入口側制御バルブ１０は
閉じられているから、イグニツシヨン・キーがス
タートの位置にされ、燃料ポンプ３が燃料を送出
し始めた時、流れ込んでは来ない。燃料が流れ込
むのは燃料配管２にだけである。燃料が満たすべ
き容積は少ないから、燃料配管２内の燃圧PFの
立ち上がりは速く、始動可能燃圧P1に達する迄
の時間も、第６図に示した従来の場合に比し、早
い。従つて、このような場合でも、従来のものに
比べ始動性が良好となる。 なお、第５図の従来のエンジン燃料供給装置に
おいて、修理等でフユエル・アキユムレータ４の
中が空にされた後にエンジンを始動する場合の動
作は、エンジンを停止した後長時間放置してい
て、フユエル・アキユムレータ４の燃料が流出し
てしまつた時の動作（第６図参照）と同様であ
る。
かわるエンジン燃料供給装置の動作を説明する。
第４図は本考案の実施例の動作を説明するフロー
チヤートであり、第７図は本考案の実施例におけ
る通常時の動作を説明するタイムチヤートであ
る。以下の説明のおける番号〜は、第４図に
示す処理〜に対応する。 イグニツシヨン・キーがスタートの位置に回
されているかどうか（つまりスタータスイツチ
がオンかどうか）を判断する。 イグニツシヨン・キーがスタートの位置に回
されると（第７図では、時刻t1）、出口側制御
バルブ８が開かれる。 この時点以前は、燃料ポンプ３が停止してい
たから燃料配管２の燃圧PFは、低下している。
一方、フユエル・アキユムレータ４の燃圧PA
は、先のエンジン停止時に出口側制御バルブ
８、入口側制御バルブ１０とも閉じられて、燃
料は流出していないから、調整燃圧P0に保た
れている。 従つて、ワンウエイ・バルブ７は、丁度第２
図イの如き状態となり、燃料がフユエル・アキ
ユムレータ４から燃料配管２へ供給される。そ
のため、燃料配管２内の燃圧PFは急速に上昇
し、フユエル・アキユムレータ４内の燃圧PA
は下降する。そして、両者の燃圧が等しくなつ
たP2ところで落ち着く（時刻t2）。 時刻t1以後、燃料ポンプ３は作動しているか
ら、燃料配管２内の燃圧PFは、フユエル・ア
キユムレータ４によつて一気に高められた燃圧
P2から出発して上昇して行くことになる。そ
のため、短時間で始動可能燃圧P1に達するこ
とが出来る。 フユエル・アキユムレータ４の入口側制御バ
ルブ１０は閉じられたままであり、且つ出口側
はワンウエイ・バルブ７により燃料の逆流が阻
止されているから、フユエル・アキユムレータ
４内の燃圧PAはP2に維持される。 ， 徐々に上昇している燃料配管２内の燃圧
PFを圧力センサ９で検出し、それが入口側制
御バルブ開放燃圧P3に達した時（時刻t4）、入
口側制御バルブ１０を開く。 燃料ポンプ３から送出される燃料は、フユエ
ル・アキユムレータ４に流入し始めるから、フ
ユエル・アキユムレータ４内の燃圧PAも燃料
配管２内の燃圧PFと同様に上昇して行く。両
者の燃圧は、圧力調整器５によつて調整燃圧
P0以上には上がらないように調整される。 ， イグニツシヨン・キーがオフにされる
と、出口側制御バルブ８および入口側制御バル
ブ１０を閉じる。 出口側制御バルブ８や入口側制御バルブ１０
に使用される構造のバルブによる密閉は、ワン
ウエイ・バルブとは違つて確実に行われるの
で、フユエル・アキユムレータ４内の燃圧PA
は、調整燃圧P0に維持し続けられる。 そのため、次に始動する場合、前述したよう
に、燃料配管２内の燃圧PFを一気に高め、短
時間の内に始動可能燃圧P1に達せしめること
が出来、始動性が良好となる。 第８図は、本考案の実施例において、修理等で
フユエル・アキユムレータ４の中が空にされた後
にエンジンを始動する場合のタイムチヤートを示
す。第７図の場合と違つて、フユエル・アキユム
レータ４内の燃圧PAは、当初零である。 フユエル・アキユムレータ４は空でも、フユエ
ル・アキユムレータ４の入口側制御バルブ１０は
閉じられているから、イグニツシヨン・キーがス
タートの位置にされ、燃料ポンプ３が燃料を送出
し始めた時、流れ込んでは来ない。燃料が流れ込
むのは燃料配管２にだけである。燃料が満たすべ
き容積は少ないから、燃料配管２内の燃圧PFの
立ち上がりは速く、始動可能燃圧P1に達する迄
の時間も、第６図に示した従来の場合に比し、早
い。従つて、このような場合でも、従来のものに
比べ始動性が良好となる。 なお、第５図の従来のエンジン燃料供給装置に
おいて、修理等でフユエル・アキユムレータ４の
中が空にされた後にエンジンを始動する場合の動
作は、エンジンを停止した後長時間放置してい
て、フユエル・アキユムレータ４の燃料が流出し
てしまつた時の動作（第６図参照）と同様であ
る。
以上述べた如く、本考案のエンジン燃料供給装
置によれば、エンジンへの燃圧がエンジン始動可
能燃圧より大きく調整燃圧より小さい範囲の所定
値に達した時開きイグニツシヨン・キーがオフし
た時閉じる第１の制御バルブを入口側に設け、ワ
ンウエイ・バルブとイグニツシヨン・キーがスタ
ート位置からオフになる迄の期間開いている第２
の制御バルブとを出口側に設けたフユエル・アキ
ユムレータを、燃料配管にバイパスして接続した
ので、低温時においても或いはエンジンを長時間
停止して放置した後においても、フユエル・アキ
ユムレータ４の燃圧を高く維持でき、エンジンを
始動させる際、短時間で始動させることが出来
る。
置によれば、エンジンへの燃圧がエンジン始動可
能燃圧より大きく調整燃圧より小さい範囲の所定
値に達した時開きイグニツシヨン・キーがオフし
た時閉じる第１の制御バルブを入口側に設け、ワ
ンウエイ・バルブとイグニツシヨン・キーがスタ
ート位置からオフになる迄の期間開いている第２
の制御バルブとを出口側に設けたフユエル・アキ
ユムレータを、燃料配管にバイパスして接続した
ので、低温時においても或いはエンジンを長時間
停止して放置した後においても、フユエル・アキ
ユムレータ４の燃圧を高く維持でき、エンジンを
始動させる際、短時間で始動させることが出来
る。
第１図……本考案の実施例にかかわるエンジン
燃料供給装置、第２図……ワンウエイ・バルブの
動作を説明する図、第３図……フユエル・アキユ
ムレータの概要を説明する図、第４図……本考案
の実施例の動作を説明するフローチヤート、第５
図……従来のエンジン燃料供給装置、第６図……
従来のエンジン燃料供給装置において、フユエ
ル・アキユムレータ４内の燃料が流出して空にな
つてしまつている場合の動作を説明するタイムチ
ヤート、第７図……本考案の実施例における通常
時の動作を説明するタイムチヤート、第８図……
本考案の実施例において、修理等でフユエル・ア
キユムレータ４の中が空にされた後にエンジンを
始動する場合のタイムチヤート。 図において、１は燃料タンク、２は燃料配管、
３は燃料ポンプ、４はフユエル・アキユムレー
タ、５は圧力調整器、６はインジエクター、７は
ワンウエイ・バルブ、８は出口側制御バルブ、９
は圧力センサ、１０は入口側制御バルブ、１１は
電子制御ユニツト、１２はエンジンである。
燃料供給装置、第２図……ワンウエイ・バルブの
動作を説明する図、第３図……フユエル・アキユ
ムレータの概要を説明する図、第４図……本考案
の実施例の動作を説明するフローチヤート、第５
図……従来のエンジン燃料供給装置、第６図……
従来のエンジン燃料供給装置において、フユエ
ル・アキユムレータ４内の燃料が流出して空にな
つてしまつている場合の動作を説明するタイムチ
ヤート、第７図……本考案の実施例における通常
時の動作を説明するタイムチヤート、第８図……
本考案の実施例において、修理等でフユエル・ア
キユムレータ４の中が空にされた後にエンジンを
始動する場合のタイムチヤート。 図において、１は燃料タンク、２は燃料配管、
３は燃料ポンプ、４はフユエル・アキユムレー
タ、５は圧力調整器、６はインジエクター、７は
ワンウエイ・バルブ、８は出口側制御バルブ、９
は圧力センサ、１０は入口側制御バルブ、１１は
電子制御ユニツト、１２はエンジンである。
Claims (1)
- エンジンへの燃圧がエンジン始動可能燃圧より
大きく調整燃圧より小さい範囲の所定値に達した
時開きイグニツシヨン・キーがオフした時閉じる
第１の制御バルブを入口側に設け、ワンウエイ・
バルブとイグニツシヨン・キーがスタート位置か
らオフになる迄の期間開いている第２の制御バル
ブとを出口側に設けたフユエル・アキユムレータ
を、燃料配管にバイパスして接続したことを特徴
とするエンジン燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9240087U JPH051646Y2 (ja) | 1987-06-16 | 1987-06-16 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9240087U JPH051646Y2 (ja) | 1987-06-16 | 1987-06-16 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63200666U JPS63200666U (ja) | 1988-12-23 |
| JPH051646Y2 true JPH051646Y2 (ja) | 1993-01-18 |
Family
ID=30954072
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9240087U Expired - Lifetime JPH051646Y2 (ja) | 1987-06-16 | 1987-06-16 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH051646Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004506841A (ja) * | 2000-08-14 | 2004-03-04 | スタナディーン コーポレイション | 自己調節式ガソリン直接噴射装置 |
-
1987
- 1987-06-16 JP JP9240087U patent/JPH051646Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004506841A (ja) * | 2000-08-14 | 2004-03-04 | スタナディーン コーポレイション | 自己調節式ガソリン直接噴射装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63200666U (ja) | 1988-12-23 |
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