JPH05164238A - 走行車両の油圧変速装置用連れ回り防止構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 入力部材３又は出力部材２６ａの一方に設け
た伝動体１８を油圧クラッチ１５又は１７を介して他方
に連動連結可能にする。前記伝動体に軸心方向コーン形
状のブレーキ面４３を形成し、このブレーキ面に軸心方
向からバネ圧で弾圧されるブレーキ部材４４を設け、こ
のブレーキ部材に油圧クラッチが接状態のときに圧油が
供給されてブレーキ部材をブレーキ面から離隔させるピ
ストン４６を連結する。 【効果】 油圧クラッチを接続したときに伝動体の制動
を解除でき、油圧クラッチを断状態にしたときにブレー
キ部材で伝動体を制動でき、小さく且つ少ない部品で油
圧変速装置１４の連れ回りを確実且つ自動的に防止する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばトラクタ等の走
行車両の油圧変速装置用連れ回り防止構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】トラクタのトランスミッションにおいて
は、エンジン動力を高低又は正逆に切換えるため、又は
断接自在に伝達するために、湿式油圧クラッチを使った
油圧変速装置が設けられている。この油圧変速装置は、
入力部材又は出力部材の一方に設けた伝動体を油圧クラ
ッチを介して他方に連動連結可能にし、切換弁を切換え
るだけで入力部材から出力部材へ動力を断接操作する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような油圧変速装
置の場合、湿式油圧クラッチは中立時において潤滑油が
供給されており、低温時には油の粘性が高いため、ギヤ
等の回転伝動体の連れ回りを生じることがあり、択一的
に動力が伝達されるべき２つのギヤに同時に動力が伝達
される状態となったり、オぺレータの意思に反して車両
が動くという可能性がある。

【０００４】これを防止するには、伝動体を中立時に制
動するブレーキを設ければ良いのであるが、多板ディス
クを油圧で押圧するようなブレーキであると、制動能力
のわりに部品点数が多く、部品が大型で、専有スペース
も大きくなり、コンパクトに構成し難いものである。本
発明は、コーン形状のブレーキ面にブレーキ部材をバネ
圧で押圧して制動力を与え、油圧で制動解除できるよう
に構成することにより、前記問題点を解決できるように
した走行車両の油圧変速装置を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明における課題解決
のための具体的構成は、入力部材又は出力部材の一方に
設けた伝動体を油圧クラッチを介して他方に連動連結可
能にし、入力部材から出力部材へ動力を断接自在に伝達
する走行車両の油圧変速装置において、前記伝動体に軸
心方向コーン形状のブレーキ面を形成し、このブレーキ
面に軸心方向からバネ圧で弾圧されるブレーキ部材を設
け、このブレーキ部材に油圧クラッチが接状態のときに
圧油が供給されてブレーキ部材をブレーキ面から離隔さ
せるピストンを連結していることである。

【０００６】

【作用】切換弁５１が中立位置Ｎにあるとき、第１・第
２油圧クラッチ１５，１７の油はドレンされ、ブレーキ
部材４４に連結されたピストン４６の油室４５の油もド
レンされ、ブレーキ部材４４はバネ４８の付勢作用によ
り、第２ギヤ１８のコーン形ブレーキ面４３に弾圧さ
れ、第２ギヤ１８および変速手段２１を介して第１ギヤ
１６を制動し、これらが走行推進軸３と連れ回りを生じ
ないようになっている。

【０００７】切換弁５１を高速位置Ｈ又は低速位置Ｌへ
切換えると、ポンプ５２からの圧油が油圧クラッチ１５
又は１７へ供給され、この圧油供給回路５３又は５４か
ら分岐した回路５５又は５６にも供給され、油室４５に
圧が立ってピストン４６をバネ４８に抗して押動し、ブ
レーキ部材４４をブレーキ面４３から離隔して第２ギヤ
１８の制動を解除する。

【０００８】ブレーキ面４３は軸心方向に先細りのテー
パであって、ブレーキ部材４４が軸心方向に当接するも
のであり、ブレーキ面４３が小さくとも、必要な制動能
力を発揮し、ブレーキ部材４４も小さい部材になる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図３に示すトラクタのトランスミッションにおい
て、１はエンジンのクランク軸に固定のフライホィール
で、ＰＴＯ推進軸２が直結され、走行推進軸３が緩衝手
段４を介して連結されており、走行推進軸３は筒軸で、
ＰＴＯ推進軸２に相対回転自在に嵌合している。

【００１０】ミッションケース５には軸支持体６が固定
され、この軸支持体６に走行推進軸３とそれに平行な変
速軸７の前部とが支持されている。走行推進軸３の後方
にはＰＴＯ推進軸２に遊嵌した走行伝動軸８が設けら
れ、この走行伝動軸８の下方にカウンタ軸９が平行に配
置されている。ミッションケース５には第１中間壁１２
と第２中間壁１３とが形成され、これらで走行伝動軸８
およびカウンタ軸９を支持し、第１中間壁１２で変速軸
７の後部も支持している。

【００１１】前記走行推進軸３および変速軸７上には油
圧変速装置１４が配置されており、走行推進軸３の回転
動力を、第１油圧クラッチ１５を介して第１ギヤ１６へ
伝達する高速状態と、第２油圧クラッチ１７を介して第
２ギヤ１８を駆動し、この第２ギヤ１８からギヤ１９，
２０および変速軸７から成る変速手段２１を介して第１
ギヤ１６へ伝達する低速状態とを切換可能になってい
る。

【００１２】前記走行伝動軸８とカウンタ軸９とには副
変速装置２４と主変速装置２５とが設けられている。副
変速装置２４は第１ギヤ２６を走行伝動軸８に直結する
高速状態と、第１ギヤ２６からギヤ２７，２８を有する
ギヤ体２９および第２ギヤ３０を介して走行伝動軸８に
動力を減速して伝達する低速状態とを切換可能になって
いる。

【００１３】主変速装置２５は３段変速であり、走行伝
動軸８からカウンタ軸９へ、第１段ギヤ３２，３３を介
して伝動する第１速状態と、第２段ギヤ３４，３５を介
して伝動する第２速状態と、第３段ギヤ３６，３７を介
して伝動する第３速状態とに切換えられる。カウンタ軸
９は後輪デフ装置へ動力を伝達する。図１〜３において
油圧変速装置１４を詳述する。この油圧変速装置１４は
走行推進軸３に共通クラッチボディ４０がキー着され、
この共通クラッチボディ４０の軸方向両側に第１、第２
油圧クラッチ１５，１７が背中合わせに配置され、各油
圧クラッチ１５，１７のピストン４１Ａ，４１Ｂを押動
するための圧油を供給する油路４２Ａ，４２Ｂが共通ク
ラッチボディ４０および走行推進軸３内に形成されてい
る。

【００１４】第１ピストン４１Ａを押動すると第１油圧
クラッチ１５が接状態になり、共通クラッチボディ４０
と第１ギヤ１６とを連結する。第１ギヤ１６は副変速装
置２４の第１ギヤ２６の筒部２６ａにスプライン嵌合さ
れていて、走行推進軸３から直接系統の動力が筒部２６
ａに伝達される。第２ピストン４１Ｂを押動すると第２
油圧クラッチ１７が接状態になり、共通クラッチボディ
４０と第２ギヤ１８とを連結する。第１、第２ギヤ１
６，１８は変速軸７に固定のギヤ１９，２０とそれぞれ
噛合しているので、第２ギヤ１８の動力は変速手段２１
を介して第１ギヤ１６で伝達され、第１ギヤ１６から副
変速装置２４へ伝達される。従って走行推進軸３から減
速系統の動力が筒部２６ａに伝達される。

【００１５】前記走行推進軸３を入力部材とした場合、
第１ギヤ１６、第２ギヤ１８、変速手段２１および共通
クラッチボディ４０が伝動体、副変速第１ギヤ２６の筒
部２６ａが出力部材となり、前記各伝動体は走行推進軸
３が回転しているとき、油圧クラッチ１５，１７の断接
に拘わらず常に回転している。前記第２ギヤ１８には軸
心方向前方側に先細り状となった筒部１８ａが一体成形
され、この筒部１８ａの外周面が先細りコーン状のブレ
ーキ面４３となっており、このブレーキ面４３に環状の
ブレーキ部材４４が接離自在に対向配置されている。

【００１６】軸支持体６には周方向等間隔に偶数個の油
室４５が形成され、各油室４５にはピストン４６が設け
られ、この全ピストン４６の先端はブレーキ部材４４に
連結されている。４７は油室４５を閉鎖しているシール
体で、このシール体４７とブレーキ部材４４との間に
は、ピストン４６に嵌装したコイル状のバネ４８が設け
られていて、ピストン４６を突出する方向に付勢してお
り、このバネ４８の作用力がブレーキ部材４４をブレー
キ面４３へ押圧する制動力となる。従って、油室４５に
圧油を供給すると、ピストン４６をバネ４８に抗して戻
し、制動を解除することになる。

【００１７】５１はポンプ５２に接続された電磁式（又
は手動式）の切換弁であり、高速位置Ｈと低速位置Ｌと
それらの間の中立位置Ｎとを有して３位置切換え可能で
あり、高速位置Ｈにしたとき、第１供給油路５３および
油路４２Ａを介して第１油圧クラッチ１５へ圧油を供給
し、低速位置Ｌにしたとき、第２供給油路５４および油
路４２Ｂを介して第２油圧クラッチ１７へ圧油を供給す
る。そして中立位置Ｎにしたとき、両油圧クラッチ１
５，１７から油をミッションケース５内に戻し可能にな
っている。

【００１８】前記ピストン４６は総て同じようにブレー
キ部材４４を押動できるが、油圧系統は２種に分かれて
おり、第１種は第１分岐油路５５を介して第１供給油路
５３に接続され、第２種は第２分岐油路５６を介して第
２供給油路５４に接続されている。従って、切換弁５１
を高速位置Ｈへ切換えると、第１供給油路５３と第１分
岐油路５５とに圧油が供給されることになり、第１油圧
クラッチ１５が接続されると同時に、第１種のピストン
４６が押動して、ブレーキ部材４４をブレーキ面４３か
ら離隔することになり、切換弁５１を低速位置Ｌに切換
えると、第２の供給油路５４と分岐油路５６とに圧油が
供給され、第２油圧クラッチ１７が接続されると同時
に、第２種のピストン４６が押動して、第２ギヤ１８の
制動を解除する。

【００１９】そして、切換弁５１が高低速のどちらから
でも中立位置Ｎになると、第１、第２分岐油路５５，５
６は共にドレンされることになり、ブレーキ部材４４は
バネ４８のバネ圧でブレーキ面４３に弾圧され、第１ギ
ヤ１６および第２ギヤ１８が走行推進軸３と連れ回りす
るのを阻止する。前記ブレーキ部材４４はバネ圧でブレ
ーキ面４３に付勢されて制動力を発生するもので、油圧
で押圧されてロック状態にするようなものでないので、
主変速装置２５又は副変速装置２４等のシフトギヤを入
れるときに、若干のギヤの回転を許容することができ
る。

【００２０】尚、本発明は前記実施例に限定されるもの
ではなく、種々変形することができる。例えば、ブレー
キ面４３は第２ギヤ１８以外の伝動体１６，２１，４０
等に形成しても良く、油圧変速装置１４は高低切換式の
他に正逆切換式のもの又は動力断接式のものでも良く、
ピストンを押動する油圧は切換弁５１以外の油圧回路で
供給しても良い。

【００２１】図３において、主変速装置２５の第１速状
態と第２速状態とを切換える機械式クラッチ装置５８に
は、ダブルコーンシンクロメッシュ式が採用されてお
り、ギヤ３２，３４を走行伝動軸８に択一的に連結すべ
く、走行伝動軸８上に配置されている。従来、主変速装
置２５の第１速、第２速切換え用クラッチ装置は、シン
グルコーンシンクロメッシュ式のものがカウンタ軸９上
に配置されていたが、減速機構の下流側にクラッチ装置
があると、上流側の被同期慣性モーメントが減速比の２
乗に比例して大きくなり、シフト操作が重くなるという
問題点があった。

【００２２】そこで前述のように、駆動側の走行伝動軸
８上にダブルコーンシンクロメッシュ式のクラッチ装置
５８を配置し、上流側のギヤ３２，３４を切換えるよう
にすることにより、等価慣性モーメントを小さくし、油
浴中でのドライブをなくし、変速操作をより軽くできる
ようになる。

【００２３】

【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、伝動体に
軸心方向コーン形状のブレーキ面を形成し、このブレー
キ面に軸心方向からバネ圧で弾圧されるブレーキ部材を
設け、このブレーキ部材に油圧クラッチが接状態のとき
に圧油が供給されてブレーキ部材をブレーキ面から離隔
させるピストンを連結しているので、油圧クラッチを接
続したときに伝動体の制動を解除でき、油圧クラッチを
断状態にしたときにブレーキ部材で伝動体を制動でき、
小さく且つ少ない部品で油圧変速装置の連れ回りを確実
且つ自動的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例の要部を示す断面図である。

【図２】図１のＸ−Ｘ線断面図である。

【図３】トラクタのトランスミッションの略全体を示す
断面図である。

【符号の説明】

３ 走行推進軸（入力部材） ６ 軸支持体 １４ 油圧変速装置 １５ 第１油圧クラッチ １６ 第１ギヤ １７ 第２油圧クラッチ １８ 第２ギヤ（伝動体） ２６ 第１ギヤ ２６ａ 筒部（出力部材） ４０ 共通クラッチボディ ４３ ブレーキ面 ４４ ブレーキ部材 ４５ 油室 ４６ ピストン ４８ バネ ５１ 切換弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力部材又は出力部材の一方に設けた伝
   動体を油圧クラッチを介して他方に連動連結可能にし、
   入力部材から出力部材へ動力を断接自在に伝達する走行
   車両の油圧変速装置において、 前記伝動体に軸心方向コーン形状のブレーキ面を形成
   し、このブレーキ面に軸心方向からバネ圧で弾圧される
   ブレーキ部材を設け、このブレーキ部材に油圧クラッチ
   が接状態のときに圧油が供給されてブレーキ部材をブレ
   ーキ面から離隔させるピストンを連結していることを特
   徴とする走行車両の油圧変速装置用連れ回り防止構造。