JPH051583A

JPH051583A - エンジン及び自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH051583A
Application number: JP3154485A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Sasaki; 和夫佐々木; Hiroshi Yoshimura; 洋吉村; Masahito Kitada; 正仁北田; Kenji Okamoto; 健治岡本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-06-26
Filing date: 1991-06-26
Publication date: 1993-01-08
Anticipated expiration: 2014-12-20
Also published as: JP2991532B2

Abstract

(57)【要約】【目的】変速時にトルクダウンが行なわれる自動変速
機搭載車において、変速機入力トルクに応じたタイミン
グでトルクダウンを行なうことができ、変速ショックを
防止することができるエンジン及び自動変速機の制御装
置を提供する。【構成】変速時に、エンジン１のトルクダウンを行な
うトルク変更手段(エンジン制御ユニット５７)が設けら
れたエンジン１及び自動変速機Ｔの制御装置において、
エンジン負荷変化に対する変速機入力トルクの追従状態
に基づいて、トルク変更手段５７によるトルクダウンの
タイミングを変更するタイミング変更手段(エンジン制
御ユニット５７)が設けられていることを特徴とする。
好ましくは、タイミング変更手段５７が、上記追従状態
を、変速初期におけるトルクコンバータ２の速度比、ま
たはスロットル開度の微分値に基づいて把握するように
なっていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン及び自動変速
機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが設けられる。ここで、
トルクコンバータは、エンジン出力軸のトルクを変速し
てタービンシャフトに伝達し、変速歯車機構は、タービ
ンシャフトのトルクをさらに変速して、かつ後進時には
回転方向を逆転させて駆動輪側に伝達するようになって
いる。上記変速歯車機構は、通常、サンギヤとリングギ
ヤとピニオンギヤとキャリアとを備えたプラネタリギヤ
システムからなり、かかる変速歯車機構には、タービン
シャフトと所定の各ギヤとを締結または遮断する(オン
・オフする)複数のクラッチと、所定のギヤないしキャ
リアを固定または解放する(オン・オフする)複数のブレ
ーキとが設けられる。そして、変速歯車機構は、油圧機
構によって各クラッチと各ブレーキのオン・オフパター
ンが切り替えられ、これによってプラネタリギヤシステ
ム内での動力伝達経路が切り替えられ、変速及び前進・
後進切り替えが行なわれるようになっている。

【０００３】このような自動変速機において、変速時、
例えば４速から３速へのシフトダウン時には、２−４ブ
レーキがオフされる一方、コーストクラッチがオンされ
ることになる。かかる変速動作においては、変速中期に
コーストクラッチが締結され始めると、エンジントルク
の駆動輪側への伝達量が急上昇するので、車体の前後加
速度が急上昇するといった現象、いわゆる突き上げが発
生し、これによって変速ショックが発生するといった問
題がある。このため、一般に自動変速機搭載車では、こ
のような突き上げによる変速ショックの発生を防止する
ために、変速時にエンジンのトルクダウンが行なわれ
る。そして、上記変速ショックは、一般にエンジン側か
ら変速機側に入力されるトルク(変速機側入力トルク)に
よって左右されるので、変速機側入力トルクに応じてト
ルクダウン特性例えばトルクダウンタイミング等を変え
るのが好ましい。そこで、エンジンの出力トルクと関連
するエンジン回転数に基づいて、トルクダウンのタイミ
ングを変えるようにしたトルクダウン制御手段が提案さ
れている(特公平２−２０８１７号公報参照)。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ン回転数は、エンジンの出力トルクと関連はしているも
の、エンジンの出力トルクを的確に把握できるものでは
なく、まして変速機側入力側トルクを的確に把握できる
ものでもない。このため、エンジン回転数に基づいてト
ルクダウンのタイミングを変えるようにした上記従来の
トルクダウン制御手段では、変速時に、必ずしも変速機
入力側トルクの発生状況に応じた適切なタイミングでト
ルクダウンが行なわれるわけではなく、したがって変速
ショックの発生を有効に防止することができないといっ
た問題がある。

【０００５】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、変速時にエンジンのトルク
ダウンが行なわれるようになった自動変速機搭載車にお
いて、変速機の入力トルクに応じて適切なタイミングで
トルクダウンを行なうことができ、変速ショックの発生
を有効に防止することができるエンジン及び自動変速機
の制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、自動変速機の変速時に、エンジンの
トルクダウンを行なうトルク変更手段が設けられたエン
ジン及び自動変速機の制御装置において、エンジン負荷
変化に対する変速機入力トルクの追従状態に基づいて、
上記トルク変更手段によるトルクダウンのタイミングを
変更するタイミング変更手段が設けられていることを特
徴とするエンジン及び自動変速機の制御装置を提供す
る。

【０００７】また、第２の発明は、第１の発明にかかる
エンジン及び自動変速機の制御装置において、タイミン
グ変更手段が、エンジン負荷変化に対する変速機入力ト
ルクの追従状態を、変速初期におけるトルクコンバータ
の入出力特性に基づいて把握するようになっていること
を特徴とするエンジン及び自動変速機の制御装置を提供
する。

【０００８】さらに、第３の発明は、第１の発明にかか
るエンジン及び自動変速機の制御装置において、タイミ
ング変更手段が、エンジン負荷変化に対する変速機入力
トルクの追従状態を、エンジン負荷変化自身の変化特性
に基づいて把握するようになっていることを特徴とする
エンジン及び自動変速機の制御装置を提供する。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１に示すように、４気筒エンジン１と自動変速機Ｔと
からなる横置き搭載型パワープラントＰＴを備えたＦＦ
車(フロントエンジン・フロントドライブ車)において
は、エンジン１の出力トルクが、自動変速機Ｔを構成す
るトルクコンバータ２及び多段変速歯車機構３によって
変速された後、ディファレンシャル装置４を介して、左
右のフロントアクスルシャフト５,６に伝達されるよう
になっている。そして、エンジン１の各気筒において
は、夫々、独立吸気通路７からシリンダ８内に混合気が
供給され、この混合気がピストン(図示せず)によって圧
縮された後点火プラグ９によって着火・燃焼させられ、
この後燃焼ガスが独立排気通路１０を介して排出される
ようになっている。ここで、各独立吸気通路７に臨ん
で、夫々、吸入空気中に燃料を噴射する燃料噴射弁１１
が設けられている。また、点火プラグ９へは、ディスト
リビュータ１３と点火コイル部１４と点火制御部１５と
によって、所定のタイミングで高電圧の点火用電力が供
給されるようになっている。各独立吸気通路７は上流側
で１つの共通吸気通路１７に集合され、この共通吸気通
路１７には、アクセルペダル(図示せず)と連動して開閉
されるスロットル弁１８が介設されている。

【００１０】図２に示すように、自動変速機Ｔにおいて
は、トルクコンバータ２は、エンジン出力軸２１のトル
クを変速してタービンシャフト２２に伝達し、変速歯車
機構３は、タービンシャフト２２のトルクをさらに変速
し、また後進段が選択されているときには回転を逆転さ
せて、出力ギヤ２４を介してディファレンシャル装置４
(図１参照)に出力するようになっている。なお、タービ
ンシャフト２２はパイプ状に形成され、その中空部には
エンジン出力軸２１に連結されたポンプシャフト２６が
配設され、このポンプシャフト２６によってオイルポン
プ２７が回転駆動されるようになっている。

【００１１】トルクコンバータ２は、実質的に、連結部
材２８を介してエンジン出力軸２１に連結されたポンプ
２９と、タービンシャフト２２に連結されポンプ２９か
ら吐出される作動油によって回転駆動されるタービン３
０と、タービン３０からポンプ２９に還流する作動油を
ポンプ２９の回転を促進する方向に整流するステータ３
１とで構成され、ポンプ２９とタービン３０の回転数差
に応じた変速比で、エンジン出力軸２１のトルクを変速
するようになっている。ここで、ステータ３１はステー
タ用ワンウェイクラッチ３２を介して変速機ケース３３
に固定されている。なお、必要に応じてエンジン出力軸
２１とタービンシャフト２２とを直結させるロックアッ
プクラッチ３４が設けられている。

【００１２】変速歯車機構３は、一般に知られた普通の
プラネタリギヤシステムであって、この変速歯車機構３
には、タービンシャフト２２に遊嵌された比較的小径の
スモールサンギヤ３５と、このスモールサンギヤ３５よ
り後方(図２では右側)でタービンシャフト２２に遊嵌さ
れた比較的大径のラージサンギヤ３６と、スモールサン
ギヤ３５と噛み合う複数のショートピニオンギヤ３７
(１つのみ図示)と、前部(図２では左側)がショートピニ
オンギヤ３７と噛み合い後部がラージサンギヤ３６と噛
み合うロングピニオンギヤ３８と、さらにこのロングピ
ニオンギヤ３８と噛み合うリングギヤ３９と、ショート
ピニオンギヤ３７とロングピニオンギヤ３８とを回転自
在に支持するキャリア４０とが設けられている。この変
速歯車機構３では、変速段に応じてスモールサンギヤ３
５、ラージサンギヤ３６またはキャリア４０がトルク入
力部となる一方、どの変速段でもリングギヤ３９がトル
ク出力部となる。なお、リングギヤ３９は出力ギヤ２４
に連結されている。

【００１３】そして、変速歯車機構３内でのトルク伝達
経路を切り替えるために、すなわち変速比を切り替えあ
るいは出力ギヤ２４の回転方向を切り替えるために、複
数のクラッチ及びブレーキが設けられている。具体的に
は、タービンシャフト２２とスモールサンギヤ３５との
間には、フォワードクラッチ４１と第１ワンウェイクラ
ッチ４２とが直列に介設されるとともに、両クラッチ４
１,４２に対して並列にコーストクラッチ４３が介設さ
れている。そして、タービンシャフト２２とキャリア４
０との間には３−４クラッチ４４が介設され、タービン
シャフト２２とラージサンギヤ３６との間にはリバース
クラッチ４５が介設されている。また、ラージサンギヤ
３６とリバースクラッチ４５との間には、所定の変速段
でラージサンギヤ３６を固定するための、サーボピスト
ンによって作動させられるバンドブレーキからなる２−
４ブレーキ４６が設けられている。さらに、キャリア４
０と変速機ケース３３'との間には、所定の変速段でキ
ャリア４０を固定するローリバースブレーキ４７と、キ
ャリア４０の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ
４８とが並列に介設されている。なお、以下では、適
宜、これらのクラッチとブレーキとを「摩擦締結要素」
と総称する。

【００１４】そして、各クラッチ４１,４３,４４,４５
と各ブレーキ４６,４７のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表１に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表１を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。

【００１５】

【表１】

【００１６】(１)Ｐレンジ(パーキングレンジ)…すべて
の摩擦締結要素がオフされる。この場合、タービンシャ
フト２２のトルクは変速歯車機構３に伝達されない。 (２)Ｒレンジ(リバースレンジ)…リバースクラッチ４５
とローリバースブレーキ４７とがオンされ、他の摩擦締
結要素はオフされる。ローリバースブレーキ４７がオン
されているので、これと並列に配設された第２ワンウェ
イクラッチ４８は、格別の作用を及ぼさない。第１ワン
ウェイクラッチ４２は、トルク伝達経路から外れ、格別
の作用を及ぼさない。この場合、タービンシャフト２２
のトルクが、リバースクラッチ４５を介してラージサン
ギヤ３６に入力される。そして、ローリバースブレーキ
４７によってキャリア４０が固定されているので、ラー
ジサンギヤ３６とロングピニオンギヤ３８とリングギヤ
３９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能
する。したがって、ラージサンギヤ３６に入力されたト
ルクは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、ラージサン
ギヤ３６の歯数とリングギヤ３９の歯数とによって決定
される大きな減速比で変速され、出力ギヤ２４に出力さ
れる。このＲレンジでは、リングギヤ３９(出力ギヤ２
４)はラージサンギヤ３６(タービンシャフト２２)と反
対方向に回転し、フロントアクスルシャフト５,６(図１
参照)が後進側に駆動される。 (３)Ｎレンジ(ニュートラルレンジ)…Ｐレンジの場合と
同様である。

【００１７】(４)Ｄレンジ(ドライブレンジ)１速…フォ
ワードクラッチ４１がオンされ、他の摩擦締結要素はオ
フされる。第１,第２ワンウェイクラッチ４２,４８は通
常ロック状態となるが、コースティング時には空転す
る。この場合、タービンシャフト２２のトルクが、順に
フォワードクラッチ４１と第１ワンウェイクラッチ４２
とを介してスモールサンギヤ３５に入力される。そし
て、第２ワンウェイクラッチ４８によってキャリア４０
が固定されるので、スモールサンギヤ３５とショートピ
ニオンギヤ３７とロングピニオンギヤ３８とリングギヤ
３９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能
する。したがって、スモールサンギヤ３５に入力された
トルクは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、スモール
サンギヤ３５の歯数とリングギヤ３９の歯数とによって
決定される大きな減速比で変速され、出力ギヤ２４に出
力される。この場合、リングギヤ３９(出力ギヤ２４)は
スモールサンギヤ３５(タービンシャフト２２)と同一方
向に回転し、フロントアクスルシャフト５,６(図１参
照)が前進側に駆動される。なお、このＤレンジ１速で
は、第１ワンウェイクラッチ４２の作用によりエンジン
ブレーキは得られない。

【００１８】(５)Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ４
１と２−４ブレーキ４６とがオンされ、他の摩擦締結要
素はオフされる。第１ワンウェイクラッチ４２は通常ロ
ック状態となるが、コースティング時には空転する。な
お、第２ワンウェイクラッチ４８は常時空転する。この
場合、ラージサンギヤ３６が固定されるので、ロングピ
ニオンギヤ３８が、自転しつつラージサンギヤ３６まわ
りを公転する。したがって、基本的には上記Ｄレンジ１
速の場合と同様の経路でトルクが伝達されるが、リング
ギヤ３９の回転数がロングピニオンギヤ３８の公転分だ
け高くなるので、Ｄレンジ１速よりはやや減速比が小さ
くなる。なお、このＤレンジ２速では、第１ワンウェイ
クラッチ４２の作用によりエンジンブレーキは得られな
い。

【００１９】(６)Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ４
１とコーストクラッチ４３と３−４クラッチ４４とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラ
ッチ４３がオンされているので、これと並列に配設され
たフォワードクラッチ４１及び第１ワンウェイクラッチ
４２は、格別の作用を及ぼさない。なお、第２ワンウェ
イクラッチ４８は常時空転する。この場合、スモールサ
ンギヤ３５とキャリア４０とが、コーストクラッチ４３
とタービンシャフト２２と３−４クラッチ４４とを介し
て、互いにロックされるので、プラネタリギヤシステム
の一般的な性質に従って、すべてのギヤ３５〜３９とキ
ャリア４０とが固定されて一体回転するようになり、タ
ービンシャフト２２と出力ギヤ２４とが直結され、した
がってタービンシャフト２２のトルクが変速されずに
(減速比１)出力ギヤ２４に伝達される。この場合、出力
ギヤ２４はタービンシャフト２２と同一方向に回転し、
フロントアクスルシャフト５,６(図１参照)が前進側に
駆動される。なお、直結状態にあるこのＤレンジ３速
で、エンジンブレーキが得られるのは当然である。

【００２０】(７)Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ４
１と３−４クラッチ４４と２−４ブレーキ４６とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,第２ワン
ウェイクラッチ４２,４８は常時空転する。なお、第１
ワンウェイクラッチ４２が常時空転するので、フォワー
ドクラッチ４１はオンされているものの、格別の作用を
及ぼさない。この場合、タービンシャフト２２のトルク
が、３−４クラッチ４４を介してキャリア４０に入力さ
れ、このキャリア４０のトルクは、順に、ロングピニオ
ンギヤ３８とリングギヤ３９とを介して出力ギヤ２４に
伝達される。２−４ブレーキ４６によってラージサンギ
ヤ３６が固定されているので、ロングピニオンギヤ３８
は、自転しつつラージサンギヤ３６まわりを公転する。
したがって、リングギヤ３９の回転数は、キャリア４０
の回転数すなわちタービンシャフト２２の回転数より、
ロングピニオンギヤ３８の自転分だけ高くなり、変速歯
車機構３はオーバードライブ(増速)状態となる。なお、
リングギヤ３９はキャリア４０(タービンシャフト２２)
と同一方向に回転し、駆動輪が前進側に駆動される。

【００２１】(８)２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合と
同様である。 (９)２レンジ２速…フォワードクラッチ４１とコースト
クラッチ４３と２−４ブレーキ４６とがオンされ、他の
摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ４３がオ
ンされているので、これと並列に配設されたフォワード
クラッチ４１及び第１ワンウェイクラッチ４２は、格別
の作用を及ぼさない。この場合、トルク伝達経路及び変
速特性は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様である
が、第１ワンウェイクラッチ４２が働かないので、エン
ジンブレーキが得られることになる。 (１０)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と同様であ
る。 (１１)１レンジ１速…フォワードクラッチ４１とコース
トクラッチ４３とローリバースブレーキ４７とがオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ
４３がオンされているので、これと並列に配設されたフ
ォワードクラッチ４１及び第１ワンウェイクラッチ４２
は、格別の作用を及ぼさず、またローリバースブレーキ
４７がオンされているので、これと並列に配設された第
２ワンウェイクラッチ４８も、格別の作用を及ぼさな
い。この場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的
にはＤレンジ１速の場合と同様であるが、第１,第２ワ
ンウェイクラッチ４２,４８が働かないので、エンジン
ブレーキが得られることになる。 (１２)１レンジ２速…２レンジ２速の場合と同様であ
る。

【００２２】図３に示すように、多段変速歯車機構３の
各摩擦締結要素のオン・オフパターン(表１参照)を切り
替えるために、すなわちセレクトレンジないし変速段を
切り替えるために油圧回路部５０が設けられている。こ
の油圧回路部５０は、一般に用いられている普通の変速
機制御用の油圧機構であって、詳しくは図示していない
が、オイルポンプ２７(図２参照)から作動油が供給さ
れ、この作動油の油圧を、プレッシャレギュレータバル
ブ５２で、車両の運転状態に応じて調整してライン圧を
形成し、このライン圧をマニュアルバルブのセレクトレ
ンジ位置と、各シフトバルブのシフト位置とに応じて、
変速歯車機構３の所定の摩擦締結要素に供給しまたはリ
リースし、セレクトレンジないし変速段の切り替えを行
なうようになっている。この油圧回路部５０において、
プレッシャレギュレータバルブ５２は、ライン圧制御用
デューティソレノイドバルブ５１によって形成されるパ
イロット圧に対応してライン圧を形成するようになって
いる。また、各シフトバルブ(図示せず)は、第１〜第４
ソレノイドバルブ５３〜５６(図１参照)によってシフト
されるようになっている。なお、ライン圧制御用デュー
ティソレノイドバルブ５１と、第１〜第４ソレノイドバ
ルブ５３〜５６とは、後で説明するように、変速機制御
ユニット５８によって制御されるようになっている。

【００２３】再び図１に示すように、エンジン１に対し
て所定の各種制御を行なうエンジン制御ユニット５７が
設けられるとともに、自動変速機Ｔに対して所定の変速
制御を行なう変速機制御ユニット５８が設けられてい
る。なお、エンジン制御ユニット５７及び変速機制御ユ
ニット５８は、請求項１〜請求項３に記載されたトルク
変更手段及びタイミング変更手段を含む、マイクロコン
ピュータで構成された総合的な制御装置である。エンジ
ン制御ユニット５７には、ディストリビュータ１３に対
して設けられたエンジン回転数センサ６１から出力され
るエンジン回転数信号Ｓn、クランク角センサ６２から
出力されるクランク角信号Ｓc、水温センサ６３から出
力される冷却水温信号Ｓw、ノッキングセンサ６４から
出力されるノッキング強度信号Ｓk、スロットル弁１８
に対して設けられたスロットル開度センサ６５から出力
されるスロットル開度信号Ｓt、共通吸気通路１７に対
して設けられたブーストセンサ６６から出力されるブー
スト信号Ｓb、その他吸入空気量信号等が制御情報とし
て入力されるようになっている。なお、エンジン制御ユ
ニット５７には、変速機制御ユニット５８からも変速状
態等を示す所定の信号が入力されるようになっている。
そして、エンジン制御ユニット５７は、これらの制御情
報に基づいて、燃料噴射制御、点火時期制御等の普通の
エンジン制御を行なうとともに、自動変速機Ｔの変速時
には、変速ショック等の発生を防止するために、後で説
明するようなトルクダウン制御を行なうようになってい
る。

【００２４】ここで、燃料噴射制御は、エンジン回転
数、吸入空気量、吸気温度等に基づいて演算されるシリ
ンダ８への空気充填量をベースにして、エンジン１の運
転状態に応じて設定される所定の空燃比(Ａ／Ｆ)の混合
気が得られるように、燃料噴射弁１１の燃料噴射パルス
幅を調節することによって行なわれる。また、点火時期
制御は、エンジン１の運転状態に応じて点火進角値を演
算し、この点火進角値とクランク角信号とに基づいて設
定されるタイミングで、点火制御部１５に点火時期制御
信号を出力し、これに従って所定のタイミングで点火コ
イル部１４からディストリビュータ１３を介して各点火
プラグ９に高電圧の点火用電力を供給するといった手順
で行なわれる。そして、一般に、点火時期がリタード
(遅角)されるほどエンジン１の出力トルクが低下するの
で、これを利用して、変速時にエンジン１のトルクダウ
ンを行なうときには、点火時期が所定量だけ強制的にリ
タードされる。なお、トルクダウン制御は、後で説明す
るように、図５〜図６のフローチャートに示すような方
法で行なわれる。

【００２５】変速機制御ユニット５８には、水温センサ
６３から出力される冷却水温信号Ｓw、スロットル開度
センサ６５から出力されるスロットル開度信号Ｓt、タ
ービン回転数センサ６７から出力されるタービン回転数
信号Ｓu、車速センサ６８から出力される車速信号Ｓv、
ポジションセンサ６９から出力されるセレクトレバーの
セレクト位置信号Ｓs等が制御情報として入力されるよ
うになっている。そして、変速機制御ユニット５８は、
これらの制御情報に基づいて、所定の変速制御を行なう
ようになっている。この変速制御は、基本的には、セレ
クト位置信号すなわちセレクトされているレンジ(Ｐ,
Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,１レンジ)と、スロットル開度と車速とに
応じて、ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ５
１と、第１〜第４ソレノイドバルブ５３〜５６とに、夫
々駆動信号Ｃa,Ｃb,Ｃc,Ｃd,Ｃeを印加して、変速歯車
機構３の各摩擦締結要素のオン・オフパターンを切り替
え、変速歯車機構３をセレクトレンジないし車両の運転
状態に応じた変速段に切り替えるようになっている。例
えば、前進用のレンジすなわちＤ,２,１レンジがセレク
トされているときに、変速段は、図４に示すような変速
用マップに従って、スロットル開度と車速とに応じて自
動的に切り替えられる。なお、本発明の主旨ではないの
で、詳しい説明は省略するが、ライン圧制御用デューテ
ィソレノイドバルブ５１は、前記したとおり、プレッシ
ャレギュレータバルブ５２(図３参照)用のパイロット圧
を制御するためのすなわちライン圧を制御するための油
圧制御手段であり、第１〜第３ソレノイドバルブ５３〜
５５は、変速段を切り替えるための油圧制御手段であ
り、第４ソレノイドバルブ５６は、ロックアップクラッ
チ３４(図２参照)のオン・オフを切り替えるための油圧
制御手段である。

【００２６】ところで、エンジン制御ユニット５７は、
前記したような通常の各種エンジン制御を行なうほか、
自動変速機Ｔの変速時には変速機制御ユニット５８から
印加される各種信号を受けて、突き上げによる変速ショ
ックの発生を防止できるようなトルクダウン制御を行な
うようになっている。以下、図５〜図６に示すフローチ
ャートに従って、適宜図１〜図４を参照しつつ、４速か
ら３速へのシフトダウンの場合を例にとって、上記トル
クダウン制御の制御方法を説明する。なお、かかるトル
クダウン制御は、すべて種類の変速時に行なわれるよう
になっているので、図示していないが、各シフトアップ
ないしシフトダウン毎に、個別的にトルクダウン制御の
制御ルーチンが備えられている。図５〜図６に示すフロ
ーチャートで用いられている各記号の意味をまとめて次
に示す。 (１)ＮＥ……………エンジン回転数センサ６１によって
検出されるエンジン回転数 (２)ＴＶＯ…………スロットル開度センサ６５によって
検出されるスロットル開度 (３)ＴＲＥＶ………タービン回転数センサ６７によって
検出されるタービン回転数 (４)ＶＳＰ…………車速センサ６８によって検出される
車速 (５)ＶＴＲＥＶ……タービン回転数ＴＲＥＶを時間につ
いて微分することによって得られるタービン回転数変化
率 (６)ＣＸＥ…………シフトダウン時に所定時間だけトル
クダウンの開始を遅らせるためのトルクダウン禁止タイ
マ (７)ＣＲＥ…………トルクダウンの終了タイミングを決
定するためのトルクダウン終了タイマ (８)ＸＥＴＲ………１がたてられたときには、点火時期
のリタードによるトルクダウンが行なわれるようになっ
ているトルクダウンフラグ (９)ＸＹ……………１がたてられたときには、ステップ
＃２５,＃２６,＃１３をスキップさせるようになってい
る切替フラグ (８)ＳＦＴＤＷＮ…運転状態が、４速から３速へのシフ
トダウンを行なうべき状態になったときに１がたてられ
るシフトダウンフラグ (９)ＸＴＲＥＶ１…トルクダウン開始タービン回転数 (１０)ＴＲＥＶn…シフトダウン後予想タービン回転数

【００２７】制御が開始されると、まずステップ＃１
で、トルクダウン終了タイマＣＲＥと、トルクダウン禁
止タイマＣＸＥと、トルクダウンフラグＸＥＴＲと、切
替フラグＸＹとが初期化される(すべて０がセットされ
る)。ステップ＃２では、車速ＶＳＰと、タービン回転
数ＴＲＥＶと、スロットル開度ＴＶＯと、エンジン回転
数ＮＥと、タービン回転数変化率ＶＴＲＥＶとが読み込
まれる。ステップ＃３では、シフトダウンフラグＳＦＴ
ＤＷＮに１がたてられているかまたはトルクダウン終了
タイマＣＲＥが正であるか、それともこれらのいずれに
も該当しないかが比較・判定される。シフトダウンフラ
グＳＦＴＤＷＮは、変速機制御ユニット５８によって、
車両の運転状態が、図４に示すような変速マップに照ら
して、４速から３速へのシフトダウンを行なうべき状態
となったときには１がたてられ、３速へのシフトダウン
が終了したときに０に戻されるフラグである。かかるシ
フトダウンフラグＳＦＴＤＷＮは、常時変速機制御ユニ
ット５８からエンジン制御ユニット５７に入力されてい
る。ここで、ＳＦＴＤＷＮ≠１(ＳＦＴＤＷＮ＝０)かつ
ＣＲＥ≦０であれば(ＮＯ)、トルクダウンを行なう必要
がないので、ステップ＃２１で、トルクダウン終了タイ
マＣＲＥと、トルクダウン禁止タイマＣＸＥと、トルク
ダウンフラグＸＥＴＲと、切替フラグＸＹとに０がセッ
トされ、ステップ＃２０で通常時用の点火時期制御が行
なわれ、この後ステップ＃２に復帰する。

【００２８】他方、ステップ＃３で、ＳＦＴＤＷＮ＝１
またはＣＲＥ＞０であると判定されれば(ＹＥＳ)、ステ
ップ＃４でスロットル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯ１未満
であるかまたは変速機制御ユニット５８から該シフトダ
ウン(４速→３速)以外の変速信号が出力されたか、それ
ともこれらのいずれにも該当しないかが比較・判定され
る。本実施例では、ＴＶＯが所定値ＴＶＯ１未満である
ような低い負荷状態では(以下、これを低負荷時とい
う)、変速時にトルクダウンを行なわないようにしてい
る。けだし、かかる低負荷時においては、もともとエン
ジン１の出力トルクが小さいので、変速歯車機構３の各
摩擦締結要素にかかる油圧を調節するだけで、突き上げ
ないし変速ショックを抑制することができるからであ
り、トルクダウンを行なったのではかえってエンジント
ルクが低くなり過ぎ、摩擦締結要素のオン・オフ時に適
度なすべりを生じさせるためのトルクすら確保できなく
なるおそれがあるからである。また、４速から３速への
シフトダウン以外の変速信号が変速機制御ユニット５８
からエンジン制御ユニット５７に出力されたときには、
このフローチャートに示す制御ルーチンではなく、図示
していない他の変速時用の制御ルーチンが実行されるの
で、この制御ルーチンでトルクダウンを行なう必要がな
い。ステップ＃４で、ＴＶＯ＜ＴＶＯ１であるかまたは
他の変速信号が出力されていれば(ＹＥＳ)、少なくとも
この制御ルーチンでは、トルクダウンを行なう必要がな
いので、ステップ＃３でＮＯと判定された場合と同様
に、ステップ＃２１とステップ＃２０とが実行された
後、ステップ＃２に復帰する。

【００２９】ステップ＃４で、ＴＶＯ≧０であり、かつ
他の変速信号が出力されていないと判定されれば(Ｎ
Ｏ)、ステップ＃５〜ステップ＃９及びステップ＃２２
〜ステップ＃２３の制御ルーチンで、トルクダウン開始
タービン回転数ＸＴＲＥＶ１が演算されるとともに、Ｔ
ＲＥＶ／ＮＥが所定値Ｅ１未満である場合に限りトルク
ダウン禁止タイマＣＸＥに所定値Ｔ₁がセットされる。

【００３０】本実施例では、シフトダウン初期における
タービン回転数ＴＲＥＶとエンジン回転数ＮＥの比ＴＲ
ＥＶ／ＮＥすなわちトルクコンバータ２の速度比(以
下、これをトルコン速度比という)が所定値Ｅ１未満で
ある場合には、後で説明するように、トルクコンバータ
２のトルク比が大きく、したがって変速歯車機構３に入
力されるトルクが大きくなるので、突き上げないし変速
ショックを有効に防止できるように、シフトダウン初期
からトルクダウンを開始するようにしている。しかしな
がら、シフトダウン開始直後には一時的に(一瞬)変速歯
車機構３が空転状態となり、これによって車体の前後加
速度が急減するといった、いわゆる引き込みが発生する
ので、シフトダウン開始直後からトルクダウンを開始す
ると、かかる引き込みがますます助長されることにな
る。そこで、シフトダウン開始後、所定時間Ｔ₁だけト
ルクダウンの開始を遅らせるようにしている。

【００３１】シフトダウン時において、このような運転
状態(ＴＲＥＶ／ＮＥ＜Ｅ１)は、例えばアクセルペダル
がゆっくり踏み込まれ、スロットル開度の変化すなわち
エンジン負荷変化に対して、エンジンの出力トルクない
しエンジン回転数、ひいては変速歯車機構３への入力ト
ルクが追従して上昇するような場合に生じる。図４にも
示しているように、一般に変速マップはスロットル開度
及び車速を元として作成されているので、かかるシフト
ダウンもスロットル開度と車速とに基づいて行なわれる
ことになる。しかしながら、スロットル開度が等しいと
きでも、アクセルペダルがゆっくり踏み込まれた場合に
は、エンジンの出力トルクないしエンジン回転数はスロ
ットル開度の変化に追従して高められている。このた
め、トルクコンバータ２を介して変速歯車機構３に入力
されるトルクが大きくなる。他方、アクセルペダルが急
激に踏み込まれた場合には、エンジンの出力トルクない
しエンジン回転数は、スロットル開度の変化に追従せ
ず、比較的低くなっている。このため、変速歯車機構３
に入力されるトルクが小さくなる。したがって、かかる
スロットル開度変化すなわちエンジン負荷変化に対する
変速歯車機構３への入力トルクの追従状態を上記トルコ
ン速度比から把握し、これによって変速歯車機構３への
入力トルクを把握し、これに応じてトルクダウンを行な
うタイミングを変更して変速特性を向上させるようにし
ている。図７に、このようにトルコン速度比が小さい場
合の、シフトダウン時の、タービン回転数(曲線Ｇ₁)と
エンジン回転数(曲線Ｇ₂)とトルクダウン信号(折れ線Ｇ
₃)の時間に対する特性を示す。なお、以下適宜この７図
を参照する。

【００３２】また、シフトダウン初期のトルコン速度比
ＴＲＥＶ／ＮＥが所定値Ｅ１以上である場合は、トルク
コンバータ２のトルク比が比較的小さいので、変速歯車
機構３に入力されるトルクが比較的小さくなり、突き上
げはそれほど強くない。このため、シフトダウン中期に
おいて、タービン回転数ＴＲＥＶが、後で説明するトル
クダウン開始タービン回転数ＸＴＲＥＶ１まで上昇した
時点からトルクダウンを開始するようにしている。な
お、このような運転状態は、前記したとおり、例えばア
クセルペダルが急激に踏み込まれ、スロットル開度の変
化に対して、変速歯車機構３への入力トルクがあまり追
従しないような場合に生じる。図８に、このようにトル
コン速度比が大きい場合の、シフトダウン時の、タービ
ン回転数(曲線Ｇ₁')とエンジン回転数(曲線Ｇ₂')とトル
クダウン信号(折れ線Ｇ₃')の時間に対する特性を示す。
なお、以下適宜この図８を参照する。

【００３３】上記トルクダウン開始タービン回転数ＸＴ
ＲＥＶ１は、基本的には、トルコン速度比が大きい場合
において、シフトダウン時に、タービン回転数ＴＲＥＶ
がこのＸＴＲＥＶ１まで上昇したときにトルクダウンが
開始されることになっているタービン回転数であって、
ステップ＃９で、次の式１と式２とによって演算され
る。なお、トルコン速度比小さい場合には、上記ＸＴＲ
ＥＶ１は、トルクダウンを開始するタイミングを決定す
るものではなく、単にトルクダウン終了タイマＣＲＥを
スタートさせる基準となるだけである。ＸＴＲＥＶ１＝ＴＲＥＶ₀＋ＯＴＲ・(ＴＲＥＶn−ＴＲＥＶ₀)……式１ＴＲＥＶn＝ＴＲＥＶ₀・ＧＲ３／ＧＲ４……………………………式２但し、ＴＲＥＶ₀……変化開始時タービン回転数ＯＴＲ………変速の種類に応じて設定される１未満の定
数ＴＲＥＶn…シフトダウン後予想タービン回転数ＧＲ３………変速後(３速)のギヤ比ＧＲ４………変速前(４速)のギヤ比なお、上記ＴＲＥＶ₀は、基本的には、ステップ＃２３
が実行されるとき(１回のシフトダウンで一度だけ実行
される)のタービン回転数ＴＲＥＶであって、シフトダ
ウン動作によってタービン回転数が上昇し始める時点に
おけるタービン回転数である。

【００３４】ステップ＃５〜ステップ＃９及びステップ
＃２２〜ステップ＃２３の制御ルーチンにおいて、ステ
ップ＃５では、前回のシフトダウンフラグＳＦＴＤＷＮ
(i−１)が０でありかつ今回のシフトダウンフラグＳＦ
ＴＤＷＮ(i)が１であるか否か、すなわちシフトダウン
が開始されて１回目であるか否かが比較・判定され、１
回目であれば(ＹＥＳ)、ステップ＃６で、車速ＶＳＰが
所定値ＶＳＰ１未満であり、かつシフトダウン初期にお
けるトルコン速度比ＴＲＥＶ／ＮＥが所定値Ｅ１未満で
あるか否かが比較・判定される。ここで、ＶＳＰ＜ＶＳ
Ｐ１かつＴＲＥＶ／ＮＥ＜Ｅ１であれば(ＹＥＳ)、前記
したトルコン速度比が小さい場合のトルクダウン制御、
すなわちシフトダウン初期からトルクダウンを開始する
トルクダウン制御が行なわれることになるので、ステッ
プ＃７で、トルクダウン禁止タイマＣＸＥに所定値Ｔ₁
がセットされる。なお、ここで該トルクダウン制御を、
ＶＳＰ＜ＶＳＰ１となるような低速走行時に限定してい
るのは、高速走行時には車体の運動エネルギが大きいの
で、エンジン１側から変速歯車機構３側に急激にトルク
が伝達されても、車体の速度をほとんど変化させず、し
たがって変速ショックが生じにくいからである。他方、
ステップ＃６でＶＳＰ≧ＶＳＰ１またはＴＲＥＶ／ＮＥ
≧Ｅ１であると判定されれば(ＮＯ)、トルコン速度比が
大きい場合のトルクダウン制御、すなわちトルクダウン
中期からトルクダウンを開始するトルクダウン制御が行
なわれることになるので、ステップ＃７をスキップす
る。

【００３５】ステップ＃８では、この時点のタービン回
転数ＴＲＥＶ(i)が仮の変化開始時タービン開始時ＴＲ
ＥＶ₀として記憶される。このＴＲＥＶ₀は仮の値であっ
て、後記のステップ＃２３がフェイルした場合のバック
アップ用である。該シフトダウン時において、２回目か
らはステップ＃５の次にステップ＃２２が実行される。
そしてステップ＃２２で、前回のタービン回転数変化率
ＶＴＲＥＶ(i−１)が負であり、かつ今回のタービン回
転数変化率ＶＴＲＥＶ(i)が所定値ＶＴＲＥＶ１(０以上
の値)より大きいと判定されたとき(ＹＥＳ)、すなわち
タービン回転数ＴＲＥＶが実質的に上昇し始めたときに
(図７、図８中では時刻t₃)、一度だけステップ＃２３が
実行され、このときのタービン回転数ＴＲＥＶ(i)が真
の変化開始時タービン回転数ＴＲＥＶ₀として記憶され
る。このＴＲＥＶ₀に基づいて、ステップ＃９で式１、
式２によりトルクダウン開始タービン回転数ＸＴＲＥＶ
１が演算される。

【００３６】ステップ＃１０では、トルクダウン禁止タ
イマＣＸＥ(i)が０より大きいか否かが比較・判定され
る。ここで、ＣＸＥ(i)＞０であれば(ＹＥＳ)、トルコ
ン速度比が小さい場合(ＴＲＥＶ／ＮＥ＜Ｅ１)のトルク
ダウン制御が行なわれることになる。以下、トルコン速
度比が小さい場合のトルクダウン制御を説明する。この
場合、毎回ステップ＃１１で、ＣＸＥ(i)が１づつデク
リメントされ、ステップ＃１２で前回のトルクダウン禁
止タイマＣＸＥ(i−１)が正であり、かつ今回のトルク
ダウン禁止タイマＣＸＥ(i)が０であると判定されたと
き(ＹＥＳ)、すなわちトルクダウン開始後Ｔ₁が経過し
たときに、ステップ＃１３でトルクダウンフラグＸＥＴ
Ｒに１がたてられ、トルクダウンが開始されることにな
る。このようにして、図７にも示しているように、シフ
トダウン開始後Ｔ₁を経過した時点t₂からトルクダウン
が開始されるが、ここでＣＸＥが０となったので、次回
からは必ずステップ＃１０でＮＯと判定されることにな
り、ステップ＃２４〜ステップ＃２６が実行される(条
件によっては一部をスキップする)。この場合、ステッ
プ＃２５でＴＲＥＶ＞ＸＴＲＥＶ１であると判定された
ときに(ＹＥＳ)１回だけステップ＃２６が実行され、ト
ルクダウン終了タイマＣＲＥに所定値Ｔ₂がセットされ
るとともに、切替フラグＸＹに１がたてられる。なお、
切替フラグＸＹは、ステップ＃２６が一度実行されたと
きには、次回からステップ＃２５〜ステップ＃２６をス
キップさせるためのフラグである。ここで、上記トルク
ダウン終了タイマＣＲＥは、ＴＲＥＶ＞ＸＴＲＥＶ１と
なった時点から、時間Ｔ₂だけ経過したときにトルクダ
ウンを終了させるために用いられる。

【００３７】ステップ＃１４〜ステップ＃１７は、ＴＲ
ＥＶ＞ＸＴＲＥＶ１となった時点から(図７中では時刻t
₄)、時間Ｔ₂経過後にトルクダウンフラグＸＥＴＲを０
に戻す制御ルーチンである。具体的には、ステップ＃１
４でトルクダウン終了タイマＣＲＥ(i)が正であると判
定されれば(ＹＥＳ)、毎回ステップ＃１５でＣＲＥ(i)
が１づつデクリメントされ、ステップ＃１６でＣＲＥ
(i)が０に達したと判定されたときに(ＹＥＳ)、ステッ
プ＃１７でトルクダウンフラグＸＥＴＲが０に戻され
る。なお、ステップ＃１４でＣＲＥ(i)≦０であると判
定されれば(ＮＯ)、ステップ＃１５〜ステップ＃１７を
スキップする。

【００３８】ステップ＃１８では、トルクダウンフラグ
ＸＥＴＲが１であるか否かが比較・判定され、ＸＥＴＲ
＝１であれば(ＹＥＳ)、ステップ＃１９で、トルクダウ
ン信号を出力し、点火時期のリタードによりトルクダウ
ンが行なわれた後、ステップ＃２０で通常の変速制御が
行なわれ、この後ステップ＃２に復帰する。他方、ＸＥ
ＴＲ＝０であれば(ＮＯ)、ステップ＃１９をスキップし
て、すなわちトルクダウンが行なわれず、ステップ＃２
０で通常の変速制御のみが行なわれ、この後ステップ＃
２に復帰する。

【００３９】つまり、ＴＲＥＶ／ＮＥ＜Ｅ１であるこの
場合、すなわち変速歯車機構３に入力されるトルクが比
較的大きくなるこの場合においては、図７に示している
ように、時刻t₁でシフトダウンが開始された後、時間Ｔ
₁だけ遅れて時刻t₂(シフトダウン初期)でトルクダウン
が開始され、タービン回転数が上昇してＴＲＥＶ／ＮＥ
＜Ｅ１となった時点t₄からＴ₂経過後の時刻t₅でトルク
ダウンが停止される。このように、変速歯車機構に入力
されるトルクが大きく、したがって突き上げが強くなる
ＴＲＥＶ／ＮＥ＜Ｅ１の場合には、シフトダウンの開始
タイミングがシフトダウン初期に設定されるので、強い
トルクダウンが行なわれ、突き上げが有効に抑制され、
変速ショックの発生が防止される。なお、シフトダウン
開始と同時にトルクダウンを開始するようにしてもよい
(すなわちＴ₁を０に設定する)。また、本実施例では、
トルクダウン終了時に、時刻t₅で一気にトルクダウンを
停止させるようにしているが、時刻t₅から、点火時期リ
タード量を徐々にまたは段階的に変化させ、トルクダウ
ンを徐々に終了させるようにしてもよい。

【００４０】以下、トルコン速度比が大きい場合(ＴＲ
ＥＶ／ＮＥ≧Ｅ１)、すなわち変速歯車機構３に入力さ
れるトルクが小さい場合のトルクダウン制御を説明す
る。この場合は、前記したとおりステップ＃７が実行さ
れず、常にＣＸＥ＝０なので、ステップ＃１０では必ず
ＮＯと判定される。したがって、ステップ＃２４〜ステ
ップ＃２６が実行されることになるが(条件によっては
一部をスキップする）、この時点でトルクダウンフラグ
ＸＥＴＲが０となっているので、ステップ＃２５でＴＲ
ＥＶ＞ＸＴＲＥＶ１となり（ＹＥＳ)、ステップ＃２６
でＣＲＥに所定値Ｔ₂がセットされた後、ステップ＃１
３が実行されたときに、はじめてトルクダウンフラグＸ
ＥＴＲに１がたてられる。すなわち、ＴＲＥＶ＞ＸＴＲ
ＥＶ１となった時点(図８では時刻t₄)からトルクダウン
開始される。なお、このトルクダウンは、トルコン速度
比が小さい場合と同様に、ＴＲＥＶ＞ＸＴＲＥＶとなっ
た時点からＴ₂を経過したときに停止される。

【００４１】つまり、ＴＲＥＶ／ＮＥ≧Ｅ１であるこの
場合、すなわち変速歯車機構３に入力されるトルクが比
較的小さくなるこの場合には、図８に示しているよう
に、時刻t₁でシフトダウンが開始された後、タービン回
転数が上昇してＴＲＥＶ＞ＸＴＲＥＶ１となった時点t₄
(トルクダウン中期)からトルクダウンが開始され、この
後Ｔ₂経過後の時刻t₅でトルクダウンが停止される。こ
のように、変速歯車機構に入力されるトルクが小さく、
したがって突き上げがさほど強くない、ＴＲＥＶ／ＮＥ
≧Ｅの場合には、シフトダウンの開始タイミングがシフ
トダウン中期に設定されるので、変速歯車機構３への入
力トルクに応じた適切なトルクダウンが行なわれ、突き
上げが抑制され、変速ショックの発生が防止される。

【００４２】要するに、本実施例では、トルコン速度比
ＴＲＥＶ／ＮＥによって、スロットル開度変化すなわち
エンジン負荷変化に対する変速歯車機構３への入力トル
クの追従状態を把握し、かかる追従状態に基づいてトル
クダウンの開始タイミングを変更し、変速歯車機構３へ
の入力トルクに応じた適切なトルクダウンを行なうよう
にしているわけである。なお、本実施例では、エンジン
負荷変化すなわちスロットル開度変化に対する変速歯車
機構３の追従状態を、トルコン速度比ＴＲＥＶ／ＮＥで
把握するようにしているが、スロットル開度ＴＶＯの時
間に対する変化率(微分値)dＴＶＯ／dtで把握するよう
にしてもよい。この場合には、ステップ＃６で、dＴＶ
Ｏ／dtが所定値Ｎより小さいか否かを比較・判定し、d
ＴＶＯ／dt＜Ｎであれば、スロットル開度変化にエンジ
ン出力が追従するのでステップ＃７を実行させ、dＴＶ
Ｏ／dt≧Ｎであれば追従しないので、ステップ＃７をス
キップさせるようにすればよい。

【００４３】なお、トルクダウンを、本実施例のような
点火時期の変更によってではなく、燃料噴射弁１１の燃
料噴射量を変えることによって、例えば全気筒または一
部の気筒への燃料供給を停止することによって行なうよ
うにしてもよい。

【００４４】

【発明の作用・効果】一般に、自動変速機の変速は、エ
ンジン負荷(例えばスロットル開度)と車速とに基づいて
行なわれるが、エンジン負荷が同じ場合でも、エンジン
負荷変化の状態によって、変速機に入力されるトルクが
異なる。そして、第１の発明によれば、エンジン負荷変
化に対する変速機入力トルクの追従状態に基づいて、変
速機に入力されるトルクが把握され、この入力トルクに
応じて適切なタイミングでトルクダウンが行なわれるの
で、エンジン負荷変化の緩急にかかわらず、常に変速機
に入力されるトルクに応じた適切なトルクダウンが行な
われ、突き上げないし変速ショックの発生が低減され
る。

【００４５】第２の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、エンジン
負荷変化に対する変速機入力トルクの追従状態を、トル
クコンバータの入出力特性、例えばトルコン速度比から
把握するようにしているので、例えばタービン回転数と
エンジン回転数の比を演算するといった簡単な方法で、
上記追従状態を容易にかつ的確に把握することができ
る。

【００４６】第３の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、エンジン
負荷変化に対する変速機入力トルクの追従状態を、エン
ジン負荷変化自身の変化特性、例えばスロットル開度の
時間に対する変化率から把握するようにしているので、
例えばスロットル開度を微分するといった簡単な方法
で、上記追従状態を容易にかつ的確に把握することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる制御装置を備えた、エンジンと
自動変速機の組立体(パワープラント)の平面説明図であ
る。

【図２】自動変速機のトルク伝達機構の模式図である。

【図３】自動変速機の油圧制御機構の概念図である。

【図４】自動変速機の変速マップであり、変速条件をス
ロットル開度及び車速の関数としてあらわした図であ
る。

【図５】シフトダウン時におけるトルクダウン制御の制
御方法を示すフローチャートの一部である。

【図６】シフトダウン時におけるトルクダウン制御の制
御方法を示すフローチャートの一部である。

【図７】トルコン速度比が所定値未満の場合の、シフト
ダウン時の、タービン回転数とエンジン回転数とトルク
ダウン信号の時間に対する特性を示す図である。

【図８】トルコン速度比が所定値以上の場合の、シフト
ダウン時の、タービン回転数とエンジン回転数とトルク
ダウン信号の時間に対する特性を示す図である。

【符号の説明】

ＰＴ…パワープラントＴ…自動変速機１…エンジン３…変速歯車機構９…点火プラグ１１…燃料噴射弁１３…ディストリビュータ１８…スロットル弁５７…エンジン制御ユニット５８…変速機制御ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者岡本健治広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機の変速時に、エンジンのトル
クダウンを行なうトルク変更手段が設けられたエンジン
及び自動変速機の制御装置において、エンジン負荷変化
に対する変速機入力トルクの追従状態に基づいて、上記
トルク変更手段によるトルクダウンのタイミングを変更
するタイミング変更手段が設けられていることを特徴と
するエンジン及び自動変速機の制御装置。
【請求項２】請求項１に記載されたエンジン及び自動
変速機の制御装置において、タイミング変更手段が、エ
ンジン負荷変化に対する変速機入力トルクの追従状態
を、変速初期におけるトルクコンバータの入出力特性に
基づいて把握するようになっていることを特徴とするエ
ンジン及び自動変速機の制御装置。
【請求項３】請求項１に記載されたエンジン及び自動
変速機の制御装置において、タイミング変更手段が、エ
ンジン負荷変化に対する変速機入力トルクの追従状態
を、エンジン負荷変化自身の変化特性に基づいて把握す
るようになっていることを特徴とするエンジン及び自動
変速機の制御装置。