JPH0515567B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は、車体の左右方向の傾斜姿勢を制御
する車体姿勢制御装置に関し、特に自動車が旋回
時に横方向加速度を受けたときに走行安定性と操
縦性を向上するのに有用である。

「従来技術と問題点」 第１１図に示すように、自動車の旋回時には車
体Ｔに遠心力μWが働くため、車体Ｔがカーブの
外側へ傾く。すなわちローリングを生じる。ここ
にμは横方向加速度、Ｗは車体の重量で、遠心力
は両者の積μWである。

第１３図はこのローリングを模式的に示したも
ので、遠心力μWの働く方向にロール角φだけ車
体Ｔが傾斜し、外側のサスペンシヨン・スプリン
グ５１は圧縮され、逆に内側のサスペンシヨン・
スプリング５２は伸びている。尚、遠心力μWが
働いていないときは、第１２図に示すように、サ
スペンシヨン・スプリング５１，５２は同じ長さ
であり、車体Ｔのロール角φは0°である。

車体Ｔにローリングを生じると、車体Ｔの重心
が外側へ移動しかつ遠心力によるモーメントが働
くので、車輪にかかる荷重分担が外側に偏る。こ
のため走行安定性が損われ、極端な場合にはドリ
フト、スピンあるいは横転を生じることがある。

そこで旋回時の走行安定性を得るためには、で
きるだけローリングを抑制する必要がある。

ところで、車両の運転状態の変化や荷重の変化
に関係なく車高を一定に保持する装置が例えば特
公昭59−14365号公報、実公昭59−11767号公報に
開示されている。

しかし、これらの従来装置では、ローリングを
抑制する効果を充分得られていないので、旋回時
の安定性に問題がある。

「発明の目的」 この発明の目的とするところは、車体を受ける
横方向加速度に起因するローリングを積極的に抑
制して車両の走行安定性を向上しうる車体姿勢制
御装置を提供することにある。

「発明の構成」 この発明の車体姿勢制御装置は、車体の左右の
車高を調整する車高調整手段、車体重量を検出す
る車体重量検出手段、車体の受ける横方向加速度
を検出する加速度検出手段、その加速度検出手段
で得た加速度と前記車体重量検出手段で得た車体
重量とに基づいて左右の車輪の荷重分担を略均等
化する目的ロール角を演算する目的ロール角演算
手段および前記横方向加速度に対向する側の車高
を最も低い高さにして前記目的ロール角を達成す
るように前記車高調整手段を制御する制御手段を
具備して構成される。

「実施例」 以下、図に示す実施例に基づいてこの発明を更
に詳説する。ここに第１図はこの発明の一実施例
の車体姿勢制御装置を示すブロツク図、第２図は
自動車の右後輪における車高調整手段とロール角
センサの取付説明図、第３図は車高調整手段の要
部断面図、第４図はロール角センサの構成説明
図、第５図ａ〜ｅは第１図に示す車体姿勢制御装
置の作動のフローチヤート、第６図は第１図に示
す車体姿勢制御装置を有する自動車の車体Ｔの動
きを説明するための模式図であつて遠心力がない
状態を表し、第７図は遠心力が働いた場合におい
てこの発明の車体姿勢制御装置を作動させない状
態の車体Ｔの動きを説明する第６図相当図、第８
図は遠心力が働いた場合において目的ロール角
θo＝０を達成した状態の第６図相当図、第９図
は遠心力が働いた場合において逆方向にロールさ
せる姿勢制御を達成した場合の第６図相当図、第
１０図は第９図の状態における自動車の外観模式
図である。なお、これによりこの発明が限定され
るものではない。

第１図に示すように、車体姿勢制御装置１は、
車高調整手段２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄと、車速セ
ンサ３と、ステアリングセンサ４と、マイクロコ
ンピユータシステム５と、ベース高スイツチ６
ａ，６ｂと、ロール角センサ７ａ，７ｂとを具備
して構成されている。

車高調整手段２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄは、それ
ぞれ右側後輪Ａ、左側後輪Ｂ、右側前輪Ｃ、左側
前輪Ｄに対応して設けられている。具体的構成例
を右側後輪Ａに対応する車高調整手段２ａについ
て説明すると、第２図および第３図に示すよう
に、車体ＴとアクスルハウジングXaの間に設け
られ且つ油圧シリンダ１１ａとサスペンシヨン・
スプリング１２ａとを直列に連結した車体懸架装
置である。油圧シリンダ１１ａが車高の調整を行
い、サスペンシヨン・スプリング１２ａが振動を
吸収する働きをするものである。他の車高調整手
段２ｂ，２ｃ，２ｄの具体的構成も同様である。

他の具体的構成例としては、特公昭59−14365
号公報や実公昭59−11767号公報に開示のように
油圧により車高を調整するハイドロニユーマテイ
ツク方式や、空気バネ方式、空気ばねとコイルバ
ネを併用した方式などを挙げることができる。

車速センサ３は、例えばスピードメータ用とし
て従来から具備するセンサを利用することができ
る。

ステアリングセンサ４は、例えばステアリング
シヤフトにスリツト板を取りつけて、そのスリツ
ト板の回転量をフオトインタラプタで検出するも
のである。

これら車速センサ３とステアリングセンサ４
は、協働して加速度検出手段として機能する。す
なわち、車速センサ３で速度ｖを求め、ステアリ
ングセンサ４で旋回半径ｒを求め、これらから演
算により横方向加速度μを算出する。この算出の
式はμ＝（ｖ・ｖ）／ｒである。

なお、上記車速センサ３およびステアリングセ
ンサ４に代えて、ピエゾ素子等を用いた従来公知
の加速度検出手段を用いてもよい。

マイクロコンピユータシステム５は、車輪Ａ，
Ｂ，Ｃ，Ｄへの荷重分担の偏りをなくすために、
車体Ｔを遠心力μWによるロール方向と逆方向に
ロールさせる角度すなわち目的ロール角θoを算
出するものであり、その目的ロール角θoを達成
するように車高調整手段２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ
を制御する手段である。これについては後で詳し
く説明する。

ベース高スイツチ６ａ，６ｂは、車高調整手段
２ａ，２ｂのベース位置を検出するもので、第３
図に示すように油圧シリンダ１１ａを最も縮めた
ときにオンとなり、それ以外のとき（伸ばした
時）にオフとなるリミツトスイツチを用いること
ができる。

ロール角センサ７ａは、第２図に示すように、
ばね上部材である車体Ｔの底部に取り付けられた
ポテンシヨメータ１５ａの回転部をリンク１６
ａ，１７ａを介してばね下部材であるアクスルハ
ウジングXaに連結した構成が採用されている。

アクスルハウジングXaは路面に対しほぼ一定
の位置にあるが、車体Ｔはローリング等により変
位する。そこで車体Ｔとリアアクスルハウジング
Xaの間に設けられたポテンシヨメータ１５ａは
車体Ｔの変位に応じて出力信号を変化し、それに
より車体Ｔのロール角θを検出できるのである。
ロール角センサ７ｂも同様の構成である。

なお、他の構成例としては例えば特公昭59−
14366号公報に開示の如きマグネツトと磁電変換
素子とで構成されるロール角センサを用いること
ができる。

第４図はそのロール角の検出回路を示すもの
で、左、右のロール角センサ７ａ，７ｂからの出
力信号Va，Vbをローパスフイルタ２１ａ，２１
ｂを介して各々V₁，V₂として出力すると共に、
これらを差動増幅回路２２に入力し、両者の出力
差（Va−Vb）に応じた出力信号Voを発生する
回路である。車体Ｔのロール角θが大きい程、両
ロール角センサ７ａ，７ｂの出力の差（V₁−V₂）
が大きくなるから、これに基づいて出力信号Vo
よりロール角θを求めることができるのである。

また、車体重量Ｗが大きくなるほど車体Ｔの高
さが下がるから、各ロール角センサ７ａ，７ｂの
出力値V₁，V₂が増加または減少する。そこでこ
れら出力値V₁，V₂に基づいて車体重量Ｗを求め
ることができる。すなわち、ロール角センサ７
ａ，７ｂは、車体重量検出手段として機能しうる
ものである。

なお、ローパスフイルタ２１ａ，２１ｂは、車
体Ｔの振動等により発生する不必要な高周波成分
を除去するものである。

次に第５図〜第１０図を参照してこの発明の車
体姿勢制御装置１の動作について説明する。これ
らの動作は、マイクロコンピユータシステム５を
中枢として行われるものである。なお、以下の説
明においてS0〜S28等は第５図に示すフローチヤ
ートの各処理番号を示すものである。

第５図ａに示すように、自動車のキースイツチ
が入れられると、マイクロコンピユータシステム
５がスタートし、システムの初期化を行う
（S0）。

次に左右のベース高スイツチ６ａ，６ｂを読み
込み（S1）、これらがオンでなければ、車体Ｔの
高さをベース高さに下げる。このために、まず左
ベース化（S3）を行なうが、この処理は、第５
図ｂに示すように、左ベース高スイツチ６ｂを読
み込み（S30）、オンかオフかを判定し（S31）、
オフなら左側の車高を下げるために左の油圧シリ
ンダ１１ｂより圧油を抜くものである（S33）。
次いで右ベース化（S4）を行うが、この処理は、
第５図ｃに示すように、右ベース高スイツチ６ａ
を読み込み（S40）、オンかオフかを判定し
（S41）、オフなら右側の車高を下げるために右の
油圧シリンダ１１ａより圧油を抜くものである
（S43）。

左右のベース高スイツチ６ａ，６ｂのオンによ
り車体Ｔが左右ともベース高さに下がつたことを
確認すれば（S2）、マイクロコンピユータシステ
ム５は、ロール角センサ７ａ，７ｂの各値V₁，
V₂を読み込み、次ぎに所定短時間（例えば１秒）
おいて再度読み込み、全部の平均値Vmを算出す
る（S5）。

自動車はまだ停車状態にあるから、その車体Ｔ
の高さは、車体重量Ｗとサスペンシヨン・スプリ
ング１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄの釣り合い
によつて決定される。サスペンシヨン・スプリン
グ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄの特性は自動
車により一定であるから、このとき読み込まれる
ロール角センサ７ａ，７ｂの出力値V₁，V₂は車
体重量Ｗに依存して当該自動車により一意的に決
まる値である。そこで予め記憶していた平均値
Vmと重量Ｗの関係から車体重量Ｗが求められる
（S6）。平均値Vmをとるのは、誤差を抑制して測
定の精度を挙げるためである。

このように車体重量Ｗを実測することにより、
車体Ｔにかかる遠心力μWの算出を正確に行うこ
とができ、したがつてそれにより車体Ｔの姿勢制
御を正確に行うことができるようになるのであ
る。

次にマイクロコンピユータシステム５は、車体
Ｔの姿勢を決定する目的ロール角θoを算出する。
この目的ロール角θoの決定は２通りの方式を採
用しており、車速ｖが60Km／ｈ未満ならば、常に
車体Ｔを水平姿勢に保つようにθo＝0°とし、車速
ｖが60Km／ｈ以上ならば、遠心力μWの影響によ
る荷重分担の偏りを打ち消すように、遠心力μW
と逆方向に且つ遠心力μWの大きさに応じた大き
さで目的ロール角θoを決定する。

即ち、第５図ｄに示すように、車速センサ３に
より車速ｖを読み取り（S7）、車速ｖが60Km／ｈ
未満ならば目的ロール角θoを０に設定する（S8、
S9）。

一方、車速ｖが60Km／ｈ以上であれば、ステア
リングセンサ４の出力として操舵角を読み込み、
それに対応する回転半径ｒを求め、その回転半径
ｒと車速ｖからμ＝（ｖ・ｖ）／ｒによりμを算
出する。次に短時間（例えば0.2秒）をおいて、
再び同じことを繰り返し、前記と同様にμを算出
する。そしてこれら２回のμの値の平均を横方向
加速度μとする。このように２回の平均を取るの
は瞬間的なステアリング操作については姿勢制御
をせず継続的なステアリング操作のときのみ真の
旋回と判定して姿勢制御をするためである。

次に上記で求めた車体重量Ｗと横方向加速度μ
とに基づいて遠心力μWを算出する。そして予め
設定していた対照テーブルに基づいてその遠心力
μWに対応する目的ロール角θoを求める。なお、
目的ロール角θoの方向は前述のように横方向加
速度μの方向と逆の方向である（S11）。

遠心力μWから目的ロール角θoを求める対照テ
ーブルは一次元配列となるが、これに代えて車体
重量Ｗと横方向加速度μとから目的ロール角θcを
求める２次元配列的テーブルとしてもよい。ま
た、実験的に得られる算出式により算出するよう
にしてもよい。

上記ステツプS9又はS11によつて目的ロール角
θoが求まれば、次にロール角センサ７ａ，７ｂ
からの出力Voより実ロール角θrとその実ロール
方向を読み込み（S12）。

次に目的ロール角θoが０であるか否かを判定
する（S13）。

θo＝０であれば、次に実ロール角θrが０か否か
を判定する（S14）。

もし実ロール角θr＝０であれば、目的ロール角
θo＝０が既に達成されており、車体Ｔは水平姿
勢に保たれているので、ロール角θの制御をする
ことなく、車体高さの制御を行う。即ち、前記ス
テツプS1〜S4で説明したと同様の処理S1′〜
S4′により車体Ｔの高さをベース高さに引き下げ
る。

車体Ｔが左右共にベース高さになれば、油圧シ
リンダ１１ａ〜１１ｄをその状態に保持し、すな
わち車体Ｔの高さを保持して前記ステツプS7に
戻る（S15）。

ところで前記ステツプS14において、実ロール
角θrが０でなければ、その実ロール方向は右か否
かを判定し（S16）、実ロール方向が右であれば
車体Ｔの右側が下がりすぎているか又は左側が上
がりすぎているのだから、目的ロール角θo＝０
を達成するためには、車体Ｔの右側を持ち上げる
か若しくは車体Ｔの左側を引き下げることが必要
である。そこでいずれの方法を選択するかを決め
るために、左ベース高スイツチ６ｂを読み込む
（S17）。

左ベース高スイツチ６ｂがオンならば、車体Ｔ
の左側はベース高さにある。したがつて車体Ｔの
左側をさらに下げることはできないので、右側を
上げなければならない。一方、左側がベース高で
なければ車体Ｔの左側をさらに下げることができ
る。ステツプS18はこの選択を行う処理である。

車体Ｔの左側がベース高ならば、車体Ｔの右側
の油圧シリンダ１１ａ及び１１ｃに圧油を送り込
み、右側の車高を上げる（S19）。

一方、車体Ｔの左側がベース高でなければ、車
体Ｔの左側の油圧シリンダ１１ｂ，１１ｄから圧
油を抜き、左側の車高を下げる（S20）。これと
同時に車体Ｔ全体を最も低い高さにするために右
ベース化を行う（S4″）。この右ベース化（S4″）
は前述した右ベース化（S4）と同じ処理である。

前記ステツプS16において実ロール方向が右で
ないと分かれば、それは実ロール方向が左である
ことを意味している。そこで前記ステツプS17〜
S20で説明したのと左右を反対にして内容的には
同じ処理を行う（S21〜S24及びS3″）。

そして、これらの処理の後、前記ステツプS7
に戻るのである。

上記説明により目的ロール角θo＝０のときの
車体Ｔの姿勢制御について理解されるが、ここで
要約すれば車速ｖが60Km／ｈ未満である場合に
は、常に車体Ｔがロールしないように姿勢制御さ
れるのである。またその高さは常に制御し得る最
も低い高さになるのである。このときの車体Ｔの
状態については後で第８図を参照して更に説明す
る。

次に目的ロール角θoが０でない場合について
説明する。

前記ステツプS13において目的ロール角θoが０
でなければ、次にその目的ロール角θoと実ロー
ル角θrが等しいか否かを判定する（S25）。

もしθr＝θoならば、目的ロール角の方向と実ロ
ール方向が一致しているか否かを判定する
（S26）。

もし目的ロール角の方向と実ロール方向とが一
致しておれば、目的ロール角が既に達成されてい
るから、ロール角θの制御をすることなく、車高
を最も低い高さになるように制御する。即ち、第
５図ｅに示すように、左右のベース高スイツチを
読み（S1″）、左右いずれかがベース高になつて
いるか否かを判定する（S27）。このステツプS27
で左右いずれかのベース高を検出するということ
は、とりもなおさず横方向加速度μに対向する側
（例えばカーブの内側）の油圧シリンダがベース
高になつているか否かを判定することを意味して
いる。

なぜならば、自然状態では横方向加速度μに対
向する側のサスペンシヨン・スプリングよりも横
方向加速度μと同じ向きの側（例えばカーブの外
側）のサスペンシヨン・スプリングが縮むことに
なるが、目的ロール角θoは遠心力μWによるロー
ル角φと逆方向のロール角であるから、目的ロー
ル角θoとするためには必ず横方向加速度μに対
向する側にある油圧シリンダの方が反対側の油圧
シリンダより縮められることになるからである 左右いずれかの車体Ｔの高さがベース高さであ
れば、そのまま左右の車高を保持するべく油圧シ
リンダ１１ａ〜１１ｄの伸縮を止め、その車高を
保持する（S15）。

一方、左右いずれもベース高でないというとき
は、その目的ロール角θoを保つたまま車高をさ
らに下げるために、左右の油圧シリンダ１１ａ〜
１１ｄを同時に縮める（S28）。

上記ステツプS15又はS28のあと、前記ステツ
プS7に戻る。

前記ステツプS26において、目的ロール角の方
向と実ロール方向とが不一致であれば、車体Ｔの
実ロール方向が目的ロール角の方向と逆であるこ
とを意味している。そこで、まず目的ロール角の
方向が右か否かを判定し（S29）、右ならば現在
の車体Ｔの状態は目的と逆に車体Ｔの右側が上が
りすぎ且つ左側が下がりすぎている状態なのであ
るから、車体Ｔの左側の高さを上げる（S23′）と
共に、右ベース化（S4″）を行う。

一方、目的ロール方向が右でなければ、それは
左なのであるから上記と逆に車体Ｔの右側を上げ
る（S19′）と共に、左ベース化（S3″）を行う。

前記ステツプS3″又はS4″のあと、前記ステツ
プS7に戻る。

さて、前記ステツプS25において目的ロール角
θoと実ロール角θrとが等しくなければ、実ロール
角θrが目的ロール角θoより大きいか否かを判定す
る（S30）。

もし、実ロール角θrが目的ロール角θoより大き
ければ、次に実ロール方向と目的ロール角の方向
とが等しいか否かを判定する（S26′）。

もし、目的ロール角の方向と実ロール方向とが
一致しておれば、それはロール角制御オーバーで
あることを意味しているから、少し戻してやる必
要がある。

そこで実ロール方向が右か否かを判定し
（S16′）、実ロール方向が右ならば左側が上がりす
ぎているのだから車体Ｔの左側を下げる（S20′）
と共に、右側はベース化を行う（S4″）。

一方、実ロール方向が右でなければ左なのであ
るから、車体Ｔの右側が上がりすぎている。そこ
で、車体Ｔの右側を下げる（S24′）と共に、左ベ
ース化を行う（S3″）。

これらのあと前記ステツプS7に戻る。

さて前記ステツプS26′において目的ロール方向
と、実ロール方向とが異なるならば、ロール方向
が目的と逆になつているのであるから、前記ステ
ツプS29、S23′、S19′、S3″、S4″の一連の処理で
説明したと同じことを行い前記ステツプ17に戻
る。

また前記ステツプS30において実ロール角θrが
目的ロール角θoよりも大きくないならば、目的
ロール角θoを達成するために不足している分を
加えるべく、前記ステツプS29、S23′、S4″、
S19′、S3″の処理を行い、前記ステツプS7に戻
る。

以上が目的ロール角θoが０でない場合の姿勢
制御である。

次に上記姿勢制御によつて車体Ｔがどのような
動きをするかを第６図〜第１０図を参照して説明
する。

まず、第６図はこの発明の車体Ｔ姿勢制御装置
１を搭載した自動車の模式図であり、横方向加速
度μの働いていない状態（μ＝０）を示してい
る。車速が60Km／ｈ未満であるときは目的ローラ
角θo＝０であり、60Km／ｈであつても遠心力μW
＝０であるから、やはり目的ロール角θo＝０で
ある。そこでこのときには右の油圧シリンダ１１
ａ，１１ｃと左の油圧シリンダ１１ｂ，１１ｄと
は共にベース高さにあり、また右のサスペンシヨ
ン・スプリング１２ａ，１２ｃの長さA₀と左の
サスペンシヨン・スプリング１２ｂ，１２ｄの長
さB₀とは等しくなつている。

このときのサスペンシヨン・スプリング１２ａ
〜１２ｄの長さは、車体Ｔの重量Ｗによつて決
り、これをロール角センサ７ａ，７ｂで検知する
ことにより車体重量Ｗを測定しうることは先に説
明した通りである。

次に第７図はこの発明の車体姿勢制御装置１を
機能させない場合において、遠心力μWを受けた
場合に車体Ｔがローリングする状態を表してい
る。即ち、左右のサスペンシヨン・スプリング１
２ａ〜１２ｄによつて基本的に決定されるロール
剛性と、横方向加速度μ及び車体Ｔ重量Ｗよつて
決定される遠心力μWと、車体Ｔがローリングす
ることによる重心移動とが釣り合うロール角φだ
け車体Ｔが遠心力方向にローリングしている。

遠心力μWが作用する方向の外側のサスペンシ
ヨン・スプリングの長さA₁は、遠心力μWと車体
Ｔの重心移動による荷重増加分を受けて圧縮さ
れ、A₀＞A₁と縮んでいる。一方、遠心力μWの作
用する方向の内側のサスペンシヨン・スプリング
の長さB₁は、前記と逆に荷重軽減されて伸び、
B₀＜B₁が成立している。

この状態は従来の自動車におけるローリング状
態をそのまま表すものであり、遠心力μWの作用
する方向の外側と内側のサスペンシヨン・スプリ
ングの長さA₁とB₁のアンバランスから理解され
るように、外側と内側の自動車の車輪の荷重分担
にもアンバランスがあり、走行安定性に悪影響を
及ぼしている。

ところがこの発明では、60Km／ｈ未満の場合に
は目的ロール角θo＝０を達成するように姿勢制
御がなされる。そこで第８図に示すように、遠心
力μWの作用する外側の車体Ｔが油圧シリンダで
持ち上げられ、車体Ｔが水平姿勢に制御されるの
である。また同時に遠心力μWが左右する方向の
内側の車高は油圧シリンダがベース位置まで縮め
られることで制御可能な最も低い高さに調整され
る。このとき車体Ｔの重心移動はなくなるから、
左右のサスペンシヨン・スプリングは遠心力μW
を支えるに足るだけの長さの差を生じている。し
たがつて、第７図の状態と比較すれば、A₁＜A₂、
B₁＞B₂となり、左右の車輪の荷重分担のアンバ
ランスが或る程度軽減される。

また遠心力μWが作用する方向の内側の車体Ｔ
の高さが可能な最低の高さにされるから、自動車
の走行安定性が改善される。

さらにそれよりも大きい効果は、ドライバーに
与える影響であつて、車体Ｔが水平を維持するか
ら無理な姿勢をとる必要がなくなり、心理的にも
安定して運転を行うことができるようになるので
ある。

このように自動車の車速ｖが60Km／ｈ未満にお
いて目的ロール角θ₀＝０の姿勢制御とするのは、
車速60Km／ｈの未満の速度では遠心力μWによる
左右の荷重のアンバランスが通常それほど問題と
ならず、それよりもドライバーに対する上記効果
を重視したためである。

これに対して車速ｖが60Km／ｈ以上となれば、
遠心力μWによる荷重のアンバランスが問題とな
るため、目的ロール角θoを自然のロール角φと
逆向きに設定する。

第９図はこの目的ロール角θoを達成する姿勢
制御がなされている状態を示す図であつて、遠心
力μWが働く方向の外側の車高が持ち上げられ、
内側は制御可能な最も低い高さとされている。

また、このとき車体Ｔの重心移動を横方向加速
度μと対向する方向に移動させるため遠心力μW
と逆向きの成分を生じ、左右の荷重分担のアンバ
ランスがそれだけ軽減されている。

理想的には遠心力μWが完全に相殺されて、左
右の荷重分担が等しくなることである。即ち、理
想的な状態では左右のサスペンシヨン・スプリン
グの長さA₃とB₃は等しい長さとなろう。但し、
遠心力μWを支えているため、第６図における
A₀，B₀より短くなるであろう。

第１０図は第９図の姿勢制御がなされている状
態を自動車の外観として描いたものである。第１
１図と比較すれば、従来との相違が明らかに理解
されるであろう。

他の実施例としては、左右のサスペンシヨン・
スプリングの長さを検出し、これらの差を最小に
するように目的ロール角θoを補正しつつ、その
目的ロール角θ₀を達成するように姿勢制御を行う
ものが挙げられる。

また、さらに他の実施例としては、車速を問わ
ず横方向加速度μ及び車体重量Ｗから目的ロール
角θoを算出し、それを達成するように姿勢制御
を行うものが挙げられる。

「発明の効果」 この発明は、車体の左右の車高を調整する車他
調整手段、車体重量を検出する車体重量検出手
段、車体の受ける横方向加速度を検出する加速度
検出手段、その加速度検出手段で得た加速度と前
記車体重量検出手段で得た車体重量とに基づいて
左右の車輪の荷重分担を略均等化する目的ロール
角を演算する目的ロール角演算手段および前記横
方向加速度に対向する側の車高を最も低い高さに
して前記目的ロール角を達成するように前記車高
調整手段を制御する制御手段を具備したことを特
徴とする車体姿勢制御装置を提供するものであ
り、これにより自動車の旋回時にカーブの外側へ
荷重分担を偏らせる遠心力を、実測した車体重量
より正確にもとめて、その遠心力の悪影響を緩
和・抑制するように自動車の姿勢が制御される。
そこで自動車の旋回時の走行安定性を著しく向上
させることができ、また、ドライバーに大きな操
縦安定感を与えるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例の車体姿勢制御装
置を示すブロツク図、第２図は自動車の右後輪に
おける車高調整手段とロール角センサの取付説明
図、第３図は車高調整手段の要部断面図、第４図
はロール角センサの構成説明図、第５図ａ〜ｅは
第１図に示す車体姿勢制御装置の作動のフローチ
ヤート、第６図は第１図に示す車体姿勢制御装置
を有する自動車の車体Ｔの動きを説明するための
模式図であつて遠心力がない状態を表し、第７図
は遠心力が働いた場合においてこの発明の車体姿
勢制御装置を作動させない状態の車体Ｔの動きを
説明する第６図相当図、第８図は遠心力が働いた
場合において目的ロール角θo＝０を達成した状
態の第６図相当図、第９図は遠心力が働いた場合
において逆方向にロールさせる姿勢制御を達成し
た場合の第６図相当図、第１０図は第９図の状態
における自動車の外観模式図、第１１図は従来の
自動車における旋回時のローリングを示す外観模
式図、第１２図は従来の自動車における第６図相
当図、第１３図は第１１図の状態における第６図
相当図である。 （符号の説明）、１……車体姿勢制御装置、２
ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ……車高調整手段、３……
車体センサ、４……ステアリングセンサ、５……
マイクロコンピユータシステム、６ａ，６ｂ……
ベース高スイツチ、７ａ，７ｂ……ロール角セン
サ、１１ａ……油圧シリンダ、１２ａ……サスペ
ンシヨン・スプリング。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体の左右の車高を調整する車高調整手段、
   車体重量を検出する車体重量検出手段、車体の受
   ける横方向加速度を検出する加速度検出手段、そ
   の加速度検出手段で得た加速度と前記車体重量検
   出手段で得た車体重量とに基づいて左右の車輪の
   荷重分担を略均等化する目的ロール角を演算する
   目的ロール角演算手段および前記横方向加速度に
   対向する側の車高を最も低い高さにして前記目的
   ロール角を達成するように前記車高調整手段を制
   御する制御手段を具備したことを特徴とする車体
   姿勢制御装置。 ２ 車体重量検出手段が、ばね下部材とばね上部
   材の間隔の変化に基づいて車体重量を得るもので
   ある特許請求の範囲第１項記載の車体姿勢制御装
   置。