JPH05155241A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
- Publication number
- JPH05155241A JPH05155241A JP3323096A JP32309691A JPH05155241A JP H05155241 A JPH05155241 A JP H05155241A JP 3323096 A JP3323096 A JP 3323096A JP 32309691 A JP32309691 A JP 32309691A JP H05155241 A JPH05155241 A JP H05155241A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- hot water
- engine
- heater core
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ウォータハンマ現象による騒音の発生、温水
弁の破損等を防止する車両用空調装置の提供。 【構成】 第１弁２５１ａが閉じるタイミングと第１弁
２５２ａが閉じるタイミングとの差が１００ｍｓ以内で
あると制御回路９０が判断した場合、制御回路９０は第
１弁２５２ａがオンオフする周期を半周期遅らせ、第１
弁２５１ａが閉じるタイミングと第１片２５２ａが閉じ
るタイミングとが実質同時とならないようにする。
弁の破損等を防止する車両用空調装置の提供。 【構成】 第１弁２５１ａが閉じるタイミングと第１弁
２５２ａが閉じるタイミングとの差が１００ｍｓ以内で
あると制御回路９０が判断した場合、制御回路９０は第
１弁２５２ａがオンオフする周期を半周期遅らせ、第１
弁２５１ａが閉じるタイミングと第１片２５２ａが閉じ
るタイミングとが実質同時とならないようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はウォータハンマを防止す
る車両用空調装置に関する。
る車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ダクト内に運転席用のヒータコアと助手
席用のヒータコアとをそれぞれ設け、これらのヒータコ
ア内部のエンジン冷却水の発熱状態を温水弁によってそ
れぞれ調節することによって、車室内の運転席側および
助手席側をそれぞれ独立に温度コントロールするいわゆ
るリヒート式左右独立温コン装置が従来から知られてい
る。
席用のヒータコアとをそれぞれ設け、これらのヒータコ
ア内部のエンジン冷却水の発熱状態を温水弁によってそ
れぞれ調節することによって、車室内の運転席側および
助手席側をそれぞれ独立に温度コントロールするいわゆ
るリヒート式左右独立温コン装置が従来から知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記の装置で
は、温水弁を急に閉じたときに、エンジン冷却水を循環
させるポンプの仕事によって温水弁に大きな力が加わ
り、これによっていわゆるウォータハンマ現象が起こ
る。そしてこのウォータハンマ現象によって大きな騒音
が発生したり、ときには温水弁が破損して車室内空調を
大きく乱してしまうといった問題が生じてしまう。
は、温水弁を急に閉じたときに、エンジン冷却水を循環
させるポンプの仕事によって温水弁に大きな力が加わ
り、これによっていわゆるウォータハンマ現象が起こ
る。そしてこのウォータハンマ現象によって大きな騒音
が発生したり、ときには温水弁が破損して車室内空調を
大きく乱してしまうといった問題が生じてしまう。
【０００４】そこで本発明は、ウォータハンマによる騒
音の発生、温水弁の破損等の問題を解決する車両用空調
装置を提供することを目的とする。
音の発生、温水弁の破損等の問題を解決する車両用空調
装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、エンジンに接続され、かつ前記エンジンか
ら供給されるエンジン冷却水を車室内暖房の熱源とする
第１のヒータコアと、前記エンジンに接続され、かつ前
記エンジンから供給される前記エンジン冷却水を前記車
室内暖房の熱源とする第２のヒータコアと、前記エンジ
ンと前記第１のヒータコアとの間に設けられ、かつ前記
第１のヒータコアにおける前記エンジン冷却水の発熱状
態を調節する第１の温水弁と、前記エンジンと前記第１
のヒータコアとの間に設けられ、かつ前記第２のヒータ
コアにおける前記エンジン冷却水の発熱状態を調節する
第２の温水弁と、前記エンジンから前記第１のヒータコ
アと第２のヒータコアとへ前記エンジン冷却水を供給す
るためのポンプと、前記第１の温水弁および前記第２の
温水弁を実質同時に閉じる必要があるときは、両者のう
ち一方の弁を他方の弁に比べて所定時間以上遅らせて閉
じるように制御信号を出力する制御手段とを備える車両
用空調装置をその要旨とする。
するために、エンジンに接続され、かつ前記エンジンか
ら供給されるエンジン冷却水を車室内暖房の熱源とする
第１のヒータコアと、前記エンジンに接続され、かつ前
記エンジンから供給される前記エンジン冷却水を前記車
室内暖房の熱源とする第２のヒータコアと、前記エンジ
ンと前記第１のヒータコアとの間に設けられ、かつ前記
第１のヒータコアにおける前記エンジン冷却水の発熱状
態を調節する第１の温水弁と、前記エンジンと前記第１
のヒータコアとの間に設けられ、かつ前記第２のヒータ
コアにおける前記エンジン冷却水の発熱状態を調節する
第２の温水弁と、前記エンジンから前記第１のヒータコ
アと第２のヒータコアとへ前記エンジン冷却水を供給す
るためのポンプと、前記第１の温水弁および前記第２の
温水弁を実質同時に閉じる必要があるときは、両者のう
ち一方の弁を他方の弁に比べて所定時間以上遅らせて閉
じるように制御信号を出力する制御手段とを備える車両
用空調装置をその要旨とする。
【０００６】
【作用】本発明では第１の温水弁と第２の温水弁とが実
質同時に閉じる必要があるときには、制御手段がこれら
の温水弁のうち一方の弁を他方の弁に比べて所定時間以
上遅らせて閉じるように制御することによって、他方の
弁が最初に閉じたときに一方の弁は開いた状態となるの
で、エンジン冷却水は開いている一方の弁を流れること
ができる。これによって、ウォータハンマによる衝撃は
第１の温水弁および第２の温水弁に同時に加わることな
く、騒音および温水弁の破損等の問題を防ぐことができ
る。
質同時に閉じる必要があるときには、制御手段がこれら
の温水弁のうち一方の弁を他方の弁に比べて所定時間以
上遅らせて閉じるように制御することによって、他方の
弁が最初に閉じたときに一方の弁は開いた状態となるの
で、エンジン冷却水は開いている一方の弁を流れること
ができる。これによって、ウォータハンマによる衝撃は
第１の温水弁および第２の温水弁に同時に加わることな
く、騒音および温水弁の破損等の問題を防ぐことができ
る。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図に従って説明す
る。図１は、全体の構成を模式的に示した図である。
る。図１は、全体の構成を模式的に示した図である。
【０００８】この空気調節装置のエアダクト３０内に
は、内外気切換ドア３３，ブロア１１，エバポレータ１
２，ヒータコア２１１，２１２が配置されている。内外
気切換ドア３３は、手動により、エアダクト３０内の導
入口３１を開いたとき車両の外部からエアダクト３０内
に外気を導入し、エアダクト３０の還流口３２を開いた
とき車室３４内の空気をエアダクト３０内に還流させ
る。ブロア１１は、導入口３１又は還流口３２からの空
気を吸引し、その回転速度に応じた風量Ｗを有する空気
流としてエバポレータ１２に送る。
は、内外気切換ドア３３，ブロア１１，エバポレータ１
２，ヒータコア２１１，２１２が配置されている。内外
気切換ドア３３は、手動により、エアダクト３０内の導
入口３１を開いたとき車両の外部からエアダクト３０内
に外気を導入し、エアダクト３０の還流口３２を開いた
とき車室３４内の空気をエアダクト３０内に還流させ
る。ブロア１１は、導入口３１又は還流口３２からの空
気を吸引し、その回転速度に応じた風量Ｗを有する空気
流としてエバポレータ１２に送る。
【０００９】エバポレータ１２は、電磁クラッチ７４及
びコンプレッサ７５を含む冷却システムの協働により、
ブロア１１からの空気流を冷却し、冷却空気流として、
ヒータコア２１１，２１２に送風する。尚、電磁クラッ
チ７４は、制御装置９０の制御下にて駆動されて、コン
プレッサ７５をエンジン２２に選択的に接続する。ヒー
タコア２１１，２１２は、エンジン２２の冷却装置から
冷却水（冷却流体）を受けてエバポレータ１２から送ら
れる冷却空気流を温める。加熱された空気は運転席側吹
出口１４および助手席側吹出口１６を通して車室内へ配
風される。
びコンプレッサ７５を含む冷却システムの協働により、
ブロア１１からの空気流を冷却し、冷却空気流として、
ヒータコア２１１，２１２に送風する。尚、電磁クラッ
チ７４は、制御装置９０の制御下にて駆動されて、コン
プレッサ７５をエンジン２２に選択的に接続する。ヒー
タコア２１１，２１２は、エンジン２２の冷却装置から
冷却水（冷却流体）を受けてエバポレータ１２から送ら
れる冷却空気流を温める。加熱された空気は運転席側吹
出口１４および助手席側吹出口１６を通して車室内へ配
風される。
【００１０】制御回路９０は、内気温センサ９１１，内
気温センサ９１２，外気温センサ９１ｂ，水温センサ９
２ａ，エバポレータ後温センサ９２ｂ，日射センサ９４
ａ，日射センサ９４ｂ，温度設定器９５からの信号によ
り、目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出し、ブロワ１１，電
磁クラッチ７４，第１弁２５１ａおよび２５２ａ，第２
弁２５１ｂおよび２５２ｂ、および電動ポンプ２６１，
２６２を制御することにより車室３４内を快適に保つ。
気温センサ９１２，外気温センサ９１ｂ，水温センサ９
２ａ，エバポレータ後温センサ９２ｂ，日射センサ９４
ａ，日射センサ９４ｂ，温度設定器９５からの信号によ
り、目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出し、ブロワ１１，電
磁クラッチ７４，第１弁２５１ａおよび２５２ａ，第２
弁２５１ｂおよび２５２ｂ、および電動ポンプ２６１，
２６２を制御することにより車室３４内を快適に保つ。
【００１１】図２は、エンジン冷却水系統の構成を示し
た図である。エンジンの冷却装置として、冷却系流路４
２はエンジン２２，ポンプ４０，パジエータ４１とで構
成されている。又、ヒート系流路４３は、冷却系流路４
２から高温の冷却水をヒータコア２１１，２１２へ導く
往路４４１，４４２と、ヒータコア２１１，２１２で冷
却された低温の冷却水を冷却系流路４２へ帰還させる復
路４５とで構成されている。そして、ヒート系流路４３
の往路４４１，４４２に第１弁２５１ａ，２５２ａとポ
ンプ２６１，２６２とが介設されている。そして、ヒー
タコア２１１，２１２から出力された低温の冷却水をヒ
ータコア２１１，２１２に還流させるために、復路４５
１，４５２と往路４４１，４４２の第１弁２５１ａ，２
５２ａとポンプ２６１，２６２との間を接続した還流路
４６１，４６２が形成されている。又、第１弁２５１
ａ，２５２ａに対して冷却系流路４２側のヒータ系流路
４３において、往路４４と復路４５とを連通するバイパ
ス路４７が形成されている。
た図である。エンジンの冷却装置として、冷却系流路４
２はエンジン２２，ポンプ４０，パジエータ４１とで構
成されている。又、ヒート系流路４３は、冷却系流路４
２から高温の冷却水をヒータコア２１１，２１２へ導く
往路４４１，４４２と、ヒータコア２１１，２１２で冷
却された低温の冷却水を冷却系流路４２へ帰還させる復
路４５とで構成されている。そして、ヒート系流路４３
の往路４４１，４４２に第１弁２５１ａ，２５２ａとポ
ンプ２６１，２６２とが介設されている。そして、ヒー
タコア２１１，２１２から出力された低温の冷却水をヒ
ータコア２１１，２１２に還流させるために、復路４５
１，４５２と往路４４１，４４２の第１弁２５１ａ，２
５２ａとポンプ２６１，２６２との間を接続した還流路
４６１，４６２が形成されている。又、第１弁２５１
ａ，２５２ａに対して冷却系流路４２側のヒータ系流路
４３において、往路４４と復路４５とを連通するバイパ
ス路４７が形成されている。
【００１２】また、還流路４６１，４６２に第２弁２５
１ｂ，２５２ｂを設け、これらを第１弁２５１ａ，２５
２ａと連動させることによりヒータコア２１１，２１２
を通過する空気を所望の温度にするためにエンジン側よ
り流入する温水流量を制御する。
１ｂ，２５２ｂを設け、これらを第１弁２５１ａ，２５
２ａと連動させることによりヒータコア２１１，２１２
を通過する空気を所望の温度にするためにエンジン側よ
り流入する温水流量を制御する。
【００１３】図３，図４に弁の構成を示す。第１弁２５
１ａ，２５２ａと第２弁２５１ｂ，２５２ｂは、図３に
示すように同一の筐体５０内に組み込まれている。本実
施例では、第１弁２５１ａ，２５２ａと第２弁２５１
ｂ，２５２ｂとは連動して作動し、第１弁２５１ａ，２
５２ａが通過状態（オン状態）／遮断状態（オフ状態）
の時、第２弁２５１ｂ，２５２ｂは、第１弁２５１ａ，
２５１ｂと反対の状態である遮断状態（オフ状態）／通
過状態（オン状態）をとるように構成されている。
１ａ，２５２ａと第２弁２５１ｂ，２５２ｂは、図３に
示すように同一の筐体５０内に組み込まれている。本実
施例では、第１弁２５１ａ，２５２ａと第２弁２５１
ｂ，２５２ｂとは連動して作動し、第１弁２５１ａ，２
５２ａが通過状態（オン状態）／遮断状態（オフ状態）
の時、第２弁２５１ｂ，２５２ｂは、第１弁２５１ａ，
２５１ｂと反対の状態である遮断状態（オフ状態）／通
過状態（オン状態）をとるように構成されている。
【００１４】図４において、弁装置は筐体５０を有し、
その筐体５０には冷却系流路４２（図２）から高温の冷
却水を導入する第１導入口５１と、その高温の冷却水を
ヒータコア２１１，２１２側に排出する第１排出口５２
１，５２２と、ヒータコア２１１，２１２から排出され
た低温の冷却水を導入する第２導入口５３１，５３２
と、その低温の冷却水を冷却系流路４２側に排出する第
２排出口５４とが形成されている。第１導入口５１と第
１排出口５２１，５２２とはヒータ系流路４３（図２）
の往路４４（図２）に接続される。又、第２導入口５３
１，５３２と第２排出口５４とはヒータ系流路４３の往
路４５（図２）に接続される。
その筐体５０には冷却系流路４２（図２）から高温の冷
却水を導入する第１導入口５１と、その高温の冷却水を
ヒータコア２１１，２１２側に排出する第１排出口５２
１，５２２と、ヒータコア２１１，２１２から排出され
た低温の冷却水を導入する第２導入口５３１，５３２
と、その低温の冷却水を冷却系流路４２側に排出する第
２排出口５４とが形成されている。第１導入口５１と第
１排出口５２１，５２２とはヒータ系流路４３（図２）
の往路４４（図２）に接続される。又、第２導入口５３
１，５３２と第２排出口５４とはヒータ系流路４３の往
路４５（図２）に接続される。
【００１５】筐体５０の内部において、第１導入口５１
と第１排出口５２１，５２２とを接続する流路に第１弁
２５１ａを構成する第１弁５５１と第１弁座５６１とが
形成されている。又、筐体５０の内部には第１排出口５
２１に繋がる還流路４６１が形成されている。第２導入
口５３１と第２排出口５４とは連通しており、これらの
第２導入口５３１と第２排出口５４と還流路４６１とを
接続する流路に第２弁２５１ｂを構成する第２弁体５７
１と第２弁座５８１とが形成されている。
と第１排出口５２１，５２２とを接続する流路に第１弁
２５１ａを構成する第１弁５５１と第１弁座５６１とが
形成されている。又、筐体５０の内部には第１排出口５
２１に繋がる還流路４６１が形成されている。第２導入
口５３１と第２排出口５４とは連通しており、これらの
第２導入口５３１と第２排出口５４と還流路４６１とを
接続する流路に第２弁２５１ｂを構成する第２弁体５７
１と第２弁座５８１とが形成されている。
【００１６】そして、第１弁体５５１および第２弁体５
７１はプランジャ５９１に固定され、このプランジャ５
９１は摺動子６２１と結合されており、その摺動子６２
１と固定子６３１との間にコイルスプリング６１１が介
在されている。筐体５０の上部に設けられたソレノイド
６０１に通電されていない時には、コイルスプリング６
１１の付勢力により摺動子６２１が固定子６３１との間
隔を広げる方向に移動されている。この結果、プランジ
ャ５９１は第１弁２５１ａを開弁状態とする方向に付勢
されている。一方、ソレノイド６０１に通電されると、
摺動子６２１が固定子６３１の方向に移動し、プランジ
ャ５９１は第１弁２５１ａを閉弁状態とする方向に駆動
される。なお、図４に示す装置の内部構造は、図４中左
右対称である。
７１はプランジャ５９１に固定され、このプランジャ５
９１は摺動子６２１と結合されており、その摺動子６２
１と固定子６３１との間にコイルスプリング６１１が介
在されている。筐体５０の上部に設けられたソレノイド
６０１に通電されていない時には、コイルスプリング６
１１の付勢力により摺動子６２１が固定子６３１との間
隔を広げる方向に移動されている。この結果、プランジ
ャ５９１は第１弁２５１ａを開弁状態とする方向に付勢
されている。一方、ソレノイド６０１に通電されると、
摺動子６２１が固定子６３１の方向に移動し、プランジ
ャ５９１は第１弁２５１ａを閉弁状態とする方向に駆動
される。なお、図４に示す装置の内部構造は、図４中左
右対称である。
【００１７】次に、上記構成における作動を図５に従っ
て説明する。図５は制御回路９０における制御の流れを
示すフローチャートである。ステップ１００にて各セン
サからの出力信号に基づいて、運転席側目標吹出温度
（ＴＡＯ１）、助手席側目標吹出温度ＴＡＯ２を下記数
式１および数式２より算出する。
て説明する。図５は制御回路９０における制御の流れを
示すフローチャートである。ステップ１００にて各セン
サからの出力信号に基づいて、運転席側目標吹出温度
（ＴＡＯ１）、助手席側目標吹出温度ＴＡＯ２を下記数
式１および数式２より算出する。
【００１８】
【数１】 ＴＡＯ１＝Ｋset ・Ｔset −Ｋｒ・Ｔｒ1 −Ｋam・Ｔam−Ｋｓ・Ｔｓ1 ＋Ｃ
【００１９】
【数２】 ＴＡＯ２＝Ｋset ・Ｔset −Ｋｒ・Ｔｒ2 −Ｋam・Ｔam−Ｋｓ・Ｔｓ2 ＋Ｃ Ｋset ：設定温度ゲイン，Ｋｒ：内気センサゲイン，Ｋ
am：外気センサゲイン，Ｋｓ：日射センサゲイン，Ｔse
t ：設定温度，Ｔｒ1 ：内気温１，Ｔｒ2 ：内気温２，
Ｔam：外気温，Ｔｓ1 ：日射量１，Ｔｓ2 ：日射量２，
Ｃ：補正定数次にステップ１０２にて、図６に示す目標
吹出温度とデューティ比の関係により、それぞれのデュ
ーティ比Ｒ1,Ｒ2 を決定する。
am：外気センサゲイン，Ｋｓ：日射センサゲイン，Ｔse
t ：設定温度，Ｔｒ1 ：内気温１，Ｔｒ2 ：内気温２，
Ｔam：外気温，Ｔｓ1 ：日射量１，Ｔｓ2 ：日射量２，
Ｃ：補正定数次にステップ１０２にて、図６に示す目標
吹出温度とデューティ比の関係により、それぞれのデュ
ーティ比Ｒ1,Ｒ2 を決定する。
【００２０】ステップ１０４では第１弁２５１ａ，２５
２ａを閉じるオフ信号が駆動回路８４へ出力される時刻
により、第１弁２５１ａと第１弁２５２ａとが同時に閉
じるかどうかを判断する。つまり、それぞれのオフ信号
出力時刻Ｔ1-OFF,Ｔ2-OFF が下記数式３
２ａを閉じるオフ信号が駆動回路８４へ出力される時刻
により、第１弁２５１ａと第１弁２５２ａとが同時に閉
じるかどうかを判断する。つまり、それぞれのオフ信号
出力時刻Ｔ1-OFF,Ｔ2-OFF が下記数式３
【００２１】
【数３】｜Ｔ1-OFF −Ｔ2-OFF ｜＜１００ms の関係となった場合に、第１弁２５１ａと第１弁２５２
ａは同時に閉じると判断される。
ａは同時に閉じると判断される。
【００２２】第１弁２５１ａと第１弁２５２ａとが同時
に閉じると判断された場合、ステップ１０６へ進み、第
１弁２５１ａをオンオフさせるために、ステップ１０２
で求めたデューティ比Ｒ1 に基づいて駆動回路８４を介
してコイルスプリング６１１へ信号を出力する。次にス
テップ１０８では第１弁２５２ａをオンオフさせるため
に、ステップ１０２で求めたデューティ比Ｒ2 に基づい
て駆動回路８４を介してコイルスプリングへ信号を出力
するとき、図７の実線のように半周期遅らせて出力す
る。
に閉じると判断された場合、ステップ１０６へ進み、第
１弁２５１ａをオンオフさせるために、ステップ１０２
で求めたデューティ比Ｒ1 に基づいて駆動回路８４を介
してコイルスプリング６１１へ信号を出力する。次にス
テップ１０８では第１弁２５２ａをオンオフさせるため
に、ステップ１０２で求めたデューティ比Ｒ2 に基づい
て駆動回路８４を介してコイルスプリングへ信号を出力
するとき、図７の実線のように半周期遅らせて出力す
る。
【００２３】つまり、第１弁２５１ａと第１弁２５２ａ
とを同時に閉じた場合、ウォータハンマが生じ、これが
原因で大きな音が発生したり、ときには弁が破損するこ
ともあるが、第１弁２５２ａのオンオフ信号を半周期ず
らすことによって第１弁２５１ａと第１弁２５２ａとが
同時にオフすることなくし、ウォータハンマ現象による
問題点を軽減できる。
とを同時に閉じた場合、ウォータハンマが生じ、これが
原因で大きな音が発生したり、ときには弁が破損するこ
ともあるが、第１弁２５２ａのオンオフ信号を半周期ず
らすことによって第１弁２５１ａと第１弁２５２ａとが
同時にオフすることなくし、ウォータハンマ現象による
問題点を軽減できる。
【００２４】一方、ステップ１０４で第１弁２５１ａ，
２５２ａが同時に閉じないと判断されたとき、つまり｜
Ｔ1-OFF −Ｔ2-OFF ｜＞１００msであるとき、ステップ
１１０へ進み、通常の第１弁オンオフ制御を行う。
２５２ａが同時に閉じないと判断されたとき、つまり｜
Ｔ1-OFF −Ｔ2-OFF ｜＞１００msであるとき、ステップ
１１０へ進み、通常の第１弁オンオフ制御を行う。
【００２５】以上詳述したように、上記一実施例では第
１弁２５１ａと第１弁２５２ａとが同時にオフするよう
な場合には、第１弁２５１ａをオフするタイミングを強
制的にずらし、第１弁２５１ａと第１弁２５２ａとが同
時にオフする状況が生じないようにしたので、ウォータ
ハンマによる騒音，弁の破損を低減させることができ
る。
１弁２５１ａと第１弁２５２ａとが同時にオフするよう
な場合には、第１弁２５１ａをオフするタイミングを強
制的にずらし、第１弁２５１ａと第１弁２５２ａとが同
時にオフする状況が生じないようにしたので、ウォータ
ハンマによる騒音，弁の破損を低減させることができ
る。
【００２６】上記一実施例では、ヒータコアを２つに分
割して、それぞれの温度を変えることによって運転席と
助手席とを独立に温度コントロールできるいわゆるリヒ
ート式左右独立温コン装置を用いて説明したが、上記一
実施例はこれに限らず、リヒート式上下独立温コン装置
に適用しても有効である。この場合、下記数式４より目
標吹出温度（ＴＡＯ）を求め、そのＴＡＯと上下各目標
吹出温度を示す特性図（図８）からベント目標吹出温度
（ＴＡＶ）とヒート目標吹出温度（ＴＡＨ）をそれぞれ
求め、そしてこれらを図５のステップ１００で求めたＴ
ＡＯ１，ＴＡＯ２と置き換えることによって既述の制御
方法でウォータハンマを抑制する。
割して、それぞれの温度を変えることによって運転席と
助手席とを独立に温度コントロールできるいわゆるリヒ
ート式左右独立温コン装置を用いて説明したが、上記一
実施例はこれに限らず、リヒート式上下独立温コン装置
に適用しても有効である。この場合、下記数式４より目
標吹出温度（ＴＡＯ）を求め、そのＴＡＯと上下各目標
吹出温度を示す特性図（図８）からベント目標吹出温度
（ＴＡＶ）とヒート目標吹出温度（ＴＡＨ）をそれぞれ
求め、そしてこれらを図５のステップ１００で求めたＴ
ＡＯ１，ＴＡＯ２と置き換えることによって既述の制御
方法でウォータハンマを抑制する。
【００２７】
【数４】 ＴＡＯ＝Ｋset ・Ｔset −Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋam・Ｔam−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ また一実施例では、ヒータコアを流れる温水温度を決定
するのに弁のオンオフによるデューティ方式を用いた
が、弁開度とリニアに変化させて温水温度を変更する方
式でもよい。
するのに弁のオンオフによるデューティ方式を用いた
が、弁開度とリニアに変化させて温水温度を変更する方
式でもよい。
【００２８】また一実施例では、ヒータコアを通過する
温水温度を調節する方式（温調方式）について述べた
が、温水流量を調節して吹出温度を変更するものでも、
温水回路が複数もくしはそれ以上あるものであれば良
い。
温水温度を調節する方式（温調方式）について述べた
が、温水流量を調節して吹出温度を変更するものでも、
温水回路が複数もくしはそれ以上あるものであれば良
い。
【００２９】またヒータコアの数を３つ以上にしても同
様の効果が得られる。なお、上記一実施例では、第１の
ヒータコアをヒータコア２１１，第２のヒータコアをヒ
ータコア２１２で構成した。また、第１の温水弁を第１
弁２５１ａ，第２の温水弁を第１弁２５２ａで構成し
た。また、ステップ１０８で制御手段を構成した。
様の効果が得られる。なお、上記一実施例では、第１の
ヒータコアをヒータコア２１１，第２のヒータコアをヒ
ータコア２１２で構成した。また、第１の温水弁を第１
弁２５１ａ，第２の温水弁を第１弁２５２ａで構成し
た。また、ステップ１０８で制御手段を構成した。
【００３０】
【発明の効果】以上述べたように、本発明ではウォータ
ハンマによる騒音の発生、温水弁の破損等の問題を防ぐ
ことができるので、乗員は快適なフィーリングにて車室
内空調を行うことができる。
ハンマによる騒音の発生、温水弁の破損等の問題を防ぐ
ことができるので、乗員は快適なフィーリングにて車室
内空調を行うことができる。
【図１】本発明一実施例の全体構成を示す全体構成図で
ある。
ある。
【図２】上記一実施例におけるエンジン冷却水の系統図
である。
である。
【図３】上記一実施例における温水弁の構造を示す一部
断面図である。
断面図である。
【図４】上記温水弁および筐体の内部構造を示す一部断
面図である。
面図である。
【図５】上記一実施例における制御回路の制御を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】上記制御回路が演算した目標吹出温度と上記温
水弁を開閉するデューティ比との相対関係を示す特性図
である。
水弁を開閉するデューティ比との相対関係を示す特性図
である。
【図７】上記一実施例における第１の温水弁と第２の温
水弁への出力波形図である。
水弁への出力波形図である。
【図８】他の実施例におけるベント目標吹出温度および
ヒート目標吹出温度を求めるための特性図である。
ヒート目標吹出温度を求めるための特性図である。
２２ エンジン ２１１ 第１のヒータコア ２１２ 第２のヒータコア ２５１ａ 第１の温水弁としての第１弁 ２５２ａ 第２の温水弁としての第１弁 ２６１，２６２ ポンプ ステップ１０８ 制御手段
フロントページの続き (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンに接続され、かつ前記エンジン
から供給されるエンジン冷却水を車室内暖房の熱源とす
る第１のヒータコアと、 前記エンジンに接続され、かつ前記エンジンから供給さ
れる前記エンジン冷却水を前記車室内暖房の熱源とする
第２のヒータコアと、 前記エンジンと前記第１のヒータコアとの間に設けら
れ、かつ前記第１のヒータコアにおける前記エンジン冷
却水の発熱状態を調節する第１の温水弁と、 前記エンジンと前記第１のヒータコアとの間に設けら
れ、かつ前記第２のヒータコアにおける前記エンジン冷
却水の発熱状態を調節する第２の温水弁と、 前記エンジンから前記第１のヒータコアと第２のヒータ
コアとへ前記エンジン冷却水を供給するためのポンプ
と、 前記第１の温水弁および前記第２の温水弁を実質同時に
閉じる必要があるときは、両者のうち一方の弁を他方の
弁に比べて所定時間以上遅らせて閉じるように制御信号
を出力する制御手段とを備えることを特徴とする車両用
空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3323096A JPH05155241A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3323096A JPH05155241A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05155241A true JPH05155241A (ja) | 1993-06-22 |
Family
ID=18151035
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3323096A Withdrawn JPH05155241A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05155241A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5762266A (en) * | 1995-07-10 | 1998-06-09 | Denso Corporation | Heating apparatus |
| US5794845A (en) * | 1996-04-12 | 1998-08-18 | Denso Corporation | Flow control device and hot-water type heating apparatus employing the same |
| JP2018091164A (ja) * | 2016-11-30 | 2018-06-14 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 多気筒エンジン冷却装置 |
-
1991
- 1991-12-06 JP JP3323096A patent/JPH05155241A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5762266A (en) * | 1995-07-10 | 1998-06-09 | Denso Corporation | Heating apparatus |
| US5794845A (en) * | 1996-04-12 | 1998-08-18 | Denso Corporation | Flow control device and hot-water type heating apparatus employing the same |
| JP2018091164A (ja) * | 2016-11-30 | 2018-06-14 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 多気筒エンジン冷却装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6454180B2 (en) | Vehicle air conditioner with heating capacity control of cooling water circuit | |
| US5899086A (en) | Heat pump type air conditioning system for automotive vehicle | |
| AU2002302061B2 (en) | Air conditioner for vehicle | |
| US20020170305A1 (en) | Air Conditioning systems and methods for vehicles | |
| US5483805A (en) | Control apparatus for an air conditioning system for an electric vehicle | |
| US5273105A (en) | Air conditioning apparatus for an automobile | |
| JPH07133878A (ja) | 弁駆動システム | |
| US7464748B2 (en) | Intercooler system and intake air cooling method | |
| JPH05155241A (ja) | 車両用空調装置 | |
| CN111231601A (zh) | 导向压力控制的流量阀和包含该流量阀的流体系统 | |
| JP3116614B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP2595508B2 (ja) | 自動車用温水式暖房装置 | |
| JP3686211B2 (ja) | 自動車用空気調和装置 | |
| KR20050006451A (ko) | 자동차용 냉장장치 및 방법 | |
| JP3265611B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| US11686505B2 (en) | Refrigerator | |
| JP2002205532A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPH0999734A (ja) | 自動車用一体型空調装置 | |
| US20230061281A1 (en) | Cooling system | |
| JP2006027363A (ja) | 自動車用空気調和装置 | |
| JPH09159292A (ja) | 空気調和機の制御装置 | |
| JP3498452B2 (ja) | 車両用空気調和装置の冷凍サイクル | |
| JP3114449B2 (ja) | 空調装置 | |
| JP3411419B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPS6234810Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990311 |