JPH0515178Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案はブレーキ液圧制御装置に関するもので
あり、特に、液圧源からホイールシリンダに供給
される液圧が車輪に対する荷重の大きさに対応し
て減圧される荷重感知式ブレーキ液圧制御装置に
関するものである。

従来技術 この種のブレーキ液圧制御装置は既に知られて
いる。特公昭58−53620号公報に記載された装置
はその一例である。この装置においては、第３図
に示されるように、サスペンシヨンスプリングと
してコイル状のスプリング１００が使用されてお
り、ばね上部材１０２に取り付けられたカツプ状
部材１０４がばね下部材との間に配設されたサス
ペンシヨンスプリング１００の上端を支持し、サ
スペンシヨンスプリング１００の負荷を受けるよ
うにされている。カツプ状部材１０４の受けた負
荷はボール１０６および板材１０８を介して弾性
体１１０に伝達され、さらに、その弾性体１１０
から、ばね上部材１０２に支持されたハウジング
１１２と、そのハウジング１１２に上下方向に摺
動可能に嵌合された有底の筒状部材１１４とに伝
達される。筒状部材１１４は、ばね上部材１０２
に固定の減圧弁１１６のバルブピストン１１８に
係合させられており、弾性体１１０は、ハウジン
グ１１２と筒状部材１１４とにそれぞれ、それら
との接触面積に比例する負荷を加え、筒状部材１
１４に伝達された負荷は更にハウジング１１２内
に減圧弁１１６と同心に設けられた制御ばね１２
０により減少させられ、バルブピストン１１８を
バルブ本体内１２２に押し込む向きに作用するこ
ととなる。

液圧源から供給される液圧が上昇し、減圧弁１
１６が減圧作用を為すとき、バルブピストン１１
８は筒状部材１１４を弾性体に押し込みつつ、減
圧弁１１６が減圧作用を為すために必要なストロ
ーク移動するが、この際、弾性体１１０から筒状
部材１１４に反力が加えられる。減圧弁１１６
は、液圧源から供給される液圧が車輪荷重に対応
して予め設定された値に達したとき減圧作用を為
すように構成されており、この設定には弾性体１
１０の反力も考慮され、サスペンシヨンスプリン
グ１００に対応する車輪のホイールシリンダに供
給される液圧が車輪荷重に精度良く対応した高さ
に制御されるようになつている。

考案が解決しようとする問題点 しかし、この装置においては、筒状部材１１４
に負荷を伝達する弾性体１１０の硬度が温度変化
等により変わり、バルブピストン１１８が筒状部
材１１４を弾性体１１０に押し込む際に弾性体１
１０から受ける反力の大きさが変わることがあ
り、それにより減圧開始液圧が変化し、車輪荷重
に対応した制御特性が得られないことがあるとい
う問題があつた。

問題点を解決するための手段 本考案は、上記の問題を解決するために、(a)車
両のばね上部材とばね下部材との間に配設された
サスペンシヨンスプリングと、(b)バルブ本体から
外部へ突出したバルブピストンを備えるととも
に、ばね上部材とばね下部材とのいずれか一方に
取り付けられ、液圧源からサスペンシヨンスプリ
ングに対応する車輪のホイールシリンダに供給さ
れるブレーキ液圧を減圧する減圧弁と、(c)その減
圧弁とサスペンシヨンスプリングとの間に設けら
れ、サスペンシヨンスプリングの負荷を受ける入
力部材と、(d)ばね上部材とばね下部材とのうち減
圧弁が設けられた側の部材に取り付けられ、その
部材に入力部材が受けた負荷の一部を伝達する大
径ピストン、その大径ピストンに摺動可能に嵌合
され、入力部材が受けた負荷の残りをバルブピス
トンに伝達する小径ピストン、および入力部材が
受けた負荷をそれら大径ピストンと小径ピストン
とに伝達する弾性体を有する分力装置とを含む荷
重感知式ブレーキ液圧制御装置において、大径ピ
ストン側に、小径ピストンのバルブピストンに負
荷を伝達する向きの移動限度を規定するストツパ
を設けるとともに、そのストツパの位置を、小径
ピストンがそのストツパに当接した状態ではその
小径ピストンとバルブピストンとの間の隙間が減
圧弁が減圧作用を為すために必要なバルブピスト
ンのストロークより小さくなる位置に設定したも
のである。

作用および効果 小径ピストンがストツパに当接した状態では、
バルブピストンと小径ピストンとの間の隙間はバ
ルブピストンのストロークより小さくなるため、
減圧弁が減圧作用を為すためにはバルブピストン
は小径ピストンを弾性体に押し込むことが必要で
ある。しかし、小径ピストンの移動限度はストツ
パにより規定されているため、小径ピストンがス
トツパに当接した状態では、車輪荷重が如何なる
大きさであつてもバルブピストンと小径ピストン
との距離は一定であり、バルブピストンによる小
径ピストンの押し込み量はバルブストロークより
小さく、一定である。小径ピストンには弾性体か
ら車輪荷重に対応する負荷が加えられており、バ
ルブピストンによる小径ピストンの押し込み量が
一定であつても、その押し込みには車輪荷重に対
応した力が必要であり、減圧弁は車輪荷重に対応
した減圧作用を為すことができる。

このように小径ピストンの押し込み量がバルブ
ピストンのストロークより小さく、一定であれ
ば、弾性体の硬度が温度変化等により変わつても
押し込み時に弾性体からバルブピストンに加えら
れる反力の変化、延いてはバルブピストンへの入
力荷重の変化が小さくて済み、減圧弁は、車輪荷
重に対応して予め設定された減圧開始液圧に近い
値で減圧作用を為すことができ、安定した制御特
性を得ることができる。

実施例 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図は本考案の一実施例である荷重感知式ブ
レーキ液圧制御装置の要部を示す図であり、図に
おいて１０はばね上部材たるフレームである。こ
のフレーム１０の下面には有底円筒状の大径ピス
トン１２がゴム製のダンパ１４を介して取り付け
られている。大径ピストン１２の開口周縁部には
半径方向外向きに延び出すフランジ部１６が形成
され、そのフランジ部１６においてダンパ１４を
介してフレーム１０に取り付けられている。

大径ピストン１２内にはプロポーシヨニングバ
ルブ（以下、Ｐバルブと略称する）２０が位置固
定に収容されている。プロポーシヨニングバルブ
２０のバルブ本体２２には、図示しない液圧源た
るブレーキマスタシリンダに接続されるポート２
４およびホイールシリンダに接続されるポート
（図示省略）が設けられるとともに、下方に開口
する有底の段付穴２６が形成されている。この段
付穴２６の開口は、プラグ２８が液密かつ抜け出
し不能に嵌合されることにより閉塞されてバルブ
本体２２内には液圧室３０が形成され、ポート２
４は液通路３２によつて液圧室３０に連通させら
れている。ホイールシリンダに接続されるポート
も図示は省略するが、液通路によつて液圧室３０
に連通させられている。

上記液圧室３０内にはバルブピストン３６が軸
方向に摺動可能に嵌合されている。バルブピスト
ン３６の下端部はカツプシール３８によつてシー
ルされつつバルブ本体２２の外部へ突出して外気
に露出しているが、上端部は液圧室３０内に位置
し、その先端部には弁子４０が一体に形成されて
いる。バルブピストン３６は圧縮コイルスプリン
グ４２によつて常にはバルブ本体２２に保持され
たゴム製の弁座部材４４から離れた位置に保たれ
ており、ブレーキマスタシリンダから供給された
液圧がそのままホイールシリンダに供給されるよ
うになつている。また、バルブピストン３６の下
端部にはボール４６が回転可能に保持されてい
る。

上記バルブ本体２２には、バルブピストン３６
と並列に貫通穴５０が設けられ、弾性部材たる圧
縮コイルスプリング５２が収容されている。貫通
穴５０の上端開口部にはナツト５４が螺合される
とともに、ナツト５４にはアジヤストボルト５６
が螺合され、ロツクナツト５８により固定されて
いる。このボルト５６の下端部は貫通穴５０内に
突出させられており、スプリング５２の上端部は
ばね受け６０を介してボルト５６により受けられ
ている。スプリング５２の下端部は貫通穴５０か
ら突出し、大径ピストン１２内に配設されたレバ
ー６２にばね受け６４を介して係合させられてい
る。

レバー６２は長手形状を成し、Ｐバルブ２０、
スプリング５２にそれぞれ対向し、かつ、それら
の各中心線にほぼ直角な方向に延びるように配設
され、そのＰバルブ２０に対向する部分に近い側
の端部において大径ピストン１２の周壁により水
平軸線まわり回動可能に支持されている。レバー
６２は、その中間部においてバルブピストン３６
に対向し、自由端部においてスプリング５２の下
端部に係合させられているのであり、スプリング
５２によりバルブピストン３６から離間する向き
に付勢され、ボルト５６の調節によりレバー６２
とバルブピストン３６との距離が変えられる。な
お、バルブ本体２２はスプリング５２により上方
に付勢され、Ｃ形止め輪６５により大径ピストン
１２からの抜け出しを阻止されて位置固定とされ
ている。

大径ピストン１２には、有底の円筒状部材６６
が摺動可能に嵌合されている。円筒状部材６６の
開口周縁部には半径方向外向きに延び出すフラン
ジ部６８が設けられており、フランジ部６８の下
面にはインシユレータ７０を介して、上下方向に
配設されたコイル状のサスペンシヨンスプリング
７２の上端部が着座させられている。サスペンシ
ヨンスプリング７２の下端部は図示しないばね下
部材に着座させられており、円筒状部材６６には
サスペンシヨンスプリング７２の荷重が加えら
れ、その底壁が大径ピストン１２の底壁に当接す
る向きに付勢されている。円筒状部材６６が入力
部材として機能するのである。なお、フランジ部
６８には前記ダンパ１４の周縁部が係合させられ
ており、大径ピストン１２と円筒状部材６６との
間への泥、水等の侵入が防止されるようになつて
いる。また、円筒状部材６６の下面にはゴム製の
ダンパ７４が固定されており、アクスルハウジン
グに固定のストツパに当接して過剰な圧縮による
スプリング７２の破損が防止されるようになつて
いる。

上記大径ピストン１２の底壁部には、貫通穴７
６がバルブピストン３６と同心に形成されてお
り、その貫通穴７６に小径ピストン７８が軸方向
に摺動可能に嵌合されている。小径ピストン７８
は段付状を成し、その大径部８０が貫通穴７６の
上側開口から内向きに延び出させられたストツパ
８２に当接することにより、バルブピストン３６
に向かう向きの移動を規制されるようになつてい
る。また、小径部８４は大径ピストン１２内に突
出し、その先端部においてボール８６を保持して
おり、そのボール８６に、スプリング５２により
付勢されたレバー６２が当接して小径ピストン７
８をストツパ８２から離れる向きに付勢してい
る。

大径ピストン１２の底壁部と円筒状部材６６の
底壁との間にはゴム製の弾性体９０が配設されて
いる。円筒状部材６６はその軸方向に移動してサ
スペンシヨンスプリング７２から受けた荷重を弾
性体９０に加え、弾性体９０は、大径ピストン１
２および小径ピストン７８の下面に接触し、円筒
状部材６６により加えられる力を接触面積の比で
分けて両ピストン１２，７８にそれぞれ加える。
大径ピストン１２に加えられた力はフレーム１０
により受けられる一方、小径ピストン８０に加え
られた力はレバー６２に伝達される。大径ピスト
ン１２、小径ピストン７８、弾性体９０等が分力
装置を構成しているのである。

上記スプリング５２のセツト荷重は、車両軽積
時（前部座席に２人乗車し、荷物が積載されてい
ないとき。このときサスペンシヨンスプリング７
２が円筒状部材６６に加える荷重を第一設定荷重
とする。）に、バルブピストン３６とレバー６２
との間に、弁子４０が弁座部材４４に着座するの
に必要なバルブピストン３６のストロークα（本
実施例においては0.8mm）より僅かに大きい隙間
β₁が生ずるとともに、小径ピストン７８の大径部
８０とストツパ８２との間に微少な隙間β₂（本実
施例においては0.1mm）が生ずるように設定され
ている。スプリング５２のばね定数は、サスペン
シヨンスプリング７２の荷重が第一設定荷重より
少し大きい第二設定荷重まで増大したとき、大径
部８０がストツパ８２に当接することを許容する
大きさとされており、ストツパ８２は、大径部８
０がそれに当接したとき、レバー６２とバルブピ
ストン３６との間の隙間が前記バルブピストン３
６のストロークαより小さくなる位置に設けられ
ている。

以上のように構成された液圧制御装置において
は、サスペンシヨンスプリング７２の荷重が第一
設定荷重より小さい状態ではバルブピストン３６
とレバー６２との間の隙間はβ₁より大きく、マス
タシリンダ液圧が上昇し、バルブピストン３６が
弁子４０が弁座部材４４に着座するまで移動して
もレバー６２に接触せず、Ｐバルブ２０は車両の
積載荷重とは関係なく、マスタシリンダから供給
される液圧を一定の比率で減圧してホイールシリ
ンダに供給する。また、小径ピストン７８はスト
ツパ８２からβ₂より大きい距離離れている。

サスペンシヨンスプリング７２の荷重が第一設
定荷重であるときには、レバー６２とバルブピス
トン３６との隙間がβ₁となり、小径ピストン７８
の大径部８０とストツパ８２との隙間がβ₂とな
る。そして、サスペンシヨンスプリング７２の荷
重が第一設定荷重より大きく第二設定荷重より小
さい状態では、小径ピストン７８とストツパ８２
との隙間の大きさはβ₂より小さくなり、小径ピス
トン７８の移動に伴つてレバー６２がスプリング
５２の付勢力に抗して回動させられることによ
り、バルブピストン３６とレバー６２との距離が
β₁より小さくなる。サスペンシヨンスプリング７
２の荷重が第二設定荷重以上である場合には、小
径ピストン７８の大径部８０がストツパ８２に当
接し、それ以上の移動が阻止される。この状態で
はレバー６２とバルブピストン３６との間の隙間
の大きさは（β₁−β₂）となり、Ｐバルブ２０が減
圧作用を為すためには、バルブピストン３６は小
径ピストン８０をβ₂より僅かに小さい量だけ弾性
体９０内に押し込むことが必要となる。

小径ピストン７８がストツパ８２に当接し、移
動を阻止されても弾性体９０にはサスペンシヨン
スプリング７２の荷重が加えられ、大径ピストン
１２と小径ピストン７８とにそれぞれ負荷が伝達
される。したがつて、バルブピストン３６による
小径ピストン７８の押し込み量が一定であつて
も、その押し込みには、サスペンシヨンスプリン
グ７２の荷重に対応して弾性体９０から小径ピス
トン７８に加えられる力（入力荷重）に打ち勝つ
力が必要であり、Ｐバルブ２０は積載荷重に対応
した減圧作用を為すこととなる。

しかし、減圧作用が為される際の小径ピストン
７８の押し込み量が微小であるため、弾性体９０
の硬度が温度変化等により変わつても、以下に説
明するように、Ｐバルブ２０はその変化の影響を
受けることが少なくて済み、安定した制御特性を
得ることができる。ストツパ８２を設けず、バル
ブピストン３６が常時レバー６２に当接している
場合、バルブピストン３６をバルブ本体２２内に
押し込む向きに作用する入力荷重ｆは次式(1)で表
される。

ｆ＝Ｆ・S₂／S₁−（F_s・₁／₂）＋Δf ……(1) ただし、 Ｆ：サスペンシヨンスプリング７２の荷重 F_s：スプリング５２のセツト荷重 S₁：大径ピストン１２の断面積 S₂：小径ピストン７８の断面積 ₁：レバー６２の大径ピストン１２による支
持部からスプリング５２との係合部までの距
離 ₂：レバー６２の大径ピストン１２による支
持部からバルブピストン３６との当接部まで
の距離 Δfは、バルブピストン３６が小径ピストン７
８を弾性体９０に押し込む際、弾性体９０から受
ける反力であり、ストツパ８２がなく、バルブピ
ストン３６が常時レバー６２に当接している場合
には、弁子４０が弁座部材４４に着座するまでの
バルブピストン３６のストロークαに等しい量だ
け小径ピストン７８を弾性体９０に押し込まなけ
ればならないのであつて、Δfは次式(2)で表され
る。

Δf＝ｋ・α ……(2) ただし、 ｋ：弾性体９０のばね定数 これに対し、本実施例の装置において押し込み
量はほぼβ₂であり、Δfは次式(3)で表される。

Δf＝ｋ・β₂ ……(3) β₂はαより小さく、Δf、延いては前記(1)式で
表される入力荷重ｆは弾性体９０の硬度変化の影
響を受けることが少なくて済むのであり、Ｐバル
ブ２０は弾性体９０の硬度が変化しても車輪荷重
に対応して予め設定された液圧に近い値で減圧作
用を開始することができ、安定した制御特性を得
ることができる。

なお、弾性体９０の硬度の変化は、サスペンシ
ヨンスプリング７２から円筒状部材６６への負荷
の伝達、円筒状部材６６から小径ピストン７８へ
の負荷の伝達には影響しない。弾性体９０は大径
ピストン１２の底壁と円筒状部材６６の底壁との
間には隙間なく配設されているため、硬度が変化
しても圧力伝達に影響はないのである。

また、小径ピストン７８の移動を規制するスト
ツパ８２はないが、バルブピストン３６とレバー
６２との間にサスペンシヨンスプリング７２の荷
重が第一設定荷重である場合にβ₁の隙間が生ずる
ようにされている場合には、スプリング７２の荷
重が第一設定荷重より大きい場合にバルブピスト
ン３６は小径ピストン７８に当接してこれを弾性
体９０に押し込むこととなり、隙間を設けない場
合に比較して押し込み量は小さくて済むが、スプ
リング７２の荷重が大きい程押し込み量が大きく
なり、本実施例に比較すれば弾性体９０の硬度変
化の影響を大きく受けることとなる。

さらに、本実施例においては、スプリング５２
がＰバルブ２０と並列に設けられているため、ス
プリング５２の配設が容易であり、スプリング５
２ならびに周辺部材の設計の自由度が向上する効
果が得られる上、スプリング５２のセツト荷重を
小さくすることができる。このことは、従来のよ
うにスプリング５２をＰバルブ２０と同心に設け
た場合と本実施例におけるように並列に設けた場
合とを比較すれば明らかである。各場合において
スプリング５２のセツト荷重F_s1，F_s2はそれぞれ
次式(4)，(5)で表される。

F_s1＝Fp−ｆ ……(4) F_s2＝（Fp−ｆ）・₂／₁ ……(5) ただし、 Fp：小径ピストン７８がレバー６２に伝達す
る荷重（スプリング５２をＰバルブ２０と同
心に設けた場合にはバルブピストン３６に伝
達する荷重） ｆ：バルブピストン３６への入力荷重 ₂＜₁であるからF_s2＜F_s1であつて、Ｐバル
ブ２０とスプリング５２とを本実施例におけるよ
うに並列に設ければ、スプリング５２のセツト荷
重を小さくし得ることがわかる。

このようにスプリング５２のセツト荷重を小さ
くし得ることにより、スプリング５２を小形化す
ることができ、組付けがより容易になるとともに
重量が軽減される効果が得られる。

さらに、ボルト５６の調節によりスプリング５
２のセツト荷重を調節することができるため、ス
プリング５２のセツト荷重を、前記小径ピストン
８０とストツパ８２との間に微小な隙間β₂が生ず
るように精度良く設定することができる。調節な
しでスプリング５２を隙間β₂が生ずるように設け
ることは容易ではなく、ボルト５６の調節により
所望のセツト荷重を得ることができるのである。

また、スプリング５２はプロポーシヨニングバ
ルブ２０と並列に設けられており、スプリング５
２のセツト荷重を調節するボルト５６は大径ピス
トン１２の上方に開口する空間内に突出させらて
いるため、スプリングをＰバルブ内に設け、アジ
ヤストナツト等の調節によりそのセツト荷重を調
節する場合に比較して容易に調節操作を行うこと
ができる。

さらに、スプリング５２のセツト荷重を調節す
ることにより、液圧制御装置を重量が異なる車両
に共通して使用し得る利点がある。車両重量が異
なればＰバルブ２０の減圧開始液圧も変わるので
あるが、車輪荷重に対応する減圧開始液圧が得ら
れるようにスプリング５２のセツト荷重を調節す
ればよいのである。

本考案の別の実施例を第２図に示す。本実施例
は、レバー６２に小径ピストン７８が加える負荷
とは逆向きの負荷を加えるスプリング９４を小径
ピストン７８と同心に設け、Ｐバルブ９６をスプ
リング９４と並列に設けたものである。その他の
構成は前記実施例と同じであり、対応する部分に
は同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

このようにすれば、Ｐバルブを小径ピストンと
同心に設ける場合に比較して、バルブピストン３
６による小径ピストン７８の押し込み量が小さく
て済む効果が得られる。Ｐバルブを小径ピストン
と同心に設ける場合には、小径ピストン７８の押
し込み量はほぼβ₂である。これに対し、本実施例
においては、バルブピストン３６はそのバルブス
トロークがαであつて、減圧時にはレバー６２の
バルブピストン３６との当接部をβ₂移動させるの
であるが、小径ピストン７８の押し込み量はβ₂・
₂／₁であり、₂＜₁であるためβ₂より小さ
く、弾性体９０の硬度変化の影響がより少なくて
済むのである。

また、本実施例においてもスプリングをＰバル
ブと同心に設ける場合に比較してそのセツト荷重
を小さくし得る。同心の場合にはスプリングのセ
ツト荷重F_s1は前記(4)式で表される。これに対し
て本実施例においてスプリング９２のセツト荷重
F_s2′は次式(6)で表される。

F_s2′＝Fp−ｆ・₁／₂ ……(6) ₂＜₁からｆ＜ｆ・₁／₂であり、F_s2′＜
F_s1であることがわかる。

なお、上記各実施例においては、ストツパ８２
が大径ピストン１２に設けられていたが、バルブ
本体２２等、大径ピストン１２側の部材であれば
設けることが可能である。

また、上記実施例においては、サスペンシヨン
スプリング７２の荷重が第一設定荷重以下である
とき、小径ピストン７８とストツパ８２との間に
隙間β₂が生ずるようにされていたが、このように
隙間を設けることは不可欠ではなく、空車時から
小径ピストン７８がストツパ８２に当接した状態
となるようにしてもよい。このようにしても、バ
ルブピストン３６による小径ピストン７８の押し
込み量はバルブストロークより小さい一定の大き
さとなり、弾性体９０の硬度変化の減圧作用に対
する影響が小さくて済む。

さらに、上記各実施例においては、Ｐバルブ２
０，９６とスプリング５２，９４とが並列に設け
られていたが、並列に限らず、同心以外の別の位
置に設けることも可能である。例えば、本願出願
人による実願昭61−196313号の明細書に記載され
ているように、Ｐバルブを水平方向に配設し、ベ
ルクランクレバーを介して小径ピストンからバル
ブピストンに荷重が加えられるようにするのであ
る。この場合、レバーの小径ピストンから負荷が
伝達される側のアーム部にスプリングを係合さ
せ、負荷を加えるようにしてもよい。

また、並列に設ける場合には、同心に設ける場
合に比較してスプリング５２，９４のセツト荷重
が小さくなるように設けることが望ましいが、こ
れは不可欠ではない。

さらに、本考案は、スプリング５２がＰバルブ
２０と同心に設けられる液圧制御装置や、スプリ
ング５２を設けず、小径ピストン７８の荷重がそ
のままバルブピストン３６に伝達される液圧制御
装置や、サスペンシヨンスプリングが板ばねから
成る液圧制御装置に適用することが可能である。

さらに付言すれば、減圧弁としてリミツトバル
ブを使用する場合にも上記実施例と同様の効果を
得ることができ、また、減圧弁がばね下部材に取
り付けられる液圧制御装置にも本考案を適用する
ことができる。

その他、いちいち例示することはしないが、当
業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した
態様で本考案を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例である荷重感知式ブ
レーキ液圧制御装置の要部を示す正面断面図であ
る。第２図は本考案の別の実施例である液圧制御
装置の要部を示す正面断面図である。第３図は従
来の荷重感知式ブレーキ液圧制御装置の要部を示
す正面断面図である。 １０……フレーム、１２……大径ピストン、２
０……プロポーシヨニングバルブ、２２……バル
ブ本体、３６……バルブピストン、５２……圧縮
コイルスプリング、５６……アジヤストボルト、
６２……レバー、６６……円筒状部材、７２……
サスペンシヨンスプリング、７８……小径ピスト
ン、８２……ストツパ、９０……弾性体、９４…
…圧縮コイルスプリング、９６……プロポーシヨ
ニングバルブ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両のばね上部材とばね下部材との間に配設さ
   れたサスペンシヨンスプリングと、 バルブ本体から外部へ突出したバルブピストン
   を備えるとともに、前記ばね上部材とばね下部材
   とのいずれか一方に取り付けられ、液圧源から前
   記サスペンシヨンスプリングに対応する車輪のホ
   イールシリンダに供給されるブレーキ液圧を減圧
   する減圧弁と、 その減圧弁と前記サスペンシヨンスプリングと
   の間に設けられ、サスペンシヨンスプリングの負
   荷を受ける入力部材と、 前記ばね上部材とばね下部材とのうち前記減圧
   弁が設けられた側の部材に取り付けられ、その部
   材に前記入力部材が受けた負荷の一部を伝達する
   大径ピストン、その大径ピストンに摺動可能に嵌
   合され、前記入力部材が受けた負荷の残りを前記
   バルブピストンに伝達する小径ピストン、および
   前記入力部材が受けた負荷をそれら大径ピストン
   と小径ピストンとに伝達する弾性体を有する分力
   装置と を含む荷重感知式ブレーキ液圧制御装置におい
   て、 前記大径ピストン側に、前記小径ピストンの前
   記バルブピストンに負荷を伝達する向きの移動限
   度を規定するストツパを設けるとともに、そのス
   トツパの位置を、前記小径ピストンがそのストツ
   パに当接した状態ではその小径ピストンと前記バ
   ルブピストンとの間の隙間が前記減圧弁が減圧作
   用を為すために必要なバルブピストンのストロー
   クより小さくなる位置に設定したことを特徴とす
   る荷重感知式ブレーキ液圧制御装置。