JPH05133703A - 車両におけるスラスト角の状態表示装置 - Google Patents
車両におけるスラスト角の状態表示装置Info
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- JPH05133703A JPH05133703A JP32660191A JP32660191A JPH05133703A JP H05133703 A JPH05133703 A JP H05133703A JP 32660191 A JP32660191 A JP 32660191A JP 32660191 A JP32660191 A JP 32660191A JP H05133703 A JPH05133703 A JP H05133703A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車のスラスト角を簡単に表示させて運転
の安全性向上と不都合解消を図る。 【構成】 自動車のハンドル部分にハンドル中心の狂い
として表れるスラスト角θの異常を、ハンドル部分の固
定側と可動側に設けた表示部１８，１９の位置ずれとし
て表示せしめ、運転者がこれを読み取って判断するよう
にした。上記表示部の代わりに位置ずれの検出装置２３
を設け、これを運転室内の確認表示２６で表示する構成
とし、あるいは後輪取付部にスラスト角θの検出装置２
８を設け、上記同様確認表示装置２９で運転席に表示す
るようにした。
の安全性向上と不都合解消を図る。 【構成】 自動車のハンドル部分にハンドル中心の狂い
として表れるスラスト角θの異常を、ハンドル部分の固
定側と可動側に設けた表示部１８，１９の位置ずれとし
て表示せしめ、運転者がこれを読み取って判断するよう
にした。上記表示部の代わりに位置ずれの検出装置２３
を設け、これを運転室内の確認表示２６で表示する構成
とし、あるいは後輪取付部にスラスト角θの検出装置２
８を設け、上記同様確認表示装置２９で運転席に表示す
るようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自動車、主として乗用
車における直進状態時の車体の向き、（車体の幾可学的
中心線の向き）と車体の進行方向（車体のスラストライ
ンの向き）との角度差（スラスト角）の正常，異常の状
態を表示する装置に関する。
車における直進状態時の車体の向き、（車体の幾可学的
中心線の向き）と車体の進行方向（車体のスラストライ
ンの向き）との角度差（スラスト角）の正常，異常の状
態を表示する装置に関する。
【０００２】
Ａ、スラスト角の異常の影響 一般に自動車の車体の幾可学的中心線（以下「車体中心
線」という）に対する車体の進行線（スラストライン）
の向きの角度差（スラスト角）が大きいと、 ａ、自動車が斜めになって直進するようになり、極端な
場合には自動車の前部が通過しても後部がものにぶち当
たったり、高速道路直進時の横転を生じたりする、 ｂ、ステアリングホイールのセンターが狂う、 ｃ、左右のコーナリング時に、一方がオーバーステア
で、もう一方がアンダーステアになり、カーブが曲がり
切れなかったり、対向車線への突っ込み等の 事故につ
ながる、 ｄ、コーナリング時に、一方だけ腰くだけのようにな
る、 ｅ、直進の位置にステアリングホイールを置いて自動車
を降りたとき、前から自動車を眺めると前輪が左又は右
に切れている、 ｆ、ホイールアライメント・テスタ等を用いてステアリ
ングホイールを正しい位置に調整しても、路上テストで
ステアリングホイールのセンターが合わな い、 ｇ、急加速時やカーブを曲がる時に搭乗者の偏位置等に
よる偏荷重や片側負荷を受けた時にスキーのボーゲンと
同様に負荷のかかった反対側に向かって急 旋回する、 ｈ、路面をたたきつけるスタンディングウエーブ又はハ
ンドル振動を生じさせるシミーモーション発生の原因と
なる、 ｉ、タイヤのトレッドに偏摩耗を生じ、走行中に突然の
バーストを生じる、 等の重大な不都合を生じる。
線」という）に対する車体の進行線（スラストライン）
の向きの角度差（スラスト角）が大きいと、 ａ、自動車が斜めになって直進するようになり、極端な
場合には自動車の前部が通過しても後部がものにぶち当
たったり、高速道路直進時の横転を生じたりする、 ｂ、ステアリングホイールのセンターが狂う、 ｃ、左右のコーナリング時に、一方がオーバーステア
で、もう一方がアンダーステアになり、カーブが曲がり
切れなかったり、対向車線への突っ込み等の 事故につ
ながる、 ｄ、コーナリング時に、一方だけ腰くだけのようにな
る、 ｅ、直進の位置にステアリングホイールを置いて自動車
を降りたとき、前から自動車を眺めると前輪が左又は右
に切れている、 ｆ、ホイールアライメント・テスタ等を用いてステアリ
ングホイールを正しい位置に調整しても、路上テストで
ステアリングホイールのセンターが合わな い、 ｇ、急加速時やカーブを曲がる時に搭乗者の偏位置等に
よる偏荷重や片側負荷を受けた時にスキーのボーゲンと
同様に負荷のかかった反対側に向かって急 旋回する、 ｈ、路面をたたきつけるスタンディングウエーブ又はハ
ンドル振動を生じさせるシミーモーション発生の原因と
なる、 ｉ、タイヤのトレッドに偏摩耗を生じ、走行中に突然の
バーストを生じる、 等の重大な不都合を生じる。
【０００３】Ｂ、スラスト角異常の発生原因と背景 上記のようなスラスト角の異常は、後輪のトーのアンバ
ランス、前輪の事故によるフロントメンバーやロアコン
トロールアームの取付部分の横ずれ（車体中心線の変
化），後輪軸の曲がり，板ばねのセンターボルトの折損
やＵボルトのゆるみによる後車軸の後退等のほか、チャ
ンバーやキャスターその他のホイールアライメント全般
の要素とも関係している。しかしこれらの原因以外に、
我が国の国産自動車は、長短期目標として燃費の１０〜
２０％削減車の製造すべき旨の行政指導（通達）にも見
られるように、極端に燃費節約を目指しており、特に軽
量化（＝強度低下）が図られている点、高速時代に対応
して路面への接地性能を重視するためボディーに対する
走行中の外力が加わり易い等の理由で、車体の中央（剛
性が高く高重量）と柔構造で軽量化されているフロント
及びリヤー部分の接合部である集中荷重を受けるアンダ
ーボディー部分に歪みが特に出易いことが挙げられる。
その他事故後の再生車では、溶接温度による歪みや矯正
歪等の厳密な計測が行われず、安全上の完成検査も殆ど
行われていないまま走行使用が放置されており、極端な
場合は車両検査（車検）を受けることによって前述のス
ラスト角の狂いが生じるケースも希ではない。
ランス、前輪の事故によるフロントメンバーやロアコン
トロールアームの取付部分の横ずれ（車体中心線の変
化），後輪軸の曲がり，板ばねのセンターボルトの折損
やＵボルトのゆるみによる後車軸の後退等のほか、チャ
ンバーやキャスターその他のホイールアライメント全般
の要素とも関係している。しかしこれらの原因以外に、
我が国の国産自動車は、長短期目標として燃費の１０〜
２０％削減車の製造すべき旨の行政指導（通達）にも見
られるように、極端に燃費節約を目指しており、特に軽
量化（＝強度低下）が図られている点、高速時代に対応
して路面への接地性能を重視するためボディーに対する
走行中の外力が加わり易い等の理由で、車体の中央（剛
性が高く高重量）と柔構造で軽量化されているフロント
及びリヤー部分の接合部である集中荷重を受けるアンダ
ーボディー部分に歪みが特に出易いことが挙げられる。
その他事故後の再生車では、溶接温度による歪みや矯正
歪等の厳密な計測が行われず、安全上の完成検査も殆ど
行われていないまま走行使用が放置されており、極端な
場合は車両検査（車検）を受けることによって前述のス
ラスト角の狂いが生じるケースも希ではない。
【０００４】Ｃ、スラスト角異常が放置されている背景 上記のように自動車の安全や安定走行，運転操作上重大
な影響を与えるスラスト角が比較的軽視されがちな理由
は、我が国の車両安全基準が自動車が殆ど普及していな
い戦後間もない時期に作成されたものに基づいており、
ホイールアライメントの表示方法の不備のほか、走行距
離や走行速度の基準数値も低いこと、車体に関する寸法
や角度，強度等のチェック項目がヨーロッパに比して極
めて少ないこと等による処が大きいことである。したが
って世界有数の自動車の普及率になった現在において、
発達した高速自動車道の走行は勿論、整備された一般自
動車道の走行にさえ適合しなくなっている点が挙げられ
る。例えば現在の検査基準におけるトーの表示は「トー
イン○○ｍｍ」のように左右のタイヤのトレッド部分を
前と後の距離差で表しており、これではトーとスラスト
角やいわゆる「２０゜回転角」との関連はつけ難い。さ
らに上記のような車両のホイールアライメントは、コン
ピューターによる精密なホイールアライメント・テスタ
ーによらなければ正確且つ簡単には把握できないが、我
が国の車検場には、車両検査のチェック項目の少なさや
基準値の緩やかさもあって、正確なホイールアライメン
ト・テスターがごく一部を除いて普及しておらず、一般
整備工場や車検場においてもホイールアライメントの不
整備が発見し難いという問題がある。そして既に述べた
ようにホイールアライメントの不備及びスラスト角の異
常が車両の安全上重大な係わりを有し且つ現実の高速走
行時のカーブにおける事故等でもホイールアライメント
の不備が原因と推測されるにもかかわらず、事故原因と
してはそのことが放置されているという問題がある。
な影響を与えるスラスト角が比較的軽視されがちな理由
は、我が国の車両安全基準が自動車が殆ど普及していな
い戦後間もない時期に作成されたものに基づいており、
ホイールアライメントの表示方法の不備のほか、走行距
離や走行速度の基準数値も低いこと、車体に関する寸法
や角度，強度等のチェック項目がヨーロッパに比して極
めて少ないこと等による処が大きいことである。したが
って世界有数の自動車の普及率になった現在において、
発達した高速自動車道の走行は勿論、整備された一般自
動車道の走行にさえ適合しなくなっている点が挙げられ
る。例えば現在の検査基準におけるトーの表示は「トー
イン○○ｍｍ」のように左右のタイヤのトレッド部分を
前と後の距離差で表しており、これではトーとスラスト
角やいわゆる「２０゜回転角」との関連はつけ難い。さ
らに上記のような車両のホイールアライメントは、コン
ピューターによる精密なホイールアライメント・テスタ
ーによらなければ正確且つ簡単には把握できないが、我
が国の車検場には、車両検査のチェック項目の少なさや
基準値の緩やかさもあって、正確なホイールアライメン
ト・テスターがごく一部を除いて普及しておらず、一般
整備工場や車検場においてもホイールアライメントの不
整備が発見し難いという問題がある。そして既に述べた
ようにホイールアライメントの不備及びスラスト角の異
常が車両の安全上重大な係わりを有し且つ現実の高速走
行時のカーブにおける事故等でもホイールアライメント
の不備が原因と推測されるにもかかわらず、事故原因と
してはそのことが放置されているという問題がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この発明は上記のよう
な事情に鑑み、スラスト角の異常をもたらすホイールア
ライメント等の不備に対し、スラスト角を簡単に推測表
示することによってその正常，異常をユーザーも知らし
め、異常状態時にはユーザーの判断によって安全整備を
行わしめることを可能にした車両におけるスラスト角の
状態表示装置を提供せんとするものである。
な事情に鑑み、スラスト角の異常をもたらすホイールア
ライメント等の不備に対し、スラスト角を簡単に推測表
示することによってその正常，異常をユーザーも知らし
め、異常状態時にはユーザーの判断によって安全整備を
行わしめることを可能にした車両におけるスラスト角の
状態表示装置を提供せんとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の第一の発明は、車体１側に固定的に取り付けられるコ
ラムチューブ１７を備えた固定部に、上端にステアリン
グホイール１４を固設したステアリングシャフト１３を
備えた可動部を回動自在に軸支した機構において、車両
のスラスト角θが正常な状態で基準位置が一致するよう
に固定部側と可動部側の互いの対応位置に表示部１８，
１９を設け、車両の直進走行状態における該表示部１
８，１９の相対的な位置関係により車両のスラスト角θ
の正常又は異常状態を確認できるようにしたことを特徴
としており、表示部１８，１９が固定部側と可動部側の
いずれか一方又は両方に固着又は貼着できる取付可能な
構造であるものを含んでいる。また上記発明において、
表示部１８，１９の一方に指示部を設け、他方を目盛部
を設けて両者を対応させ、指示部の指し示す目盛部の位
置によりスラスト角の異常の程度を表わす構成とする場
合もある。
の第一の発明は、車体１側に固定的に取り付けられるコ
ラムチューブ１７を備えた固定部に、上端にステアリン
グホイール１４を固設したステアリングシャフト１３を
備えた可動部を回動自在に軸支した機構において、車両
のスラスト角θが正常な状態で基準位置が一致するよう
に固定部側と可動部側の互いの対応位置に表示部１８，
１９を設け、車両の直進走行状態における該表示部１
８，１９の相対的な位置関係により車両のスラスト角θ
の正常又は異常状態を確認できるようにしたことを特徴
としており、表示部１８，１９が固定部側と可動部側の
いずれか一方又は両方に固着又は貼着できる取付可能な
構造であるものを含んでいる。また上記発明において、
表示部１８，１９の一方に指示部を設け、他方を目盛部
を設けて両者を対応させ、指示部の指し示す目盛部の位
置によりスラスト角の異常の程度を表わす構成とする場
合もある。
【０００７】さらに他の発明は、車体１側に固定的に取
り付けられるコラムチューブ１７を備えた固定部に、上
端にステアリングホイール１４を固設したステアリング
シャフト１３を備えた可動部を回動自在に軸支した機構
において、車両の直進走行状態において固定部側と可動
部側の対応位置に、固定部側と可動部側の位置ずれを検
出することにより、車両のスラスト角の状態を検出する
検出装置２３を設け、運転席内の任意の位置に上記検出
装置２３に接続されてスラスト角θの正常又は異常状態
を表示若しくは報知する確認表示装置２６を設けたこと
を特徴としている。
り付けられるコラムチューブ１７を備えた固定部に、上
端にステアリングホイール１４を固設したステアリング
シャフト１３を備えた可動部を回動自在に軸支した機構
において、車両の直進走行状態において固定部側と可動
部側の対応位置に、固定部側と可動部側の位置ずれを検
出することにより、車両のスラスト角の状態を検出する
検出装置２３を設け、運転席内の任意の位置に上記検出
装置２３に接続されてスラスト角θの正常又は異常状態
を表示若しくは報知する確認表示装置２６を設けたこと
を特徴としている。
【０００８】上記の他、車体１の後輪軸６又は後輪４
ａ，４ｂの取付部に車体１の後輪トー又はスラスト角θ
を検出する検出装置２８を設け、該検出装置２８の検出
に基づいて車体１のスラスト角θの状態を表示若しくは
報知する確認表示装置２９を運転席内の任意の位置に設
けた他の発明も含んでいる。
ａ，４ｂの取付部に車体１の後輪トー又はスラスト角θ
を検出する検出装置２８を設け、該検出装置２８の検出
に基づいて車体１のスラスト角θの状態を表示若しくは
報知する確認表示装置２９を運転席内の任意の位置に設
けた他の発明も含んでいる。
【０００９】
【作用】上記の発明においては、ステアリング装置９の
コラムチューブ１７側とステアリングホイール１４側か
らなる固定部と可動部側の各表示部１８，１９の位置ず
れは、直進走行状態におけるスラスト角θと対応してお
り、表示部１８，１９によりスラスト角θの状態を読み
取ることができる。表示部１８，１９は固定部側，可動
部側に貼着又はビス止め等によって取付け式とすること
ができる。また上記固定部側と可動部側に位置ずれの検
出装置２３を設けてこれを確認表示装置２６で電気的に
表示させて確認することもできる。さらに後輪４ａ，４
ｂ取付部に後輪のトー又はスラスト角の検出装置２８を
設けたものでは、確認表示装置２９により正確なスラス
ト角θを表示することができる。
コラムチューブ１７側とステアリングホイール１４側か
らなる固定部と可動部側の各表示部１８，１９の位置ず
れは、直進走行状態におけるスラスト角θと対応してお
り、表示部１８，１９によりスラスト角θの状態を読み
取ることができる。表示部１８，１９は固定部側，可動
部側に貼着又はビス止め等によって取付け式とすること
ができる。また上記固定部側と可動部側に位置ずれの検
出装置２３を設けてこれを確認表示装置２６で電気的に
表示させて確認することもできる。さらに後輪４ａ，４
ｂ取付部に後輪のトー又はスラスト角の検出装置２８を
設けたものでは、確認表示装置２９により正確なスラス
ト角θを表示することができる。
【００１０】
【実施例】図１は主として後輪のトーによって決まる自
動車のスラスト角の変化状態を示す説明図で、車体１の
幾可学的中心線（車体中心線）Ａは、前後輪３ａ，３
ｂ，４ａ，４ｂの車軸（独立懸架式では車軸中心）５，
６における左右の中間位置Ｐ1，Ｐ２を結ぶ中心線で表
され、後輪左右のトー７ａ，７ｂは車輪４ａ，４ｂの車
体中心線Ａに対する左右方向の振れ角で表される。左右
の後輪４ａ，４ｂの左右幅の前後方向の中心線ａ，ｂの
前方又は後方の交点Ｐ３若しくはＰ４と車軸中心Ｐ２と
を結ぶ直線Ｂ１又はＢ２が車体１のスラストライン（車
体進行方向）を表わすとともに、該スラストライン
Ｂ１，Ｂ２と車体中心線Ａとのなす角θ１，θ２がスラ
スト角（スラストアングル）を形成する。８ａ，８ｂは
前輪３ａ，３ｂのトーを表わす。
動車のスラスト角の変化状態を示す説明図で、車体１の
幾可学的中心線（車体中心線）Ａは、前後輪３ａ，３
ｂ，４ａ，４ｂの車軸（独立懸架式では車軸中心）５，
６における左右の中間位置Ｐ1，Ｐ２を結ぶ中心線で表
され、後輪左右のトー７ａ，７ｂは車輪４ａ，４ｂの車
体中心線Ａに対する左右方向の振れ角で表される。左右
の後輪４ａ，４ｂの左右幅の前後方向の中心線ａ，ｂの
前方又は後方の交点Ｐ３若しくはＰ４と車軸中心Ｐ２と
を結ぶ直線Ｂ１又はＢ２が車体１のスラストライン（車
体進行方向）を表わすとともに、該スラストライン
Ｂ１，Ｂ２と車体中心線Ａとのなす角θ１，θ２がスラ
スト角（スラストアングル）を形成する。８ａ，８ｂは
前輪３ａ，３ｂのトーを表わす。
【００１１】図２は自動車の前後輪のサスペンション及
びステアリング装置９の配置に対する表示装置の配置構
成を示した説明図で、前後の車軸５，６間はトランスミ
ッション１１とプロペラシャフト１２とで連結されてお
り、ステアリング装置９は運転室内にステアリングシャ
フト１３を回動自在に軸支してステアリングホイール
（ハンドル）１４を支持しているコラムボックス１６が
設けられ、コラムボックス１６内にはステアリングシャ
フト１３を挿通するコラムチューブ１７が設けられてい
る。そしてコラムチューブ１７，コラムボックス１６は
車体１側に固定される固定部を構成し、これに対しステ
アリングシャフト１３及びステアリングホイール１４側
はステアリング操作に伴って回動する可動部を構成して
いる。
びステアリング装置９の配置に対する表示装置の配置構
成を示した説明図で、前後の車軸５，６間はトランスミ
ッション１１とプロペラシャフト１２とで連結されてお
り、ステアリング装置９は運転室内にステアリングシャ
フト１３を回動自在に軸支してステアリングホイール
（ハンドル）１４を支持しているコラムボックス１６が
設けられ、コラムボックス１６内にはステアリングシャ
フト１３を挿通するコラムチューブ１７が設けられてい
る。そしてコラムチューブ１７，コラムボックス１６は
車体１側に固定される固定部を構成し、これに対しステ
アリングシャフト１３及びステアリングホイール１４側
はステアリング操作に伴って回動する可動部を構成して
いる。
【００１２】上記ステアリングボックス１６（固定部）
とステアリングホイール１４のボス部１５（可動部）の
互いに近接した上面には、適正な車体中心Ａの位置を示
す基準線Ａｏをコラムチューブ７の軸線方向に表示する
固定表示部１８と、車両直進走行時のハンドル中心位置
（中心線Ｂｏ）を固定表示部１８側に向かって指し示す
可動表示部（指示部）１９とがそれぞれ設けられてい
る。そして図３（Ａ），（Ｂ）に示すように固定表示部
１８側には前記基準線Ａｏから左右両側に向かって前記
可動表示部１９が直進走行時にどの程度左右に振れ（ず
れ）ているかを表わす目盛部ａ１〜ａ３，ｂ１〜ｂ３が
付されている。この表示装置における車両直進走行時の
可動表示部１９（基準線Ｂｏ）の基準線Ａｏに対する左
右の振れ（ずれ）は、スラスト角Ｂ１又はＢ２量と対応
しており、この振れを目視確認することにより、運転者
は運転中の車両のスラスト角がどの程度異常であるかと
ともにそれによる危険性の度合いを判断でき、同時にホ
イールアライメントの整備の要否につき判断できること
になる。
とステアリングホイール１４のボス部１５（可動部）の
互いに近接した上面には、適正な車体中心Ａの位置を示
す基準線Ａｏをコラムチューブ７の軸線方向に表示する
固定表示部１８と、車両直進走行時のハンドル中心位置
（中心線Ｂｏ）を固定表示部１８側に向かって指し示す
可動表示部（指示部）１９とがそれぞれ設けられてい
る。そして図３（Ａ），（Ｂ）に示すように固定表示部
１８側には前記基準線Ａｏから左右両側に向かって前記
可動表示部１９が直進走行時にどの程度左右に振れ（ず
れ）ているかを表わす目盛部ａ１〜ａ３，ｂ１〜ｂ３が
付されている。この表示装置における車両直進走行時の
可動表示部１９（基準線Ｂｏ）の基準線Ａｏに対する左
右の振れ（ずれ）は、スラスト角Ｂ１又はＢ２量と対応
しており、この振れを目視確認することにより、運転者
は運転中の車両のスラスト角がどの程度異常であるかと
ともにそれによる危険性の度合いを判断でき、同時にホ
イールアライメントの整備の要否につき判断できること
になる。
【００１３】上記目盛ａ１〜ａ３，ｂ１〜ｂ３等は図示
するように正常，異常の程度のみを安全度の範囲として
目盛線又は色彩区分で表わしてもよく、これらとともに
スラスト角Ｂ１，Ｂ２自体を表わしてもよい。また固定
表示部１８，可動表示部１９は固定部側と可動部側に予
めこれらの部品成形時に形成又は刻印等しても良いが、
コラム装置の組立後に当該位置にビス止め等によって取
り付けるプレートにしあるいは貼着するシート状のもの
としてもよい。組立後取り付けした場合はコラム装置の
加工や組立誤差に対応することができるほか、既存の車
両にも使用できる利点がある。その他目盛部と指示部は
固定側，可動側を逆にして取り付けることも可能であ
り、固定部側と可動部側の形状等でスラスト角が判断可
能な場合はいずれか一方にのみ表示部を設ければ足り、
さらに両者の対応する近接位置の形状等を特殊なものに
して表示部にかえることもできる。
するように正常，異常の程度のみを安全度の範囲として
目盛線又は色彩区分で表わしてもよく、これらとともに
スラスト角Ｂ１，Ｂ２自体を表わしてもよい。また固定
表示部１８，可動表示部１９は固定部側と可動部側に予
めこれらの部品成形時に形成又は刻印等しても良いが、
コラム装置の組立後に当該位置にビス止め等によって取
り付けるプレートにしあるいは貼着するシート状のもの
としてもよい。組立後取り付けした場合はコラム装置の
加工や組立誤差に対応することができるほか、既存の車
両にも使用できる利点がある。その他目盛部と指示部は
固定側，可動側を逆にして取り付けることも可能であ
り、固定部側と可動部側の形状等でスラスト角が判断可
能な場合はいずれか一方にのみ表示部を設ければ足り、
さらに両者の対応する近接位置の形状等を特殊なものに
して表示部にかえることもできる。
【００１４】図４はステアリング装置９の固定部側にバ
ーコード又は磁気等を利用した目盛部２１を、可動部側
にフォートセンサー又は磁気センサー等による読み取り
センサー２２を設けてなる検出装置２３を付設した例を
示し、センサー２２による読み取り信号をマイクロコン
ピューター等によって演算処理する処理装置２４を介し
て、運転室内の任意の位置に設けられた確認表示装置２
６にスラスト角の表示をするものである。確認表示装置
２６の表示面には左又は右のスラスト角及びその安全度
について電光表示している。上記確認表示装置２６は、
視覚的な表示のものに限らず、例えば警報音を発する音
声モニター装置であってもよい。
ーコード又は磁気等を利用した目盛部２１を、可動部側
にフォートセンサー又は磁気センサー等による読み取り
センサー２２を設けてなる検出装置２３を付設した例を
示し、センサー２２による読み取り信号をマイクロコン
ピューター等によって演算処理する処理装置２４を介し
て、運転室内の任意の位置に設けられた確認表示装置２
６にスラスト角の表示をするものである。確認表示装置
２６の表示面には左又は右のスラスト角及びその安全度
について電光表示している。上記確認表示装置２６は、
視覚的な表示のものに限らず、例えば警報音を発する音
声モニター装置であってもよい。
【００１５】上記のほか、例えば図２の仮想線で示すよ
うに前輪３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂに近接して各車軸５，
６側に車体中心線Ａの方向と後輪４ａ，４ｂのトー７
ａ，７ｂを検出する検出装置２７，２８を各付設し、こ
れらの検出信号による値をマイクロコンピューター等に
よって演算して表示する確認表示装置２９を運転席内部
の任意の位置に設けたものである。車体中心線Ａが正常
なものと仮定すれば、後輪トーの検出装置２８のみでも
よい。上記検出装置２７，２８には、光学式，磁力式，
発電式，パルス発生式等の周知のセンサーが使用され、
確認表示装置２９の表示は図４に示されるものと同一の
もので足りるが、左右のトーイン，トーアウトと左右い
ずれかのスラスト角及び安全度を表示するものとしても
よい。この装置によれば、トーを直接計測して演算する
ので数値が正確であり、トー自体を表示させればトーの
修正等ホイールアライメントの整備にも利用可能であ
る。
うに前輪３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂに近接して各車軸５，
６側に車体中心線Ａの方向と後輪４ａ，４ｂのトー７
ａ，７ｂを検出する検出装置２７，２８を各付設し、こ
れらの検出信号による値をマイクロコンピューター等に
よって演算して表示する確認表示装置２９を運転席内部
の任意の位置に設けたものである。車体中心線Ａが正常
なものと仮定すれば、後輪トーの検出装置２８のみでも
よい。上記検出装置２７，２８には、光学式，磁力式，
発電式，パルス発生式等の周知のセンサーが使用され、
確認表示装置２９の表示は図４に示されるものと同一の
もので足りるが、左右のトーイン，トーアウトと左右い
ずれかのスラスト角及び安全度を表示するものとしても
よい。この装置によれば、トーを直接計測して演算する
ので数値が正確であり、トー自体を表示させればトーの
修正等ホイールアライメントの整備にも利用可能であ
る。
【００１６】
【発明の効果】以上の如く構成される本発明の装置によ
れば、自動車のスラストラインの異常と対応して表され
るステアリングホイールの中心位置のずれを、ずれ又は
振れの量として表示又は検出表示するので、運転者にと
ってもきわめて容易に車体中心と車両進行方向のずれに
よる危険や不具合を察知することができ、従来のように
特別なホイールアライメント・テスターを揃えている修
理工場や車検場等における検査を待つ必要がない。その
結果、スラスト角の異常として表れるホイールアライメ
ントの不備については必要に応じて容易にチェックし且
つ修理できる利点があり、スラスト角の異常によって生
じる交通事故等も運転者の自己管理によって容易に防止
できる利点がある。またステアリングホイールの中心位
置のずれとその量がわかれば目的が達成できるので、表
示装置の原理及び構成も簡単で安価であり、形成や取付
等も簡単である。また直接車両のサスペンション部分
に、トーやスラスト角を検出するための装置を付設した
ものでは、スラスト角の表示がさらに正確であり、この
表示を直接ホイールアライメントの整備のための計測値
として利用できる等の利点がある。以上の結果、従来の
軽視されあるいは見落とされていたホイールアライメン
トの不備による交通事故は殆ど未然に防止でき、交通安
全の向上に資するところはきわめて多大である。
れば、自動車のスラストラインの異常と対応して表され
るステアリングホイールの中心位置のずれを、ずれ又は
振れの量として表示又は検出表示するので、運転者にと
ってもきわめて容易に車体中心と車両進行方向のずれに
よる危険や不具合を察知することができ、従来のように
特別なホイールアライメント・テスターを揃えている修
理工場や車検場等における検査を待つ必要がない。その
結果、スラスト角の異常として表れるホイールアライメ
ントの不備については必要に応じて容易にチェックし且
つ修理できる利点があり、スラスト角の異常によって生
じる交通事故等も運転者の自己管理によって容易に防止
できる利点がある。またステアリングホイールの中心位
置のずれとその量がわかれば目的が達成できるので、表
示装置の原理及び構成も簡単で安価であり、形成や取付
等も簡単である。また直接車両のサスペンション部分
に、トーやスラスト角を検出するための装置を付設した
ものでは、スラスト角の表示がさらに正確であり、この
表示を直接ホイールアライメントの整備のための計測値
として利用できる等の利点がある。以上の結果、従来の
軽視されあるいは見落とされていたホイールアライメン
トの不備による交通事故は殆ど未然に防止でき、交通安
全の向上に資するところはきわめて多大である。
【図１】自動車の幾可学的中心線とスラストラインの関
係を示す説明図である。
係を示す説明図である。
【図２】本発明の実施例とともに車両の前後サスペンシ
ョン部分を示す平面図である。
ョン部分を示す平面図である。
【図３】（Ａ），（Ｂ）は本発明の表示装置の平面図及
び部分拡大平面図である。
び部分拡大平面図である。
【図４】本発明の他の実施例の装置構成を示すブロック
図である。
図である。
１ 車体 ４ａ，４ｂ 後輪 ６ 後輪軸 ７ａ，７ｂ トー １３ ステアリングシャフト １４ コラムチューブ １６ コラムボックス １８ 固定表示部 １９ 可動表示部 ２３ 検出装置 ２６ 確認表示装置 ２７，２８ 検出装置 ２９ 確認表示装置 Ａ 幾可学的中心線 Ｂ１，Ｂ２ スラストライン θ，（θ１，θ２） スラスト角
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１月１３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００３】Ｂ、スラスト角異常の発生原因と背景 上記のようなスラスト角の異常は、後輪のトーのアンバ
ランス、前輪の事故によるフロントメンバーやロアコン
トロールアームの取付部分の横ずれ（車体中心線の変
化），後輪軸の曲がり，板ばねのセンターボルトの折損
やＵボルトのゆるみによる後車軸の後退等のほか、キャ
ンバーやキャスターその他のホイールアライメント全般
の要素とも関係している。しかしこれらの原因以外に、
我が国の国産自動車は、長短期目標として燃費の１０〜
２０％削減車の製造すべき旨の行政指導（通達）にも見
られるように、極端に燃費節約を目指しており、特に軽
量化（＝強度低下）が図られている点、高速時代に対応
して路面への接地性能を重視するためボディーに対する
走行中の外力が加わり易い等の理由で、車体の中央（剛
性が高く高重量）と柔構造で軽量化されているフロント
及びリヤー部分の接合部である集中荷重を受けるアンダ
ーボディー部分に歪みが特に出易いことが挙げられる。
その他事故後の再生車では、溶接温度による歪みや矯正
歪等の厳密な計測が行われず、安全上の完成検査も殆ど
行われていないまま走行使用が放置されており、極端な
場合は車両検査（車検）を受けることによって前述のス
ラスト角の狂いが生じるケースも希ではない。
ランス、前輪の事故によるフロントメンバーやロアコン
トロールアームの取付部分の横ずれ（車体中心線の変
化），後輪軸の曲がり，板ばねのセンターボルトの折損
やＵボルトのゆるみによる後車軸の後退等のほか、キャ
ンバーやキャスターその他のホイールアライメント全般
の要素とも関係している。しかしこれらの原因以外に、
我が国の国産自動車は、長短期目標として燃費の１０〜
２０％削減車の製造すべき旨の行政指導（通達）にも見
られるように、極端に燃費節約を目指しており、特に軽
量化（＝強度低下）が図られている点、高速時代に対応
して路面への接地性能を重視するためボディーに対する
走行中の外力が加わり易い等の理由で、車体の中央（剛
性が高く高重量）と柔構造で軽量化されているフロント
及びリヤー部分の接合部である集中荷重を受けるアンダ
ーボディー部分に歪みが特に出易いことが挙げられる。
その他事故後の再生車では、溶接温度による歪みや矯正
歪等の厳密な計測が行われず、安全上の完成検査も殆ど
行われていないまま走行使用が放置されており、極端な
場合は車両検査（車検）を受けることによって前述のス
ラスト角の狂いが生じるケースも希ではない。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00
Claims (5)
- 【請求項１】 車体（１）側に固定的に取り付けられ
るコラムチューブ（１７）を備えた固定部に、上端にス
テアリングホイール（１４）を固設したステアリングシ
ャフト（１３）を備えた可動部を回動自在に軸支した機
構において、車両のスラスト角（θ）が正常な状態で基
準位置が一致するように固定部側と可動部側の互いの対
応位置に表示部（１８），（１９）を設け、車両の直進
走行状態における該表示部（１８），（１９）の相対的
な位置関係により車両のスラスト角（θ）の正常又は異
常状態を確認できるようにした車両におけるスラスト角
の状態表示装置。 - 【請求項２】 表示部（１８），（１９）が固定部側
と可動部側のいずれか一方又は両方に固着又は貼着でき
る取付可能な構造である請求項１に記載の車両における
スラスト角の状態表示装置。 - 【請求項３】 表示部（１８），（１９）の一方に指
示部を設け、他方を目盛部を設けて両者を対応させ、指
示部の指し示す目盛部の位置によりスラスト角の異常の
程度を表わす構成とした請求項１又は２に記載の車両に
おけるスラスト角の状態表示装置。 - 【請求項４】 車体（１）側に固定的に取り付けられ
るコラムチューブ（１７）を備えた固定部に、上端にス
テアリングホイール（１４）を固設したステアリングシ
ャフト（１３）を備えた可動部を回動自在に軸支した機
構において、車両の直進走行状態において固定部側と可
動部側の対応位置に、固定部側と可動部側の位置ずれを
検出することにより、車両のスラスト角の状態を検出す
る検出装置（２３）を設け、運転席内の任意の位置に上
記検出装置（２３）に接続されてスラスト角（θ）の正
常又は異常状態を表示若しくは報知する確認表示装置
（２６）を設けてなる車両におけるスラスト角の状態表
示装置。 - 【請求項５】 車体（１）の後輪軸（６）又は後輪
（４ａ），（４ｂ）の取付部に車体（１）の後輪トー又
はスラスト角（θ）を検出する検出装置（２８）を設
け、該検出装置（２８）の検出に基づいて車体（１）の
スラスト角（θ）の状態を表示若しくは報知する確認表
示装置（２９）を運転席内の任意の位置に設けてなる車
両におけるスラスト角の状態表示装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3326601A JPH0781806B2 (ja) | 1991-11-14 | 1991-11-14 | 車両におけるスラスト角の変化状態表示方法及び装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3326601A JPH0781806B2 (ja) | 1991-11-14 | 1991-11-14 | 車両におけるスラスト角の変化状態表示方法及び装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05133703A true JPH05133703A (ja) | 1993-05-28 |
| JPH0781806B2 JPH0781806B2 (ja) | 1995-09-06 |
Family
ID=18189640
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3326601A Expired - Fee Related JPH0781806B2 (ja) | 1991-11-14 | 1991-11-14 | 車両におけるスラスト角の変化状態表示方法及び装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0781806B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2807074A4 (en) * | 2012-01-26 | 2017-09-13 | Ballard, Lon R. | Light-weight vehicle |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57100307A (en) * | 1980-12-15 | 1982-06-22 | Toyota Motor Corp | Measuring method for toe of automobile |
| JPS6189103U (ja) * | 1984-11-17 | 1986-06-10 | ||
| JPH02150507U (ja) * | 1989-05-25 | 1990-12-26 |
-
1991
- 1991-11-14 JP JP3326601A patent/JPH0781806B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57100307A (en) * | 1980-12-15 | 1982-06-22 | Toyota Motor Corp | Measuring method for toe of automobile |
| JPS6189103U (ja) * | 1984-11-17 | 1986-06-10 | ||
| JPH02150507U (ja) * | 1989-05-25 | 1990-12-26 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2807074A4 (en) * | 2012-01-26 | 2017-09-13 | Ballard, Lon R. | Light-weight vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0781806B2 (ja) | 1995-09-06 |
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