JPH05113139A

JPH05113139A - トラクシヨンコントロール装置

Info

Publication number: JPH05113139A
Application number: JP14900591A
Authority: JP
Inventors: Youichi Kumemura; 洋一久米村
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1991-06-20
Filing date: 1991-06-20
Publication date: 1993-05-07

Abstract

(57)【要約】【構成】エンジン出力を制御して駆動トルクを低減す
る装置であって、車輪速度を検知する車輪速度センサ
７，８と、トランスミッションのギヤポジションを検知
するギヤポジションセンサ４３と、そのギヤポジション
に応じて特定されるサブスロットル制御定数を選択する
とともに該サブスロットル制御定数と従動輪車輪速度と
その加速度とに基づいてサブスロットル目標開度を算出
するサブスロットル目標開度演算部５７と、その演算結
果に基づきサブスロットルバルブのステップモータ４７
を制御するサブスロットル制御部６３とを有する。【効果】加速スリップ発生時のギヤポジションに応じ
てサブスロットル制御定数を選択し、その定数によって
演算したサブスロットル目標開度によってサブスロット
ルバルブを制御するから、特定のギヤポジションに限ら
ず、各ギヤポジションに応じて適切なスロットル開度で
制御することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の加速時に駆動輪に
生じる加速スリップを減少させ、駆動輪の空転を防止す
るトラクションコントロール装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のトラクションコントロール装置と
して、例えば特開昭６２−１４９５４５号公報に示され
るように、エンジン出力制御とブレーキ制御とを併用し
たものがあるが、エンジン出力制御とブレーキ制御とが
共通の制御対象（例えば駆動輪スリップ率）に基づいて
制御しているため、これらが同時に行われると、両制御
が相互に影響し合い、特に、トルク低減効果が大きく応
答性の良いブレーキ制御によってエンジン出力制御の制
御出力が大きく変動し易い。

【０００３】このため、本出願人は、先に特願平２−１
９６５０９号を出願して、両制御の制御対象を駆動輪と
従動輪とに分け、そのうちブレーキ制御は駆動輪速度に
基づいて行い、エンジン出力制御におけるサブスロット
ル目標開度θは従動輪速度に基づき次式で算出すること
を提案して、エンジン制御出力の変動を抑えるようにし
た。 θ＝Ａ＋Ｂ・Ｖａ＋Ｃ・Ｖａ’ ここに、Ｖａは車体（従動輪）速度、Ｖａ’は車体加速
度、Ａ，Ｂ，Ｃは定数である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記定
数Ａ，Ｂ，Ｃは一定であるので、発進時等、トラクショ
ンの発生が特定のギヤポジションのみに限られる場合は
問題ないが、ギヤポジションによっては駆動力が異なる
ため、走行中の加速時等のように他のギヤポジションで
トラクションが発生する場合はサブスロットル開度が適
切とならず、加速不良や液圧増加となり、運転フィーリ
ングが良くないという問題がある。本発明は上述した事
情に鑑みてなされたもので、特定のギヤポジションに限
らず、各ギヤポジションに応じた適切なスロットル開度
で制御するトラクションコントロール装置の提供を目的
としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明のトラクションコ
ントロール装置は、加速による車輪のスリップ時にエン
ジン出力を制御して、駆動トルクを低減するトラクショ
ンコントロール装置において、車輪速度を検知する車輪
速度センサと、トランスミッションのギヤポジションを
検知するギヤポジションセンサと、該ギヤポジションセ
ンサにより検知されたギヤポジションに応じて特定され
るスロットル制御定数を選択するとともに該スロットル
制御定数と前記車輪速度センサにより検知された従動輪
車輪速度とその加速度とに基づいてスロットル目標開度
を算出するスロットル目標開度演算部と、該スロットル
目標開度演算部の演算結果に基づきスロットルバルブの
開度を制御するスロットル制御部とを有することを特徴
とする。

【０００６】

【作用】本発明のトラクションコントロール装置は、サ
ブスロットル制御定数をギヤポジションに応じて変える
ようにし、トランスミッションのギヤポジションをギヤ
ポジションセンサによって検知して、トラクション発生
時のギヤポジションに応じて制御定数を選択し、その定
数によって演算したサブスロットル目標開度によってス
ロットルバルブを制御するようにしている。したがっ
て、特定のギヤポジションに限らず、各ギヤポジション
に応じて適切なスロットル開度で制御することができ
る。

【０００７】

【実施例】以下、図面を参照して本発明のトラクション
コントロール装置の一実施例について説明する。図２に
より全体構成を説明すると、この図２において、符号１
はブレーキペダル、符号２はブレーキペダル１の踏み込
み量に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ、
符号３は駆動輪、符号４は従動輪、符号５，６はマスタ
シリンダ２に接続されたホイールシリンダ、符号７，８
は各車輪３，４に配設された車輪速度センサを示す。ま
た、マスタシリンダ２と駆動輪３のホイールシリンダ５
との間を接続状態としているブレーキ液供給系９には、
ホイールシリンダ５へのブレーキ液圧を調整する加圧シ
リンダ１０が設けられている。

【０００８】該加圧シリンダ１０は、そのハウジング１
１がピストン１２により加圧室１３と作動圧室１４とに
区画形成されるとともに、該加圧室１３に、その内部を
マスタシリンダ２に連通する入口ポート１５とホイール
シリンダ３に連通する出口ポート１６とが配設されてい
る。ピストン１２は、加圧室１３内のリターンスプリン
グ１７によって作動圧室１４を狭める方向に付勢されて
おり、該リターンスプリング１７の両端を受けるばね受
け１８，１９がハウジング１１とピストン１２との対向
面に配設されている。両ばね受け１８，１９のうちハウ
ジング１１の内壁面に当接するばね受け１８は、前記入
口ポート１５と対向しており、該入口ポート１５と出口
ポート１６とを連通状態とするための孔２０が設けられ
ている。また、両ばね受け１８，１９を貫通状態にロッ
ド２１が設けられるとともに、該ロッド２１の一端部
に、入口ポート１５に向けて弁２２が固定され、ロッド
２１の他端部はピストン１２の穴２３の中に挿入され
て、その挿入部分に設けたストッパ２４がばね受け１９
に当接することにより穴２３からの抜け止めがなされて
いる。また、弁２２とばね受け１８との間には弁２２を
入口ポート１５に向けて付勢するスプリング２５が設け
られている。そして、ロッド２１のストッパ２４から弁
２２の表面までの長さが加圧室１３の最大深さよりも小
さいことにより、図２に示す通常時は弁２２が入口ポー
ト１５から離間して、マスタシリンダ２とホイールシリ
ンダ３とを連通状態とするようになっている。

【０００９】そして、この加圧シリンダ１０の作動圧室
１４に、ピストン１２を作動させるアキュームレータ３
１と、該アキュームレータ３１にリザーバ３２の作動液
を送り込むポンプ３３とを有する作動液供給系３４が供
給制御弁３５および排出制御弁３６を介して接続されて
いる。供給制御弁３５は通常時に「閉」状態となるノー
マルクローズド型の電磁弁、排出制御弁３６は通常時に
「開」状態となるノーマルオープン型の電磁弁である。

【００１０】そして、図２に示す通常時は、マスタシリ
ンダ２とホイールシリンダ３とが連通状態とされて、マ
スターシリンダ２のブレーキ液がホイールシリンダ５に
直接的に作用する。一方、トラクション制御時に両制御
弁３５，３６の開閉が切り換えられると、作動圧室１４
にアキュームレータ３１から作動液圧が作用することに
より、ピストン１２によって弁２２が押されて入口ポー
ト１５が閉塞され、マスタシリンダ２へブレーキ液が流
れ込むことを防止した状態とされるとともに、加圧室１
３内のブレーキ液が加圧されつつ出口ポート１６からホ
イールシリンダ５に送り出される。また両制御弁３５，
３６の開閉を再度図２に示す状態に戻すことにより、リ
ターンスプリング１７によりピストン１２が戻されて作
動圧室１４の作動液がリザーバ３２に排出されるように
なっている。なお、ポンプ３３とアキュームレータ３１
との間にはプレッシャスイッチ３７が設けられており、
ポンプ３３は、アキュームレータ３１の内圧が所定圧力
以下となったことをプレッシャスイッチ３７が検出した
場合に、モータ３８が駆動され、リザーバ３２の作動液
をアキュームレータ３１に送ってアキュームレータ３１
を一定圧力に維持するようになっている。

【００１１】一方、符号４１はエンジン、符号４２はエ
ンジン４１の駆動トルクを駆動輪３に伝達するトランス
ミッションを示し、該トランスミッション４２には、そ
のギヤポジションを検知するギヤポジションセンサ４３
が設けられている。図示例ではトランスミッション４２
はオートマチックトランスミッションであり、ギヤポジ
ションセンサ４３はトランスミッション４２に付属して
いるものである。また、エンジン４１の吸気側通路４４
内には、アクセルペダル４５の操作によって駆動される
メインスロットルバルブ４６と、ステップモータ４７に
よって駆動されるサブスロットルバルブ４８とが設けら
れている。

【００１２】そして、前記車輪速度センサ７，８、ギヤ
ポジションセンサ４３、プレッシャスイッチ３７からの
各データはコントローラ４９に送られて、該コントロー
ラ４９によって前記両制御弁３５，３６、ポンプ３３の
モータ３８、サブスロットルバルブ４８のステップモー
タ４７が制御されるものである。以下、このコントロー
ラ４９の制御機能について図１を参照しながら説明す
る。

【００１３】各車輪速度センサ７，８からコントローラ
４９に入力された車輪速度データは左右駆動輪３の車輪
速度演算部５１及び左右従動輪４の車輪速度演算部５２
に供給されて、それぞれ各車輪３，４の車輪速度に換算
される。そして、前記駆動輪３の車輪速度演算部５１か
ら出力される車輪速度の信号は駆動輪加速度演算部５３
に供給されて、それぞれ加速度が演算され、また、従動
輪４の車輪速度演算部５２から出力される車輪速度の信
号は左右の駆動輪模擬車輪速度演算部５４及び車体速度
演算部５５に供給される。

【００１４】模擬車輪速度演算部５４は、従動輪４の車
輪速度に応じて駆動輪３の模擬車輪速度を演算し、出力
するようになっている。すなわち、左右の駆動輪３の車
輪速度をＶ₁，Ｖ₂とし、左右の従動輪４の車輪速度をＶ
₃，Ｖ₄とすると、トレッドがＷでホイールベースがＬの
車両における各車輪３，４の回転半径ｒ₁〜ｒ₄の間に下
記の関係が成立する。ｒ₁：ｒ₂：ｒ₃：ｒ₄＝Ｖ₁：Ｖ₂：Ｖ₃：Ｖ₄ ｒ₁ ²＝ｒ₃ ²＋Ｌ² ｒ₂ ²＝ｒ₄ ²＋Ｌ² ｒ₄ ＝ｒ₃ ＋Ｗしたがって、これらの幾何学的関係を整理することによ
り、各従動輪４の速度Ｖ₃，Ｖ₄から、下記の式にしたが
って駆動輪３の速度Ｖ₁，Ｖ₂を得ることができ、このＶ
₁，Ｖ₂を模擬車輪速度とするものである。Ｖ₁＝ｋ₁・Ｖ₃ Ｖ₂＝ｋ₂・Ｖ₄ ただし、ｋ₁，ｋ₂は、ｋ₃＝Ｖ₃／Ｖ₄，ｋ₄＝Ｖ₄／Ｖ₃ なるｋ₃，ｋ₄、すなわち、左右従動輪４の速度比及びそ
の逆数を用いれば、ｋ₁＝｛（Ｌ²／Ｗ²）・（ｋ₄−１）²＋１｝^1/2 Ｋ₂＝｛（Ｌ²／Ｗ²）・（ｋ₃−１）²＋１｝^1/2 によって与えられる値である。

【００１５】また、前記車体速度演算部５５において
は、両従動輪車輪速度演算部５２から供給される車輪速
度に基づいて車体速度ｖを算出する。この場合、左右従
動輪４の車輪速度に基づき、例えば、左右の車輪速度が
等しい場合には車輪速度そのものを車体速度とし、また
旋回時のように左右の車輪速度が異なる場合には、左右
の車輪速度を一定の法則にしたがって平均化することに
より車体速度としている。そして、このようにして求め
た車体速度ｖを車体加速度演算部５６と後述のサブスロ
ットル目標開度演算部５７とに供給する。この車体加速
度演算部５６では、車体速度ｖを微分して所定の係数を
乗じるなどの演算処理を施すことによって実際の車体加
速度ａを算出している。別の方法として、駆動輪模擬車
輪速度を微分して求めた値を車体加速度とし、左右独立
に車体加速度を算出するようにしてもよい。

【００１６】そして、この車体加速度演算部５６で演算
した車体加速度ａは左右の駆動輪補正加速度演算部５８
にそれぞれ供給されるようになっており、該駆動輪補正
加速度演算部５８は、相対加速度補正部としての機能を
果たして、駆動輪加速度演算部５３から供給される加速
度の値Ｇ₁，Ｇ₂（以下Ｇとする）から前記車体加速度ａ
を減算することにより、補正車輪加速度（Ｇ−ａ）を算
出する。

【００１７】また、前記駆動輪車輪速度演算部５１から
出力される駆動輪の車輪速度と、模擬車輪速度演算部５
４から出力される模擬車輪速度とは左右の駆動輪スリッ
プ率演算部５９に供給され、この駆動輪スリップ率演算
部５９は、駆動輪３の実際の車輪速度ｖ₁，ｖ₂（これを
次式ではｖとする）と模擬車輪速度Ｖ₁，Ｖ₂（Ｖとす
る）とからスリップ率Ｓ₁，Ｓ₂（Ｓとする）を次式にし
たがって演算するようになっている。Ｓ＝（ｖ−Ｖ）／ｖ

【００１８】以上のようにして得られた左右それぞれの
駆動輪３についての補正車輪加速度（Ｇ−ａ）及びスリ
ップ率Ｓは、左右駆動輪３のスリップ状態演算部６０に
供給される。この駆動輪スリップ状態演算部６０は、作
動液供給系３４を増圧する増圧モード、減圧する減圧モ
ード、一定圧力に保持する保持モードの三つのモードが
車輪加速度とスリップ率とに応じたモード切り換えしき
い値（Ｇａ，Ｇｂ，Ｓａ，Ｓｂ）を基準に図５に示すよ
うに設定された制御テーブルが記憶されており、該当す
る液圧モードに切り替えるべく左右の駆動輪３のブレー
キ制御部６１に制御信号を供給する。図中、増圧モード
をＵ、減圧モードをＤ、保持モードをＨと表示する。ま
た、数字の０〜８はトラクションナンバＴＮといい、こ
のトラクションナンバＴＮに基づいてブレーキ制御が行
われる。そして、駆動輪ブレーキ制御部６１は作動液供
給系３４を増圧、減圧、保持のいずれかのモードに切り
替えるべく、前記排出制御弁（常開弁）３６及び供給制
御弁（常閉弁）３５を駆動するようになっている。

【００１９】前記図５の制御テーブルに示すように、前
記補正車輪加速度（Ｇ−ａ）を車輪加速度のしきい値Ｇ
ａ，Ｇｂと比較することによって制御モードが選択され
ることになるから、車体加速度が比較的小さな低μ路
と、車体加速度が比較的大きな高μ路とで、相対的に異
なる制御テーブルに基づく判断が行われることになる。
すなわち、スリップ状態演算部６０は加速度判定部とし
て機能し、車体加速度ａが小さい低μ路における制御の
場合は、当然に（Ｇ−ａ）の値がほぼ駆動輪３の加速度
Ｇと等しくなるため、補正しないＧそのものを用いる場
合とほぼ同様な制御となる。また、車体加速度ａが大き
い高μ路においては、ａの増加に伴って（Ｇ−ａ）が減
少するため、相対的にしきい値が高くなり、したがっ
て、車輪加速度Ｇが大きくなっても「増圧」モードが選
択され難く、車体加速度ａを高いまま維持しつつ制御が
行われることとなって、低μ路の場合より良好な加速性
を発揮することができる。そして、このように適切に相
対関係を調整しつつトラクションコントロールを実行す
ることにより、ａが大きい場合では、ａが小さい場合よ
り大きな傾斜で車体速度を増加させて、十分な加速性を
発揮することができる。

【００２０】一方、前記ギヤポジションセンサ４３から
出力されるギヤポジション信号は、サブスロットル制御
定数選択部６２に供給されて、ギヤポジションに応じた
定数が選択され、その選択定数がサブスロットル目標開
度演算部５７に供給される。

【００２１】ここで、サブスロットルバルブ４８の制御
について説明すると、トラクションコントロールは、車
輪の余剰トルクを低減するものであるため、図６に示す
ように路面摩擦係数μが低くなるに従ってサブスロット
ルバルブ４８の開度θを小さくしてトルクを低減しなけ
ればならず、逆に、車体速度ｖが速くなる場合は、図７
に示すようにサブスロットルバルブ４８の開度を大きく
してエンジン出力を上昇させなければならない。実験的
には、θ＝Ａ＋Ｂ・ｖ＋Ｃ・μ（Ａ，Ｂ，Ｃは定数であ
る）で表されるが、路面摩擦係数μは計測が困難であ
る。この場合、路面摩擦係数μと車体加速度ａとは比例
すると考えられるため、路面摩擦係数μを車体加速度ａ
で代用することとする。したがって、前記車体速度ｖと
車体加速度ａとにこれら定数を乗じてやればよい。

【００２２】すなわち、サブスロットル目標開度演算部
５７には、前記車体速度演算部５５及び車体加速度演算
部５６からも車体速度ｖ及び車体加速度ａが供給されて
おり、これらのデータに基づき次の算式によってサブス
ロットル目標開度θが演算される。 θ＝Ａ’＋Ｂ’・ｖ＋Ｃ’・ａここにＡ’，Ｂ’，Ｃ’は、前記サブスロットル制御定
数選択部６２においてトランスミッション４２のギヤポ
ジションに応じて選択された定数であり、１速でＸ，
Ｙ，Ｚ、２速でＸ’，Ｙ’，Ｚ’とすると、２速では１
速に比べて駆動力が小さくなるので、同様の加速度を得
るにはＺ’はＺに比べて大きくなる。またθによりエン
ジン出力が一定とすると、ｖ×ａも一定となるため、
Ｚ’がＺに比べて大きくなる分、Ｙ’はＹに比べて小さ
くなる。Ｘ’，Ｘは走行抵抗等による補正分で駆動力が
小さくなる分、Ｘ’はＸに比べて大きくなる。ここで、
図８に前式（θ＝Ａ’＋Ｂ’・ｖ＋Ｃ’・ａ）に基づい
て、サブスロットルバルブ４８の開度θの車体速度ｖお
よびその加速度ａに対する特性図を示す。この図におい
て、曲線イは加速度ａを０．１Ｇとした場合の特性、曲
線ロは加速度ａを０．２Ｇとした場合の特性、曲線ハは
加速度ａを０．３Ｇとした場合の特性、曲線ニは加速度
ａを０．４Ｇとした場合の特性である。

【００２３】そして、このようにして求めたサブスロッ
トル目標開度θに基づいてサブスロットル制御部６３に
よってサブスロットルバルブ４８のステップモータ４７
が制御される。

【００２４】以上のような構成において、コントローラ
４９の動作について図３および図４に示すフローチャー
トに基づいて説明する。電源が投入されると、コントロ
ーラ４９は、各センサ７，８，４３から出力される信号
を入力（ＳＡ１）した後、車輪速度センサ７，８の出力
信号から左右駆動輪３の車輪速度ｖ₁，ｖ₂、及び従動輪
４の車輪速度ｖ₃，ｖ₄をそれぞれ演算する（ＳＡ２）。

【００２５】次に、駆動輪３の車輪速度ｖ₁，ｖ₂から駆
動輪加速度Ｇ₁，Ｇ₂を演算（ＳＡ３）するとともに、従
動輪４の車輪速度ｖ₃，ｖ₄から模擬車輪速度Ｖ₁，Ｖ₂及
び車体速度ｖをそれぞれ演算し（ＳＡ４，ＳＡ５）、そ
の車体速度ｖから車体加速度ａを演算する（ＳＡ６）。
そして、このように演算した駆動輪加速度Ｇ₁，Ｇ₂と車
体加速度ａとから各駆動輪３についての補正加速度（Ｇ
−ａ）を算出し（ＳＡ７）、さらに、スリップ率Ｓを前
記式に基づいて演算する（ＳＡ８）。

【００２６】次いでステップＳＡ９では、補正加速度
（Ｇ−ａ）を制御テーブルのしきい値Ｇａ，Ｇｂと比較
して図５のトラクションナンバＴＮが（０，３，６）、
（１，４，７）および（２，５，８）のどの行に該当す
るかを判断するとともに、スリップ率Ｓをしきい値Ｓ
ａ，Ｓｂと比較してトラクションナンバＴＮが（０，
１，２）、（３，４，５）および（６，７，８）のどの
列に該当するかを判断することにより、制御すべきトラ
クションナンバＴＮを決定する。

【００２７】次いでステップＳＡ１０では、ギヤポジシ
ョンセンサ４３から出力されるギヤポジションに基づき
サブスロットル制御定数を図４のフローチャートにした
がって選択する。つまり、ＳＢ１〜ＳＢ４で示すように
５速から順次判定することとし、ギヤポジションが５速
であれば５速用のサブスロットル制御定数を選択し（Ｓ
Ｂ５）、５速でない場合には４速、３速、２速と順次判
定して、対応する定数を選択する（ＳＢ６〜ＳＢ８）。
２速まで判定して「ＮＯ」の場合は１速用の定数を選択
（ＳＢ９）してメインルーチンに戻る。

【００２８】そして、このようにして求めたサブスロッ
トル制御定数Ａ’，Ｂ’，Ｃ’と前記車体速度ｖ及び車
体加速度ａとから前記式に基づきサブスロットル目標開
度θを演算する（ＳＡ１１）。このようなステップを経
て、前記供給制御弁３５、排出制御弁３６、サブスロッ
トルバルブ４８のステップモータ４７が制御される（Ｓ
Ａ１２）。

【００２９】以上のようにしてトラクション制御を行う
ようにしたことにより、次のような優れた特性を発揮す
ることができる。（１）エンジン出力制御とブレーキ制御との制御対象を
分けたので、相互の影響を取り除くことができる。した
がって、エンジン制御出力の変動を抑えて、駆動輪の加
速スリップを早期の所望の値に収束することができ、車
両の加速性能が向上する。（２）ブレーキ制御においては、駆動輪の加速度Ｇに対
して従動輪の車輪速度に基づく車体加速度ａを補正し
て、その補正加速度（Ｇ−ａ）をしきい値と比較してい
るので、車体加速度の値にかかわらず適切な制御を行う
ことができる。（３）エンジン出力制御においては、サブスロットル制
御定数をギヤポジションに応じて変えるようにして、ト
ラクション発生時のギヤポジションに応じて制御定数
Ａ’，Ｂ’，Ｃ’を選択し、その定数によって演算した
サブスロットル目標開度θによってサブスロットルバル
ブ４８を制御するようにしているから、特定のギヤポジ
ションに限らず、各ギヤポジションに応じて適切なスロ
ットル開度で制御することができる。

【００３０】尚、上述した処理においては省略したが、
ブレーキスイッチがオン、即ち、運転者がブレーキペダ
ル１を踏んだ場合にはトラクションコントロールは行わ
れず、また、メインスロットルバルブ４６が全閉の場合
にはサブスロットルバルブ４８の制御は行われない。

【００３１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のトラクションコントロール装置によれば、サブスロッ
トル制御定数をギヤポジションに応じて変えるように
し、トランスミッションのギヤポジションをギヤポジシ
ョンセンサによって検知して、トラクション発生時のギ
ヤポジションに応じて制御定数を選択し、その定数によ
って演算したサブスロットル目標開度によってスロット
ルバルブを制御するようにしている。したがって、特定
のギヤポジションに限らず、各ギヤポジションに応じて
適切なスロットル開度で制御することができるという効
果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のトラクションコントロール装置に係る
一実施例のコントローラを示すブロック図である。

【図２】前記一実施例のトラクションコントロール装置
の全体構成を示す配管系統図である。

【図３】前記一実施例のコントローラにおける処理を表
すフローチャートである。

【図４】図３の処理中のサブスロットル制御定数の選択
処理を表すフローチャートである。

【図５】前記一実施例のコントローラにおいて駆動輪加
速度、スリップ率のしきい値に応じた増圧モード、減圧
モード、圧力保持モードを設定した制御テーブルであ
る。

【図６】路面摩擦係数μとサブスロットルバルブの開度
θとの関係を示すグラフである。

【図７】車体速度ｖとサブスロットルバルブの開度θと
の関係を示すグラフである。

【図８】車体加速度ａとサブスロットルバルブの開度θ
との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１ブレーキペダル２マスタシリンダ３駆動輪４従動輪５，６ホイールシリンダ７，８車輪速度センサ９ブレーキ液供給系１０加圧シリンダ３１アキュームレータ３２リザーバ３３ポンプ３４作動液供給系３５供給制御弁３６排出制御弁４１エンジン４２トランスミッション４３ギヤポジションセンサ４４吸気側通路４５アクセルペダル４６メインスロットルバルブ４７ステップモータ４８サブスロットルバルブ４９コントローラ５１，５２車輪速度演算部５３駆動輪加速度演算部５４駆動輪模擬車輪速度演算部５５車体速度演算部５６車体加速度演算部５７サブスロットル目標開度演算部５８補正加速度演算部５９駆動輪スリップ率演算部６０駆動輪スリップ状態演算部６１駆動輪ブレーキ制御部６２サブスロットル制御定数選択部６３サブスロットル制御部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】加速による車輪のスリップ時にエンジン
出力を制御して、駆動トルクを低減するトラクションコ
ントロール装置において、車輪速度を検知する車輪速度センサと、トランスミッシ
ョンのギヤポジションを検知するギヤポジションセンサ
と、該ギヤポジションセンサにより検知されたギヤポジショ
ンに応じて特定されるスロットル制御定数を選択すると
ともに該スロットル制御定数と前記車輪速度センサによ
り検知された従動輪車輪速度とその加速度とに基づいて
スロットル目標開度を算出するスロットル目標開度演算
部と、該スロットル目標開度演算部の演算結果に基づきスロッ
トルバルブの開度を制御するスロットル制御部とを有す
るトラクションコントロール装置。