JPH05113138A - 内燃機関の吸入空気量制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸入空気量制御装置Info
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- JPH05113138A JPH05113138A JP27744991A JP27744991A JPH05113138A JP H05113138 A JPH05113138 A JP H05113138A JP 27744991 A JP27744991 A JP 27744991A JP 27744991 A JP27744991 A JP 27744991A JP H05113138 A JPH05113138 A JP H05113138A
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- throttle
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- combustion engine
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は、車輌用内燃機関の吸入空気量制御装
置に関し、特に制御弁駆動手段が作動した場合の運転者
アクセルペダルの操作感の悪化を抑制した簡便な機構を
提供することにある。 【構成】スロットルバルブ３，４を軸支するスロットル
シャフト１０，１３とモータ２７に駆動される連結シャ
フト２１と、スロットルシャフト１０に回動自在に軸支
されるワイアレバー１５を同軸上に配置し、非動作スプ
リング１７とスロットルリターンスプリング３３が対向
して付勢するように配置することにより構成される。 【効果】モータ駆動時に、非作動スプリングとスロット
ルリターンスプリングの発生モーメントが相殺される。
置に関し、特に制御弁駆動手段が作動した場合の運転者
アクセルペダルの操作感の悪化を抑制した簡便な機構を
提供することにある。 【構成】スロットルバルブ３，４を軸支するスロットル
シャフト１０，１３とモータ２７に駆動される連結シャ
フト２１と、スロットルシャフト１０に回動自在に軸支
されるワイアレバー１５を同軸上に配置し、非動作スプ
リング１７とスロットルリターンスプリング３３が対向
して付勢するように配置することにより構成される。 【効果】モータ駆動時に、非作動スプリングとスロット
ルリターンスプリングの発生モーメントが相殺される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関に供給される吸
入空気量を制御する内燃機関の吸入空気量制御装置に関
し、特に、モータ等の駆動手段により吸入空気量を制御
することができる内燃機関の吸入空気量制御装置に関す
る。
入空気量を制御する内燃機関の吸入空気量制御装置に関
し、特に、モータ等の駆動手段により吸入空気量を制御
することができる内燃機関の吸入空気量制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、内燃機関に通じる吸気通路には
スロットルバルブが設けられている。このスロットルバ
ルブが開閉されることにより吸入空気量が加減される。
従来は、アクセルペダルが機械的にスロットルバルブに
接続されており、アクセルペダルの踏み込み量に対し一
義的にスロットルバルブの開度が定まるようになってい
た。
スロットルバルブが設けられている。このスロットルバ
ルブが開閉されることにより吸入空気量が加減される。
従来は、アクセルペダルが機械的にスロットルバルブに
接続されており、アクセルペダルの踏み込み量に対し一
義的にスロットルバルブの開度が定まるようになってい
た。
【０００３】近年、高度な内燃機関の制御が要求される
ようになってきた。車輪がスリップするような状態に陥
ったときに内燃機関に供給される吸入空気量を制限す
る、いわゆる、トラクション制御などはこの一例であ
る。そのためにアクセルペダルの踏み込み量と独立し
て、モータ等の駆動手段を用いてスロットルバルブを開
閉する技術が開発された。この技術では、アクセルペダ
ルの踏み込み力はまずワイアレバーに伝えられ、さら
に、ばね等の弾性体を介してスロットルバルブと一体と
なったスロットルレバーに伝えられるようになってお
り、一方、スロットルバルブと一体のスロットルレバー
はモータにより回転力が与えられるようになっている。
ようになってきた。車輪がスリップするような状態に陥
ったときに内燃機関に供給される吸入空気量を制限す
る、いわゆる、トラクション制御などはこの一例であ
る。そのためにアクセルペダルの踏み込み量と独立し
て、モータ等の駆動手段を用いてスロットルバルブを開
閉する技術が開発された。この技術では、アクセルペダ
ルの踏み込み力はまずワイアレバーに伝えられ、さら
に、ばね等の弾性体を介してスロットルバルブと一体と
なったスロットルレバーに伝えられるようになってお
り、一方、スロットルバルブと一体のスロットルレバー
はモータにより回転力が与えられるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記の従来の技術で
は、アクセルペダルの踏み込み量に応じてスロットルレ
バーの回転位置が定まり、スロットルレバーとスロット
ルバルブは一体に構成されているので、これに応じてス
ロットルバルブの位置が定まる。そして、モータの回転
力がスロットルレバーに加えられ、アクセルペダルの踏
み込み量に応じた位置から、さらに、スロットルバルブ
が開閉される。
は、アクセルペダルの踏み込み量に応じてスロットルレ
バーの回転位置が定まり、スロットルレバーとスロット
ルバルブは一体に構成されているので、これに応じてス
ロットルバルブの位置が定まる。そして、モータの回転
力がスロットルレバーに加えられ、アクセルペダルの踏
み込み量に応じた位置から、さらに、スロットルバルブ
が開閉される。
【０００５】このように、モータからスロットルレバー
に回転力が伝わるとスロットルレバーが移動する。ここ
で、アクセルの踏み込み量に応じて定まるワイアレバー
の位置とモータによって移動されるスロットルレバーの
位置との相対的変位は、ワイアレバーとスロットルレバ
ーとの間に介在されたばね等の弾性部材によって吸収さ
れる。
に回転力が伝わるとスロットルレバーが移動する。ここ
で、アクセルの踏み込み量に応じて定まるワイアレバー
の位置とモータによって移動されるスロットルレバーの
位置との相対的変位は、ワイアレバーとスロットルレバ
ーとの間に介在されたばね等の弾性部材によって吸収さ
れる。
【０００６】しかしながら、ワイアレバーとスロットル
レバーの相対的な変位によってばねに弾性力が発生し、
この弾性力はワイアレバーを介してアクセルペダルに付
勢される。そのために、アクセルペダルの踏み込み量が
同じであっても、ワイアレバーとスロットルレバーの間
に相対的変位があるときは、アクセルペダルの踏み込み
のフィーリングが変わってしまい、運転者の操作感が悪
化するという問題が生じていた。
レバーの相対的な変位によってばねに弾性力が発生し、
この弾性力はワイアレバーを介してアクセルペダルに付
勢される。そのために、アクセルペダルの踏み込み量が
同じであっても、ワイアレバーとスロットルレバーの間
に相対的変位があるときは、アクセルペダルの踏み込み
のフィーリングが変わってしまい、運転者の操作感が悪
化するという問題が生じていた。
【０００７】本発明の目的は、アクセルペダルの操作感
の悪化が抑制可能な内燃機関の吸入空気量制御装置を提
供することにある。
の悪化が抑制可能な内燃機関の吸入空気量制御装置を提
供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明では、アクセルペダルの踏み込みに応じて
回転するワイアレバーと、前記ワイアレバーの回転力が
非動作スプリングを介して伝えられるスロットルレバー
と、前記スロットルレバーと固定されたスロットルシャ
フトと、前記スロットルレバーに回転力を与えるモータ
等の駆動手段を有し、さらに、前記スロットルレバーと
前記ワイアレバーとの相対的変位がワイアレバーに与え
る付勢力を緩和するための付勢力を前記ワイアレバーに
与える弾性体を有するように構成した。
めに、本発明では、アクセルペダルの踏み込みに応じて
回転するワイアレバーと、前記ワイアレバーの回転力が
非動作スプリングを介して伝えられるスロットルレバー
と、前記スロットルレバーと固定されたスロットルシャ
フトと、前記スロットルレバーに回転力を与えるモータ
等の駆動手段を有し、さらに、前記スロットルレバーと
前記ワイアレバーとの相対的変位がワイアレバーに与え
る付勢力を緩和するための付勢力を前記ワイアレバーに
与える弾性体を有するように構成した。
【０００９】
【作用】上記の構成によれば、モータ等の回転力がスロ
ットルレバーに伝わりスロットルレバーが回転して、ス
ロットルレバーとワイアレバーとの間に相対的な変化が
生じてアクセルワイアーに付勢力が加わったときに、弾
性体がこの付勢力を打ち消すように動作する。そのため
に、アクセルペダルの踏み込みのフィーリングが損なわ
れることがなく、運転者の操作感の悪化が抑制される。
ットルレバーに伝わりスロットルレバーが回転して、ス
ロットルレバーとワイアレバーとの間に相対的な変化が
生じてアクセルワイアーに付勢力が加わったときに、弾
性体がこの付勢力を打ち消すように動作する。そのため
に、アクセルペダルの踏み込みのフィーリングが損なわ
れることがなく、運転者の操作感の悪化が抑制される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
する。システム構成図を図２に示す。空気はエアクリー
ナ１を通り、さらにインテークマニホールド２で２系統
に分岐する。２系統に分かれた吸気通路には、それぞ
れ、スロットルバルブ３及びスロットルバルブ４が設け
られている。スロットルバルブ３はスロットルアクチュ
エータ５によって開閉される（スロットルアクチュエー
タ５の詳細は後述）。スロットルバルブ３及びスロット
ルバルブ４を通過した吸入空気は内燃機関のシリンダー
群８に供給される。一方、車輪速センサ等の各センサ
（図示せず）の信号はコントロールユニット７に入力さ
れる。この信号に基づいてコントロールユニット７は制
御信号を出力する。スロットルアクチュエータ５は、コ
ントロールユニット７からの制御信号及びアクセルペダ
ル６の踏み込み量に応じてスロットルバルブ３及びスロ
ットルバルブ４を開閉する。
する。システム構成図を図２に示す。空気はエアクリー
ナ１を通り、さらにインテークマニホールド２で２系統
に分岐する。２系統に分かれた吸気通路には、それぞ
れ、スロットルバルブ３及びスロットルバルブ４が設け
られている。スロットルバルブ３はスロットルアクチュ
エータ５によって開閉される（スロットルアクチュエー
タ５の詳細は後述）。スロットルバルブ３及びスロット
ルバルブ４を通過した吸入空気は内燃機関のシリンダー
群８に供給される。一方、車輪速センサ等の各センサ
（図示せず）の信号はコントロールユニット７に入力さ
れる。この信号に基づいてコントロールユニット７は制
御信号を出力する。スロットルアクチュエータ５は、コ
ントロールユニット７からの制御信号及びアクセルペダ
ル６の踏み込み量に応じてスロットルバルブ３及びスロ
ットルバルブ４を開閉する。
【００１１】スロットルアクチュエータ５の詳細図を図
１に示す。スロットルバルブ４はスロットルシャフト１
３を中心として回転するようになっており、スロットル
ボディ１１の内部に回転自在に保持されている。また、
アクセルペダル６はアクセルワイア１２と結合されてい
る。このアクセルワイア１２と結合されているワイアレ
バー１５はスロットルシャフト１３に対して回転自在に
軸支され、さらに、スロットルリターンスプリング１４
によりスロットルバルブ４が閉じるように付勢されてい
る。ワイアレバー１５は非動作スプリング１７を介して
スロットルレバー１６に接続されている。スロットルレ
バー１６はスロットルシャフト１３と一体に回動するよ
うに固定されている。なお、ワイアレバー１５は操作量
検知手段であるアクセルセンサ１８に係合連動してお
り、ワイアレバー１５の偏角量、すなわち、アクセルワ
イア１２の操作量を検知することができる。
１に示す。スロットルバルブ４はスロットルシャフト１
３を中心として回転するようになっており、スロットル
ボディ１１の内部に回転自在に保持されている。また、
アクセルペダル６はアクセルワイア１２と結合されてい
る。このアクセルワイア１２と結合されているワイアレ
バー１５はスロットルシャフト１３に対して回転自在に
軸支され、さらに、スロットルリターンスプリング１４
によりスロットルバルブ４が閉じるように付勢されてい
る。ワイアレバー１５は非動作スプリング１７を介して
スロットルレバー１６に接続されている。スロットルレ
バー１６はスロットルシャフト１３と一体に回動するよ
うに固定されている。なお、ワイアレバー１５は操作量
検知手段であるアクセルセンサ１８に係合連動してお
り、ワイアレバー１５の偏角量、すなわち、アクセルワ
イア１２の操作量を検知することができる。
【００１２】一方、スロットルバルブ３はスロットルシ
ャフト３２と一体に回転するようになっており、スロッ
トルボディ３１の内部に回転自在に保持されている。ス
ロットルシャフト３２はスロットルリターンスプリング
３３によりスロットルバルブ３の閉じ方向に付勢されて
おり、スロットルバルブ３の制御量は同軸上に配置した
スロットルセンサ３５により検出される。またコネクト
レバー３４はスロットルシャフト３２に一体に固定され
ている。
ャフト３２と一体に回転するようになっており、スロッ
トルボディ３１の内部に回転自在に保持されている。ス
ロットルシャフト３２はスロットルリターンスプリング
３３によりスロットルバルブ３の閉じ方向に付勢されて
おり、スロットルバルブ３の制御量は同軸上に配置した
スロットルセンサ３５により検出される。またコネクト
レバー３４はスロットルシャフト３２に一体に固定され
ている。
【００１３】上記スロットルボディ１１及び３１は、連
結シャフト２１の両端に固定されたコネクトレバー２２
及び２３にスロットルレバー１６及びコネクトレバー３
４が係合連動するように、同一軸上に配置される。連結
シャフト２１には、連結シャフト２１に対して相対回動
可能なギア２４が軸支され、ギア２４はギアスプリング
２５により制御弁全開方向に付勢され待期している。ま
た連結シャフト２１には、一体となって回動するギアフ
ォローレバー２６が軸支される。モータ２７は、連結シ
ャフト２１の近傍に配置され、別に設けるモータ駆動手
段により駆動されると、ギア２４を回動し、ギア２４が
ギアフォローレバー２６を当接回動させることにより連
結シャフト２１を回動させる。
結シャフト２１の両端に固定されたコネクトレバー２２
及び２３にスロットルレバー１６及びコネクトレバー３
４が係合連動するように、同一軸上に配置される。連結
シャフト２１には、連結シャフト２１に対して相対回動
可能なギア２４が軸支され、ギア２４はギアスプリング
２５により制御弁全開方向に付勢され待期している。ま
た連結シャフト２１には、一体となって回動するギアフ
ォローレバー２６が軸支される。モータ２７は、連結シ
ャフト２１の近傍に配置され、別に設けるモータ駆動手
段により駆動されると、ギア２４を回動し、ギア２４が
ギアフォローレバー２６を当接回動させることにより連
結シャフト２１を回動させる。
【００１４】次に、このような構成のスロットルアクチ
ュエータ５の動作を説明する。運転者によりアクセルペ
ダル６が踏み込まれるとアクセルワイア１２が引かれ、
ワイアレバー１５が回動する。ワイアレバー１５の回動
は非動作スプリング１７を介してコネクタレバー１６に
伝えられる。コネクタレバー１６とスロットルシャフト
１３は一体的に固定されているので、コネクタレバー１
６が回動すると、これに応じてスロットルバルブ４がス
ロットルリターンスプリング１４に抗して開く。同様
に、アクセルペダル６が踏み込みまれアクセルワイア１
２が引かれるとスロットルバルブ３が開く。前述のよう
に、アクセルワイア１２が引かれ、ワイアレバー１５が
回動すると、スロットルレバー１６が回動する。スロッ
トルレバー１６は、連結シャフト２１の一端に設けられ
たコネクタレバー２２に当接し、スロットルレバー１６
の回動は連結シャフト２１に伝えられる。さらに、連結
シャフト２１の回動は、連結シャフト２１の他端に設け
られたコネクタレバー２３、及び、スロットルシャフト
３２に設けられたコネクタレバー３４を介して、スロッ
トルシャフト３２に伝えられる。この回転力により、ス
ロットルバルブ３がリターンスプリング３３に抗して開
かれる。
ュエータ５の動作を説明する。運転者によりアクセルペ
ダル６が踏み込まれるとアクセルワイア１２が引かれ、
ワイアレバー１５が回動する。ワイアレバー１５の回動
は非動作スプリング１７を介してコネクタレバー１６に
伝えられる。コネクタレバー１６とスロットルシャフト
１３は一体的に固定されているので、コネクタレバー１
６が回動すると、これに応じてスロットルバルブ４がス
ロットルリターンスプリング１４に抗して開く。同様
に、アクセルペダル６が踏み込みまれアクセルワイア１
２が引かれるとスロットルバルブ３が開く。前述のよう
に、アクセルワイア１２が引かれ、ワイアレバー１５が
回動すると、スロットルレバー１６が回動する。スロッ
トルレバー１６は、連結シャフト２１の一端に設けられ
たコネクタレバー２２に当接し、スロットルレバー１６
の回動は連結シャフト２１に伝えられる。さらに、連結
シャフト２１の回動は、連結シャフト２１の他端に設け
られたコネクタレバー２３、及び、スロットルシャフト
３２に設けられたコネクタレバー３４を介して、スロッ
トルシャフト３２に伝えられる。この回転力により、ス
ロットルバルブ３がリターンスプリング３３に抗して開
かれる。
【００１５】モータ２７を駆動した場合について述べ
る。モータ２７が駆動されるとギア２４が回動しギア２
４の端部がギアフォローレバー２６に当接し、当接後は
ギアフォローレバー２６を回動し連結シャフト２１を回
動する。連結シャフト２１が回動すると、コネクトレバ
ー２２がスロットルレバー６を、コネクトレバー２３が
コネクトレバー３４をそれぞれ回動する。これによっ
て、スロットルシャフト１３及び３２が回動し、スロッ
トルバルブ３及び４が開閉作動する。
る。モータ２７が駆動されるとギア２４が回動しギア２
４の端部がギアフォローレバー２６に当接し、当接後は
ギアフォローレバー２６を回動し連結シャフト２１を回
動する。連結シャフト２１が回動すると、コネクトレバ
ー２２がスロットルレバー６を、コネクトレバー２３が
コネクトレバー３４をそれぞれ回動する。これによっ
て、スロットルシャフト１３及び３２が回動し、スロッ
トルバルブ３及び４が開閉作動する。
【００１６】モータ２７の駆動による制御は、ギア２４
がギアフォローレバー２６に当接してからの後に、行な
われるので、モータ２７の駆動によるスロットルバルブ
３及び４の制御される範囲は、その時点のギアフォロー
レバー２６の位置（ワイアレバー１５の位置）により規
制される。したがって、モータ２７の回動により、スロ
ットルバルブ３及び４は、ワイアレバー１５により規定
される位置から、閉じる方向にのみ回動される。すなわ
ち図３に示す如く、運転者の操作による制御弁開度を最
大量として、機関運転状態や車輌走行状態に応じて、該
制御弁開度以下の経済的開度へ任意に制御する機能を有
する。
がギアフォローレバー２６に当接してからの後に、行な
われるので、モータ２７の駆動によるスロットルバルブ
３及び４の制御される範囲は、その時点のギアフォロー
レバー２６の位置（ワイアレバー１５の位置）により規
制される。したがって、モータ２７の回動により、スロ
ットルバルブ３及び４は、ワイアレバー１５により規定
される位置から、閉じる方向にのみ回動される。すなわ
ち図３に示す如く、運転者の操作による制御弁開度を最
大量として、機関運転状態や車輌走行状態に応じて、該
制御弁開度以下の経済的開度へ任意に制御する機能を有
する。
【００１７】モータ２７が駆動されて連結シャフト２１
が回動されると、スロットルレバー１６はスロットルバ
ルブ２が閉じる方向に回動される。このために、スロッ
トルレバー１６はワイアレバー５に対して相対的に変化
する。この変位により、非動作スプリング１７がねじれ
て弾性力が発生し、この弾性力はワイアレバー５に付勢
される。一方、モータ２７が駆動されて連結シャフト２
１が回動されると、コネクタレバー２３もスロットルバ
ルブ３を閉じる方向に回動される。このように、スロッ
トルバルブ３が閉じられる方向にスロットルシャフト３
２が回動されると、スロットルリターンスプリング３３
のスロットルバルブ３を閉じるように付勢していた力が
減少する。このように、モータ２７により連結シャフト
２１が回動したときに、非動作スプリング１７からワイ
アレバー５に付勢される力に働くが、これとは反対に、
スロットルリーターンプリング３３から連結シャフト２
１を介してワイアレバー１５に付勢される力が弱まる。
このために、全体的にみると、ワイアレバー５に付勢さ
れるばね力がそれほど変化しない。
が回動されると、スロットルレバー１６はスロットルバ
ルブ２が閉じる方向に回動される。このために、スロッ
トルレバー１６はワイアレバー５に対して相対的に変化
する。この変位により、非動作スプリング１７がねじれ
て弾性力が発生し、この弾性力はワイアレバー５に付勢
される。一方、モータ２７が駆動されて連結シャフト２
１が回動されると、コネクタレバー２３もスロットルバ
ルブ３を閉じる方向に回動される。このように、スロッ
トルバルブ３が閉じられる方向にスロットルシャフト３
２が回動されると、スロットルリターンスプリング３３
のスロットルバルブ３を閉じるように付勢していた力が
減少する。このように、モータ２７により連結シャフト
２１が回動したときに、非動作スプリング１７からワイ
アレバー５に付勢される力に働くが、これとは反対に、
スロットルリーターンプリング３３から連結シャフト２
１を介してワイアレバー１５に付勢される力が弱まる。
このために、全体的にみると、ワイアレバー５に付勢さ
れるばね力がそれほど変化しない。
【００１８】このように、本実施にあっては、非動作ス
プリング１７の反力モーメントとスロットルリターンス
プリング３３のモーメントが相殺されることにより、運
転者の操作感悪化が抑制される。また、モータ２７の負
荷が低減できるため、モータ２７の小型化，長寿命化が
実施できる。一方、構成部品点数が少なく、製造原価を
低減し、装置の車輌搭載性を容易にできる。
プリング１７の反力モーメントとスロットルリターンス
プリング３３のモーメントが相殺されることにより、運
転者の操作感悪化が抑制される。また、モータ２７の負
荷が低減できるため、モータ２７の小型化，長寿命化が
実施できる。一方、構成部品点数が少なく、製造原価を
低減し、装置の車輌搭載性を容易にできる。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
アクセルの踏み込みのフィーリングが損なわれることが
なく、運転者の操作感の悪化を抑制することができると
いう効果が得られる。
アクセルの踏み込みのフィーリングが損なわれることが
なく、運転者の操作感の悪化を抑制することができると
いう効果が得られる。
【図１】図１は吸入空気量制御装置の部品構成図。
【図２】図２はシステム構成図。
【図３】図３は制御特性図。
４…スロットルバルブ、６…アクセルペダル、１５…ワ
イアレバー、１６…スロットルレバー、１７…非動作ス
プリング、２７…モータ、３３…スロットルリターンス
プリング。
イアレバー、１６…スロットルレバー、１７…非動作ス
プリング、２７…モータ、３３…スロットルリターンス
プリング。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ｄ 9248−3Ｇ (72)発明者 佐々木 靖 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内
Claims (8)
- 【請求項１】アクセルペダルの踏み込みに応じて回転す
るワイアレバーと、前記ワイアレバーの回転力が非動作
スプリングを介して伝えられるスロットルレバーと、前
記スロットルレバーに固定されたスロットルシャフト
と、前記スロットルレバーに回転力を与えるアクチュエ
ータを有した内燃機関の吸入空気量制御装置において、
前記スロットルレバーと前記ワイアレバーとの相対的変
化がワイアレバーに与える付勢力を緩和するための付勢
力を前記ワイアレバーに与える弾性体を備えたことを特
徴とする内燃機関の吸入空気量制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、前記アクチュエータ
は、前記アクセルペダルにより規定されたスロットルバ
ルブ位置から、前記スロットルバルブを閉じる方向にの
み作用するように構成されていることを特徴とする内燃
機関の吸入空気量制御装置。 - 【請求項３】請求項２において、前記スロットルアクチ
ュエータに駆動される第１のレバーと、前記スロットル
シャフトを回転させる第２のレバーとを有し、前記第１
レバーが前記第２のレバーに当接したときに前記スロッ
トルバルブが閉じ方向に移動するように構成されている
ことを特徴とする内燃機関の吸入空気量制御装置。 - 【請求項４】請求項２において、第２のスロットルバル
ブと、前記第２のスロットルバルブを閉じ方向に付勢す
るリターンスプリングを有し、前記スロットルレバーの
回転力が前記スロットルバルブを伝えられるように構成
されていることを特徴とする内燃機関の吸入空気量制御
装置。 - 【請求項５】請求項４において、前記スロットルレバー
の回転力は連結シャフトによって前記第２のスロットル
バルブに伝えるように構成されていることを特徴とする
内燃機関の吸入空気量制御装置。 - 【請求項６】請求項５において、前記アクチュエータは
前記連結シャフトを回転させることによって前記スロッ
トルレバーが回転するように構成されていることを特徴
とする内燃機関の吸入空気量制御装置。 - 【請求項７】請求項６において、前記アクチュエータは
モータであり、前記モータによって回転する第３のレバ
ーと、前記連結シャフトを回転させる第４のレバーを有
して、前記第３のレバーが前記第４のレバーと当接する
ことによって前記モータの回転が前記連結シャフトに伝
わるように構成されていることを特徴とする内燃機関の
吸入空気量制御装置。 - 【請求項８】アクセルペダルの踏み込みに応じて回転す
るワイアレバーと、前記ワイアレバーの回転が非動作ス
プリングを介して伝えられるスロットルレバーと、前記
スロットルレバーに固定されたスロットルシャフトと、
前記スロットルレバーに回転力を与えるアクチュエータ
を有した内燃機関の吸入空気量制御装置において、前記
スロットルバルブが開度の大きさに応じて大きくなる付
勢力を前記スロットルレバーに与える弾性体を備えたこ
とを特徴とする内燃機関の吸入空気量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27744991A JPH05113138A (ja) | 1991-10-24 | 1991-10-24 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27744991A JPH05113138A (ja) | 1991-10-24 | 1991-10-24 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05113138A true JPH05113138A (ja) | 1993-05-07 |
Family
ID=17583734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27744991A Pending JPH05113138A (ja) | 1991-10-24 | 1991-10-24 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05113138A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6843223B2 (en) * | 2001-09-11 | 2005-01-18 | Keihin Corporation | Tandem valve type throttle body |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63167037A (ja) * | 1986-12-29 | 1988-07-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両用エンジンのスロットル制御装置 |
-
1991
- 1991-10-24 JP JP27744991A patent/JPH05113138A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63167037A (ja) * | 1986-12-29 | 1988-07-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両用エンジンのスロットル制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6843223B2 (en) * | 2001-09-11 | 2005-01-18 | Keihin Corporation | Tandem valve type throttle body |
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