JPH05113127A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH05113127A JPH05113127A JP30122191A JP30122191A JPH05113127A JP H05113127 A JPH05113127 A JP H05113127A JP 30122191 A JP30122191 A JP 30122191A JP 30122191 A JP30122191 A JP 30122191A JP H05113127 A JPH05113127 A JP H05113127A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- generator
- electric machine
- exhaust
- turbocharger
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、排気圧がブースト圧より低くなる
ようにターボチャージャを電動機運転し、エンジンの回
転力で駆動する発電機で発電した電力をターボチャージ
ャに供給する２サイクルエンジンを提供する。 【構成】 この２サイクルエンジンは、回転電機７を持
つターボチャージャ２を排気系に配置し、エンジン回転
力によって発電を行う発電機３とエンジン回転力を発電
機３に伝達するのを断接するクラッチ１１及びブースト
圧Ｐ1 と排気圧Ｐ2 を検出するセンサー６，５を設け、
各センサー５，６の検出値に応答してコントローラ２０
によってクラッチ１１の断接を行う。回転電機７を電動
機運転して排気圧がブースト圧より低くなる制御を行っ
ても、発電機３で発電した電力を回転電機７に直接供給
できるので、バッテリー１６上がりを防止できる。
ようにターボチャージャを電動機運転し、エンジンの回
転力で駆動する発電機で発電した電力をターボチャージ
ャに供給する２サイクルエンジンを提供する。 【構成】 この２サイクルエンジンは、回転電機７を持
つターボチャージャ２を排気系に配置し、エンジン回転
力によって発電を行う発電機３とエンジン回転力を発電
機３に伝達するのを断接するクラッチ１１及びブースト
圧Ｐ1 と排気圧Ｐ2 を検出するセンサー６，５を設け、
各センサー５，６の検出値に応答してコントローラ２０
によってクラッチ１１の断接を行う。回転電機７を電動
機運転して排気圧がブースト圧より低くなる制御を行っ
ても、発電機３で発電した電力を回転電機７に直接供給
できるので、バッテリー１６上がりを防止できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、シリンダヘッドに排
気ポートを備え且つシリンダ下部に掃気ポートを備えた
２サイクルエンジンに関する。
気ポートを備え且つシリンダ下部に掃気ポートを備えた
２サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、２ストローク即ち２サイクルで
作動される断熱エンジンは、シリンダヘッドに排気ポー
トを備え且つシリンダ下部に掃気ポートを備えた燃焼室
を断熱構造に形成したものであり、クランクシャフト１
回転ごとに１回爆発し、吸入、圧縮、燃焼及び排気・掃
気の４つの作用をピストンの２行程で終了するものであ
る。そして、２サイクルエンジンは、吸気と掃気とを同
時に掃気ポートから導入して行うものである。燃焼室の
断熱構造としては、ピストンヘッド部、シリンダヘッド
部或いはシリンダ部に形成した主室、又はシリンダヘッ
ドに形成した副室をセラミックス等の断熱材或いは耐熱
材を用いて構成している。また、金属製シリンダヘッド
に形成した副室とシリンダ上部に形成した主室とを断熱
構造に構成した断熱エンジンでは、シリンダヘッドに形
成した穴にセラミックスから成る断熱ブロックを配置し
て構成することができる。
作動される断熱エンジンは、シリンダヘッドに排気ポー
トを備え且つシリンダ下部に掃気ポートを備えた燃焼室
を断熱構造に形成したものであり、クランクシャフト１
回転ごとに１回爆発し、吸入、圧縮、燃焼及び排気・掃
気の４つの作用をピストンの２行程で終了するものであ
る。そして、２サイクルエンジンは、吸気と掃気とを同
時に掃気ポートから導入して行うものである。燃焼室の
断熱構造としては、ピストンヘッド部、シリンダヘッド
部或いはシリンダ部に形成した主室、又はシリンダヘッ
ドに形成した副室をセラミックス等の断熱材或いは耐熱
材を用いて構成している。また、金属製シリンダヘッド
に形成した副室とシリンダ上部に形成した主室とを断熱
構造に構成した断熱エンジンでは、シリンダヘッドに形
成した穴にセラミックスから成る断熱ブロックを配置し
て構成することができる。
【０００３】従来、２サイクル断熱エンジンとして、例
えば、特開平３−５０３６３号公報に開示されたものが
ある。この２サイクル断熱エンジンは、ヘッド下面部と
ライナ上部とを断熱構造に構成し、ヘッド下面部に形成
した排気ポートに排気バルブを配置し、ライナ上部とシ
リンダ下部との境界部に断熱ガスケットを配置し、シリ
ンダ下部に多数の吸気口を形成し、該吸気口をシリンダ
下部外周に形成した吸気ポートに開口したものである。
更に、２サイクル断熱エンジンでは、通常、吸気ポート
に過給機を連結したものである。
えば、特開平３−５０３６３号公報に開示されたものが
ある。この２サイクル断熱エンジンは、ヘッド下面部と
ライナ上部とを断熱構造に構成し、ヘッド下面部に形成
した排気ポートに排気バルブを配置し、ライナ上部とシ
リンダ下部との境界部に断熱ガスケットを配置し、シリ
ンダ下部に多数の吸気口を形成し、該吸気口をシリンダ
下部外周に形成した吸気ポートに開口したものである。
更に、２サイクル断熱エンジンでは、通常、吸気ポート
に過給機を連結したものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、断熱エンジ
ンについては、通常の水冷エンジンに比較して燃焼室壁
面が高温となるため、吸入行程で吸入空気が膨張して空
気供給量が低減することになる。特に、吸入空気が圧縮
行程でシリンダ内壁、燃焼室内壁等から受熱するため、
圧縮端温度が高くなる。圧縮端温度が高くなると、圧縮
仕事は水冷エンジンより大となり、断熱エンジンのサイ
クル効率向上を妨げる原因になる。また、圧縮端温度が
高いと、燃焼の悪化を引き起こす原因になる。更に、圧
縮端温度が高温になると、エンジン内での作動ガス温度
が高く、壁面を高温に維持しているにもかかわらず、壁
面との温度差が大になり、断熱度が低下し、燃焼室壁面
及びシリンダヘッドを通じて放熱エネルギーが増大す
る。
ンについては、通常の水冷エンジンに比較して燃焼室壁
面が高温となるため、吸入行程で吸入空気が膨張して空
気供給量が低減することになる。特に、吸入空気が圧縮
行程でシリンダ内壁、燃焼室内壁等から受熱するため、
圧縮端温度が高くなる。圧縮端温度が高くなると、圧縮
仕事は水冷エンジンより大となり、断熱エンジンのサイ
クル効率向上を妨げる原因になる。また、圧縮端温度が
高いと、燃焼の悪化を引き起こす原因になる。更に、圧
縮端温度が高温になると、エンジン内での作動ガス温度
が高く、壁面を高温に維持しているにもかかわらず、壁
面との温度差が大になり、断熱度が低下し、燃焼室壁面
及びシリンダヘッドを通じて放熱エネルギーが増大す
る。
【０００５】そこで、断熱エンジンでは、吸気を排気ガ
スの影響が少ない比較的に温度の低いシリンダ下部に形
成した掃気ポートから導入し、排気をシリンダヘッドに
形成した排気ポートから排出する２サイクルエンジンが
好ましいことになる。
スの影響が少ない比較的に温度の低いシリンダ下部に形
成した掃気ポートから導入し、排気をシリンダヘッドに
形成した排気ポートから排出する２サイクルエンジンが
好ましいことになる。
【０００６】しかしながら、２サイクルエンジンでは、
ピストンの作動行程上、吸気と掃気とを同時に行う必要
があるため、エンジンの排気ガスが排出されるシリンダ
ヘッドに形成した排気ポート或いは排気管における圧力
即ち排気圧は、給気の圧力即ちブースト圧より上げるこ
とが困難であり、ターボチャージャによる過給がエンジ
ンのほとんどの作動領域で不可能になる。そこで、２サ
イクルエンジンでは、吸気通路を通じて十分な吸気と掃
気を行うため、ルーツブロワのような機械式過給機（場
合によっては、電動機式過給機）を用いている。一般
に、ルーツブロワは、ハウジングの中を互いに反対方向
に回転する一対のまゆ形ロータにより空気を送り出すポ
ンプであり、エンジンに取り付ける場合には、エンジン
の回転力、例えば、クランクシャフトからの回転力が歯
車を介して伝達されるように構成されている。そのた
め、ルーツブロワは、その回転数がエンジン回転数に対
応しているため、高回転域でのブースト圧の不足が問題
になっている。
ピストンの作動行程上、吸気と掃気とを同時に行う必要
があるため、エンジンの排気ガスが排出されるシリンダ
ヘッドに形成した排気ポート或いは排気管における圧力
即ち排気圧は、給気の圧力即ちブースト圧より上げるこ
とが困難であり、ターボチャージャによる過給がエンジ
ンのほとんどの作動領域で不可能になる。そこで、２サ
イクルエンジンでは、吸気通路を通じて十分な吸気と掃
気を行うため、ルーツブロワのような機械式過給機（場
合によっては、電動機式過給機）を用いている。一般
に、ルーツブロワは、ハウジングの中を互いに反対方向
に回転する一対のまゆ形ロータにより空気を送り出すポ
ンプであり、エンジンに取り付ける場合には、エンジン
の回転力、例えば、クランクシャフトからの回転力が歯
車を介して伝達されるように構成されている。そのた
め、ルーツブロワは、その回転数がエンジン回転数に対
応しているため、高回転域でのブースト圧の不足が問題
になっている。
【０００７】そこで、この発明の目的は、上記の課題を
解決することであり、回転電機を持つターボチャージャ
とエンジンの回転力で駆動する発電機とを設け、排気圧
がブースト圧より低くなるようにターボチャージャの回
転電機を電動機運転してエンジンに過給してブースト圧
を上昇させ、その時、エンジンの回転力で駆動する発電
機で発電した電力をターボチャージャの回転電機に直接
的に供給して電力の不足を補給し、回転電機を良好に電
動機運転すると共にバッテリー上がりを防止する２サイ
クルエンジンを提供することである。
解決することであり、回転電機を持つターボチャージャ
とエンジンの回転力で駆動する発電機とを設け、排気圧
がブースト圧より低くなるようにターボチャージャの回
転電機を電動機運転してエンジンに過給してブースト圧
を上昇させ、その時、エンジンの回転力で駆動する発電
機で発電した電力をターボチャージャの回転電機に直接
的に供給して電力の不足を補給し、回転電機を良好に電
動機運転すると共にバッテリー上がりを防止する２サイ
クルエンジンを提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記目的を
達成するため、次のように構成されている。即ち、この
発明は、シリンダヘッドに形成した排気ポートとシリン
ダ下部に掃気ポートを備えた２サイクルエンジンにおい
て、排気系に配置した回転電機を持つターボチャージ
ャ、エンジン回転力によって発電を行う発電機、エンジ
ン回転力を前記発電機に伝達するのを断接するクラッ
チ、ブースト圧と排気圧とを検出するセンサー、及び該
各センサーの検出値に応答して前記回転電機を発電機運
転又は電動機運転のいずれか一方で作動させると共に、
前記回転電機の作動状態に応答して前記クラッチの断接
を行って排気圧がブースト圧より低くなるように制御す
るコントローラを有する２サイクルエンジンに関する。
達成するため、次のように構成されている。即ち、この
発明は、シリンダヘッドに形成した排気ポートとシリン
ダ下部に掃気ポートを備えた２サイクルエンジンにおい
て、排気系に配置した回転電機を持つターボチャージ
ャ、エンジン回転力によって発電を行う発電機、エンジ
ン回転力を前記発電機に伝達するのを断接するクラッ
チ、ブースト圧と排気圧とを検出するセンサー、及び該
各センサーの検出値に応答して前記回転電機を発電機運
転又は電動機運転のいずれか一方で作動させると共に、
前記回転電機の作動状態に応答して前記クラッチの断接
を行って排気圧がブースト圧より低くなるように制御す
るコントローラを有する２サイクルエンジンに関する。
【０００９】また、この２サイクルエンジンにおいて、
前記コントローラは、排気圧がブースト圧より高い時、
前記回転電機を電動機運転すると共に、前記クラッチを
接続して前記発電機で発電し、該電力を前記回転電機に
供給する制御を行うものである。
前記コントローラは、排気圧がブースト圧より高い時、
前記回転電機を電動機運転すると共に、前記クラッチを
接続して前記発電機で発電し、該電力を前記回転電機に
供給する制御を行うものである。
【００１０】
【作用】この発明は、上記のように構成され、次のよう
に作用する。即ち、この２サイクルエンジンは、排気系
に回転電機を持つターボチャージャを配置し、エンジン
回転力によって発電を行う発電機及び該発電機にエンジ
ン回転力の伝達を断接するクラッチを設け、ブースト圧
と排気圧とを検出するセンサーによる検出値に応答して
コントローラが前記回転電機の作動状態及び前記クラッ
チの断接を制御するので、排気圧がブースト圧より低く
なるように制御でき、また、前記回転電機の電動機運転
の場合の電力を前記発電機で直接的に補給することがで
きる。
に作用する。即ち、この２サイクルエンジンは、排気系
に回転電機を持つターボチャージャを配置し、エンジン
回転力によって発電を行う発電機及び該発電機にエンジ
ン回転力の伝達を断接するクラッチを設け、ブースト圧
と排気圧とを検出するセンサーによる検出値に応答して
コントローラが前記回転電機の作動状態及び前記クラッ
チの断接を制御するので、排気圧がブースト圧より低く
なるように制御でき、また、前記回転電機の電動機運転
の場合の電力を前記発電機で直接的に補給することがで
きる。
【００１１】
【実施例】以下、図面を参照して、この発明による２サ
イクルエンジンの実施例を説明する。図１はこの発明に
よる２サイクルエンジンの一実施例を示す説明図、及び
図２は図１の２サイクルエンジンにおける発電機及びク
ラッチの一例を示す断面図である。
イクルエンジンの実施例を説明する。図１はこの発明に
よる２サイクルエンジンの一実施例を示す説明図、及び
図２は図１の２サイクルエンジンにおける発電機及びク
ラッチの一例を示す断面図である。
【００１２】図１に示す２サイクルエンジン１は、クラ
ンクシャフトの１回転で１回爆発を行うタイプであり、
２ストローク即ち２サイクルで作動され、吸入、圧縮、
燃焼及び排気・掃気の４つの作用がピストンの２ストロ
ークで行われるものである。この２サイクルエンジン１
は、アルミニウム合金等の金属材料から成るシリンダブ
ロック、該シリンダブロックに金属ガスケット等のガス
ケットを介在して固定したアルミニウム合金等の金属材
料から成るシリンダヘッドを有している。シリンダブロ
ックには、エンジン１の気筒数に対応する複数個の孔が
形成され、該孔にはシリンダを形成するシリンダライナ
が嵌合している。
ンクシャフトの１回転で１回爆発を行うタイプであり、
２ストローク即ち２サイクルで作動され、吸入、圧縮、
燃焼及び排気・掃気の４つの作用がピストンの２ストロ
ークで行われるものである。この２サイクルエンジン１
は、アルミニウム合金等の金属材料から成るシリンダブ
ロック、該シリンダブロックに金属ガスケット等のガス
ケットを介在して固定したアルミニウム合金等の金属材
料から成るシリンダヘッドを有している。シリンダブロ
ックには、エンジン１の気筒数に対応する複数個の孔が
形成され、該孔にはシリンダを形成するシリンダライナ
が嵌合している。
【００１３】この２サイクルエンジン１は、例えば、排
気バルブをシリンダヘッドに配置して掃気作用をシリン
ダ中心線に対して一定方向の気流によって行わせ、エン
ジン１の効率をアップさせたユニフロータイプに構成し
たものである。この２サイクルエンジン１は、シリンダ
ヘッドに形成された１個又は複数個のポートは、排気ポ
ートとして機能するものである。排気ポートの入口部に
形成されたバルブシートには、開閉作動する排気バルブ
が配置されている。この２サイクルエンジン１では、燃
焼室（場合によっては、主室と副室を有する）を、耐熱
性で且つ断熱性を有する窒化ケイ素Ｓｉ3 Ｎ4 、チタン
酸アルミニウムＡｌ2 ＴｉＯ5 等のセラミックスから断
熱構造に構成したものである。
気バルブをシリンダヘッドに配置して掃気作用をシリン
ダ中心線に対して一定方向の気流によって行わせ、エン
ジン１の効率をアップさせたユニフロータイプに構成し
たものである。この２サイクルエンジン１は、シリンダ
ヘッドに形成された１個又は複数個のポートは、排気ポ
ートとして機能するものである。排気ポートの入口部に
形成されたバルブシートには、開閉作動する排気バルブ
が配置されている。この２サイクルエンジン１では、燃
焼室（場合によっては、主室と副室を有する）を、耐熱
性で且つ断熱性を有する窒化ケイ素Ｓｉ3 Ｎ4 、チタン
酸アルミニウムＡｌ2 ＴｉＯ5 等のセラミックスから断
熱構造に構成したものである。
【００１４】また、この２サイクルエンジン１は、シリ
ンダブロックの孔に嵌合したシリンダライナのシリンダ
下部には、掃気ポートが形成されている。この２サイク
ルエンジン１において、シリンダブロックに嵌合したシ
リンダライナの下部には、周方向に複数個（場合によっ
ては１個）の掃気ポート開孔部即ち掃気ポートが形成さ
れ、掃気ポートはシリンダブロックの孔の周囲に形成さ
れた環状掃気通路に常時連通状態に形成されている。該
環状掃気通路は吸気通路に連通している。吸気通路に
は、ターボチャージャの過給機から送られる空気即ち掃
気が送り込まれるように構成されている。
ンダブロックの孔に嵌合したシリンダライナのシリンダ
下部には、掃気ポートが形成されている。この２サイク
ルエンジン１において、シリンダブロックに嵌合したシ
リンダライナの下部には、周方向に複数個（場合によっ
ては１個）の掃気ポート開孔部即ち掃気ポートが形成さ
れ、掃気ポートはシリンダブロックの孔の周囲に形成さ
れた環状掃気通路に常時連通状態に形成されている。該
環状掃気通路は吸気通路に連通している。吸気通路に
は、ターボチャージャの過給機から送られる空気即ち掃
気が送り込まれるように構成されている。
【００１５】シリンダライナ等で形成されるシリンダ内
を往復運動するピストンは、該ピストンのピストンヘッ
ドの頂面が掃気ポートの上壁面より下方に降下すること
で、掃気即ち空気がシリンダ内に導入される。ピストン
は、例えば、窒化ケイ素Ｓｉ3 Ｎ4 、チタン酸アルミニ
ウムＡｌ2 ＴｉＯ5 等のセラミックスから断熱構造に構
成されたピストンヘッド部と、該ピストンヘッド部にメ
タルフロー金属等で断熱ガスケットを介在して固定した
アルミニウム合金等の金属材料から成るピストンスカー
ト部から構成される。また、ピストンヘッド部には頂面
に主室の一部を構成する凹み部を形成することもでき
る。
を往復運動するピストンは、該ピストンのピストンヘッ
ドの頂面が掃気ポートの上壁面より下方に降下すること
で、掃気即ち空気がシリンダ内に導入される。ピストン
は、例えば、窒化ケイ素Ｓｉ3 Ｎ4 、チタン酸アルミニ
ウムＡｌ2 ＴｉＯ5 等のセラミックスから断熱構造に構
成されたピストンヘッド部と、該ピストンヘッド部にメ
タルフロー金属等で断熱ガスケットを介在して固定した
アルミニウム合金等の金属材料から成るピストンスカー
ト部から構成される。また、ピストンヘッド部には頂面
に主室の一部を構成する凹み部を形成することもでき
る。
【００１６】この２サイクルエンジン１は、特に、シリ
ンダヘッドに形成した排気ポートとシリンダ下部に掃気
ポートを備えたものであり、排気系に配置した回転電機
７を持つターボチャージャ２、エンジン１の回転力によ
って発電を行う発電機３、エンジン１の回転力を発電機
３に伝達するのを断接するクラッチ１１、吸気通路１２
に設置したブースト圧Ｐ1 を検出するセンサー６、排気
通路１０に設置した排気圧Ｐ2 を検出するセンサー５、
及び該各センサー５，６の検出値に応答して回転電機７
を発電機運転又は電動機運転のいずれか一方で作動させ
ると共に、回転電機７の作動状態に応答してクラッチ１
１の断接を行って排気圧Ｐ2 がブースト圧Ｐ1 より低く
なるように制御するコントローラ２０を有している。ま
た、この２サイクルエンジン１において、コントローラ
２０は、排気圧Ｐ2 がブースト圧Ｐ1 より高い時に、回
転電機７を電動機運転すると共に、クラッチ１１を接続
して発電機３で発電して該電力を回転電機７に直接的に
供給する制御を行うものである。
ンダヘッドに形成した排気ポートとシリンダ下部に掃気
ポートを備えたものであり、排気系に配置した回転電機
７を持つターボチャージャ２、エンジン１の回転力によ
って発電を行う発電機３、エンジン１の回転力を発電機
３に伝達するのを断接するクラッチ１１、吸気通路１２
に設置したブースト圧Ｐ1 を検出するセンサー６、排気
通路１０に設置した排気圧Ｐ2 を検出するセンサー５、
及び該各センサー５，６の検出値に応答して回転電機７
を発電機運転又は電動機運転のいずれか一方で作動させ
ると共に、回転電機７の作動状態に応答してクラッチ１
１の断接を行って排気圧Ｐ2 がブースト圧Ｐ1 より低く
なるように制御するコントローラ２０を有している。ま
た、この２サイクルエンジン１において、コントローラ
２０は、排気圧Ｐ2 がブースト圧Ｐ1 より高い時に、回
転電機７を電動機運転すると共に、クラッチ１１を接続
して発電機３で発電して該電力を回転電機７に直接的に
供給する制御を行うものである。
【００１７】この２サイクルエンジン１において、発電
機３はターボチャージャ２が備えている回転電機７の仕
様、特に駆動電圧に合わせて製作され、通常、交流発電
機（ＡＣＧ）のものが取り付けられている。通常、バッ
テリー１６は１２ボルトであり、ターボチャージャ２の
回転電機７は１００ボルトで電動機運転されるものであ
る。そこで、エンジン１の回転力で駆動する発電機３に
ついては、１００ボルトの発電機３に構成し、該発電機
３で発電された電力を直接的に回転電機７に供給するこ
とが有効である。しかるに、発電機３で発電した電力を
バッテリー１６に蓄電すると、１００ボルトを１２ボル
トに変圧しなければならず、また、バッテリー１６の電
力を回転電機７で消費するには、１２ボルトを１００ボ
ルトに再び変圧しなければならない。従って、発電機３
で発電した電力を電動機運転している回転電機７に直接
的に供給することが有効となる。また、発電機３による
発電は、不必要な時には、発電させる必要がないので、
エンジン１に対する負担は効率的に軽減できる。
機３はターボチャージャ２が備えている回転電機７の仕
様、特に駆動電圧に合わせて製作され、通常、交流発電
機（ＡＣＧ）のものが取り付けられている。通常、バッ
テリー１６は１２ボルトであり、ターボチャージャ２の
回転電機７は１００ボルトで電動機運転されるものであ
る。そこで、エンジン１の回転力で駆動する発電機３に
ついては、１００ボルトの発電機３に構成し、該発電機
３で発電された電力を直接的に回転電機７に供給するこ
とが有効である。しかるに、発電機３で発電した電力を
バッテリー１６に蓄電すると、１００ボルトを１２ボル
トに変圧しなければならず、また、バッテリー１６の電
力を回転電機７で消費するには、１２ボルトを１００ボ
ルトに再び変圧しなければならない。従って、発電機３
で発電した電力を電動機運転している回転電機７に直接
的に供給することが有効となる。また、発電機３による
発電は、不必要な時には、発電させる必要がないので、
エンジン１に対する負担は効率的に軽減できる。
【００１８】ターボチャージャ２は、エンジン１の排気
通路１０に配置されて排気ガスエネルギーによって駆動
されるタービン８、該タービン８に固定されたシャフト
１５に取り付けられたコンプレッサ９及びシャフト１５
上に設けた回転電機７を有している。回転電機７は、コ
ントローラ２０の指令でバッテリー１６或いは発電機３
から電力を供給されて電動機運転を行うか、又はタービ
ン８の回転力を得て発電機運転を行うものである。回転
電機７が発電機運転によって発電した電力はバッテリー
１６に回生されたり、或いは補機に消費されるように構
成されている。更に、この２サイクルエンジン１におい
て、エンジン１とターボチャージャ２との間の排気通路
１０には、コントローラ２０の指令で作動する絞りバル
ブ４が設けられている。この絞りバルブ４は、ウエィス
トゲートの機能を果たすものである。
通路１０に配置されて排気ガスエネルギーによって駆動
されるタービン８、該タービン８に固定されたシャフト
１５に取り付けられたコンプレッサ９及びシャフト１５
上に設けた回転電機７を有している。回転電機７は、コ
ントローラ２０の指令でバッテリー１６或いは発電機３
から電力を供給されて電動機運転を行うか、又はタービ
ン８の回転力を得て発電機運転を行うものである。回転
電機７が発電機運転によって発電した電力はバッテリー
１６に回生されたり、或いは補機に消費されるように構
成されている。更に、この２サイクルエンジン１におい
て、エンジン１とターボチャージャ２との間の排気通路
１０には、コントローラ２０の指令で作動する絞りバル
ブ４が設けられている。この絞りバルブ４は、ウエィス
トゲートの機能を果たすものである。
【００１９】また、この２サイクルエンジン１におい
て、発電機３とクラッチ１１とはエンジン１に併設した
ハウジング２３内に設けられており、エンジン１の回転
力によって発電を行う発電機３は、エンジン１の出力軸
即ちクランクシャフトで駆動される歯車１４及び該歯車
１４に噛合する歯車１３を通じて駆動されるものであ
り、エンジン１の回転力を発電機３に伝達するのを断接
するクラッチ１１が組み込まれている。歯車１３はハウ
ジング２３に軸受２２を介して回転自在に支持されたシ
ャフト２１に固定されている。該シャフト２１にはクラ
ッチ１１の一方の摩擦板２４が取り付けられ、該摩擦板
２４に断接して回転力が伝達される別の摩擦板２５が軸
受２２を介してハウジング２３に支持されたシャフト１
７に固定されている。発電機３は、シャフト１７に取り
付けられた永久磁石のロータ１９とハウジング２３に取
り付けられたコイルのステータ１８から構成されてい
る。
て、発電機３とクラッチ１１とはエンジン１に併設した
ハウジング２３内に設けられており、エンジン１の回転
力によって発電を行う発電機３は、エンジン１の出力軸
即ちクランクシャフトで駆動される歯車１４及び該歯車
１４に噛合する歯車１３を通じて駆動されるものであ
り、エンジン１の回転力を発電機３に伝達するのを断接
するクラッチ１１が組み込まれている。歯車１３はハウ
ジング２３に軸受２２を介して回転自在に支持されたシ
ャフト２１に固定されている。該シャフト２１にはクラ
ッチ１１の一方の摩擦板２４が取り付けられ、該摩擦板
２４に断接して回転力が伝達される別の摩擦板２５が軸
受２２を介してハウジング２３に支持されたシャフト１
７に固定されている。発電機３は、シャフト１７に取り
付けられた永久磁石のロータ１９とハウジング２３に取
り付けられたコイルのステータ１８から構成されてい
る。
【００２０】この２サイクルエンジン１において、クラ
ッチ１１は、コントローラ２０の指令を受けて断接の作
動を行うものである。コントローラ２０は、ターボチャ
ージャ２の回転電機７が電動機運転をしている時に、該
作動状態に応答してクラッチ１１を接続し、エンジン１
の回転力を伝達して発電機３を駆動させる。発電機３で
発電した電力は、電動機運転している回転電機７に直接
的に供給され、その分バッテリー１６の消耗を防止する
ことができる。コントローラ２０は、回転電機７が電動
機運転以外の時には、クラッチ１１を切断する指令を発
するものである。
ッチ１１は、コントローラ２０の指令を受けて断接の作
動を行うものである。コントローラ２０は、ターボチャ
ージャ２の回転電機７が電動機運転をしている時に、該
作動状態に応答してクラッチ１１を接続し、エンジン１
の回転力を伝達して発電機３を駆動させる。発電機３で
発電した電力は、電動機運転している回転電機７に直接
的に供給され、その分バッテリー１６の消耗を防止する
ことができる。コントローラ２０は、回転電機７が電動
機運転以外の時には、クラッチ１１を切断する指令を発
するものである。
【００２１】次に、図３及び図４を参照して、この発明
による２サイクルエンジンの作動の一実施例について説
明する。図３は図１の２サイクルエンジンの作動状態を
示すグラフ、及び図４はこの２サイクルエンジンの作動
の一実施例を説明するための処理フロー図である。図３
において、横軸にエンジン回転数Ｎ（ＲＰＭ）をとり、
縦軸にエンジン負荷Ｌ（トルク）をとっている。
による２サイクルエンジンの作動の一実施例について説
明する。図３は図１の２サイクルエンジンの作動状態を
示すグラフ、及び図４はこの２サイクルエンジンの作動
の一実施例を説明するための処理フロー図である。図３
において、横軸にエンジン回転数Ｎ（ＲＰＭ）をとり、
縦軸にエンジン負荷Ｌ（トルク）をとっている。
【００２２】この２サイクルエンジン１において、エン
ジン１の運転条件即ち作動条件として、図３に示すよう
に、低速低負荷領域ａでは、ターボチャージャ（ＴＣ
Ｇ）２がターボ運転すると、ブースト圧Ｐ1 が排気圧Ｐ
2 より低くなるため、ターボチャージャ２の回転電機７
を電動機運転する。回転電機７を電動機運転してコンプ
レッサ９によって過給し、ブースト圧Ｐ1を上昇させ
る。この時、エンジン１において空気吹き抜けがないよ
うに、絞りバルブ４を絞って排気ガスＥＧをバイパス通
路２６に逃がして排気圧Ｐ2を低下させる必要がある。
ジン１の運転条件即ち作動条件として、図３に示すよう
に、低速低負荷領域ａでは、ターボチャージャ（ＴＣ
Ｇ）２がターボ運転すると、ブースト圧Ｐ1 が排気圧Ｐ
2 より低くなるため、ターボチャージャ２の回転電機７
を電動機運転する。回転電機７を電動機運転してコンプ
レッサ９によって過給し、ブースト圧Ｐ1を上昇させ
る。この時、エンジン１において空気吹き抜けがないよ
うに、絞りバルブ４を絞って排気ガスＥＧをバイパス通
路２６に逃がして排気圧Ｐ2を低下させる必要がある。
【００２３】また、エンジン１が中速中負荷領域ｂで運
転されている状態では、排気圧Ｐ2がブースト圧Ｐ1 よ
り高いため、ターボチャージャ２の回転電機７の電動機
運転してエンジン１に過給し、ブースト圧Ｐ1 を上昇さ
せる必要があるが、場合によっては、絞りバルブ４は開
放して排気ガスをバイパス通路２６から排出し、ターボ
チャージャ２への排気ガスの送り込みを遮断して排気圧
Ｐ2 を低下させることもできる。
転されている状態では、排気圧Ｐ2がブースト圧Ｐ1 よ
り高いため、ターボチャージャ２の回転電機７の電動機
運転してエンジン１に過給し、ブースト圧Ｐ1 を上昇さ
せる必要があるが、場合によっては、絞りバルブ４は開
放して排気ガスをバイパス通路２６から排出し、ターボ
チャージャ２への排気ガスの送り込みを遮断して排気圧
Ｐ2 を低下させることもできる。
【００２４】更に、エンジン１が高速高負荷領域ｃで運
転されている状態では、排気圧Ｐ2が十分に高くなり、
ターボチャージャ２が十分に仕事をする状態であるの
で、ブースト圧Ｐ1 は排気圧Ｐ2 より高くなる。そこ
で、回転電機７は必ずしも電動機運転する必要がなくな
るので、ターボチャージャ２は通常のターボ運転（電動
機運転或いは発電機運転）で作動すればよいことにな
る。そこで、ターボチャージャ２の作動でコンプレッサ
９を作動して過給を行うことができる。その場合、エン
ジン１の負荷Ｌの状態によっては、ターボチャージャ２
の回転電機７は発電機運転もできるようになる。
転されている状態では、排気圧Ｐ2が十分に高くなり、
ターボチャージャ２が十分に仕事をする状態であるの
で、ブースト圧Ｐ1 は排気圧Ｐ2 より高くなる。そこ
で、回転電機７は必ずしも電動機運転する必要がなくな
るので、ターボチャージャ２は通常のターボ運転（電動
機運転或いは発電機運転）で作動すればよいことにな
る。そこで、ターボチャージャ２の作動でコンプレッサ
９を作動して過給を行うことができる。その場合、エン
ジン１の負荷Ｌの状態によっては、ターボチャージャ２
の回転電機７は発電機運転もできるようになる。
【００２５】この２サイクルエンジン１では、ターボチ
ャージャ２の回転電機７を電動機運転する時には、エン
ジン１からの回転力を発電機３に伝達するため、クラッ
チ１１を接続して発電機３を駆動し、発電機３で発電さ
せる。発電機３で発電した電力は、ターボチャージャ２
の回転電機７に直接的に供給して回転電機７の作動を補
助し、その分バッテリー１６上がりが発生するのを防止
する。また、回転電機７が電動機運転をしない場合に
は、クラッチ１１は切断し、発電機３を非作動にしてエ
ンジン１の負担を軽減する。
ャージャ２の回転電機７を電動機運転する時には、エン
ジン１からの回転力を発電機３に伝達するため、クラッ
チ１１を接続して発電機３を駆動し、発電機３で発電さ
せる。発電機３で発電した電力は、ターボチャージャ２
の回転電機７に直接的に供給して回転電機７の作動を補
助し、その分バッテリー１６上がりが発生するのを防止
する。また、回転電機７が電動機運転をしない場合に
は、クラッチ１１は切断し、発電機３を非作動にしてエ
ンジン１の負担を軽減する。
【００２６】この２サイクルエンジン１を駆動すること
で、吸気通路１２に設置したセンサー６でブースト圧Ｐ
1 を検出し、また、排気通路１０に設置したセンサー５
で排気圧Ｐ2 を検出する。更に、エンジン回転数Ｎを回
転センサー２７で検出し、また、エンジン負荷Ｌをスロ
ットル開度を検出或いはアクセルペダルの踏込み量を検
出するセンサー２８で検出し、コントローラ２０に入力
する（ステップ３０）。
で、吸気通路１２に設置したセンサー６でブースト圧Ｐ
1 を検出し、また、排気通路１０に設置したセンサー５
で排気圧Ｐ2 を検出する。更に、エンジン回転数Ｎを回
転センサー２７で検出し、また、エンジン負荷Ｌをスロ
ットル開度を検出或いはアクセルペダルの踏込み量を検
出するセンサー２８で検出し、コントローラ２０に入力
する（ステップ３０）。
【００２７】ブースト圧Ｐ1 が排気圧Ｐ2 より高いか否
かを比較し（ステップ３１）、ブースト圧Ｐ1 が排気圧
Ｐ2 より高い場合には、エンジン１は高速高負荷状態即
ち作動領域ｃであるので、ターボチャージャ２は通常の
ターボ運転をする（ステップ３２）。ターボチャージャ
２がターボ運転することで、排気圧Ｐ2 は上昇するの
で、排気圧Ｐ2 が予め設定した排気圧Ｐ3 より低いか否
かを比較し（ステップ３３）、排気圧Ｐ2 が設定排気圧
Ｐ3 より低い場合には引き続きターボ運転をする。ま
た、排気圧Ｐ2 が設定排気圧Ｐ3 より低くない場合に
は、排気圧Ｐ2 が高いので、ターボチャージャ２の回転
電機７を発電機運転させて消費させ、排気圧Ｐ 2 を低下
させる（ステップ３４）。
かを比較し（ステップ３１）、ブースト圧Ｐ1 が排気圧
Ｐ2 より高い場合には、エンジン１は高速高負荷状態即
ち作動領域ｃであるので、ターボチャージャ２は通常の
ターボ運転をする（ステップ３２）。ターボチャージャ
２がターボ運転することで、排気圧Ｐ2 は上昇するの
で、排気圧Ｐ2 が予め設定した排気圧Ｐ3 より低いか否
かを比較し（ステップ３３）、排気圧Ｐ2 が設定排気圧
Ｐ3 より低い場合には引き続きターボ運転をする。ま
た、排気圧Ｐ2 が設定排気圧Ｐ3 より低くない場合に
は、排気圧Ｐ2 が高いので、ターボチャージャ２の回転
電機７を発電機運転させて消費させ、排気圧Ｐ 2 を低下
させる（ステップ３４）。
【００２８】ステップ３１において、排気圧Ｐ2 がブー
スト圧Ｐ1 より低くない場合には、回転センサー２７で
検出したエンジン回転数Ｎが予め設定したエンジン回転
数Ｎ0 より高くないか否を比較すると共に、スロットル
開度を検出するセンサー２８で検出したエンジン負荷Ｌ
が予め設定したエンジン負荷Ｌ0 より高くないか否を比
較する（ステップ３５）。エンジン回転数Ｎが設定回転
数Ｎ0 より高く、エンジン負荷Ｌが設定負荷Ｌ0 より高
い場合には、ブースト圧Ｐ1 は排気圧Ｐ2 より低いの
で、エンジンは中速中負荷の作動状態即ち作動領域ｂで
ある。そこで、ターボチャージャ２の回転電機７を電動
機運転してコンプレッサ９からエンジン１に過給し、ブ
ースト圧Ｐ1 を高める（ステップ３８）。この時、クラ
ッチ１１を接続して発電機３を作動し、発電機３で発電
した電力を、ターボチャージャ２の回転電機７に直接供
給して電力を補給し、その分だけバッテリー１６の電力
消費を低減でき、バッテリー１６が上がるのを防止でき
る。
スト圧Ｐ1 より低くない場合には、回転センサー２７で
検出したエンジン回転数Ｎが予め設定したエンジン回転
数Ｎ0 より高くないか否を比較すると共に、スロットル
開度を検出するセンサー２８で検出したエンジン負荷Ｌ
が予め設定したエンジン負荷Ｌ0 より高くないか否を比
較する（ステップ３５）。エンジン回転数Ｎが設定回転
数Ｎ0 より高く、エンジン負荷Ｌが設定負荷Ｌ0 より高
い場合には、ブースト圧Ｐ1 は排気圧Ｐ2 より低いの
で、エンジンは中速中負荷の作動状態即ち作動領域ｂで
ある。そこで、ターボチャージャ２の回転電機７を電動
機運転してコンプレッサ９からエンジン１に過給し、ブ
ースト圧Ｐ1 を高める（ステップ３８）。この時、クラ
ッチ１１を接続して発電機３を作動し、発電機３で発電
した電力を、ターボチャージャ２の回転電機７に直接供
給して電力を補給し、その分だけバッテリー１６の電力
消費を低減でき、バッテリー１６が上がるのを防止でき
る。
【００２９】また、ステップ３５において、エンジン回
転数Ｎが設定回転数Ｎ0 より高くなく、エンジン負荷Ｌ
が設定負荷Ｌ0 より高くない場合には、排気圧Ｐ2 が予
め設定した排気圧Ｐ4 より低いか否かを比較する（ステ
ップ３６）。排気圧Ｐ2 が設定排気圧Ｐ4 より低い場合
には、エンジン１は低速低負荷の作動状態即ち領域ａの
状態であり、ターボチャージャ２へ排気ガスを送り込ん
でもターボチャージャ２を作動できないので、絞りバル
ブ４を絞り、バイパス通路２６を通じて排気ガスを排出
する（ステップ３７）。また、排気圧Ｐ2 が設定排気圧
Ｐ4 より低くない場合には、エンジン１は中速中負荷の
作動状態即ち領域ｂの状態であるので、ターボチャージ
ャ２の回転電機７を電動機運転してコンプレッサ９によ
る過給を行うこととする（ステップ３８）。この時に
は、クラッチ１１を接続して発電機３を作動し、発電機
３で発電した電力を、ターボチャージャ２の回転電機７
に直接供給して電力を補給し、その分だけバッテリー１
６の電力消費を低減でき、バッテリー１６が上がるのを
防止する。
転数Ｎが設定回転数Ｎ0 より高くなく、エンジン負荷Ｌ
が設定負荷Ｌ0 より高くない場合には、排気圧Ｐ2 が予
め設定した排気圧Ｐ4 より低いか否かを比較する（ステ
ップ３６）。排気圧Ｐ2 が設定排気圧Ｐ4 より低い場合
には、エンジン１は低速低負荷の作動状態即ち領域ａの
状態であり、ターボチャージャ２へ排気ガスを送り込ん
でもターボチャージャ２を作動できないので、絞りバル
ブ４を絞り、バイパス通路２６を通じて排気ガスを排出
する（ステップ３７）。また、排気圧Ｐ2 が設定排気圧
Ｐ4 より低くない場合には、エンジン１は中速中負荷の
作動状態即ち領域ｂの状態であるので、ターボチャージ
ャ２の回転電機７を電動機運転してコンプレッサ９によ
る過給を行うこととする（ステップ３８）。この時に
は、クラッチ１１を接続して発電機３を作動し、発電機
３で発電した電力を、ターボチャージャ２の回転電機７
に直接供給して電力を補給し、その分だけバッテリー１
６の電力消費を低減でき、バッテリー１６が上がるのを
防止する。
【００３０】
【発明の効果】この発明による２サイクルエンジンは、
上記のように構成されており、次のような効果を有す
る。この２サイクルエンジンは、排気系に配置した回転
電機を持つターボチャージャ、エンジン回転力によって
発電を行う発電機、エンジン回転力を前記発電機に伝達
するのを断接するクラッチ及びブースト圧と排気圧とを
検出するセンサーを設け、前記各センサーの検出値に応
答してコントローラによって前記クラッチの断接を行う
ので、排気圧がブースト圧より低くなるように前記ター
ボチャージャの前記回転電機を電動機運転しても、前記
発電機で発電した電力が前記回転電機に直接供給される
ので、バッテリー上がりを防止できる。従って、前記タ
ーボチャージャをエンジン作動状態即ち運転条件に応じ
て作動させて最適な過給を行うことができる。
上記のように構成されており、次のような効果を有す
る。この２サイクルエンジンは、排気系に配置した回転
電機を持つターボチャージャ、エンジン回転力によって
発電を行う発電機、エンジン回転力を前記発電機に伝達
するのを断接するクラッチ及びブースト圧と排気圧とを
検出するセンサーを設け、前記各センサーの検出値に応
答してコントローラによって前記クラッチの断接を行う
ので、排気圧がブースト圧より低くなるように前記ター
ボチャージャの前記回転電機を電動機運転しても、前記
発電機で発電した電力が前記回転電機に直接供給される
ので、バッテリー上がりを防止できる。従って、前記タ
ーボチャージャをエンジン作動状態即ち運転条件に応じ
て作動させて最適な過給を行うことができる。
【００３１】しかも、前記発電機を前記ターボチャージ
ャの前記回転電機の仕様に合わせて製作しておけば、前
記発電機で発電した電力を、変圧することなく前記回転
電機へ直接供給できるので、極めて効率的である。ま
た、前記回転電機を電動機運転しない時には、前記クラ
ッチを切断して前記発電機を非作動状態にすることがで
き、エンジンの負担を軽減することができる。
ャの前記回転電機の仕様に合わせて製作しておけば、前
記発電機で発電した電力を、変圧することなく前記回転
電機へ直接供給できるので、極めて効率的である。ま
た、前記回転電機を電動機運転しない時には、前記クラ
ッチを切断して前記発電機を非作動状態にすることがで
き、エンジンの負担を軽減することができる。
【図１】この発明による２サイクルエンジンの一実施例
を示す概略図である。
を示す概略図である。
【図２】図１の２サイクルエンジンにおける発電機とク
ラッチを示す断面図である。
ラッチを示す断面図である。
【図３】図１の２サイクルエンジンの作動状態を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図４】この２サイクルエンジンの作動の一実施例を示
す処理フロー図である。
す処理フロー図である。
１ ２サイクルエンジン ２ ターボチャージャ ３ 発電機 ４ 絞りバルブ ５ センサー（排気圧Ｐ2 検出用） ６ センサー（ブースト圧Ｐ1 検出用） ７ 回転電機 ８ タービン ９ コンプレッサ １０ 排気通路 １１ クラッチ １２ 吸気通路 ２０ コントローラ
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダヘッドに形成した排気ポートと
シリンダ下部に掃気ポートを備えた２サイクルエンジン
において、排気系に配置した回転電機を持つターボチャ
ージャ、エンジン回転力によって発電を行う発電機、エ
ンジン回転力を前記発電機に伝達するのを断接するクラ
ッチ、ブースト圧と排気圧とを検出するセンサー、及び
該各センサーの検出値に応答して前記回転電機を発電機
運転又は電動機運転のいずれか一方で作動させると共
に、前記回転電機の作動状態に応答して前記クラッチの
断接を行って排気圧がブースト圧より低くなるように制
御するコントローラを有する２サイクルエンジン。 - 【請求項２】 前記コントローラは、排気圧がブースト
圧より高い時、前記回転電機を電動機運転すると共に、
前記クラッチを接続して前記発電機で発電し、該電力を
前記回転電機に供給する制御を行う請求項１に記載の２
サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03301221A JP3074861B2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03301221A JP3074861B2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05113127A true JPH05113127A (ja) | 1993-05-07 |
| JP3074861B2 JP3074861B2 (ja) | 2000-08-07 |
Family
ID=17894245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03301221A Expired - Lifetime JP3074861B2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3074861B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1980731A3 (en) * | 2000-12-15 | 2008-12-24 | Advanced Propulsion Technologies, Inc. | Internal combustion engine with a single crankshaft and having opposed cylinders with opposed pistons |
| US7665301B2 (en) * | 2005-12-19 | 2010-02-23 | Robert Bosch Gmbh | Method for operating an internal combustion engine |
| US7728446B2 (en) | 2003-06-25 | 2010-06-01 | Advanced Propulsion Technologies, Inc. | Ring generator |
-
1991
- 1991-10-22 JP JP03301221A patent/JP3074861B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1980731A3 (en) * | 2000-12-15 | 2008-12-24 | Advanced Propulsion Technologies, Inc. | Internal combustion engine with a single crankshaft and having opposed cylinders with opposed pistons |
| US7728446B2 (en) | 2003-06-25 | 2010-06-01 | Advanced Propulsion Technologies, Inc. | Ring generator |
| US7665301B2 (en) * | 2005-12-19 | 2010-02-23 | Robert Bosch Gmbh | Method for operating an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3074861B2 (ja) | 2000-08-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6182449B1 (en) | Charge air systems for two-cycle internal combustion engines | |
| KR930000319B1 (ko) | 엔진의 열에너지 회수장치 | |
| JPS61247815A (ja) | 過給式船舶用デイ−ゼル機関 | |
| CA1258775A (en) | Engine energy recovery apparatus | |
| KR20210070826A (ko) | 하이브리드 차량 | |
| JPH01100319A (ja) | 機械式過給機 | |
| JPH0637852B2 (ja) | ４サイクル断熱エンジン | |
| JPH05113127A (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JP2993235B2 (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JPH06323158A (ja) | ターボコンパウンドエンジン | |
| JP3087392B2 (ja) | ２サイクル断熱エンジン | |
| EP3263864B1 (en) | Engine start-up device, start-up method, and ship equipped with start-up device | |
| JP2002168201A (ja) | エンジン駆動油圧システム | |
| KR20050039187A (ko) | 슈퍼차저 | |
| KR20100003001A (ko) | 하이브리드 자동차의 터보 차저 | |
| JPH0359245B2 (ja) | ||
| JPS6116229A (ja) | 過給内燃機関 | |
| JP3922155B2 (ja) | 電動手段付き過給機により冷却を行なう内燃機関 | |
| KR100271467B1 (ko) | 배기터빈과급기엔진의저속보상장치 | |
| JPS59141711A (ja) | エンジンのエネルギ−回収装置 | |
| JP3094560B2 (ja) | ターボチャージャを備えたエンジン | |
| JPH11315726A (ja) | 舶用エンジンの過給方法 | |
| JP2964686B2 (ja) | 断熱エンジン | |
| JPH01104913A (ja) | 断熱エンジンの冷却装置 | |
| JPH05171943A (ja) | エネルギー回収システム |