JPH05106541A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】点火時期リタード手段によるリタード値が下限
値に達した時、複数の点火プラグの何れか１つの点火プ
ラグによる点火を停止すると共に、残りの点火プラグの
点火時期をアドバンス側に補正することにより、失火限
界までの幅を大きくとって、発生トルクの大きさを変え
ることなく、充分な点火リタード制御量を確保すること
ができ、過渡時の車体前後振動等を充分に抑制する。 【構成】点火時期を遅角する所定の点火リタード要求条
件が成立したか否かを判定する第１判定手段と、上記第
１判定手段による条件成立時に下限値以上の値で点火時
期をリタードするリタード手段と、燃焼室に対して配設
された複数の点火プラグとを備えたエンジンの点火時期
制御装置であって、上記リタード手段によるリタード値
が下限値に達したことを判定する第２判定手段５１と、
第２判定手段５１によるリタード値の下限値到達時に上
記複数の点火プラグの何れか１つの点火プラグによる点
火を停止すると共に、残りの点火プラグの点火時期をア
ドバンス側に補正する補正手段５３，５４とを備えたこ
とを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば、加減速のよ
うな過渡時において車体振動を抑制するエンジンの点火
時期制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンのトルクを、流体継手を経由す
ることなくトランスミッションに伝達すべく構成した車
両においては、急加速時、急減速時などの過渡時に、吸
入空気量の増減にともなう燃焼変化によって、種々の周
波数成分を有するトルク変動が発生し、このトルク変動
の周波数が駆動系の固有振動数と略一致した時、駆動系
が共振し、この結果、図７に車体加速度Ｇを点線で示す
ように、車体の前後振動が発生する。

【０００３】このような問題点を解決するために、従
来、例えば特開昭６４−７７７３０号公報に記載のエン
ジンの制御装置が既に発明されている。すなわち、点火
時期を遅角する所定の点火リタード要求条件が成立した
時、リタードの下限値以上の値で点火時期をリタードさ
せて、発生トルクを抑制することにより、上述の過渡時
の車体振動を抑制するように構成した装置である。

【０００４】しかし、上述の従来装置においては次のよ
うな問題点があった。つまり、車体振動が大きい時、点
火時期を充分にリタードさせる必要があるが、失火限界
の関係上、この点火時期にはリタード限界（ガード値）
が設定されており、仮に、このガード値よりも点火時期
を遅らせた場合には、失火（ミスファイヤ）が生じ、本
来車体振動を抑制すべき制御が、逆に回転落ちとなっ
て、振動が発生するので、充分な点火リタード制御がで
きない問題点があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、点火時期リタード手段によるリタード値が
下限値に達した時、複数の点火プラグの何れか１つの点
火プラグによる点火を停止すると共に、残りの点火プラ
グの点火時期をアドバンス側に補正することにより、失
火限界までの幅を大きくとって、発生トルクの大きさを
変えることなく、充分な点火リタード制御量を確保する
ことができ、過渡時の車体前後振動等を充分に抑制する
ことができるエンジンの点火時期制御装置の提供を目的
とする。

【０００６】この発明の請求項２記載の発明は、加減速
時の車体の前後振動に同期して点火時期をリタードさせ
る時、このリタード値が下限値に達した場合に、複数の
点火プラグの何れか１つの点火プラグによる点火を停止
すると共に、残りの点火プラグの点火時期をアドバンス
側に補正することにより、失火限界までの幅を大きくと
って、発生トルクの大きさを変えることなく、充分な点
火リタード制御量を確保することができ、過渡時の車体
前後振動を充分に抑制することができるエンジンの点火
時期制御装置の提供を目的とする。

【０００７】この発明の請求項３記載の発明は、リーデ
ィング側点火プラグとトレーリング側点火プラグとを有
するロータリピストンエンジンにおいて、点火時期リタ
ード手段によるリタード値が下限値に達した時、トレー
リング（trailing、従動）側点火プラグによる点火を停
止すると共に、リーディング（leading 、先導）側点火
プラグの点火時期をアドバンス側に補正することによ
り、失火限界までの幅を大きくとって、発生トルクの大
きさを変えることなく、充分な点火リタード制御量を確
保することができ、過渡時の車体前後振動等を充分に抑
制することができるエンジンの点火時期制御装置の提供
を目的とする。

【０００８】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１ないし３記載の発明の目的と併せて、触媒で未燃
焼成分を燃やし、触媒温度の早期上昇を図って、ＨＣ排
出量を抑制するために予め点火時期のベース値が遅角さ
れていて、進角余裕代がある冷間時において、上述の残
りの点火プラグの点火時期をアドバンス側に補正するこ
とで、ノッキングを防止することができるエンジンの点
火時期制御装置の提供を目的とする。

【０００９】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項１ないし３記載の発明の目的と併せて、燃料で触媒
を冷却するために予め点火時期のベース値が遅角されて
いて、進角余裕代があるロータリピストンエンジンの高
負荷時において、上述のリーディング側点火プラグの点
火時期をアドバンス側に補正することで、ノッキングを
防止することができるエンジンの点火時期制御装置の提
供を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、点火時期を遅角する所定の点火リタード要求
条件が成立したか否かを判定する第１判定手段と、上記
第１判定手段による条件成立時に下限値以上の値で点火
時期をリタードするリタード手段と、燃焼室に対して配
設された複数の点火プラグとを備えたエンジンの点火時
期制御装置であって、上記リタード手段によるリタード
値が下限値に達したことを判定する第２判定手段と、上
記第２判定手段によるリタード値の下限値到達時に上記
複数の点火プラグの何れか１つの点火プラグによる点火
を停止すると共に、残りの点火プラグの点火時期をアド
バンス側に補正する補正手段とを備えたエンジンの点火
時期制御装置であることを特徴とする。

【００１１】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記リタード手段は
エンジン回転数偏差に基づいて点火時期をリタードし、
過渡時の車体振動を抑制する抑制手段であるエンジンの
点火時期制御装置であることを特徴とする。

【００１２】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、リーディング側点火
プラグとトレーリング側点火プラグとを有するロータリ
ピストンエンジンにおいて、上記第２判定手段によるリ
タード値の下限値到達時にトレーリング側点火プラグに
よる点火を停止するエンジンの点火時期制御装置である
ことを特徴とする。

【００１３】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１ないし３記載の発明の構成と併せて、冷間時にお
ける上記条件成立時に上記補正手段による補正を実行す
るエンジンの点火時期制御装置であることを特徴とす
る。

【００１４】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項１ないし３記載の発明の構成と併せて、高負荷時に
おける上記条件成立時に上記補正手段による補正を実行
するエンジンの点火時期制御装置であることを特徴とす
る。

【００１５】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明によれ
ば、上述の第１判定手段による点火リタード要求条件の
成立時には、上述のリタード手段が点火時期をリタード
するが、上述の第２判定手段でリタード値が下限値に達
したことを判定した時、上述の補正手段は複数の点火プ
ラグの何れか１つの点火プラグによる点火を停止すると
共に、残りの点火プラグの点火時期をアドバンス側に補
正する。

【００１６】この結果、失火限界までの幅が大となるの
で、発生トルクの大きさを変えることなく、充分な点火
リタード制御量を確保することができる効果があり、し
たがって過渡時の車体前後振動等を充分に抑制すること
ができる。

【００１７】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上述の第１判定手段による点火リタード要求条件の成立
時に、上述の抑制手段は加減速時の車体の前後振動に同
期して点火時期をリタードするが、上述の第２判定手段
でリタード値が下限値に達したことを判定した時、上述
の補正手段は複数の点火プラグの何れか１つの点火プラ
グによる点火を停止すると共に、残りの点火プラグの点
火時期をアドバンス側に補正する。

【００１８】この結果、失火限界までの幅が大となるの
で、発生トルクの大きさを変えることなく、充分な点火
リタード制御量を確保することができて、過渡時の車体
前後振動を充分に抑制することができる効果がある。

【００１９】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上述の第１判定手段による点火リタード要求条件の成立
時には、上述のリタード手段が点火時期をリタードする
が、上述の第２判定手段でリタード値が下限値に達した
ことを判定した時、上述の補正手段はトレーリング側点
火プラグによる点火を停止すると共に、リーディング側
点火プラグの点火時期をアドバンス側に補正する。

【００２０】この結果、失火限界までの幅が大となるの
で、ロータリピストンエンジンにおいて発生トルクの大
きさを変えることなく、充分な点火リタード制御量を確
保することができる効果があり、したがって過渡時の車
体前後振動等を充分に抑制することができる。

【００２１】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項１ないし３記載の発明の効果と併せて、点火
時期のベース値が予め遅角されていて、進角余裕代があ
る冷間時において、上述の残りの点火プラグの点火時期
をアドバンス側に補正するので、ノッキングの発生を防
止することができる効果がある。

【００２２】この発明の請求項５記載の発明によれば、
上記請求項１ないし３記載の発明の効果と併せて、点火
時期のベース値が予め遅角されていて、進角余裕代があ
るロータリピストンエンジンの高負荷時において、リー
ディング側点火プラグの点火時期をアドバンス側に補正
するので、ノッキングの発生を防止することができる効
果がある。

【００２３】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はロータリピストンエンジンの点火時期制
御装置を示し、図１において、ロータリピストンエンジ
ン１は、母材と母材内周面に形成した硬質クロムメッキ
層などからなるライナとでロータハウジング２を構成
し、このロータハウジング２のペリトロコイド面内部に
作動室３を形成している。上述のロータハウジング２の
一側には吸気ポート４および排気ポート５を形成し、他
側にはトレーリング側点火プラグ６、リーディング側点
火プラグ７を配設している。上述のロータハウジング２
の内部には、エキセントリックシャフト８により軸芯９
を中心として偏心運動するロータ１０を設けている。こ
のロータ１０は三葉の内方包絡面を有し、ロータ頂点部
にはアペックスシールを取付けている。

【００２４】一方、エアクリーナ１１にエアフロメータ
１２、エアインテークホース１３、ターボチャージャ１
４、インタクーラ１５、スロットルボディ１６、サージ
タンク１７を介して吸気マニホルド１８を接続し、この
吸気マニホルド１８を上述の吸気ポート４に連通接続す
ると共に、上述の排気ポート５には排気マニホルド１９
を連通接続している。

【００２５】図２は点火時期制御装置の制御回路を示
し、ＣＰＵ２０は、エアフロメータ１２からの吸入空気
量Ｑ、ディストリビュータ２１からのエンジン回転数Ｎ
ｅの入力に基づいて、ＲＯＭ２２に格納したプログラム
に従って、トレーリング側イグナイタコイル２３、トレ
ーリング側点火プラグ６、リーディング側イグナイタコ
イル２４、リーディング側点火プラグ７、タイマ２５を
駆動制御し、またＲＡＭ２６は吸入空気量Ｑとエンジン
回転数Ｎｅとに対応して基本点火時期ＩｇＢを設定した
マップ（図示せず）、過渡判定用の吸入空気量変化の値
αに相当するデータ、点火時期をリタードさせる際の下
限値（例えば、マイナス１５度）に相当するデータ、点
火時期をアドバンス側に補正するための例えばプラス１
０度に相当するデータなどの必要なマップやデータを記
憶する。

【００２６】ここで、上述のＣＰＵ２０は、点火時期を
遅角する所定の点火リタード要求条件が成立したか否か
を判定する第１判定手段（図３のフローチャートにおけ
る第４ステップ３４参照）と、上述の第１判定手段によ
る条件成立時（加減速開始時の過渡状態時）に下限値
（たとえば−１５°）以上の値で点火時期をリタードす
るリタード手段（図３のフローチャートにおける第８ス
テップ３８参照）と、上述のリタード手段によるリター
ド値が下限値（たとえば−１５°）に達したことを判定
する第２判定手段（図４のフローチャートにおける第１
ステップ５１参照）と、上述の第２判定手段によるリタ
ード値の下限値到達時にトレーリング側点火プラグ６に
よる点火を停止すると共に、リーディング側点火プラグ
７の点火時期をアドバンス側に補正する補正手段（図４
のフローチャートにおける各ステップ５３，５４参照）
とを兼ねる。

【００２７】このように構成したロータリピストンエン
ジンの点火時期制御装置の作用を、図３および図４に示
すフローチャートを参照して、以下に詳述する。まず図
３のフローチャートを参照して点火時期制御の基本的な
処理について述べると、第１ステップ３１で、ＣＰＵ２
０はエアフロメータ１２からの吸入空気量Ｑおよびディ
ストリビュータ２１からのエンジン回転数Ｎｅなどの点
火時期を決定するために必要な各種データの読込みを実
行する。

【００２８】次に第２ステップ３２で、ＣＰＵ２０は予
めＲＡＭに記憶させたマップ（吸入空気量Ｑとエンジン
回転数Ｎｅとに対応して基本点火時期ＩｇＢを設定した
マップ）から基本点火時期ＩｇＢの読込みを実行する。

【００２９】次に第３ステップ３３で、ＣＰＵ２０は点
火時期リタード制御用のフラグＦａが立っているか否か
を判定し、点火時期リタード制御中で既にフラグＦａが
立っている時（Ｆａ＝１の時）には、第７ステップ３７
にスキップする一方、非点火時期リタード制御中で未だ
フラグＦａが立っていない時（Ｆａ＝０の時）には、次
の第４ステップ３４に移行する。

【００３０】上述の第４ステップ３４で、ＣＰＵ２０は
加減速の過渡状態か否かを次式に基づいて判定する。

【００３１】 ｜ΔＱ｜＞α 但しΔＱ＝Ｑ［ｉ］−Ｑ［ｉ−１］ ここに、｜ΔＱ｜は吸入空気量変化の絶対値 αは過渡状態判定用の設定値 ΔＱは吸入空気量変化 Ｑ［ｉ］は今回の吸入空気量 Ｑ［ｉ−１］は前回の吸入空気量 そして、上述の第４ステップ３４で、加減速の過渡状態
であると判定された時には次の第５ステップ３５に移行
する一方、非過渡状態であると判定された時には別の第
１２ステップ４２に移行する。

【００３２】上述の第５ステップ３５で、ＣＰＵ２０は
点火時期をリタード制御するための時間ｔをタイマ２５
により設定した後に、次の第６ステップ３６で、ＣＰＵ
２０は点火時期リタード制御用のフラグＦａを立てる
（Ｆａ＝１）。

【００３３】次に第７ステップ３７で、ＣＰＵ２０はタ
イマ２５で設定された時間ｔが経過完了（ｔ＝０）した
か否かを判定し、時間ｔの経過完了時には第１２ステッ
プ４２に移行する一方、時間ｔの経過未了時には次の第
８ステップ３８に移行する。

【００３４】この第８ステップ３８で、ＣＰＵ２０は次
式に基づいて点火遅角量ＩｇＡを演算する。 ＩｇＡ＝Ｇ（ΔＮｅ−ΔＮｅｏ） ここに、Ｇはゲイン（但し時間ｔの経過にともない順次
デクリメメントされる） ΔＮｅは現行のエンジン回転数偏差 ΔＮｅｏは車体振動零の場合のエンジン回転数偏差 次に第９ステップ３９で、ＣＰＵ２０は時間ｔを減算し
た後に、次の第１０ステップ４０でＣＰＵ２０は、Ｉｇ
＝ＩｇＢ＋ＩｇＡの演算式に基づいて最終点火時期Ｉｇ
を演算し、次の第１１ステップ４１で、ＣＰＵ２０は各
イグナイタコイル２３，２４を介して双方の点火プラグ
６，７に最終点火時期Ｉｇにて点火を実行する。

【００３５】なお、上述の第７ステップ３７で、ｔ＝０
と判定された時には、第１２ステップ４２に移行し、こ
の第１２ステップ４２で、ＣＰＵ２０は点火遅角量Ｉｇ
Ａを零にし、次の第１３ステップ４３で、ＣＰＵ２０は
タイマ２５をリセット（ｔ＝０）し、次の第１４ステッ
プ４４で、ＣＰＵ２０はフラグＦａをリセット（Ｆａ＝
０）した後に、上述の第１０ステップ４０に移行する。

【００３６】すなわち、図３に示すフローチャートの処
理においては加減速の過渡状態判定時（第４ステップ３
４でのＹＥＳ判定時）にリタードの下限値以上の値（リ
タードの下限値を含む値）で点火時期を遅角制御（第８
ステップ３８参照）する。

【００３７】次に図４のフローチャートを参照して２点
火プラグの切換処理について述べる。なお、図３のフロ
ーチャートと図４のフローチャートとはＣＰＵ２０によ
り高速直列処理される。

【００３８】第１ステップ５１で、ＣＰＵ２０は点火時
期リタード制御（図３参照）のリタード量が下限値（た
とえばマイナス１５度）に達したか否かを判定し、リタ
ード量が下限値に達した時および下限値以下になった時
には次の第２ステップ５２に移行する。

【００３９】この第２ステップ５２で、ＣＰＵ２０は補
正実行フラグＦｂが立っているか否かを判定する。この
補正実行フラグＦｂは図５に論理構成図で示すように、
冷間時における点火リタードおよび高負荷時における点
火リタードのＯＲ論理（論理和）によりＦｂ＝１とな
る。換言すれば上述の何れか一方の条件が成立した時
（但し、何れも本来のエンジン運転条件により決定され
る点火時期に対して点火時期のベース値が遅角されてい
て、進角余裕代がある時）にＦｂ＝１となる。

【００４０】そして、上述の第２ステップ５２で、Ｆｂ
＝１であると判定された場合にのみ、次の第３ステップ
５３に移行し、この第３ステップ５３で、ＣＰＵ２０は
トレーリング側点火プラグ６に対する点火を停止し、次
の第４ステップ５４で、ＣＰＵ２０はリーディング側点
火プラグ７による点火時期を例えばプラス１０度アドバ
ンス側に補正する。

【００４１】つまり、上述の第３ステップ５３および第
４ステップ５４での処理により、点火リタード制御量は
図６に示すように補正前の１５度から補正後の２５度に
拡大される。なお上述の第２ステップ５２で、Ｆｂ＝０
であると判定された時には上述の各ステップ５３，５４
による補正を実行することなく、処理を終了する。

【００４２】以上要するに上述の第１判定手段（図３の
第４ステップ３４参照）による点火リタード要求条件の
成立時に、上述のリタード手段（この実施例では車体前
後振動抑制手段としての図３の第８ステップ３８）は加
減速時の車体の前後振動に同期して、エンジン回転数を
振動が発生しない所定のエンジン回転数に収束すべく点
火時期をリタードするが、上述の第２判定手段（図４の
第１ステップ５１参照）でリタード値が下限値に達した
ことを判定した時、上述の補正手段（図４の各ステップ
５３，５４参照）はトレーリング側点火プラグ６により
点火を停止すると共に、リーディング側点火プラグ７の
点火時期を例えば１０度アドバンス側に補正するので、
失火限界までの幅が大となり、この結果、ロータリピス
トンエンジン１において発生トルクの大きさを変えるこ
となく、充分な点火リタード制御量を確保することがで
きる効果がある。したがって、急加減速過渡時における
車体前後振動を図７に実線で示すように充分に抑制する
ことができる。

【００４３】加えて、予め点火時期のベース値が遅角さ
れていて、進角余裕代がある冷間時もしくは高負荷時に
おいてのみ、上述の補正手段による補正を実行するの
で、点火早過ぎに起因するノッキングの発生を防止する
ことができる効果がある。

【００４４】図８は１つの気筒に２つの点火プラグを配
設したレシプロエンジン５５を示し、ピストン５６を摺
動可能に嵌挿したシリンダブロック５７上に、シリンダ
ヘッド５８を固定し、このシリンダヘッド５８には吸気
ポート５９を開閉する吸気弁６０を設けると共に、シリ
ンダヘッド５８下端部の排気ポート側にはシリンダ６１
に開口する略凹状の燃焼室６２を形成し、この燃焼室６
２に燃料噴射ノズル６３を配設し、この燃料噴射ノズル
６３の噴口近傍には第１点火プラグ６４を配置してい
る。

【００４５】また、吸気ポート５９の上流側にインジェ
クタ６５を配設する一方、シリンダボアの略中央部のシ
リンダヘッド５８には第２点火プラグ６６を配設してい
る。

【００４６】さらにＣＰＵ２０は、エアフロメータ１２
からの吸入空気量Ｑ、ディストリビュータ２１からのエ
ンジン回転数Ｎｅの入力に基づいて、ＲＯＭ２２に格納
したプログラムに従って、第１イグナイタコイル６７を
介して第１点火プラグ６４を、第２イグナイタコイル６
８を介して第２点火プラグ６６を駆動制御し、またＲＡ
Ｍ２６は上述同様のマップやデータ等を記憶する。

【００４７】このように構成したレシプロエンジン５５
に上述の点火時期制御を適用してもよい。

【００４８】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の第１判定手段は、実施例の第４ス
テップ３４（図３参照）に対応し、以下同様に、リター
ド手段は、第８ステップ３８（図３参照）に対応し、複
数の点火プラグは図１のトレーリング側点火プラグ６お
よびリーディング側点火プラグ７と、図８の第１点火プ
ラグ６４および第２点火プラグ６６とに対応し、第２判
定手段は、第１ステップ５１（図４参照）に対応し、補
正手段は、第３ステップ５３および第４ステップ５４
（図４参照）に対応するも、この発明は上述の実施例の
構成のみに限定されるものではなく、例えばＡＴ車にお
ける加速シフトアップ時に点火時期をリタードさせ、発
生トルクを抑制して、変速シヨックを緩和するような場
合に適用してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のロータリピストンエンジンの点火時期
制御装置を示す系統図。

【図２】制御回路ブロック図。

【図３】点火時期制御の基本処理を示すフローチャー
ト。

【図４】２点火プラグ切換処理を示すフローチャート。

【図５】ＯＲ論理構成図。

【図６】点火リタード制御量の拡大を示す説明図。

【図７】車体前後振動抑制を示す説明図。

【図８】本発明のレシプロエンジンの点火時期制御装置
を示す系統図。

【符号の説明】

６…トレーリング側点火プラグ ７…リーディング側点火プラグ ３４…第１判定手段 ３８…リタード手段 ５１…第２判定手段 ５３，５４…補正手段 ６４…第１点火プラグ ６６…第２点火プラグ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 15/08 Ｍ 8923−3Ｇ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】点火時期を遅角する所定の点火リタード要
   求条件が成立したか否かを判定する第１判定手段と、上
   記第１判定手段による条件成立時に下限値以上の値で点
   火時期をリタードするリタード手段と、燃焼室に対して
   配設された複数の点火プラグとを備えたエンジンの点火
   時期制御装置であって、上記リタード手段によるリター
   ド値が下限値に達したことを判定する第２判定手段と、
   上記第２判定手段によるリタード値の下限値到達時に上
   記複数の点火プラグの何れか１つの点火プラグによる点
   火を停止すると共に、残りの点火プラグの点火時期をア
   ドバンス側に補正する補正手段とを備えたエンジンの点
   火時期制御装置。
2. 【請求項２】上記リタード手段はエンジン回転数偏差に
   基づいて点火時期をリタードし、過渡時の車体振動を抑
   制する抑制手段である請求項１記載のエンジンの点火時
   期制御装置。
3. 【請求項３】リーディング側点火プラグとトレーリング
   側点火プラグとを有するロータリピストンエンジンにお
   いて、上記第２判定手段によるリタード値の下限値到達
   時にトレーリング側点火プラグによる点火を停止する請
   求項１記載のエンジンの点火時期制御装置。
4. 【請求項４】冷間時における上記条件成立時に上記補正
   手段による補正を実行する請求項１ないし３記載のエン
   ジンの点火時期制御装置。
5. 【請求項５】高負荷時における上記条件成立時に上記補
   正手段による補正を実行する請求項１ないし３記載のエ
   ンジンの点火時期制御装置。