JPH0468163B2

JPH0468163B2 -

Info

Publication number: JPH0468163B2
Application number: JP20196889A
Authority: JP
Inventors: Katsumi Iida; Yoshihiko Sakurai; Akihiko Takano; Hideo Yamaguchi; Teruaki Yano
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd; Matsuda KK
Current assignee: Bosch Corp; Matsuda KK
Priority date: 1989-08-03
Filing date: 1989-08-03
Publication date: 1992-10-30
Also published as: JPH0365424A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、車室内の左右の配風バランスをオ
ートとマニユアルによつて制御する車両用空調制
御装置に関し、特に、日射量によつてオート制御
とマニユアル制御とを使い分ける車両用空調制御
装置に関するものである。

（従来の技術）従来より、車室内の左右の日射量に応じて、左
右の吹出し口の吹出し風量をオートで変化させる
ことが提案されている。例えば、実開昭54−
97949号公報においては、左右の日射量のバラン
スに応じて左右の吹出し口の風量制御に基づく空
調バランスをオートで変化させることにより、日
射時における空調フイーリングの改善を図ろうと
することが開示されている。また、特公昭58−
50884号公報においては、前述した左右の日射量
に応じたオート制御による左右配風制御に加え
て、配風量設定手段によつてマニユアルで前記左
右配風制御を任意に左右のどちらかに偏らせるこ
とにより、オートによる空調をさらに乗員の好み
に合わせて適宜補正することができる車両用空気
調和装置が開示されている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、前記従来例においては、オート
で左右配風制御を行つた場合、乗員の空調フイー
リングに係わりなく日射量及び日射方位に応じて
常に風量が変化するので、例えば、助手席に乗員
がいない場合でも不自然に助手席側の風量が増加
したり、乗員の意志に反した方向に風量が増加し
たりすることがあつた。また、配風量設定手段に
より手動操作で前記オート制御による空調を補正
したとしても、乗員の希望を充分に満たした補正
を行うことは難しかつた。

そこで、この発明は、上述した従来の問題点を
解消し、オート制御とマニユアル制御とを効果的
に使い分けることにより、一層、乗員の空調フイ
ーリングにかなつた左右配風制御が可能な車両用
空調制御装置を提供することを課題としている。

（課題を解決するための手段）しかして、この発明の要旨とするところは第１
図に示すように、車室３０内の左右吹出し口２
０，２１の風量配分を任意に設定するための配風
量設定手段１００と、前記日射センサにより検出
された日射量に基づいて日射の方位を演算する日
射方位演算手段２００と、前記日射量に基づいて
日射の強度を演算する日射量演算手段３００と、
前記配風量設定手段１００と日射方位演算手段２
００と日射量演算手段３００から演算された配風
割合に基づいて風量配分を変化させる左右配風ド
アを駆動するための配風駆動手段２３，４０ｄ
と、前記風量配分の制御を行うオートモードとマ
ニユアルモードとを具備する車両用空調制御装置
において、車室内温度が所定温度より低い所では
所定の日射量で、車室内温度が前記所定温度以上
の所では、前記所定の日射量よりも高い特性線に
基づいて、前記オートモードとマニユアルモード
とに分ける制御方式演算手段４００とを具備した
ことにある。

（作用）したがつて、日射量に基づいて日射方位演算手
段２００及び日射量演算手段３００により日射方
位及び日射量がそれぞれ演算され、この日射量と
車室内温度とに基づいて制御方式判定手段４００
により左右配風制御をオートとするかマニユアル
とするかが決定される。即ち、前記日射量が所定
量以上の時はオートモード５００とし、所定量以
下の時はマニユアルモード６００とすると共に、
車室内温度が所定温度以上の場合にはマニユアル
制御域を拡大せしめることで、真に左右配風制御
が必要な所でオート制御となり、その他の時には
手動（マニユアル）が優先となつて、前記課題が
達成できるものである。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面を参照して説明
する。第２図において、車両用空調制御装置は、
空調ダクト１の最上流側に空気入口２と外気入口
３が設けられ、この内気入口２と外気入口３とが
分かれた部分に内外気切替ドア５が配置され、こ
の内外気切替ドア５をアクチユエータ６により操
作して空調ダクト１内に導入する空気を内気と外
気とに選択することにより所望の吸入モードが得
られるようになつている。

送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸い込ん
で下流側に送風するもので、この送風機７の後方
にはエバポレータ８が配置されている。このエバ
ポレータ８は図示しないコンプレツサ、コンデン
サ、レシーバタンク、エクスパンシヨンバルブと
共に配管結合された冷凍サイクルを構成してい
る。前記エバポレータ８の後方にはヒータコア９
が配置され、このヒータコア９の上流側にはエア
ミツクスドア１０が設けられており、このエアミ
ツクスドア１０の開度をアクチユエータ１０ａに
より調節することで、前記ヒータコア９を通過す
る空気と、ヒータコア９をバイパスする空気との
量が変えられ、これにより吹出し空気が温度制御
されるようになつている。

そして、前記空調ダクト１の下流側は、デフロ
スト吹出し口１１、ベント吹出し口１２及び足元
吹出し口１３が車室３０内に開口し、それぞれの
吹出し口にモードドア１４，１５，１６が設けら
れている。このモードドア１５の後流側には車室
３０内の右側位置にて開口する右側吹出し口２１
と同じく左側位置にて開口する左側吹出し口２
０、及び中央吹出し口１９とが設けられ、その分
かれた部分に配置された仕切り板２２の前方に左
右配風ドア２４が設けられている。前記モードド
ア１４，１５，１６はアクチユエータ１７によ
り、又前記左右配風ドア２４はアクチユエータ２
３によりそれぞれ制御することで所望の吹出しモ
ード及び風量配分が得られるようになつている。

そして、前記アクチユエータ６，１０ａ，１
７，２３及び送風機７のモータはそれぞれ駆動回
路４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅから
の出力信号に基づいて制御され、この駆動回路４
０ａ〜４０ｅはマイクロコンピユータ３３に接続
されている。

一方、左右の日射量S_R1，S_L1を検出する日射セ
ンサ２５、外気の温度Taを検出する外気温度セ
ンサ２６、車室内の温度Trを検出する車室内温
度センサ２７、エバポレータ８の後流側の温度
Teを検出するモードセンサ２８、乗員の頭部近
傍の温度を検出する車室内頭部温度センサ２９等
からの検出信号はマルチプレクサ３１によつて選
択されてＡ／Ｄ変換器３２に入力され、ここでデ
ジタル信号に変換された、前記マイクロコンピユ
ータ３３に入力される。

そして、コントロールパネル３８はオート制御
とマニユアル制御とを切替えるオートスイツチ３
８ａ、すべての操作スイツチ群をOFFするオフ
スイツチ３８ｂ、エアコンスイツチ３８ｃ、モー
ドスイツチであるベントスイツチ３８ｄ、バイレ
ベルスイツチ３８ｅ、ヒートスイツチ３８ｆ及び
デフスイツチ３８ｇ、送風機７の回転速度を切替
えるフアンスイツチ３８ｈ，３８ｉ，３８ｊ、車
室３０内の設定温度T_setを設定するためのアツプ
ダウンスイツチ３８ｋとその温度表示部３８ｌ等
を備えており、これらの設定操作信号は前記マイ
クロコンピユータ３３に入力される。

さらに、前記コントロールパネル３８内か、若
しくはその近傍に設置されるべき左右配風コント
ロールレバー３９（ノブ３９ａを有している）か
らの設定信号もマイクロコンピユータ３３に入力
される。

次に前記マイクロコンピユータ３３の空調制御
作動例を第３図に示すフローチヤートにより説明
する。スタートステツプ50から開始し、ステツプ
52では各センサの検出値のデータ入力処理を行
う。即ち、日射センサ２５、外気温度センサ２
６、車室内温度センサ２７、モードセンサ２８、
車室内頭部温度センサ２９からの各検出値S_R1，
S_L1，Ta，Tr，Te，T_rhを当該マイクロコンピユ
ータ３３に入力する。次のステツプ54においては
アツプダウンスイツチ３８ｋにより操作設定され
た車室内設定温度T_setのデータ入力処理を行い、
ステツプ56の日射一次遅延処理ルーチンに進む。
この日射一次遅延処理ルーチンについては当該実
施例では詳述しないが、日射量S_R1，S_L1の時間変
化に対する急激な立ち上がりを漸増する形に補正
して例えばS_R2，R_L2とするもので、日射量の立ち
上がりに伴う空調の変化を滑らかにしようとする
ものである。次のステツプ58の日射方位演算ルー
チン（後述する）では日射方位の演算を行い、ス
テツプ60の日射量演算ルーチン（後述する）に進
む。このステツプ60の日射量演算ルーチンでは日
射量Tsの演算を行い、ステツプ62に進む。この
ステツプ62の日射量二次遅延処理ルーチンは当該
実施例では詳述しないが、ステツプ56における日
射量補正値S_R2，S_L2の時間変化に対する急激な立
ち上がりを漸次減少する形に補正して、それに伴
う空調の変化を滑らかにしようとするものであ
る。そして、次のステツプ64に進み、総合信号Ｔ
の演算を行う。この総合信号Ｔの演算は、例えば
前記各センサの検出値を用いてＴ＝Tr＋KaTa
＋KsTs＋Ke Te−K_set T_set＋Ｃ（但し、Ka、
Ks、Ke、K_setは利得定数、Ｃは演算定数）によ
り行う。次のステツプ66ではエアミツクスドア１
０の目標開度の演算を前記総合信号から行い、ス
テツプ68に進む。ステツプ68では前記目標開度の
演算結果に基づいてアクチユエータ１０ａを駆動
してエアミツクスドア１０を制御し、ステツプ70
に進む。ステツプ70では送風機７の目標風量の演
算を行い、ステツプ72に進む。ステツプ72では前
記目標風量の演算結果に基づいて送風機７のモー
タを駆動し、ステツプ74の後述する左右配風ドア
制御量演算ルーチンに進む。この左右配風ドア制
御量演算ルーチンでは前記日射量Tsと前記車室
内頭部温度T_rhとに基づいて左右の配風制御の制
御方式（オートかマニユアル）を判定し、且つ決
定した制御方式における左右配風ドア２４の制御
量が演算させる。次のステツプ76では前記ステツ
プ74で演算された左右配風ドア２４の制御量に基
づき、駆動回路４０ｄがアクチユエータ２３を介
して左右配風ドア２４を駆動する。その後、リタ
ーンステツプ78を介してスタートステツプ50に復
帰する。

次に、第４図に示す日射方位演算ルーチンの制
御の説明を行う。ステツプ90からスタートし、ス
テツプ92では右側日射センサS_Rが故障（シヨート
故障）しているか否かを判定し、YESであれば
ステツプ94に進んで日射方位を中央とし、その後
リターンステツプ104に進んで前記左右配風制御
ルーチンに進む。NOであればステツプ96に進
む。ステツプ96では左側日射センサS_Lが故障（シ
ヨート故障）しているか否かを判定し、YESで
あれば前記ステツプ94に進み、NOであれば進ん
で98に進んで右側日射センサの検出値S_R1と左側
日射センサの検出値S_L1の大きさを比較し、S_R1≧
S_L1であればステツプ101に進み、S_R1＜S_L1であれ
ばステツプ102に進む。前記ステツプ101において
は日射右方向の演算、即ち、右方向の日射方位角
度をD_Rとすると、D_R＝K₁・（S_R1−S_L1）／S_R1（但
し、K₂は定数）の演算を行つた後、リターンス
テツプ104に進む。前記ステツプ102では日射左方
向の演算、即ち、左方向の日射方位角度のD_Lと
すると、D_L＝K₁・（S_L1−S_R1）／S_L1（但し、K₁は
定数）の演算を行つた後、リターンステツプ104
に進む。このリターンステツプ104により前記配
風制御ルーチンに復帰する。

次に、第５図に示す日射量演算ルーチンの制御
の説明を行う。ステツプ110からスタートし、ス
テツプ112においは右側日射センサS_Rが故障（シ
ヨート故障）しているか否かを判定し、YESで
あればステツプ114に進み、NOであればステツ
プ116に進む。前記ステツプ114では左側日射セン
サS_Lが故障（シヨート故障）しているか否かを判
し、YESであればステツプ118に進んで日射量
（日射強度）Tsに０を設定した後、リターンステ
ツプ132に進む。NOであればステツプ120に進ん
で日射量Tsに左側日射センサS_Lの検出値S_L1を設
定して前記リターンステツプ132に進む。前記ス
テツプ116においては左側日射センサS_Lが故障
（シヨート故障）しているか否かを判定し、YES
であればステツプ122に進み、NOであればステ
ツプ124に進む。前記ステツプ122では日射量Ts
に右側日射センサS_Rの検出値S_R1を設定して前記
リターンステツプ132に進む。前記ステツプ124に
おいては右側日射センサS_Rの検出値S_R1と左側日
射センサS_Lの検出値S_L1の大きさを比較し、S_R1≧
S_L1であればステツプ126に進み、S_R1＜S_L1であれ
ばステツプ128に進む。ステツプ126においては右
側日射センサS_Rの検出値S_R1と、右側日射センサ
S_Rの検出値S_R1と左側日射センサS_Lの検出値S_L1と
の合成値（S_R1＋S_L1）／K₂（但し、K₂は定数）と
を比較し、（S_R1＋S_L1）／K₂≧S_R1であればステツ
プ130に進み、（S_R1＋S_L1）／K₂＜S_R1であれば前
記ステツプ122に進む。一方、前記ステツプ128に
おいては左側日射センサS_Lの検出値S_L1と、右側
日射センサS_Rの検出値S_R1と左側日射センサS_Lの
検出値S_L1との合成値（S_R1＋S_L1）／K₂（但し、
K₂は定数）とを比較し、（S_R1＋S_L1／K₂≧S_L1で
あればステツプ130に進み、（S_R1＋S_L1／K₂＜S_L1
であれば前記ステツプ120に進む。前記ステツプ
130においては日射量Tsに前記右側日射センサS_R
の検出値S_R1と左側日射センサS_Lの検出値S_L1との
合成値（S_R1＋S_L1）／K₂を設定し、前記リターン
ステツプ132に進み、前述したメインルーチンに
復帰する。

次に第６図に示す左右配風ドア制御量演算ルー
チンのフローチヤートの制御の説明をする。スタ
ートステツプ140から開始し、ステツプ142では左
右配風コントロールレバー３９（以後、配風レバ
ー３９という）の設定位置が左端（−５）か否か
の判定を行い、YESであればステツプ144に進ん
で左側吹出し口２０を全開固定として、リターン
ステツプ166に進み、NOであればステツプ146に
進む。このステツプ146では配風レバー３９の設
定位置が右端（＋５）か否かの判定を行い、
YESであればステツプ148に進んで右側吹出し口
２１を全開固定とし、リターンステツプ166に進
み、NOであればステツプ150に進む。このステ
ツプ150では吹出しモードがベントモードである
か否かの判定を行い、YESであればステツプ154
に進み、NOであればステツプ152に進む。この
ステツプ152では吹出しモードがバイレベルモー
ド（BI−L1からBI−L2あるいはBI−L3）である
か否かを判定し、YESであれば前記ステツプ154
に進み、NOであればステツプ156に進んで左右
配風ドア２４を中央に固定してリターンステツプ
166に進む。前記ステツプ154においては前述した
日射量Ts（この日射量Tsは従来のように左右の
日射センサの検出値の差ではなく、第５図のフロ
ーチヤートの処理によつて演算される２つの日射
検出値S_R1，S_L1の合成値である）と車室内頭部温
度T_rhに基づいて、車室内の左右の配風制御をオ
ートとするか、マニユアルとするかを決定するた
めの演算を行う。即ち、第７図に示すように、日
射量Tsが所定量（例えば、同図では2.0）以上
で、車室内頭部温度T_rhが例えば35℃以下の時
〔領域(A)〕にはオート制御とし（35℃以上の時で
も日射量Tsが比較的多い時はオート制御）、日射
量Tsが所定量（例えば、同図では1.5）以下の時
や車室内頭部温度T_rhが比較的高く例えば35℃以
上の時〔領域(B)〕にはマニユアル制御とする。
尚、領域(C)は不感帯である。その後ステツプ158
に進み、車室内設定温度T_setが最低温度（MAX
COOL）に設定されているか否かを判定し、YES
であればステツプ160に進み、NOであればステ
ツプ162に進む。このステツプ162においては前記
ステツプ154の演算結果がオート制御であれか否
かを判定し、YESであればステツプ164に進み、
NOであれば前記ステツプ160に進む。このステ
ツプ160においては配風レバー３９により左右配
風のマニユアル設定を行う。即ち、第８図の右側
に示すようにマニユアル設定においては配風レバ
ー３９の設定位置と左右の吹出し口２０，２１の
風量割合（左右配風ドア２４の開度）は正比例関
係にある。このステツプ160の後、リターンステ
ツプ166に進む。また、前記ステツプ164において
は、オート制御による左右配風の制御量の演算を
行う。即ち、第８図に示すように、左右の日射検
出値S_R1，S_L1に基づいて演算された日射方位に応
じて左右の配風割合を決定する。同図において、
例えば日射方位が＋40°から＋60°（−40°から−
60°）に変化した時、即ち車両の右方向から日射
がさして主に運転席側に日射が当たつている場合
（車両の左方向から日射がさして主に助手席側に
日射が当たつている場合）は右側吹出し口２１
（左側吹出し口２０）の配風増加割合は例えば30
％であり、この制御特性は、同図の破線で示すよ
うに配風レバー３９の設定位置に応じて左右配風
ドア開度座標軸上を左右どちらかに移動するもの
である。このステツプ164の後、リターンステツ
プ166に進み、前述したメインルーチンに復帰す
る。

尚、この実施例では、配風レバーによる設定を
含む左右配風制御の制御方式を決定する制御方式
演算手段における一方のパラメータを車室内頭部
温度T_rhに代えてそれと関係する車室内温度Trと
しても良い。

（発明の効果）以上説明したように、この発明によれば、日射
量及び車室内温度に応じて左右配風の制御方式を
オートとマニユアルとで適宜使い分けるようにし
たので、日射があまりない時や車室内温度が高い
時には乗員が好みに応じて任意に左右の配風量を
設定することができると共に、日射が強く日射量
が比較的多い時にはオート制御により日射方位に
応じて左右の配風制御が行われ、一層、乗員の空
調フイーリングの希望にかなつた配風制御が可能
となり、商品性を向上させることができるもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成を示す機能ブロツク
図、第２図はこの発明の実施例における車両用空
調制御装置を示す構成図、第３図は同上に用いた
マイクロコンピユータのメインルーチンを示すフ
ローチヤート、第４図は同じく日射方位演算ルー
チンを示すフローチヤート、第５図は同じく日射
量演算ルーチンを示すフローチヤート、第６図は
同じく左右配風ドア制御量演算ルーチンを示すフ
ローチヤート、第７図は日射量と車室内頭部温度
に基づく制御領域の特性線図、第８図はオート制
御における日射方位及び配風レバーの設定位置に
基づいた左右配風割合の制御量を示す特性線図で
ある。２０，２１……左右吹出し口、２４……左右配
風ドア、２５……日射センサ、２９……車室内頭
部温度センサ、３３……マイクロコンピユータ、
３９……左右配風コントロールレバー（配風レバ
ー）、２３，４０ｄ……配風駆動手段、１００…
…配風量設定手段、２００……日射方位演算手
段、３００……日射量演算手段、４００……制御
方式判定手段、５００……オートモード、６００
……マニユアルモード。

Claims

【特許請求の範囲】１車室内の左右の吹出し口の風量配分を任意に
設定するための配風量設定手段と、前記日射センサにより検出された日射量に基づ
いて日射の方位を演算する日射方位演算手段と、前記日射量に基づいて日射の強度を演算する日
射量演算手段と、前記配風量設定手段と日射方位演算手段と日射
量演算手段から演算された配風割合に基づいて風
量配分を変化させる左右配風ドアを駆動するため
の配風駆動手段と、前記風量配分の制御を行うオートモードとマニ
ユアルモードとを具備する車両用空調制御装置に
おいて、車室内温度が所定温度より低い所では所定の日
射量で、車室内温度が前記所定温度以上の所で
は、前記所定の日射量よりも高い特性線に基づい
て、前記オートモードとマニユアルモードとに分
ける制御方式演算手段とを具備することを特徴と
する車両用空調制御装置。