JPH0460915B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、牽引巻上機の空転装置に関する。

〔従来の技術とその問題点〕

従来の牽引巻上機の空転装置は、無負荷時に歯
車減速機構におけるピニオンと中間従動歯車との
噛合を離脱して、チエーンを所望長さに調整する
構造であつた。従つて、空転装置が大型化して、
スムースかつ迅速に空転状態へ切換操作し難いと
いう問題があつた。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記課題を解決するため、ピニオンシ
ヤフトに固定したデイスクハブと、該ピニオンシ
ヤフトのネジ部に螺合したデイスクナツトと、該
デイスクハブとデイスクナツトの間に介装された
ラチエツトホイルとブレーキライニングをもつ
て、ブレーキ部を構成し、上記シヤフトの軸心廻
りに揺動されるレバーには、上記デイスクナツト
の切換歯車部に係脱する正回転用爪片及び逆回転
用爪片が設けられた牽引巻上機に於て、該デイス
クナツトに空転ハンドルを固着して一体的に回転
及び軸方向移動させ、さらに、該空転ハンドルの
孔部の中間に内鍔部を突設して、該孔部に上記シ
ヤフトを挿入した状態に於て円筒状の外スプリン
グ室及び内スプリング室を形成し、該シヤフトの
外端部に外端が係止すると共に内端が上記内鍔部
に係止する第１スプリングを上記外スプリング室
へ収納し、該シヤフトに形成した段付部に内端が
係止すると共に外端が上記内鍔部に係止する第２
スプリングを上記内スプリング室に収納し、上記
デイスクナツトと空転ハンドルを、デイスクハブ
への接近方向及び離反方向に、夫々弾発的に付勢
させた。

〔作用〕

空転ハンドルの孔部をもつて外・内のスプリン
グ室を形成したから、第１・第２スプリングの有
効径が小さく出来（シヤフト外径より僅かに大き
いのみ）、バネ定数が大きくて、コンパクトに収
納出来る。また、空転ハンドルは、（デイスクナ
ツトに比較して、）大きな外力は作用しないから、
強度を必要とせず、このような強度を要しない部
材にやや大径の孔部を形成してスプリング収納室
とすることは、強度上から合理的であるといえ
る。

空転状態とするには、手で空転ハンドル２０を
握つて、シヤフトのネジ部とデイスクナツトの螺
合部位の後退方向へ回転されると、デイスクナツ
トがブレーキライニングから分離して、ブレーキ
部を解除できる。

第１スプリングはこの空転状態では一層圧縮さ
れた状態となり、一般に第２スプリングよりも弾
発力が大きくなるため、デイスクナツトを内方向
へ弾発的に押圧され、シヤフトのネジ部とデイス
クナツトとの螺合部の摩耗抵抗を増し、デイスク
ナツト（及び空転ハンドル）のシヤフトに対する
進退位置をそのまま保つ。即ち、空転ハンドルか
ら手を離した状態下、デイスクナツト及び空転ハ
ンドルと、シヤフトとの間で、相対的回転加速又
は減速時に、慣性トルクが発生するが、この慣性
トルクよりも上記螺合部の摩耗抵抗（トルク）が
勝るため、慣性によつてデイスクナツトがデイス
クハブ側へ寄らず、空転状態を保ち、自由に早戻
しすることができる。

〔実施例〕

以下、図示の実施例に基づき本発明を詳説す
る。

第１図に於て、１はピニオン２が一端に固着さ
れたピニオンシヤフト、３はロードシーブであつ
てシヤフト１に回転自在に外嵌され、かつ該ロー
ドシーブ３はロードメタル４，４を介してサイド
プレート５，５に枢着される。６はロードシーブ
３に固着されたロードギヤであつて、減速歯車群
７を介して前記ピニオン２と常時連動連結されて
いる。

８はギヤボツクスであつて減速歯車群７等を包
囲して一方のサイドプレート５に固着される。９
はラチエツトカバーであり他方のサイドプレート
５に固着される。

第１図と第２図に於て、１０はデイスクハブで
あつてシヤフト１に固着され、小円筒部１０ａと
外鍔部１０ｂとから成る。１１はシヤフト１のネ
ジ部１２に螺進退自在に螺合したデイスクナツト
であり、デイスクハブ１０とデイスクナツト１１
の間にラチエツトホイル１３とブレーキライニン
グ１４，１４が挟圧自在に介装される。

図例では、デイスクハブ１０の小円筒部１０ａ
に回動可能の連動リング１５を外嵌し、該連動リ
ング１５の外周面にセレーシヨンやスプライン等
を形成しておくと共に、貫孔内面にこれに対応す
るセレーシヨンやスプライン等を形成したラチエ
ツトホイル１３及びブレーキライニング１４，１
４を嵌合し、該ラチエツトホイル１３とブレーキ
ライニング１４の接触面に相対的回転を生じない
ように構成される。また、一方のブレーキライニ
ング１４は外鍔部１０ｂに対応し、他方のブレー
キライニング１４はデイスクナツト１１の内端面
に対応し、夫々の接触面（二面）に於てのみ相対
的滑りを発生するようにしている。これによつて
制動トルクの安定化（ブレーキ性能の安定化）を
図つている。また、制動用爪片１９がサイドプレ
ート５に設けられていて、ラチエツトホイル１３
の外周の凹凸歯に係合する。

上記デイスクハブ１０、デイスクナツト１１、
連動リング１５、及びラチエツトホイル１３とブ
レーキライニング１４，１４と制動用爪片１９等
をもつてブレーキ部１６が構成される。

３０はシヤフト１の軸心ｌ廻りに揺動自在とし
て取付けられたレバーであり、デイスクナツト１
１の切換歯車部１７に係脱する（図示省略の）正
回転用爪片及び逆回転用爪片が該レバー３０の基
部寄りに設けられ、把手１８の操作にて、直接又
は間接に、該爪片を正逆及び中立に切換ることが
できる。

しかして、２０はデイスクナツト１１の外側に
於て、シヤフト１に摺動自在に外装された空転ハ
ンドルである。空転ハンドル２０はデイスクナツ
ト１１に対してボルト３３…等の固着具にて連結
一体化され、デイスクナツト１１と空転ハンドル
２０は一体的に回転し、又は、一体的に軸方向へ
移動し、若しくは一体に静止する。

しかして、シヤフト１は、デイスクナツト１１
の螺進退自在に螺合したネジ部１２を有すると共
に、その外端部から先を小径軸部２１として、段
付部２２を形成する。この段付部２２は後述の第
２スプリング３２の内端部のバネ当りの役目をな
す。そして、シヤフト１の外端部１ａ−即ち小径
軸部２１の外端部近傍−には、ワツシヤ２９とナ
ツト２８が固着されている。

また、空転ハンドル２０の孔部２４の中間に内
鍔部２６を突設して、この内鍔部２６の孔径をシ
ヤフト１の小径軸部２１よりも僅かに大きく設定
し、該孔部２４のそれ以外の内径は比較的大きく
設定する。即ち、該孔部２４にシヤフト１を挿入
した状態−組立状態−に於て、図示の如く、円筒
状の外スプリング室２７及び内スプリング室２３
を形成する。

外スプリング室２７にはコイル状の第１スプリ
ング３１を収納し、かつ、内スプリング室２３に
はコイル状の第２スプリング３２に収納する。両
スプリング３１，３２は圧縮バネであり、常時圧
縮状態にある。

さらに具体的に説明すれば、第１スプリング３
１は、シヤフト外端部１ａに突出した前記ワツシ
ヤ２９に外端が係止し、内端は内鍔部２６に係止
して、内鍔部２６を内方−図の左方向−へ弾発的
に常時押圧する。また、第２スプリング３２はそ
の内端が、シヤフト１の段付部２２に係止され、
かつ、外端が内鍔部２６に係止して、内鍔部２６
を外方−図の右方向−へ弾発的に常時押圧する。

言い換えると、第１スプリング３１と第２スプ
リング３２は、夫々、デイスクナツト１１と空転
ハンドル２０を一体として、デイスクハブ１０へ
の接近方向及び離反方向に、夫々弾発的に付勢し
ている。

なお、本発明に於て、第１・第２スプリング３
１，３２の夫々の内外端の段付部２２や外端部１
ａの係止は、直接的な場合と、関接的−つまり他
部材を介する−場合の両方を包含するものと定義
する。図例では、第２スプリング３２の内外端
は、直接的に、夫々段付部２２・内鍔部２６に係
止した場合を示し、第１スプリング３１の外端は
間接的にシヤフト外端部１ａに係止した場合−つ
まりワツシヤ２９を介している場合−を示す。

第１図は制動状態を示し、第２図は空〓Ｇを生
じた空転状態を示す。ここで、第１・第２スプリ
ング３１，３２の弾発力とバネ定数の選定の例を
説明する。

両スプリング３１，３２を全く同一のコイルス
プリングにて構成すると共に、第１・第２スプリ
ング３１，３２の圧縮量を同一に設定すれば、
夫々の弾発付勢力は、F₁＝F₂となる。そして、
第２図の空転状態に於て、ブレーキライニング１
４とデイスクナツト１１との間に間〓Ｇを生じ、
第１スプリング３１の弾発付勢力F₁′は、第２ス
プリング３２の弾発付勢力F₂′よりも増大し、
（F₁′＞F₂′）となる。このようにすれば、空転時
に、（F₁′−F₂′）のスラスト力がデイスクナツト
１１とシヤフト１との螺合部に作用して、摩擦抵
抗を増加させ、シヤフト１とデイスクナツト１１
が一体に空転して、デイスクナツト１１と空転ハ
ンドル２０の回転慣性モーメント（トルク）で、
不意に第１図の制動状態に戻ることを防止出来
る。

また、別の選定としては、第１図の制動状態に
於て、第２スプリング３２の弾発付勢力F₂を、
第１スプリング３１の弾発付勢力F₁よりも大き
くなるように（バネ定数を変えて、及び／又は、
組付時の圧縮量を相違させて）設定し、その後
の、第２図の空転状態に於て、逆に、（F₂′＜F₁′）
となるように構成するも望ましい。この場合に
も、デイスクナツト１１と空転ハンドル２０は、
（F₁′−F₂′）というスラスト力を受けるため、シ
ヤフト１のネジ部１２のネジ山と、デイスクナツ
ト１１のネジ山の接触面圧が増加し、摩酸抵抗に
よつて、（空転ハンドル２０から手を離したとし
ても）デイスクナツト１１と空転ハンドル２０は
シヤフト１と一体に回転する−つまり連廻り状態
となる。

次に、空転状態から制動状態にするには、空転
ハンドル２０を手で握つて少し回転して、内方
（図の左方向）へ螺進させれば良い。

なお、本発明は図示の実施例に限定されるもの
ではなく、設計変更自由なことは勿論である。例
えば、スプリング３１，３２として、２重以上の
コイルバネ構造としたり、皿バネ等を用いても自
由であり、また、連動リング１５は省略可能であ
る。

〔発明の効果〕

本発明は上述の構成により次のような著大な効
果を奏する。

空転ハンドル２０を軽く手で握つて、スムー
スかつ迅速に操作出来る。

第１・第２スプリング３１，３２の有効径は
小さく出来、バネ定数を十分大きくとることが
出来て、全体にコンパクト化を図り得る。

空転ハンドル２０と第１・第２スプリング３
１，３２等の組立作業が容易である。（即ち従
来のねじりバネの場合には組付けが面倒であつ
た。） スプリング室２３，２７のための凹窪部は、
強度部材ではないところの空転ハンドル２０に
形成したから、（デイスクハンドル１１に切欠
形成する場合に比較して、）強度的に有利で合
理的であるといえる。

小さな重量の吊下げのときにも巻上げ・巻下
げが可能である。

遊び側のチエーンを勢いよく引張りテールフ
ツクが所望の位置まで素早く動き、玉掛け金具
等によりグツと力がかかつた瞬間ピニオンシヤ
フト１は回転しなくなるが、デイスクナツト１
１は慣性により、ブレーキが締る方向に回転
し、空転状態から制動状態に自動的に切換る。

空転状態に於て、テールフツク側のチエーン
を引張り、フツクを所望の位置まで移動しよう
として、第１スプリング３１の抵抗以上の力を
作用させた場合は、ブレーキが締り、ストツプ
するが、しかし、再度空転状態にする為に、い
ちいち空転ハンドル２０を左回転させる必要は
なく、単に、遊び側のチエーンを少し、引くこ
とにより、ブレーキを開放させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す側面断面図、
第２図は空転状態の要部断面図である。 ｌ……軸心、１……ピニオンシヤフト、１ａ…
…外端部、１０……デイスクハブ、１１……デイ
スクナツト、１２……ネジ部、１３……ラチエツ
トホイル、１４……ブレーキライニング、１６…
…ブレーキ部、１７……切換歯車部、２０……空
転ハンドル、２２……段付部、２３……内スプリ
ング室、２４……孔部、２６……内鍔部、２７…
…外スプリング室、３０……レバー、３１……第
１スプリング、３２……第２スプリング。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ピニオンシヤフト１に固定したデイスクハブ
   １０と、該ピニオンシヤフト１のネジ部１２に螺
   合したデイスクナツト１１と、該デイスクハブ１
   ０とデイスクナツト１１の間に介装されたラチエ
   ツトホイル１３とブレーキライニング１４，１４
   をもつて、ブレーキ部１６を構成し、上記シヤフ
   ト１の軸心ｌ廻りに揺動されるレバー３０には、
   上記デイスクナツト１１の切換歯車部１７に係脱
   する正回転用爪片及び逆回転用爪片が設けられた
   牽引巻上機に於て、 該デイスクナツト１１に空転ハンドル２０を固
   着して一体的に回転及び軸方向移動させ、さら
   に、該空転ハンドル２０の孔部２４の中間に内鍔
   部２６を突設して、該孔部２４に上記シヤフト１
   を挿入した状態に於て円筒状の外スプリング室２
   ７及び内スプリング室２３を形成し、該シヤフト
   １の外端部１ａに外端が係止すると共に内端が上
   記内鍔部２６に係止する第１スプリング３１を上
   記外スプリング室２７へ収納し、該シヤフト１に
   形成した段付部２２に内端が係止すると共に外端
   が上記内鍔部２６に係止する第２スプリング３２
   を上記内スプリング室２３に収納し、上記デイス
   クナツト１１と空転ハンドル２０を、デイスクハ
   ブ１０への接近方向及び離反方向に、夫々弾発的
   に付勢させたことを特徴とする牽引巻上機の空転
   装置。