JPH0452368B2 - - Google Patents
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- JPH0452368B2 JPH0452368B2 JP57121741A JP12174182A JPH0452368B2 JP H0452368 B2 JPH0452368 B2 JP H0452368B2 JP 57121741 A JP57121741 A JP 57121741A JP 12174182 A JP12174182 A JP 12174182A JP H0452368 B2 JPH0452368 B2 JP H0452368B2
- Authority
- JP
- Japan
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- case
- lubricating oil
- oil
- crankshaft
- crankcase
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
- F01M11/02—Arrangements of lubricant conduits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、4サイクルエンジンとVベルト自動
変速機とを一体化したスイング式のエンジンユニ
ツトに係り、特にその4サイクルエンジンを潤滑
するための装置に関する。
変速機とを一体化したスイング式のエンジンユニ
ツトに係り、特にその4サイクルエンジンを潤滑
するための装置に関する。
[従来の技術]
スクータ形の自動二輪車では、フレームをフロ
ントフオークとシートとの間で下向きに屈曲さ
せ、この屈曲部分の底部に、運転者が足を置くた
めのステツプボードを設置している。このため、
フロントフオークとシートとの間が運転者の足を
収容するスペースとして占有され、ここにエンジ
ンを設置することができなくなるので、上記エン
ジンは、後輪を駆動するVベルト自動変速機と一
体化されて、上記シートの下方に配置されてい
る。
ントフオークとシートとの間で下向きに屈曲さ
せ、この屈曲部分の底部に、運転者が足を置くた
めのステツプボードを設置している。このため、
フロントフオークとシートとの間が運転者の足を
収容するスペースとして占有され、ここにエンジ
ンを設置することができなくなるので、上記エン
ジンは、後輪を駆動するVベルト自動変速機と一
体化されて、上記シートの下方に配置されてい
る。
このエンジンとVベルト自動変速機とを一体化
したエンジンユニツトは、エンジンのクランクケ
ースの左右方向に沿う一側部に、上記Vベルト自
動変速機を収容して後方に延びる動力伝達ケース
を備えており、この動力伝達ケースの後部に後輪
が支持されている。そして、このエンジンユニツ
トは、その前端のクランクケースがフレームに揺
動可能に枢支されており、上記動力伝達ケースが
スイングアームとしての機能を兼用するようにな
つている。
したエンジンユニツトは、エンジンのクランクケ
ースの左右方向に沿う一側部に、上記Vベルト自
動変速機を収容して後方に延びる動力伝達ケース
を備えており、この動力伝達ケースの後部に後輪
が支持されている。そして、このエンジンユニツ
トは、その前端のクランクケースがフレームに揺
動可能に枢支されており、上記動力伝達ケースが
スイングアームとしての機能を兼用するようにな
つている。
[発明が解決しようとする課題]
ところで、上記エンジンとして4サイクルエン
ジンを用いた場合は、クランク軸とコネクテイン
グロツドとの連結部に、潤滑油ポンプで汲み上げ
た潤滑油を強制的に供給する必要が生じてくる。
ジンを用いた場合は、クランク軸とコネクテイン
グロツドとの連結部に、潤滑油ポンプで汲み上げ
た潤滑油を強制的に供給する必要が生じてくる。
しかしながら、上記エンジンユニツトでは、ク
ランクケースの一側部がVベルト自動変速機によ
つて占有されてしまうので、潤滑油ポンプを配置
するためのスペースを得難く、この潤滑油ポンプ
の配置に苦慮するといつた新たな問題が発生す
る。
ランクケースの一側部がVベルト自動変速機によ
つて占有されてしまうので、潤滑油ポンプを配置
するためのスペースを得難く、この潤滑油ポンプ
の配置に苦慮するといつた新たな問題が発生す
る。
しかも、Vベルト自動変速機は、油分を嫌うの
で、このVベルト自動変速機の周囲に潤滑油ポン
プが位置したり、このポンプから圧送される潤滑
油の供給通路が入り組んで配置されていると、潤
滑油ポンプの保守点検時に、潤滑油がVベルト自
動変速機に飛散したり付着したりする虞れがあ
る。このため、Vベルトに滑りが生じ、後輪への
動力伝達が妨げられるといつた問題が生じてく
る。
で、このVベルト自動変速機の周囲に潤滑油ポン
プが位置したり、このポンプから圧送される潤滑
油の供給通路が入り組んで配置されていると、潤
滑油ポンプの保守点検時に、潤滑油がVベルト自
動変速機に飛散したり付着したりする虞れがあ
る。このため、Vベルトに滑りが生じ、後輪への
動力伝達が妨げられるといつた問題が生じてく
る。
本発明は、このような事情にもとづいてなされ
たもので、潤滑油ポンプの配置を容易に行えるの
は勿論のこと、この潤滑油ポンプや潤滑油の供給
経路の保守点検時に、Vベルト自動変速機に潤滑
油が飛散したり、寸着するのを未然に防止できる
スイング式エンジンユニツトの潤滑装置の提供を
目的とする。
たもので、潤滑油ポンプの配置を容易に行えるの
は勿論のこと、この潤滑油ポンプや潤滑油の供給
経路の保守点検時に、Vベルト自動変速機に潤滑
油が飛散したり、寸着するのを未然に防止できる
スイング式エンジンユニツトの潤滑装置の提供を
目的とする。
[課題を解決するための手段]
そこで、本発明においては、4サイクルエンジ
ンと、この4サイクルエンジンのクランクケース
の左右方向の一側から後方に延び、その後端部に
後輪が支持された動力伝達ケースと、この動力伝
達ケースに収容され、上記4サイクルエンジンの
クランク軸の動力を後輪に伝えるVベルト自動変
速機を有するエンジンユニツトであつて、 上記4サイクルエンジンのクランクケースを左
右に二分割し、この分割された一方のケースと上
記動力伝達ケースとを一体化することにより、分
割された他方のケースを上記一方のケースよりも
小形に形成し、これら大きさの異なる左右のケー
スの間に、上記クランク軸を回転自在に掛け渡
し、このクランク軸に潤滑油を導くための油通路
を、上記動力伝達ケースとは反対側に位置する小
形のケースの壁内のみに形成するとともに、この
小形のケースの一側に、上記油通路に潤滑油を供
給するための潤滑油ポンプを設けたことを特徴と
している。
ンと、この4サイクルエンジンのクランクケース
の左右方向の一側から後方に延び、その後端部に
後輪が支持された動力伝達ケースと、この動力伝
達ケースに収容され、上記4サイクルエンジンの
クランク軸の動力を後輪に伝えるVベルト自動変
速機を有するエンジンユニツトであつて、 上記4サイクルエンジンのクランクケースを左
右に二分割し、この分割された一方のケースと上
記動力伝達ケースとを一体化することにより、分
割された他方のケースを上記一方のケースよりも
小形に形成し、これら大きさの異なる左右のケー
スの間に、上記クランク軸を回転自在に掛け渡
し、このクランク軸に潤滑油を導くための油通路
を、上記動力伝達ケースとは反対側に位置する小
形のケースの壁内のみに形成するとともに、この
小形のケースの一側に、上記油通路に潤滑油を供
給するための潤滑油ポンプを設けたことを特徴と
している。
[作用]
この構成によれば、潤滑油ポンプと油通路が、
油分を嫌うVベルト自動変速機とは反対側に離れ
た位置に配置されるので、この潤滑油ポンプの設
置スペースをVベルト自動変速機に邪魔されるこ
となく容易に確保でき、潤滑油ポンプの配置を無
理なく行うことができる。それとともに、潤滑油
ポンプや潤滑油の供給経路の保守点検時に、潤滑
油がVベルト自動変速機に飛散したり付着するの
を未然に防止することができ、クランク軸から後
輪への動力伝達を確実に行うことができる。
油分を嫌うVベルト自動変速機とは反対側に離れ
た位置に配置されるので、この潤滑油ポンプの設
置スペースをVベルト自動変速機に邪魔されるこ
となく容易に確保でき、潤滑油ポンプの配置を無
理なく行うことができる。それとともに、潤滑油
ポンプや潤滑油の供給経路の保守点検時に、潤滑
油がVベルト自動変速機に飛散したり付着するの
を未然に防止することができ、クランク軸から後
輪への動力伝達を確実に行うことができる。
[実施例]
以下本発明の一実施例を、スクータ形自動二輪
車に適用した図面にもとづいて説明する。
車に適用した図面にもとづいて説明する。
第1図中符号1は、スクータ形自動二輪車のフ
レームを示し、このフレーム1の前端に位置する
ヘツドパイプ2には、下向きに延びるダウンチユ
ーブ3が接合されている。ダウンチユーブ3の下
端部は、後方に向けて略水平に延長されており、
このダウンチユーブ3の後端部に、板金製のメイ
ンフレーム部材4が接合されている。メインフレ
ーム部材4は、ダウンチユーブ3の後端部から後
方斜め上向きに延びており、メインフレーム部材
4の上端部に、角形パイプからなるシートレール
5が接合されている。
レームを示し、このフレーム1の前端に位置する
ヘツドパイプ2には、下向きに延びるダウンチユ
ーブ3が接合されている。ダウンチユーブ3の下
端部は、後方に向けて略水平に延長されており、
このダウンチユーブ3の後端部に、板金製のメイ
ンフレーム部材4が接合されている。メインフレ
ーム部材4は、ダウンチユーブ3の後端部から後
方斜め上向きに延びており、メインフレーム部材
4の上端部に、角形パイプからなるシートレール
5が接合されている。
ヘツドパイプ2には、図示しないフロントフオ
ークを介して前輪6が支持されている。この前輪
6は、フロントフオークと共に図示しない操向ハ
ンドルによつて操向操作される。ヘツドパイプ2
からダウンチユーブ3にかけては、レツグシール
ド7によつて覆われているとともに、ダウンチユ
ーブ3の水平な部分には、レツグシールド7の下
端部に連なるステツプボード8が取り付けられて
いる。また、シートレール5上には、シート9が
載置されている。
ークを介して前輪6が支持されている。この前輪
6は、フロントフオークと共に図示しない操向ハ
ンドルによつて操向操作される。ヘツドパイプ2
からダウンチユーブ3にかけては、レツグシール
ド7によつて覆われているとともに、ダウンチユ
ーブ3の水平な部分には、レツグシールド7の下
端部に連なるステツプボード8が取り付けられて
いる。また、シートレール5上には、シート9が
載置されている。
なお、上記ダウンチユーブ3、メインフレーム
部材4およびシートレール5は、夫々左右一対づ
つ設けられている。
部材4およびシートレール5は、夫々左右一対づ
つ設けられている。
上記フレーム1のメインフレーム部材4には、
スイング式エンジンユニツト10が支持されてい
る。このエンジンユニツト10は、第2図に示す
ように、4サイクル単気筒エンジン10aを含ん
でいる。このエンジン10aは、クランクケース
11、シリンダブロツク12、シリンダヘツド1
3およびヘツドカバー14を備えている。クラン
クケース11は、第2図の−線に沿う分割線
によつて左右に二分割されており、図示左側に位
置する一方のケース16aに、クランクケース1
1の後方に向けて延びる動力伝達ケース15が一
体に形成されている。このため、図示右側に位置
する他方のケース16bは、左側のケース16a
よりも格段に小さく形成されている。動力伝達ケ
ース15の左側側面は、カバー17により覆われ
ており、このカバー17は、動力伝達ケース15
との間に前後方向に延びるベルト室(図示せず)
を形成している。
スイング式エンジンユニツト10が支持されてい
る。このエンジンユニツト10は、第2図に示す
ように、4サイクル単気筒エンジン10aを含ん
でいる。このエンジン10aは、クランクケース
11、シリンダブロツク12、シリンダヘツド1
3およびヘツドカバー14を備えている。クラン
クケース11は、第2図の−線に沿う分割線
によつて左右に二分割されており、図示左側に位
置する一方のケース16aに、クランクケース1
1の後方に向けて延びる動力伝達ケース15が一
体に形成されている。このため、図示右側に位置
する他方のケース16bは、左側のケース16a
よりも格段に小さく形成されている。動力伝達ケ
ース15の左側側面は、カバー17により覆われ
ており、このカバー17は、動力伝達ケース15
との間に前後方向に延びるベルト室(図示せず)
を形成している。
シリンダブロツク12は、クランクケース11
の前端から前方に向けて略水平に延びている。こ
のため、シリンダヘツド13が4サイクルエンジ
ン10aの前端に位置し、かつヘツドカバー14
が最前端に位置している。シリンダブロツク12
を前方に向けて水平近くにまで傾けたことに伴
い、このシリンダブロツク12内のピストン18
は、前後方向に沿つて往復動される。ピストン1
8は、コネクテイングロツド19を介してクラン
ク軸20に連結されている。クランク軸20は、
クランクケース11内に左右方向に沿つて収容さ
れており、このクランク軸20は、左右に分割さ
れたケース16a,16bを貫通している。クラ
ンク軸20は、上記ケース16a,16bを貫通
する部分でメタルスリーブ等の軸受21a,21
bを介してこのケース16a,16bに回転自在
に軸支されている。
の前端から前方に向けて略水平に延びている。こ
のため、シリンダヘツド13が4サイクルエンジ
ン10aの前端に位置し、かつヘツドカバー14
が最前端に位置している。シリンダブロツク12
を前方に向けて水平近くにまで傾けたことに伴
い、このシリンダブロツク12内のピストン18
は、前後方向に沿つて往復動される。ピストン1
8は、コネクテイングロツド19を介してクラン
ク軸20に連結されている。クランク軸20は、
クランクケース11内に左右方向に沿つて収容さ
れており、このクランク軸20は、左右に分割さ
れたケース16a,16bを貫通している。クラ
ンク軸20は、上記ケース16a,16bを貫通
する部分でメタルスリーブ等の軸受21a,21
bを介してこのケース16a,16bに回転自在
に軸支されている。
クランク軸20の図示左端部は、動力伝達ケー
ス15の前端部分に導かれ、上記ベルト室に導入
されている。このクランク軸20の導入端には、
Vベルト自動変速機を構成するプライマリシーブ
が設けられている。そして、ベルト室内には、図
示しないVベルトが収容されており、このVベル
トは、上記プライマリシーブと、動力伝達ケース
15の後端に内装されたセカンダリシーブとの間
に掛け渡されている。セカンダリシーブは、減速
歯車等を介して後輪軸22に連結されており、こ
の後輪軸22には後輪23が取り付けられてい
る。
ス15の前端部分に導かれ、上記ベルト室に導入
されている。このクランク軸20の導入端には、
Vベルト自動変速機を構成するプライマリシーブ
が設けられている。そして、ベルト室内には、図
示しないVベルトが収容されており、このVベル
トは、上記プライマリシーブと、動力伝達ケース
15の後端に内装されたセカンダリシーブとの間
に掛け渡されている。セカンダリシーブは、減速
歯車等を介して後輪軸22に連結されており、こ
の後輪軸22には後輪23が取り付けられてい
る。
クランク軸20の図示右端部には、送風フアン
25が取り付けられている。この送風フアン25
は、シリンダブロツク12やシリンダヘツド13
を覆うシユラウド26の導入口27から外気を吸
入してシリンダブロツク12、シリンダヘツド1
3回りを強制空冷するようになつている。
25が取り付けられている。この送風フアン25
は、シリンダブロツク12やシリンダヘツド13
を覆うシユラウド26の導入口27から外気を吸
入してシリンダブロツク12、シリンダヘツド1
3回りを強制空冷するようになつている。
クランク軸20の回転は、互いに噛み合うギア
28,28を介してバランサ軸29に伝達され、
このバランサ軸29はクランク軸20と等速度で
回転されるようになつている。バランサ軸20の
両端は、左右に分割されたケース16a,16b
に夫々回転自在に軸支されている。
28,28を介してバランサ軸29に伝達され、
このバランサ軸29はクランク軸20と等速度で
回転されるようになつている。バランサ軸20の
両端は、左右に分割されたケース16a,16b
に夫々回転自在に軸支されている。
第4図に示されるように、動力伝達ケース15
とは反対側に位置する小形のケース16bの側面
には、潤滑油ポンプ30が設けられている。潤滑
油ポンプ30は、図示しないギアを介してクラン
ク軸20に連動され、このクランク軸20からの
動力伝達によつて回転駆動される。潤滑油ポンプ
30のポンプ軸31は、動弁用のカム軸32に同
軸的に連結されている。カム軸32には、一対の
タペツト33,33(一方のみを図示)が摺接さ
れており、これらタペツト33,33には、プツ
シユロツド34,34が連結されている。プツシ
ユロツド34,34は、シリンダブロツク12お
よびシリンダヘツド13の下位置に形成された挿
通孔35を介してヘツドカバー14の内側に導か
れている。そして、これらプツシユロツド34,
34は、ロツカーアーム36,36に連結されて
いる。ロツカーアーム36,36は、ヘツドカバ
ー14に支持されたロツカー軸37,37上に回
動可能に取り付けられており、これらロツカーア
ーム36,36は、吸気弁38および排気弁39
を夫々開閉作動させるようになつている。
とは反対側に位置する小形のケース16bの側面
には、潤滑油ポンプ30が設けられている。潤滑
油ポンプ30は、図示しないギアを介してクラン
ク軸20に連動され、このクランク軸20からの
動力伝達によつて回転駆動される。潤滑油ポンプ
30のポンプ軸31は、動弁用のカム軸32に同
軸的に連結されている。カム軸32には、一対の
タペツト33,33(一方のみを図示)が摺接さ
れており、これらタペツト33,33には、プツ
シユロツド34,34が連結されている。プツシ
ユロツド34,34は、シリンダブロツク12お
よびシリンダヘツド13の下位置に形成された挿
通孔35を介してヘツドカバー14の内側に導か
れている。そして、これらプツシユロツド34,
34は、ロツカーアーム36,36に連結されて
いる。ロツカーアーム36,36は、ヘツドカバ
ー14に支持されたロツカー軸37,37上に回
動可能に取り付けられており、これらロツカーア
ーム36,36は、吸気弁38および排気弁39
を夫々開閉作動させるようになつている。
シリンダヘツド13には、第2図に示すよう
に、燃焼室13aに連なる吸気通路40と排気通
路41が形成されている。これら吸気通路40お
よび排気通路41は、上記吸気弁38および排気
弁39によつて開閉される。吸気通路40は、第
1図に示す気化器42を介してエアクリーナ43
に連通されている。また、排気通路41は、第1
図に示す消音器44に連通されている。
に、燃焼室13aに連なる吸気通路40と排気通
路41が形成されている。これら吸気通路40お
よび排気通路41は、上記吸気弁38および排気
弁39によつて開閉される。吸気通路40は、第
1図に示す気化器42を介してエアクリーナ43
に連通されている。また、排気通路41は、第1
図に示す消音器44に連通されている。
なお、第3図中符号45は点火プラグである。
このようなスイング式エンジンユニツト10
は、クランクケース11の上部において、ピボツ
ト軸46を介して上記フレーム1のメインフレー
ム部材4に揺動可能に枢支されている。そして、
動力伝達ケース15の後端部とシートレール5と
の間に緩衝器47を掛け渡してエンジンユニツト
10の揺動を許容している。つまり、エンジンユ
ニツト10は、ピボツト軸46を中心として後輪
23と一体的に揺動するようになつており、上記
動力伝達ケース15がスイングアームとしての機
能を兼ねている。
は、クランクケース11の上部において、ピボツ
ト軸46を介して上記フレーム1のメインフレー
ム部材4に揺動可能に枢支されている。そして、
動力伝達ケース15の後端部とシートレール5と
の間に緩衝器47を掛け渡してエンジンユニツト
10の揺動を許容している。つまり、エンジンユ
ニツト10は、ピボツト軸46を中心として後輪
23と一体的に揺動するようになつており、上記
動力伝達ケース15がスイングアームとしての機
能を兼ねている。
なお、エンジンユニツト10の上方には、バツ
テリ48と燃料タンク49が設けられている。ま
た、第1図中符号51は、シート9に連続するカ
バーであり、このカバー51は、リヤフエンダ5
0やエンジンユニツト10を始めとして、メイン
フレーム部材4、シートレール5およびその他の
補機類を覆い隠している。
テリ48と燃料タンク49が設けられている。ま
た、第1図中符号51は、シート9に連続するカ
バーであり、このカバー51は、リヤフエンダ5
0やエンジンユニツト10を始めとして、メイン
フレーム部材4、シートレール5およびその他の
補機類を覆い隠している。
ところで、上記4サイクルエンジン10aは、
潤滑油ポンプ30により潤滑油を圧送する。すな
わち、クランクケース11の底部に形成されたオ
イルパン60には、潤滑油が貯えられており、こ
のオイルパン60内の潤滑油は、オイルストレー
ナ61を介して上記潤滑油ポンプ30に吸い上げ
られる。潤滑油ポンプ30から送り出された潤滑
油は、小形のケース16bの壁内に形成された圧
送通路62を経て、上記ケース16bに着脱可能
に取り付けられたオイルクリーナ63へ送り込ま
れる。
潤滑油ポンプ30により潤滑油を圧送する。すな
わち、クランクケース11の底部に形成されたオ
イルパン60には、潤滑油が貯えられており、こ
のオイルパン60内の潤滑油は、オイルストレー
ナ61を介して上記潤滑油ポンプ30に吸い上げ
られる。潤滑油ポンプ30から送り出された潤滑
油は、小形のケース16bの壁内に形成された圧
送通路62を経て、上記ケース16bに着脱可能
に取り付けられたオイルクリーナ63へ送り込ま
れる。
なお、圧送通路62の途中には、第5図に模式
的に示すように、圧送通路62を流れる潤滑油の
圧力を一定に保つリリーフバルブ63が設けられ
ている。
的に示すように、圧送通路62を流れる潤滑油の
圧力を一定に保つリリーフバルブ63が設けられ
ている。
オイルクリーナ63から送り出された潤滑油
は、小形のケース16bの壁内に穿たれたメイン
ギヤラリー64と、給油通路70に分岐して導か
れる。メインギヤラリー64は、クランク軸20
の右端を軸支する一方の軸受21aに通じてい
る。この場合、右側の小形のケース16bには、
上記軸受21aを収容する孔の内周面に環状溝6
5を形成してあり、上記メインギヤラリー64は
この環状溝65に通じている。そして、上記軸受
21aを潤滑した潤滑油は、クランク軸20の内
部に形成した油孔66を介してコネクテイングロ
ツド19の大端部との摺動部へ送られるととも
に、大きなケース16a側の他方の軸受21bに
も送られるようになつている。
は、小形のケース16bの壁内に穿たれたメイン
ギヤラリー64と、給油通路70に分岐して導か
れる。メインギヤラリー64は、クランク軸20
の右端を軸支する一方の軸受21aに通じてい
る。この場合、右側の小形のケース16bには、
上記軸受21aを収容する孔の内周面に環状溝6
5を形成してあり、上記メインギヤラリー64は
この環状溝65に通じている。そして、上記軸受
21aを潤滑した潤滑油は、クランク軸20の内
部に形成した油孔66を介してコネクテイングロ
ツド19の大端部との摺動部へ送られるととも
に、大きなケース16a側の他方の軸受21bに
も送られるようになつている。
上記環状溝65には、他の通路67が連通され
ている。この通路67は、ケース16bの壁内を
通つてバランサ軸29の軸受部29aに連なつて
おり、この軸受部29aに潤滑油を導くようにな
つている。バランサ軸29の内部には、軸方向に
延びる油孔68が形成されている。この油孔68
は、上記通路67を介して送られてきた潤滑油
を、左側の大きなケース16aの軸受部29bに
導くようになつている。
ている。この通路67は、ケース16bの壁内を
通つてバランサ軸29の軸受部29aに連なつて
おり、この軸受部29aに潤滑油を導くようにな
つている。バランサ軸29の内部には、軸方向に
延びる油孔68が形成されている。この油孔68
は、上記通路67を介して送られてきた潤滑油
を、左側の大きなケース16aの軸受部29bに
導くようになつている。
メインギヤラリー64から分岐された給油通路
70は、小形のケース16bの壁内において三方
向に分岐されている。第1の分岐通路71は、カ
ム軸32に導かれ、このカム軸32のケース16
b側の軸受部32aに潤滑油を供給する。カム軸
32の内部には、軸方向に延びる油孔72が形成
されている。この油孔72は、分岐通路71から
の潤滑油を、カム軸32の大形のケース16a側
の軸受部32bに供給するようになつている。
70は、小形のケース16bの壁内において三方
向に分岐されている。第1の分岐通路71は、カ
ム軸32に導かれ、このカム軸32のケース16
b側の軸受部32aに潤滑油を供給する。カム軸
32の内部には、軸方向に延びる油孔72が形成
されている。この油孔72は、分岐通路71から
の潤滑油を、カム軸32の大形のケース16a側
の軸受部32bに供給するようになつている。
第2の分岐通路73は、タペツト33,33を
収容したガイド孔74,74に通じている。タペ
ツト33,33は、カム軸32によつて往復動さ
れるので、このタペツト33,33とガイド孔7
4,74とは、第2の分岐通路73から導かれる
潤滑油により潤滑される。
収容したガイド孔74,74に通じている。タペ
ツト33,33は、カム軸32によつて往復動さ
れるので、このタペツト33,33とガイド孔7
4,74とは、第2の分岐通路73から導かれる
潤滑油により潤滑される。
第3の分配通路75は、シリンダブロツク12
およびシリンダヘツド13の内部を通つてヘツド
カバー14に導かれている。そして、この第3の
分配通路75は、ロツカー軸37,37の内部に
形成した油孔76,76に連なつており、この油
孔76,76を通じてロツカーアーム36,36
の摺動部分に潤滑油が供給されるようになつてい
る。
およびシリンダヘツド13の内部を通つてヘツド
カバー14に導かれている。そして、この第3の
分配通路75は、ロツカー軸37,37の内部に
形成した油孔76,76に連なつており、この油
孔76,76を通じてロツカーアーム36,36
の摺動部分に潤滑油が供給されるようになつてい
る。
なお、ロツカーアーム36,36を潤滑して流
出した潤滑油は、上記プツシユロツド34,34
が通る挿通孔35を介してオイルパン60に戻さ
れるようになつている。このため、挿通孔35は
プツシユロツド34,34を通すだけでなく、潤
滑油の戻り通路を兼ねているものである。
出した潤滑油は、上記プツシユロツド34,34
が通る挿通孔35を介してオイルパン60に戻さ
れるようになつている。このため、挿通孔35は
プツシユロツド34,34を通すだけでなく、潤
滑油の戻り通路を兼ねているものである。
また、クランク軸20、バランサ軸29、カム
軸32およびガイド孔74,74に供給された潤
滑油は、各潤滑部分から流出した後、そのままオ
イルパン60に滴下される。
軸32およびガイド孔74,74に供給された潤
滑油は、各潤滑部分から流出した後、そのままオ
イルパン60に滴下される。
なお、第5図中符号80は、上記各通路70,
71,73,75に設けた絞りを示す。
71,73,75に設けた絞りを示す。
このような構成のエンジンユニツト10によれ
ば、左右に分割されたケース16a,16bのう
ち、動力伝達ケース15とは反対側に位置する小
形のケース16bのみに、潤滑油を流すための通
路62,64,70,71,73および75を形
成したので、製造が容易となる。
ば、左右に分割されたケース16a,16bのう
ち、動力伝達ケース15とは反対側に位置する小
形のケース16bのみに、潤滑油を流すための通
路62,64,70,71,73および75を形
成したので、製造が容易となる。
すなわち、動力伝達ケース15を一体に有する
大形なケース16aにも潤滑油の通路を形成する
と、鋳造時において鋳巣が発生した場合、モーガ
ル処理を施すに際して大規模なモーガル処理装置
を必要とする。また、ドリルによる穿孔加工に際
して孔開け方向を変更するために、加工機にケー
ス16aをその取り付け姿勢を種々変更してチヤ
ツクする場合には、ケース16aが重く大きなも
のであるが故に取り扱いが面倒となる。その上、
鋳造や孔開け加工が万が一失敗して、材料を廃棄
処分する場合には、ケース16aが大形であると
無駄になる材料が多くなつてしまう。
大形なケース16aにも潤滑油の通路を形成する
と、鋳造時において鋳巣が発生した場合、モーガ
ル処理を施すに際して大規模なモーガル処理装置
を必要とする。また、ドリルによる穿孔加工に際
して孔開け方向を変更するために、加工機にケー
ス16aをその取り付け姿勢を種々変更してチヤ
ツクする場合には、ケース16aが重く大きなも
のであるが故に取り扱いが面倒となる。その上、
鋳造や孔開け加工が万が一失敗して、材料を廃棄
処分する場合には、ケース16aが大形であると
無駄になる材料が多くなつてしまう。
これに対し小形のケース16bのみに通路6
2,64,70,71,73および75を形成す
れば、モーガル処理装置が小形で済むし、孔開け
加工に際してケース16bを加工機に取り付け姿
勢を種々変化させて設置する場合でも、ケース1
6bが小形であれば、取り扱いも容易に行え、た
とえ材料を廃棄処分するようなことがあつても、
材料費の損失が少なくて済むことになる。
2,64,70,71,73および75を形成す
れば、モーガル処理装置が小形で済むし、孔開け
加工に際してケース16bを加工機に取り付け姿
勢を種々変化させて設置する場合でも、ケース1
6bが小形であれば、取り扱いも容易に行え、た
とえ材料を廃棄処分するようなことがあつても、
材料費の損失が少なくて済むことになる。
また、小形のケース16bのみに潤滑油を通す
通路62,64,70,71,73および75を
形成しても、大形のケース16a側の軸受部に
は、クランク軸20、バランサ軸29および動弁
カム軸32の内部に形成した油孔66,68およ
び72を介して潤滑油が導かれるので、このケー
ス16aの軸受部も確実に潤滑することができ
る。
通路62,64,70,71,73および75を
形成しても、大形のケース16a側の軸受部に
は、クランク軸20、バランサ軸29および動弁
カム軸32の内部に形成した油孔66,68およ
び72を介して潤滑油が導かれるので、このケー
ス16aの軸受部も確実に潤滑することができ
る。
その上、上記各通路62,64,70,71,
73および75に潤滑油を圧送する潤滑油ポンプ
30も、小形のケース16bに設けられているの
で、この潤滑油ポンプ30から吐出された潤滑油
が最初に送り込まれる圧送通路62と潤滑油ポン
プ30とが互いに隣接し、その接続構造を簡略化
することができる。
73および75に潤滑油を圧送する潤滑油ポンプ
30も、小形のケース16bに設けられているの
で、この潤滑油ポンプ30から吐出された潤滑油
が最初に送り込まれる圧送通路62と潤滑油ポン
プ30とが互いに隣接し、その接続構造を簡略化
することができる。
しかも、潤滑油ポンプ30および各通路62,
64,70,71,73,75と、油分を嫌うV
ベルト自動変速機がクランクケース11の左右両
側に分離して配置されるので、上記潤滑油ポンプ
30の設置スペースを、Vベルト自動変速機に邪
魔されることなく容易に確保でき、この潤滑油ポ
ンプ30の配置を無理なく行える。
64,70,71,73,75と、油分を嫌うV
ベルト自動変速機がクランクケース11の左右両
側に分離して配置されるので、上記潤滑油ポンプ
30の設置スペースを、Vベルト自動変速機に邪
魔されることなく容易に確保でき、この潤滑油ポ
ンプ30の配置を無理なく行える。
それとともに、潤滑油ポンプ30を取り外した
り、潤滑油の供給経路を保守点検する際に、潤滑
油がVベルト自動変速機に飛散したり付着するの
を未然に防止することができる。このため、Vベ
ルトがスリツプする虞れもなくなり、クランク軸
20から後輪23への動力伝達を確実に行うこと
ができる。
り、潤滑油の供給経路を保守点検する際に、潤滑
油がVベルト自動変速機に飛散したり付着するの
を未然に防止することができる。このため、Vベ
ルトがスリツプする虞れもなくなり、クランク軸
20から後輪23への動力伝達を確実に行うこと
ができる。
[発明の効果]
以上詳述した本発明によれば、潤滑油ポンプお
よび油通路と、油分を嫌うVベルト自動変速機が
クランクケースの左右両側に分離して配置される
ので、潤滑油ポンプの設置スペースを、Vベルト
自動変速機に邪魔されることなく容易に確保で
き、この潤滑油ポンプの配置を無理なく行える。
それとともに、潤滑油ポンプを取り外したり、潤
滑油の供給経路を保守点検する際に、潤滑油がV
ベルト自動変速機に飛散したり付着するのを未然
に防止することができる。したがつて、Vベルト
がスリツプする虞れもなくなり、クランク軸から
後輪への動力伝達を確実に行うことができるとい
つた利点がある。
よび油通路と、油分を嫌うVベルト自動変速機が
クランクケースの左右両側に分離して配置される
ので、潤滑油ポンプの設置スペースを、Vベルト
自動変速機に邪魔されることなく容易に確保で
き、この潤滑油ポンプの配置を無理なく行える。
それとともに、潤滑油ポンプを取り外したり、潤
滑油の供給経路を保守点検する際に、潤滑油がV
ベルト自動変速機に飛散したり付着するのを未然
に防止することができる。したがつて、Vベルト
がスリツプする虞れもなくなり、クランク軸から
後輪への動力伝達を確実に行うことができるとい
つた利点がある。
図面は本発明の一実施例を示し、第1図は、ス
クータ形自動二輪車の側面図、第2図は、スイン
グ式エンジンユニツトを一部断面して示す平面
図、第3図は、第2図中−線に沿う断面図、
第4図は、第3図中−線に沿う断面図、第5
図は、潤滑油の供給系路を模式的に示す説明図で
ある。 10…スイング式エンジンユニツト、10a…
4サイクルエンジン、11…クランクケース、1
5…動力伝達ケース、16a,16b…ケース、
20…クランク軸、23…後輪、30…潤滑油ポ
ンプ、62,64,67,70,71,73,7
5…油通路。
クータ形自動二輪車の側面図、第2図は、スイン
グ式エンジンユニツトを一部断面して示す平面
図、第3図は、第2図中−線に沿う断面図、
第4図は、第3図中−線に沿う断面図、第5
図は、潤滑油の供給系路を模式的に示す説明図で
ある。 10…スイング式エンジンユニツト、10a…
4サイクルエンジン、11…クランクケース、1
5…動力伝達ケース、16a,16b…ケース、
20…クランク軸、23…後輪、30…潤滑油ポ
ンプ、62,64,67,70,71,73,7
5…油通路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 4サイクルエンジンと、この4サイクルエン
ジンのクランクケースの左右方向の一側から後方
に延び、その後端部に後輪が支持された動力伝達
ケースと、この動力伝達ケースに収容され、上記
4サイクルエンジンのクランク軸の動力を後輪に
伝えるためのVベルト自動変速機を有するエンジ
ンユニツトであつて、 上記4サイクルエンジンのクランクケースを左
右に二分割し、 この分割された一方のケースと上記動力伝達ケ
ースとを一体化することにより、分割された他方
のケースを上記一方のケースよりも小形に形成
し、 これら大きさの異なる左右のケースの間に、上
記クランク軸を回転自在に掛け渡し、 このクランク軸に潤滑油を導くための油通路
を、上記動力伝達ケースとは反対側に位置する小
形のケースの壁内のみに形成するとともに、 この小形のケースの一側に、上記油通路に潤滑
油を供給するための潤滑油ポンプを設けたことを
特徴とするスイング式エンジンユニツトの潤滑装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12174182A JPS5912110A (ja) | 1982-07-13 | 1982-07-13 | スイング式エンジンユニットの潤滑装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12174182A JPS5912110A (ja) | 1982-07-13 | 1982-07-13 | スイング式エンジンユニットの潤滑装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5912110A JPS5912110A (ja) | 1984-01-21 |
JPH0452368B2 true JPH0452368B2 (ja) | 1992-08-21 |
Family
ID=14818726
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12174182A Granted JPS5912110A (ja) | 1982-07-13 | 1982-07-13 | スイング式エンジンユニットの潤滑装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5912110A (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6251711A (ja) * | 1985-08-30 | 1987-03-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の給油装置 |
JP3867486B2 (ja) * | 2000-09-06 | 2007-01-10 | スズキ株式会社 | 自動二輪車 |
JP4057923B2 (ja) * | 2003-01-15 | 2008-03-05 | 本田技研工業株式会社 | 自動二、三輪車用エンジンにおけるオイル循環構造 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5142837A (ja) * | 1974-08-07 | 1976-04-12 | Raizaha Yoozefu |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5743045Y2 (ja) * | 1977-01-13 | 1982-09-22 |
-
1982
- 1982-07-13 JP JP12174182A patent/JPS5912110A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5142837A (ja) * | 1974-08-07 | 1976-04-12 | Raizaha Yoozefu |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5912110A (ja) | 1984-01-21 |
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