JPH04506856A - 液圧式動力伝達システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 液圧式動力伝達システム 技術分野 本発明は、１または２以上の液圧により駆動されるモータを利用して、車輌の車 輪や船のタービンなどを駆動する液圧式動力伝達システムに関する。従来技術に よる構成は、ピストンポンプを駆動する、内燃機関などのエネルギー源を１個有 している。該ピストンポンプは、車輌の車輪や、船のタービンなどの他の動力出 力装置を駆動する液圧式モータに、流体を注入する。

発明の背景 たとえば、自動車や船などのための、本質的に歯車を使用しない広範囲で可変の トルク／速度伝達システムとして、ポンプや液圧式モータを使用することの利点 が歴史的に知られている。たとえば、１つの利点は、比較的効率のよい所定の狭 いトルク−速度レンジにおいて作動する燃焼機関によりポンプを作動させ、エン ジン速度を広い範囲において変動させるよりもむしろポンプおよび（または）液 圧式モータの配置および（または）速度を変動させることによって車輌運行速度 を変動させることができることである。このようにして、所定の駆動条件に対し て馬力の小さいエンジンを用いることができる。

ある狭いトルク−速度レンジを維持して、内燃機関の主要駆動部の複数のパーツ の著しい加速および減速の必要性を回避することにより、慣性の影響を最小限に 抑えた良好な車輌加速制御が可能となる。また、最も効率の良い理想的な所定の 速度およびトルクレンジにおいて作動することが許容されたばあい、燃焼機関は 非常に効率よく運転することができる。そのような、理想的な所定の速度および トルクレンジにおいて作動させることにより、ガスタービンエンジンおよび往復 ピストン型ディーゼルエンジンの効率を実質的に改善することができる。

燃料消費の効率が向上されるだけでなく、廃棄ガスによる大気汚染の削減も改善 することができる。また、このようなエンジンをある狭いトルク−速度レンジに おいて作動させることにより、軸受の磨耗特性などが実質的に改善される。なぜ なら、トルクの変動を最小限に抑えてそのようなレンジおよび応力に対して軸受 の最適設計を行うことができるからである。カルバートソン（Ｃｕ１ｂｅｒｔｓ ｏｎ）に付与された米国特許第３７０９１０４号明細書は主に回転式ピストンポ ンプ伝達装置について論じている。

多様なポンプの形態を示している本発明者の先の米国特許、すなわち、１９８０ 年８月５日に付与された米国特許第４２１５６２４号、１９７９年８月２９日に 付与された米国特許第４１６５６７７号および１９７９年７月２９日に付与され た米国特許第４１６１９０６号をも参照している。

ピストンポンプや液圧式モータを用いた、たとえば車輌用の液圧式トランスミッ シタンの概念は比較的古いが、工業的に成功した実施例といえども種々の問題が あり、まだなお改良されるべきである。ピストンポンプ使用時における１つの問 題点は、ポンプの回転軸、ピストンおよびシリンダの心合わせのずれが、その防 止のために行われる多数の測定にもかかわらず、生じやすいことであり、変化す るエンジントルクの伝達がポンプアセンブリに過度の磨耗を引き起こす。また、 ピストンとシリンダとの心合わせのずれはスラスト軸受の磨耗の問題を引き起こ す。さらに、比較的容積が大きく、高圧かつ高速のポンプが要求されるので、そ のような高圧ピストンポンプは本来効率が低いことに起因して効率の問題が発生 する。さらなる問題は非層流（ｎｏｎ−１ａｍｉｎｓ＋　Ｎｏｖ）の影響、およ び、トランスミッション駆動系列においてポンプが燃焼機関により駆動されるこ とによる機械的振動である。

発明の開示 本発明の目的は、従来技術による構成の問題点を回避する液圧式伝達システムを 開発し、燃焼機関により駆動される車輌ならびに採鉱、穿孔および機械操作など の工業的利用に容易に適用することができる、構造が簡単で信頼性の高いトラン スミッション構成を提供することである。

燃焼機関により駆動される車輌における使用のための本発明の一実施例の目的は 、コンパクトな設計であり、かつ、車輌に容易に装着されうる構成を提供するこ とである。

本発明により、組合せ動力伝達システムを提供することによって、これらおよび 他の目的が達成される。該組合せ動力伝達システムは、燃焼機関により駆動され る、ピストンを使用しない液体ポンプ、および該液体ポンプにより液圧を供給さ れる液圧アキュムレータシステムを含んでいる。該液圧アキュムレータシステム の出力は、１または２以上の液体駆動モータを駆動するための液圧を供給する。

液体ポンプと液体駆動モータとのあいだに液圧アキュムレータを配置することに より、液体駆動モータが、燃焼機関による液体ポンプの駆動に起因するあらゆる 振動から効果的に遮断される。さらに、径の小さい、比較的長い距離を容易に配 管されうる液圧う１′ノにより、前記液圧アキュムレータを前記液体ポンプと接 続することができ、また前記液圧アキュムレータに通じる、駆動される液体モー タに近接して配置される多様な形状の経路とも接続することができる。このよう にして、動力伝達システムを容易に車輌用エンジンなどに適合させることができ る。前記アキュムレータはポンプと１または２以上の駆動モータとのあいだに配 置されるので、ポンプ排出口における脈動から駆動モータが効果的に遮断され、 クッションされるだけでなく、ポンプも、モータの揺動フィードバックから効果 的に遮断される。前述のようにアキュムレータを配置することにより、乱流を最 小限に押さえつつ、駆動圧力をモータに伝達することができる。本発明の好まし い実施例においては、主にエネルギ貯蔵デバイスとしてのみ作用することよりも 、むしろシステムの構成要素の振動を遮断することが、前記アキュムレータの主 な機能である。

本発明の構成によれば、液圧により駆動される１または２以上のモータが、エン ジンのあらゆるトルク振動から効果的に遮断される。こうして、車輌の内燃機関 を理想的な作動状態で作動させつつ、車輌用車輪などの動力出力デバイスを駆動 する液圧駆動モータを、確実で効果的な方法により、きわめて多様に制御するこ とができる。

前記ポンプを、ピストンを使用しない実質的に振動のないポンプとすることによ り、従来技術のポンプ駆動構成における問題がきわめて有利に回避され、かつ、 正確に制御された液圧および容積が達成される。前記アキュムレータは、エンジ ンやポンプから液圧駆動モータへのあらゆる振動の伝達を実質的に排除する。

本発明のとくに好ましい実施例においては、液圧式動力伝達システムのバルブを 制御するために、コンピュータ制御ユニットが使用される。該バルブには吸入、 排出およびバイパスバルブを含んでいる。車輌に対してとくに有利で好ましい実 施例によれば、液圧駆動モータの出力シャフトは、それぞれ定速度自在継手を介 して車輪に接続されている。

とくに好ましい実施例においては、第一のポンプの排出口と液圧モータの吸入口 とのあいだに配置された前記液圧アキュムレータシステムは、たとえばベーンポ ンプ（ｖａｎｅ　ｐｕｍｐｓ）などの、ピストンを使用しないタイプのポンプを 用いた２段階液圧アキュムレータとして構成される。該ポンプは液圧アキュムレ ータ内の液圧の増減を制御する。本発明のとくに好ましい実施例においては、モ ータをその最も高いトルク／速度レンジで駆動させるに充分な液体圧力および液 体量を発生させるために、エンジンは所定の速度トルク範囲で運転され、ポンプ およびアキュムレータシステムを駆動させる。低圧ステージに対しては量を多く シ、また高圧ステージに対しては量を少なくするなどして、液体システムのステ ージ全体に頼できる省スペースを図りつつ動力を経済的かつ効率的に伝達するこ とができる。

他の好ましい実施例において、圧力の異なる多数の液圧アキュムレータがそれら の出力を制御する適当なバルブとともに並行に配置されており、液圧式モータが 駆動される。

動力伝達システムが自動車の車輪に使用されるとくに好ましい実施例において、 各液体駆動モータと車輪とのあいだに定速度自在継手が設けられている。また、 ある好ましい実施例では、内燃機関とピストンを使用しないポンプとのあいだに 定速度自在継手が使用されている。

ある好ましい実施例において、ポンプ、アキュムレータおよび液体リザーバのあ いだの液体ライン中の液圧を検知して該液圧を自動的に維持する装置を含む制御 システムが設けられている。前記制御システムは、また、アキュムレータと液体 モータとのあいだの液体ライン中のバルブを制御するための装置を含んでいる。

液体モータの液体供給を制御する制御システムは、車輌運転者が加速ペダルなど を経由して車輌速度を変更できる“開放ループ”モードで運転してもよいし、所 定の車輌速度が自動的に維持される“閉鎖ループ”モードで運転してもよい。閉 鎖ループの自動モードで運転するばあい、制御システムは車輌またはモータ出力 シャフトの速度を検知し、バルブを連続的に操作して液体モータが設定速度を維 持するように制御する。

ある好ましい実施例において、液体モータは、モータベーンの位置を変えること によっておよび／またはアキュムレータからポンプを通る液体の流れを変えるこ とによって制御することができる。

システムの構成要素は、内燃機関、ピストンを使用しないポンプ、アキュムレー タ、液圧式モータおよび液圧制御バルブを含め、市販されている製品がら選択す ることができる。本発明の他の目的、長所および新規な特徴は、添付図面に関連 した、本発明の好ましい一実施例の以下の詳細な記載より明らかになるであろう 。

図面の簡単な説明 図１は、従来技術の液圧式動力伝達システムを示す概略図； 図２は、本発明の液圧式動力伝達システムの好ましい実施例を示す概略図；およ び 図３は、車輌に装着された、本発明の液圧式動力伝達システムの好ましい実施例 を示す概略図である。

発明を実施するための最良の形態 図１は、ピストンポンプ３を駆動する駆動出力軸２を備えた燃焼機関１を含む従 来技術による構成を概略的に示している。ピストンポンプ３による液体モータ（ ｆｌａｉｄｍａｊｏｒ）　５の加圧液体の駆動を、マニホールド弁アセンブリ４ が制御する。液体モータ５は出力軸６を有している。

図中において、矢印は出力軸６の回転を概略的に示している。また、ポンプおよ びモータシステムの作動液のためのりザーバ７が概略的に示されている。

図１に示す従来技術の重大な欠点は、液体モータ５を駆動するためにピストンポ ンプ３により供給される液圧がノン−ラミナル（ｎｏｎ−１ａｍｉｎａｒ　）で あり、このため、システム全体にわたって振動を伝えるということである。

ピストンポンプの回転軸、ピストンおよびシリンダのミスアラインメントの固有 の許容範囲により、さらに問題が生じる。これらの、非層流による振動の影響の 伝達およびピストンポンプにおける固有の許容範囲の問題は、エンジン１から出 力軸６への動力伝達の効率を減少させ、そして、構成部品の過度の磨耗の原因と なる。このことは、出力軸６の駆動速度のスムーズで連続的な伝達の制御を妨げ る。

図２は、本発明の好ましい実施例に従って構成された、燃焼機関＋０１およびピ ストンを使用しないタイプのポンプ１０３を駆動する出力軸１０２を備えた液圧 式動力伝達システムを概略的に示している。ポンプ１０３は、マニホールド弁１ ０４によって、液圧アキュムレータ１０５の吸入口側に接続されている。液圧ア キュムレータ１０５は、２つのチャンバ１０５Ｃおよび１０５Ｂを分離するフレ キシブルダイヤフラム１０５Ａを含むものとして概略的に示されており、フレキ シブルダイヤフラム１０５＾およびチャンバ１０５Ｂ内の液状媒体は、チャンバ １０５Ｃ内の駆動液（ｄｒｉｖｉｎｇ　ｆｌｕｉｄ　）の圧力に対する効果的な ”スプリングクッション（ｓｐｒｉｎｇ　ｃｕｓｈｉｏｎ）“とじて作用する。

液圧アキュムレータ１０５としては、多数の異なる液圧アキュムレータが使用可 能である。マニホールド弁＋０６がアキュムレータ１０５の排出口側に配置され ており、液体モータ１０７への液圧の供給を制御する。液体モータ１０７は出力 軸１０８を有している。液圧式動力伝達システムのための駆動液を収容するリザ ーバ１０９が概略的に示されている。

概略的に示されたコントローラ１１Ｇは、マニホールド弁１０４および１０６の 開閉動作を、それぞれ制御ライン１１１および１１２を介して制御するために装 備されている。

さらに、該コントローラシステムは、たとえば車輌の加速ペダルなどの操作員に より制御可能な部材１１３からの入力信号ライン；出力軸１０８の速度を感知す るための速度感知デバイス１１４からの信号ライン；およびアキュムレータ１０ ５内の圧力を感知するための圧力感知デバイス１１５からの信号ラインを含んで いる。図２に示されたこの構成は、いくつかの重要な点において、図１に示され た従来技術による構成とは異なっている。第１に、圧力アキュムレータが、燃焼 機関により駆動されるポンプ１０３と液体モータ１０７とのあいだに配置されて いる。図２に概略的に示されたこのような構成により、圧力アキュムレータ１０ ５が前記ポンプを前記モータから効果的に遮断して、ピストンを使用しないタイ プのモータ１０３から液体モータ１０７への振動の伝達と、さらに、液体モータ １０７からシステム全体にわたる振動の伝達を効果的に防止する。さらに、前記 のように圧力アキュムレータ１０５を介在させることにより、液体モータ１０７ を作動させるための液体の流れを確実に層流にし、このようにして、液体モータ における液体の流れの変動により発生する振動を最小限に抑える。

図１に示された従来技術と図２に示された好ましい実施例とのあいだの第２の重 要な相違点は、ピストンポンプ３の代わりにピストンを使用しないタイプのポン プ１０３を使用していることである。ピストンを使用しないタイプのポンプを用 いることにより、非層流および／または脈動する圧力流がマニホールド弁１０４ および圧力アキュムレータ１０５内へ排出されることを最小限とし、それにより 、駆動システム全体にわたって振動のない層流による作動をさらに改善する。

第３に、図２に示された実施例のシステムは、コントローラシステムＩＩＱ−１ １５が装備されている点において、図１に示された従来技術による構成と異なっ ている。とくに好ましい実施例においては、コントローラ１１０はプログラムさ れたマイクロプロセッサを含んでおり、該マイクロプロセッサは、液体モータの 出力軸１０８における荷重および速度の変化ならびに燃焼機関１０１の作動にお ける変化を含んだ駆動システムに沿う状態の変化に対して、連続的かつ迅速な調 節を行う。前記システムが車輌用車輪を駆動するために使用されている好ましい 実施例においては、燃焼機関１Ｇ＋を実質的に一定の速度で作動させることがで き、コントローラ１１Ｇによってマニホールド弁アセンブリ１０４および１０６ を制御して、液体モータ１０７の駆動を確実に円滑に制御する。マニホールド弁 １０６は逆転可能に構成されており、液体モータの運転方向の逆転に対応しうる 。マニホールド弁１０６のコントロールシステムは、液体モータ１０７に作用す る液体駆動力を変化させるための入力として、ドライバーが作動させる部材１１ ３を備えた“開放ループ”コントールモード、および軸１０８などの予め設定さ れた速度が選択され、コントローラ１１０が自動的にマニホールド弁ＩＮをその 速度を維持するように制御する自動“閉鎖ループ”コントロールモードのいずれ によっても作動させることができる。マニホールド弁１０４はいわゆる“閉鎖ル ープ”形態によって制御することができる。そこでは、入力信号手段として圧力 センサ１１５がコントローラ１１０に装備されており、アキュムレータの所望の 圧力からのあらゆる偏差が、マニホールド弁１０４の調節により自動的に調節さ れる。

動力伝達システムの好ましい実施例は、液体モータ１０７が、マニホールド弁１ ０６の制御に従ってコノトローラ１１０により制御され、それにより液体モータ １０７を正確に制御しつる、可変ピッチ羽根（マａｒｉａｂｌｅ　ｐｉｔｃｈｖ ａｎυなどの多様なパーツ１０を含むように構成される。

作動中の液体モータ１０７に期待される最も高い要求を満足させるために、図２ に示されたシステムは、アキュムレータ１０５内の、充分な供給容積と所定の高 圧が連続的に維持されている圧縮された液体により作動するように構成すること ができる。実質的に定速の燃焼機関１０１を使用すれば、圧力検出器１１５によ って検出された現実の圧力に応答して、マニホールド弁１０４を制御することに より、アキュムレータ１０５内の圧力を維持することができ、それにより、前記 液体モータ駆動システムの要求を満たすための、アキュムレータ１０５内の圧力 のいかなる減少も自動的に調節される。このような操作構成により、液体モータ １０７は、円滑な定圧の層流の駆動液源に効果的に“遭遇する”。該駆動液源は システムの要求に応答して、円滑にかつ確実に制御されうる。

図においては、燃焼機関１０１は、駆動軸１０２によってピストンを使用しない ポンプ＋０３に直接接続されているものとして示されている。あるエンジンにお いては、軸１０２により示される駆動接続中にはずみ車（１１７ｔｈｅｅｌ　） が介在しうるであろうことが理解できる。しかしながら、そのようなはずみ車な しでよいたとえば水力タービンなど、燃焼機関とは別の動力源の使用を実施例は 意図していることに留意すべきである。さらに、ここに述べた好ましい実施例は 主に車輌駆動システムに関連するが、本発明は車輌にのみ限定されるものではな く、動力が動力源から液体モータの駆動出力軸に伝達される他の分野にも使用さ れうろことを理解すべきである。

図３は、車輌の運転に応用された本発明の好ましい実施例を概略的に示しており 、車輌ＭＹは輪郭のみが示されており、駆動されない前輪ＦＷと駆動輪である後 輪ＦＷを含んでいる。エンジン２０１は、駆動軸２０２および定速度自在継手２ ０２Ａを介して、ピストンを使用しないポンプ２０３を駆動する。ポンプ２０３ はマニホールド弁アセンブリ２０４により圧力アキュムレータ２０５に液体が通 じつるよう接続されている。圧力アキュムレータ２０５は次にマニホールド弁ア センブリ２０６と液体が通じつるよう接続されている。マニホールド弁２０６は アキュムレータ２０６と１対の駆動モータ２０７および２Ｇ７Ａとのあいだに配 置されている。該モータは駆動可能に接続された出力軸２０８および２０８＾を 有している。該出力軸２０８および２０８＾はそれぞれ、定速度自在継手２０９ および２０９＾を介してそれぞれの後輪を駆動する。それぞれの車輪速度を検出 し、該速度をコントローラ２１Ｇに伝える入力信号を発生するために、車輪速度 検出器２！４および２１４Ａが後輪Ｆ’ｌの近傍に配置されている。コントロー ラ２１０は、それぞれマニホールド弁２０４および２０６を制御するための出力 制御信号ライン２１＋および２１２を含んでいる。これは、前述の図２に示した システムの制御と類似している。前記圧力アキュムレータは、検出した圧力を示 す入力信号をコントローラ２１０に送る圧力センサ２１５も含んでいる。最後に 、図示されないリザーバが装備されている。該リザーバは図２のリザーバ＋０９ と同様のものである。

図３に示された構成は、１つの駆動モータ１０７の代わりに、独立して個別に制 御可能な一対の駆動モータ２０７および２０７＾を使用している点を除いて、実 質的に図２に示された構成と同様の方法で作動する。これを達成するために、前 記コントローラは、モータ２０７および２０７Ａへの液体の供給を互いに独立し て制御する２つの制御ライン２１２および２１２人を含んでいる。マニホールド 弁２０６はこのような個別の制御に対応しうるように構成されている。図２の実 施例と同様に、車輌の加速ペダルがドライバーのために装備されている。

図３の実施例においては前輪ＦＷは駆動されないものとして示されている。しか し、前記圧力アキュムレータからの出力が対応するマニホールド弁と他の車輪を 駆動するモータに送られる４輪駆動の実施例も考えられる。車輌を駆動するため の実施例においては、要求される作動コンディションすべてにわたって、車輪を 駆動するのに充分な容積をモータに供給しつつ、１平方インチにつき５００１１ ポンドの範囲の有効液圧を発生するように、前記ポンプおよび圧力アキュムレー タのアセンブリが設計される。

他の実施例においては、前記アキュムレータが、直列に配置された、液圧を除々 に増加させる複数の個別のアキュムレータから構成されている。また、並行に配 置された異なる圧力のアキュムレータを使用する実施例も考えられる。このよう にアキュムレータを並行に配置すれば、前記マニホールド弁とコントラ−ローラ のシステムは、複数のアキュムレータの出力を選択的に使用、または合成するよ うに作動して、液体モータを駆動するのに望ましい液圧を発生させる。

本発明の詳細な説明し図示したが、これらは単なる図面による例示にすぎず、こ れらに限定されるものではないということを明確に理解すべきである。本発明の 精神および範囲は、添付の請求の範囲における言葉によってのみ限定されるべき である。

ＦＩＧ　／。

（従来技術） ＦＩＧ　３゜ 補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の７第１項）平成４年１月１７日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．回転パワー入力シャフトから回転出力シャフトへ動力を伝達するための液圧 式動力伝達システムであって、パワー入力シャフトにより駆動され、加圧液体を ポンプ出口手段に供給するための手段を含む液体ポンプ手段、 前記ポンプ手段の下流に配置されており、前記ポンプ出口手段からの加圧液体を 受け入れるためのアキュムレータ入口手段および加圧された液体を排出するため のアキュムレータ出口手段を有する圧力アキュムレータ手段、および 前記アキュムレータ出口手段からの液体により駆動し、回転出力シャフトを駆動 しうるよう当該回転出力シャフトに接続可能である液体モータ手段からなる液圧 式動力伝達システム。 ２．前記液体ポンプ手段がピストンを使用しないポンプである請求項１記載の動 力伝達システム。 ３．前記ピストンを使用しないポンプがベーンポンプである請求項２記載の動力 伝達システム。 ４．前記パワー入力シャフトが燃焼エンジン駆動シャフトである請求項１記載の 動力伝達システム。 ５．前記パワー入力シャフトが燃焼エンジン駆動シャフトである請求項３記載の 動力伝達システム。 ５．前記パワー入力シャフトと液体ポンプ手段のあいだに定速度自在継手手段が 設けられてなる請求項１記載の動力伝達システム。 ７．前記回転出力シャフトと液体モータ手段のあいだに定速度自在継手手段が設 けられてなる請求項１記載の動力伝達システム。 ８．前記回転出力シャフトと液体モータ手段のあいだに定速度自在継手手段が設 けられてなる請求項６記載の動力伝達システム。 ９．前記アキュムレータ入口手段がポンプ出口マニホールドパルプ手段の少なく とも一部を含んでおり、さらに前記アキュムレータ手段内の圧力の関数として前 記ポンプ出口マニホールドパルプ手段を自動的に制御する制御手段を有してなる 請求項１記載の動力伝達システム。 １０．前記アキュムレータ出口手段がアキュムレータ出口マニホールドパルプ手 段であり、前記制御手段が、前記液体モータ手段の作動条件の関数として前記ア キュムレータ出口マニホールドパルプ手段を自動的に制御する手段を含んでなる 請求項９記載の動力伝達システム。 １１．前記作動条件が前記出力シャフトの速度である請求項１０記載の動力伝達 システム。 １２．前記作動条件が前記出力シャフトにより伝達されるトルクである請求項１ １記載の動力伝達システム。 １３．前記制御手段が、前記アキュムレータ手段内の圧力の所定の関数として前 記ポンプ出口パルプ手段の所望の調節を決定するマイクロプロセッサである請求 項９記載の動力伝達システム。 １４．前記アキュムレータ出口手段がアキュムレータ出口マニホールドパルプ手 段であり、前記制御手段が、前記液体モータの作動条件の関数として前記アキュ ムレータ出口マニホールドパルプ手段を自動的に制御する手段を含んでなる請求 項１３記載の動力伝達システム。 １５．前記アキュムレータ出口マニホールドパルプ手段が前記液体モータ手段の 作動方向を選択的に逆にしうる請求項１４記載の動力伝達システム。 １６．前記圧力アキュムレータ手段がポンプ出口手段に供給される液体の圧力を 実質的に上昇させる手段を含んでなる請求項１記載の動力伝達システム。 １７．前記圧力アキュムレータ手段が前記アキュムレータ手段と液体モータ手段 のあいだを層流状態にする手段を含んでなる請求項１記載の動力伝達システム。 １８．前記加圧液体が作動油である請求項１記載の動力伝達システム。 １９．前記動力伝達システムが車輌の内燃機関手段と該車輌の駆動される車幅手 段のあいだに設けられてなる請求項１記載の動力伝達システム。 ２０．前記内燃機関を当該内燃機関の最適効率およびパワー出力に対応して一定 速度で作動させる手段が設けられており、車輌の速度変化が、前記アキュムレー タ手段を経由してモータ手段に供給される液体圧力の変化によって専ら行われて なる請求項１９記載の動力伝達システム。 ２１．前記アキュムレータ入口手段がポンプ出口マニホールドパルプ手段の少な くとも一部を含んでおり、さらに前記アキュムレータ手段内の圧力の関数として 前記ポンプ出口マニホールドパルプ手段を自動的に制御する制御手段を有してな る請求項２０記載の動力伝達システム。 ２２．前記アキュムレータ出口手段がアキュムレータ出口マニホールドパルプ手 段であり、前記制御手段が、前記油圧モータ手段の作動条件の関数として前記ア キュムレータ出口マニホールドパルプ手段を自動的に制御する手段を含んでなる 請求項２１記載の動力伝達システム。 ２３．前記作動条件が前記出力シャフトの速度である請求項２２記載の動力伝達 システム。 ２４．前記モータ手段が前記車輌の各駆動車輪を別々に駆動させるための複数の 分離したモータを含んでおり、前記制御手段が車輪のそれぞれの速度に応じて各 モータに対する液体の供給を自動的にかつ別々に制御するための手段を含んでな る請求項２３記載の動力伝達システム。