JPH04506643A - 深溝タイヤ又は深溝工学に基づくａｐｖ幅広タイヤプロフィルを備えたハイドロプレーニング防止タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 深溝タイヤ又は深溝工学に基づ＜ＡＰＶ幅広タイヤプロフィルを備えたハイドロ プレーニング防止タイヤ ハイドロプレーニング問題は略２０年来公知である。従って濡れ、雨、路面溢流 、水溜等での一般に路面摩擦の悪い最終的状態がそのように称される。時には水 上スキー効果又は水平滑りも含めて称される。静摩擦は略平滑氷のもの、即ち摩 擦係数０．１〜０．２である。

ハイドロプレーニング及びその防止のためには多くの重要なパラメータがある。

速度、水膜の厚さ、複数の部分パラメータ、例えばネガティブプロフィル、排水 路の幾何学的形状等を備えたプロフィル並びに他の本質的パラメータとして同様 に様々な部分様相を呈する路表面が重要である。詳細には走行面減少、いわゆる 両温合物を含めた全てのＭ様での最も新しい改良は強い降雨の場合の路面摩擦を 改良し、ハイドロプレーニング範囲を高速度位相に移動させるが、問題の解決に は至っていない。更に従来の改良は非常にマイナスの結果しかもたらさない。

幅広タイヤでは例えば標準タイヤに比してプロフィルネガティブが二倍になりか つ寿命はエンジン出力に逆比例して低下する。従って最良の幅広タイヤはハイド ロプレーニング防止及び寿命の点で悪いタイヤである。公開討議は最小プロフィ ル深さの減少、即ち一層の無駄回避の方向で行われた。

技術水準に従って、今日の解決は著しい出費による改良効果を達成することにあ る。リム上のツインタイヤが設けられる。ツインタイヤ解決はヨーロンパのＪ、 Ｊ、Ｊｕｈａｎによってなされた。２つの同一のタイヤが特別のアルミニウムリ ム上に組立られた。ツインタイヤのように狭い両タイヤの間に顕著な中央の排水 路を可能にする深い中空室が生じた。システムは目下のところ高いコストの他に 限界条件で失敗した。

第３の又は他のビードコアを介して保持される２又はそれ以上の並んだ踏面を備 えたタイヤは例えばタイヤメーカの特許公告公報２３２８０８１のような技術水 準に属する。しかしこれらのタイヤは走行には不充分である、そのわけはこれら のタイヤは開脚されかつ偏心位置を占めるからである。我々の同様な研究に基づ いて本発明による解決がなされた。

特許公開公報２１０３６６５にも類似の効果のために溝が、上記追加のビードコ アの代わりに多層の支持帯材が利用されている。この解決も前記の非実用的様相 を有する。

複数のタイヤをビードコア類似のストッパを介して結合しかつ１９６１年にロー セクションタイヤを意図した米国特許明細書２９９０８６９に先行技術を認識す ることができる。フランス特許１２３７２３９には踏面細長片範囲に補強部を備 えた対角線ツインタイヤが記載され、凹部及び溝が形成されている。

ドイツ特許公開公報２４１２２８０号には非対称ユニバーサル対角線タイヤが記 載されており、タイヤはプロフィルとして広い溝を有し、溝には場合によっては リングが保持要素として挿入されることができる。溝はカーカスを通ってタイヤ 内方には進入せず、同様に相対運動の固有の問題を解決しない。

ドイツ特許公開公報１９７５０８４号には前記のものに類似してプロフィルに溝 が設けられており、溝は同様に内方に進入しないが、溝中に進入リングが牽引補 助として配設されている。同様なことがドイツ公開公報３８００３２６号の牽引 要素の引き外し及び引き込みのための空気供給部を備えたスマートな形態にも存 在するが、同様に強制的な相対運動なしに行うこととなり、そこでは交換可能な 走行細長片／リングによって境界が画される。

従来この排水溝の世界的かつ普遍的な実際の限界はブレーカ又はその保護地帯ま でのプロフィルの深さであった。サマータイヤでは略７〜９ｍｍである。そのよ うな排水溝の幅は殆ど制限されずかつ雨タイヤでは掻端に広い。これに対して本 発明はこの縦溝の深さを、加熱によって故障を生ずることなしに所定の物理的限 界の範囲内で少なくとも２倍又は３倍にすることを可能にする。非常に幅の広い タイヤ又は雨タイヤのような特殊タイヤではこの新たな溝を２倍又はレースタイ ヤでは数倍にされることもできる。

本発明の課題は踏面細長片の深溝と関連したラジアル方向横断面増大をブレーカ 及びカーカスを含めて抵抗モーメント（３乗）又は慣性モーメント（４乗）の増 大と共に、力及びモーメント従って高速度での加熱が実際上そのままに維持され るように転勤中立面上に集中させることである。このためにタイヤの周囲に対し て横断面にブリッジ部材の理論的回転点／回転軸を導入することは意味があり、 タイヤの周囲のまわりにブリッジ部材が隣接した部材に対する基準位置の両側に ２〜３″運動されることができる。

特別の課題はブリッジ部材をその実際の回転点が転勤中立面上に来、又はできる 限りその近くに来るようにブリッジ部材を構成することである。このことはすえ ごみを伴う入口地帯、伸びを伴う中空地帯に関し、すえごみを伴う出口地帯及び 基準位置への復元が行われる。そこではこのことは第３のビードコア解決を可能 にしないところでは、本発明による課題はこの地帯における補償及び故障限界に おいて成立する。所定の限界条件に関する仮定された限界は今日１３０ｋｍ〜２ ００　ｋｍに変わった。レースタイヤのためには高い範囲を達成する特別な構造 が可能である。同様なことが３００ｋｍ／ｈの航空機タイヤに通用する。

本発明は従来のタイヤ概念の本質的な変更なしにかつ今日のリムをそのままにし て各幅広タイヤのための高い中央排水を可能にする。この改良された排水はその ようなタイヤの経済性に特に役立つ。タイヤは例えば最低溝深さをも備え、溝幅 は５ｍｍ、溝深さは７ｍｍ、残りの容量５、これに対して溝深さ２０ｍｍの場合 残り容量は７０で、１４倍である。タイヤは走行能力を著しく高めかつプロフィ ルネガティブは小さく保持され、このことは同様に走行能力に加算される。同時 にそのようなタイヤの操作特性は有利である。このプラスは場合によっては配列 のための心地の際の増大としても存在する。

本発明の利点は優れた排水及びハイドロプレーニング挙動の改良にある。本発明 による構成のタイヤは本質的に良好な冬期有効性を有する。タイヤは雪中の側案 内及び牽引において優れる。本発明の他の構成はＭ＋Ｓタイヤの使用の際に爪、 鉤爪及びスパイクのような走行可能かつ収納可能な補助手段を有することである 。

このブレーカ変形の製造は今日のＭ十Ｓタイヤ製造機械及び僅かな変形によって 実施可能である。このことは熱間ブレスのような１ステ一ジＴＡＭ　（タイヤ組 立機械）に関する。組立においては取扱も自動車帯材自動機械も変わらない。（ 本発明の特別な追加的な構成を除いて）。

縦溝を深くすること従って近年のブレーカタイヤ、特に幅広タイヤにおけるラジ アル方向の排水横断面の著しい増大が得られることができるために、本発明に形 によって説明する。

織物カーカスを備えた鋼ブレーカタイヤを例として説明する。二層鋼コードブレ ーカは１層又は２層の０°カバーによって包囲される。転勤中立面、本質的パラ メータは第１のブレーカ層と第２のブレーカ層との間にある。ブレーカとタイヤ が中心に沿って２つの半体に分離されると、著しい張力が吸収される。溝を深く するためにこの張力が内方に向けられると、著しく大きなモーメントが生ずる。

本発明によればいわゆるブリッジ部材が設けられている。ブリッジ部材は好適に は非常に薄い板から成り、板は高い変動応力の意味で高い弾性を有するが、充分 に変形可能でありそれによってブリッジ部材は非常に複雑でかつ撓み剛固な箱型 プロフィルが打抜かれかつプレスされることができる。両直線の延在部は引っ張 り止金の機能を有しかつ鋼コードブレーカの間の舌状部として挿入されかつ加熱 プロセスにおいてこれと共に加法されその際良好な接着結合のために通常の措置 が適用される。高い撓みモーメントを達成するために、ブリッジ部材は深絞り、 曲折、溝形成等のような公知の板加工法によって変形される。

フランクは、ブリッジ部材の弾性挙動のためのばね地帯が存在するように形成さ れなければならない。この挙動は出口及び入口走行の際にかつ支持面で、これら がその転勤中立面に回転点を有する場合に行われる。

熱放散従ってこの地帯の持続性はこうして決定される。ラジアル方向外方に位置 する部分には溝中にＯ＠カバーが埋設されることができ、場合によっては追加の 保護層が接続されることができる。しかし溝の両側を例えば厚い部材によって補 強することも意味がある。

これらのブリッジ部材は合理的な方法で織物コードによる追加の配置によって無 端に保持され又は打抜きの際に生じた最小のウェブ結合によって合理的に引っ張 り止金の範囲で無端に保持されることができる。特別の理由、例えば非常に広い タイヤでは２つ又はそれ以上の縦溝が望ましい場合、このことは同様な方法で可 能である。そのような場合に個々に考慮される引っ張り止金は相互に結合された ままでありかつその際生じた追加の剛性は細いブレーカコード選択によって補償 されることができる。本発明の意味で引っ張り止金の上面及び下面は埋設を最適 にするために鋼コード層の方向に最小限に圧刻されることができる。

本発明の決定的な措置はブリッジ部材の回転点の固定にある。転勤中立面上及び 全ての構造的形態上に向けられる。本発明によって得られた高容量の排水ダクト はその作用において、プロセス溝が非常に平滑にかつゴムから成る抵抗性の層に よって被覆されており、又は例えばパルコラン（Ｖｕｌｋｏｌｌａｎ）／ポリウ レタン又は非常に平滑な合成樹脂材料から成る層によって被覆されることによっ ても支持されることができる。

本発明の意味でブリッジ部材のみをばね鋼として良好な鋼、アルミニウム又は他 の金属からつくることは必要ない。同様に高級な合成樹脂が使用され、これは場 合によっては軽くかつ抵抗のあるものであり得る。こうしてブリッジ部材を射出 成形によって一体に製造しかつ僅かに伸びを有する閉じたリングとして製造する ことも提案される。特に複合材料、繊維強化合成樹脂、最も良好な固有の並びに 自着性かつゴムによって行われる加法された合成樹脂が好適であり得る（例えば フユルス社のベストラン）。１５〜２０バールの内圧を有する航空機タイヤのよ うな非常に高応力のタイヤでは複合ブリッジ部材が使用される。最も簡単な形に おいてブリッジ部材は、例えば４つの層のブレーカが各層の間にブリッジ部材３ を有し、その中間室はゴムを充填される。ブリッジ部材はサンドイッチ構造にも 形成される。回転点への高い撓み及び抵抗モーメントによる熱放射の増大が比較 的短いスタート及びランディングと引き替えに得られる。溝の形は種々にされ得 る。通常の場合ＰＫＷタイヤでは合理的に、石集めを最小にするために僅かに外 方に円錐状に開いている。

外方への収縮は例えば航空機タイヤでは大きな磨耗を伴う高い排水効果に付随し て行われる（アンダカットの問題はこのために特別に解決される）。本発明の他 の構成は走行可能なスパイク又は類似物の出没可能な追加の牽引補助手段を備え た新たなＭ＋Ｓタイヤのための上記の前提を創造する。

このために特に広いブリッジ部材が使用され、ブリッジ部材はその全負荷可能で あり、しかも著しく強く負荷可能である。ブリッジ部材は水平の引っ張り力のみ ならず一時的に例えばスパイクの点状の尖頭負荷を吸収する。この広い溝（ビー ド）において膨張可能なホースがある。その外周上に剛固に係止されたスパイク が伸長可能なブレーカ上にある。そのホースの強度支持体は内圧の上昇に伴って この外周がスパイクがタイヤ外面から突出するまで常に大きくされる。このホー スの接続は細い充填ホースによってタイヤ内方に導入されかつそこで１８０゜ず らされた第２の弁又は二重弁に案内される。必要に応じて各使用方法は空気圧変 化によって、短い停止の際のストロークも調整されることができる（例えば圧縮 空気板又は簡単な空気ポンプを煙草点火部に接続して）、解放のために弁の簡単 な開口が好適である。そのような層、リングは既に記載されかつ次に記載される 、そのわけは転勤中立面及び転勤動力学の法則は注目されないからである。専門 誌等にＥＵＲＡＤ　（登録商標）として記載されたヨー口・ソバ特許明細書８７ ９０１０５３．３及びドイツ特許出１１ｉ３６０１３１６と関連して、このこと は自動的に一内蔵された圧力要素−結合リムのために一行われる。この特殊ホー スとして使用される空気圧はタイヤの空気圧を越えている。この特殊ホース（例 えば外ブレーカ）の強度支持体は、その転勤動力学がブレーカと合致する又は僅 かにのみ相違するように形成される。構造目的は同一転動範囲が使用される。滑 りなしにタイヤ上に例えばスパイクから駆動及びブレーキモーメントを伝達する ために、ホースの両側に形状一体向に、滑り可能で、ラジアル方向に即ち内方か ら外方に移動可能な歯等はアンダカットが設けられている。これらは比例して円 錐状であり、従ってゼロ位置に空気なしにブリッジ部材の回転自由度を有する。

同様にタイヤプロセスは最も高い位置で端ストッパとして役立つように形成され る。

構成は１室ホースの代わりに２室ホースが設けられている。同様に縦１列の代わ りに２列又はそれ以上の室が設けられることができる。圧力の選択により路面に 優しいスパイクを走行させ又は最適に冬期状況に適合させることが可能である、 スパイクの引き込みによってタイヤはスパイク速度変動を受ける。排水溝及びス パイクを備えたサマータイヤを構成することも可能であり、その結果通年タイヤ の新たな形が得られる。

この複数の変形において記載された深溝工学は他の領域に適用されることができ 例えば種々の方法によるローブウェイでのゴムローラの代わりに同等な安全性と 高められた乗り心地を有する空気タイヤローラが使用されることができる。

更にタイヤでは短い舌状部の代わりに−特に−２つ又はそれ以上の深溝が設けら れている場合に、これらの舌状部を長くしかつブレーカの一方の側から他方の側 まで一体的に形成することが可能である。それによって２つのブレーカ層を使用 する必要性がなくなる。その代わりに鋼又は他の材料、例えばケプラ（Ｋｅｖｌ ｅｒ）等が選択されることができる。ブリッジ部材を介して目下のところ通常の ナイロンカバーのようなブレーカ層は内方に向かってブリッジ部材の下方に設け られることができる。

更に、記載の縦溝及びビードの代わりに金属又は合成樹脂から成る個々のブリッ ジ部材が、振り子線又は他の意味のある線が得られるようにずらされることも可 能である。このことは特に振動減少、騒音発生又はブレーキ及び案内改良がその ような手段を必要とする場合に表示される。ハイドロプレーニング防止タイヤ自 体は利益がある、そのわけは排水ダクト長さは増大しかつ構成特に排水溝に対す る排水されるべき水の平均行路長さが短くされることができるからである。

同様にリンクビード、特にタイヤ内側における熱伝達の減少のためにカーカス層 は中断され、その結果ここでは高弾性の中間ゴム、場合によっては多孔質ゴム又 はゴムセル及び心材がある。

中央排水の公知の変形はラジアルカーカスによる非常に広くかつ深い溝の形成う 示す。ここではカーカス、ここでは側壁の強度支持体は内方へ共通の中心結合に 一体化されかつ第３のビードコアのまわりに巻回される。しかし走行研究は第３ のビードコアの固有の運動並びに開脚及び偏心が一致しななければならないこと を示す。このために本発明によればいわゆる動力学的に作用する復元システム又 は係止部をリム深底に設けることが提案される。こうしてタイヤはコスト高にか つ複雑に組立てられるが、このことは最も高い応力を受けた曲線位置における良 好な側案内を補償する（深底の座を備えた自動車外曲線）。非常に細い止金、例 えば高価な腐食しないばね鋼ワイヤ又はワイヤロープは追加的に転動中立面、例 えば両ブレーカ層の間にブレーカ層をその接着力を介してゴムー金属加流によっ て結合することができる。製造を簡単化するために小さい環又はフックが両側で アンカを介して埋設されることができ、フック等は後でこの引っ張り剛固な薄い 結合リンクと大きな間隔を有する。結合リンクは破壊の後に新たに作られるとい う利点を有する。勿論このために最高に剛固な合成樹脂が、例えばカーボンファ イバが好適である。

次の図面は実施例を示す。

第１図は中心溝を備えた踏面、第２図は２つの深溝を備えた踏面、第３図は進出 したスパイクを備えた深溝Ｍ＋Ｓタイヤ、第４図は引き込まれたスパイクを備え た深溝Ｍ＋Ｓタイヤ、第５図は鋼板から成る代表的なブリッジ部材、第６図は管 状のブリッジ部材のラジアル方向／メリジナル方向に切断した図、第７図は深絞 りされた帯状のブリッジ部材の斜視図、第８図は合成樹脂ブリ・フジ部材、第９ 図は第１０図及び第１１図の第３のビードコアの係止部、第１０図は中心溝が第 ３のビードコアによって形成されている踏面、そして第１１図は第３図と同様な しかし２つのビードコアから形成された中心溝を示す図である。

第１図は目下の代表的なブレーカ（幅広タイヤ）−構造を示す。プロフィル１の 下に１〜２層のＯ″カバー２あり、２つの鋼コードブレーカ層３がこれに続き、 最後に１又は２層の（場合によっては僅かにクロスした）点線で示されたラジア ルカーカスが続く、深溝１２はいわゆるブリフジ部材５によって形成されており 、ブリッジ部材は舌状部と言われる水平の末端部によって両ブレーカ層の間に固 定されている。ブレーカは前記舌状部の間に座着している、そのわけはこの高さ に、転勤中立面が位置するからである。ブレーカがより高くまたはより低く位置 すると、舌状部はコード層の上方又は下方に固定されることができる。捏ねエネ ルギーの最小化は最高の目標が、例えば舌状部が直線の代わりにタイヤの曲率半 径でこの個所に僅かに湾曲されることができる（第５図中の２６）。溝底（場合 によっては溝側）にＯ°カバー５３が埋設されることができる。舌状部は部分的 応力を吸収しかつ弾性率を考慮する。好適に境界範囲に補強部が存在することが できる。

第２囚は２つの深溝を備えた同様なタイヤ構造を示し、その際最適な排水作用か ら横断面における正確な位置がプロフィルにおける最も短い排水区間の最適化か ら生ずる。舌状部４はここでは中央結合部で表される。このブリッジ部材を加工 工程において板材によって形成しかつ加工は他の材料の選択及び射出成形等の他 の製造法によってでもよい。非常に幅の広いタイヤ又は溝タイヤで３倍及びそれ 以上の深溝も設けられる。深溝への流動を斜め部５２によって改良することが推 奨される。第３図はＭ十Ｓタイヤを示し、Ｍ＋Ｓタイヤは追加的に深溝中に走行 した状態で走行可能なスパイク列を有する。Ｍ＋Ｓタイヤではブリッジ部材従っ て側桁３９も広くかつ丈夫に形成されている。

ブリッジ部材の内方には中空室を備えた矩形状のホース３３があり、中空室はそ の外側に伸長可能な外装３５を有し、外装は例えばＯ°カバーを備えたブレーカ のように形成されることができる。この補強は、これらの形態が従来実施された ようなスリーブ３７を備えたスパイク３８を有する。しかし他の牽引補助も、例 えば矩形体も使用されることができる。中空室３４中には圧縮空気があり、圧縮 空気は細い管３２を通って供給される。実施のために１〜３の特別のブリッジ部 材が設けられており、ブリッジ部材は強度損失なしに通口にこの個所で小さい相 対運動を行わせる。可能な高い接線力を伝達することができるために、歯３６が 設けられている。しかし外方へ向かって常に高い圧力を発生する追加の円錐形状 も可能である。

第４図はスパイク又はこれに匹敵する牽引補助の装着された状態を示す。中空室 ３４は圧力低下によって収縮させられる。同様に強度支持体３５は収縮されかつ アッダカット３６に案内される。ホース及び強度支持体はこの位置において、最 大遠心力が補償されるような大きさである。案内は使用中５５は狭くかつ休止５ ６中は大きな遊隙が生ずるように選択されている。

第５図はこの例の場合の金属、例えばばね鋼板又はアルミニウム板から成る２つ の代表的なブリッジ部材を示す。構造はプロフィル底に対して常に増大する撓み モーメントを発生する高ｐ　＞　９１つ張り応力が得られるように構成される。

側壁２１は従って著しぐ際立っている。この高い抵抗モーメントは同一の方向に 進む中心圧刻２２によって補強される。ブリッジ部材が内方に向かって縮小され 、即ち上記のようにラジアル方向の縮小部を経て移行することも明らかでありか つ重要である。タイヤについて数百のこれらのブリッジ部材は製造上好適な措置 によって配列されることができる（例えばセロファンバンド、磁気バンド）。ブ リッジ部材は例において休止ウェブ２３を備え、休止ウェブによって組み込み距 離も確定されることができ及び又は図示しない間隔隆起部又は形状によって確定 されることができる。舌状部２０は重量軽減及び２４又は２５のように穴、打抜 き部の良好な係止のために及び他の目的で保持される。転勤中立面はジャケット 面５７によって、補強は溝６２によって表される。次にブリッジ部材の特別な形 態を記載する。第６図は中空プロフィル（例えば肉厚の薄い管）から成るブリッ ジ部材、第７図は連続的な波板、第８図は例えば射出成形によって作られる中実 プロフィルを示す。

第６図においてブリッジ部材４の舌状部は平らに押圧されかつ中空室４４を備え た管横断面４２を形成する最も低い点まで常に増大して下方へ向かって槽を形成 するように拡げられている。舌状部は前記の図のように両ブレーカ３０間に埋設 されている。プロフィル底には４１でナイロンカバーが示され、６によって僅か に波状に変形されたカーカス層及び内方線が表示される。ブリッジ部材と前記両 境界との間に充填材料、例えばゴムセル４３がある。中空室４４を好適な抵抗材 料で充填することも考えられる。ブリッジ部材のフランクはラジアル方向のセグ メントに相応して尖っており、その結果フランクは相対運動可能である。

第７図は合理的に波板のように形成されたブリッジ帯材を示し、その結果プロフ ィル底における運動の自由度は存在する。舌状部４５は帯材として形成されるこ とができ、または第５図に相応した凹部を有する。このことはブレーカの残留伸 びに依存する。しかし舌状部を非常に微細な波板として形成することも可能であ り、その結果最小の弾性が達成される。勿論ブレーカ層と関連して大き過ぎる剛 性が生ずる。第８図においてここでは小さい側壁突出部４８を備えた中実プロフ ィル４７を示す。ここでも舌状部５０への一般的な移行が撓みモーメントに相応 して行われ、このことは射出成形部分では顕著に達成されることができる。同様 にブリッジ部材の間に結合部が形成され、結合部はブレーカ中に残留伸びを残す 。第５図のように開口等を備えた舌状部及び側壁２１又は凹部２２の形の他のプ ロフィル補強部も設けられることができる。タイヤ全周のブリッジ部材はこの方 法で単一の射出形成において作られることができかつ舌状部の間の伸びのために リングとして製造技術的にかつ全自動的に組立られる。このためにその高い強度 及び粘性の他に特別な合成樹脂は場合によっては充填材、例えばカーボンファイ バ、グラスファイバによってゴムによって加法された材料、例えばヒュルス社の ヘストランのような材料から成ることが理解される。ここでは金属から成る基礎 架台が存在し、基礎架台にはサンドインチの方法で相応した合成樹脂が射出成形 される。更にタイヤのための熱間成形型は合成樹脂ブリッジ部材又は合成樹脂バ ンドが従来簡単な部品のために既に行われていたように製造工程で射出成形され ることが例外とされない。

第９図は２つの主な係止部を示す。係止部９は複数の引っ張り岡個なローブ、例 えばナイロンローブ、ワイヤローブ、カーボンファイバ、グラスファイバ等から 成り、これらはリングロー１４０に固定されている。組立の間このリングロー１ ４０は開放されかつ特殊錠による組立後にねじ止めされた弁又は半分組立られた タイヤによって閉鎖されかつ同時に町に張られる。追加の係止部２８はスポーツ タイヤの場合に追加の引っ張り強化を可能にする。他の係止部は両タイヤビード に対する横係止部を示す。この係止部はハンプ部３０でビード足部を貫通しかつ ビードかかと部のまわりに巻回され、例えば接着又は冷間加法されて結合される ことができる非常に細いリング３１に固定されている。組立機械のフィンガは組 立のために変えられなければならない、さもなければ大きな困難性は生じないか 又は他の措置は必要ないからである。

特にこの実施形態は第３のビードコアと共にこの第３のビードコアの剛性の直接 の機能として緊急走行性を有する。従って数百キロメートルにわたる長い有効な 緊急走行システムとして形成されるために例えば技術水準において存在するよう なこの持続性の意味での最適化が必要である。

第１０回は深溝１３の他の可能な形態を示す。側壁は従来のようにコードカーカ スによって形成されておりかつそのまわりにカーカスが点線のように巻回される 第３のビードコア７によって形成され、このことは今日の組立機械での僅かな変 形によって可能となる。環を備えた内方リング８は例えば上記の理由から第３の ビードコアの係止部９を可能にする。

第１１図は第２のビードコア１４及びＵリング１６による第３のビードコアの実 施形態を示す。この変形は両半体を製造しかつ接続することを可能にし、このこ とは少量生産では僅かな研究コストを達成する。深溝１３は充填により底で変形 されることができる。リムへの係止はヘッドホルダ１７によるＵプロフィルにお ける産着した穴を介して行われる。

本発明の他の構成は温度に依存した深溝の自動的な形態である。乾燥した道路で は溝は極端にスポーツ運転特性を備えた幅広タイヤの拡張として役立つ。水、雨 による冷却、濡れた車道又は寒い季節において溝は深溝として形成されかつ一層 これを深くする。溝は排水又は良好などろんこ及び雪特性に役立つ。このことは ２〜３の金属、例えばバイオ金属（三菱金属［株］）または記憶合金又は他の金 属の反転可能な挙動の構造的に意味のある利用によって達成されることができか つ特許請求の範囲８によって表されている。

補正書の写しく翻訳文）提出書 （特許法第１８４条の８） 平成３年１１月２１日

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．空気タイヤ、特にラジアル構造及び新たな変形（横ブレーカ、合成樹脂ブレ ーカ等）の幅広タイヤにして、ブレード層線を通ってブレーカの下まで及びカー カス線を通ってタイヤ内方まで進入する環状深溝を備えたものにおいて、引っ張 り剛固かつ曲げ剛固なブリッジ部材（５）は転勤中立面（５７）において僅かな 回転角だけ回動可能に固定されておりかつ引っ張り止金（４）（舌状部、帯材） を有しかつラジアルセグメントの内方で内方（６０）に向かって縮小する横断面 （第６図、７図、８図；６１）を有しそしてそのタイヤ内方部分は隣接したブリ ッジ部材に対して柔軟な／弾性的充填物（４３）によって回転運動の方向にすえ こみ及び伸長可能であることを特徴とする前記空気タイヤ。
2. ２．ゼロカバー（５４）は溝の傍らで補強され及び又は深溝底（５３）において 補強され及び又はブリッジ部材に対する引っ張り止金は補強にされ（例えば溝（ ６２）等によって）及び又はブリッジ部材は共通して周囲ストッパ（例えばその 連結部（２３）による）を有する、請求の範囲１記載のブリッジ部材の構造的に 求心的な取りつけ構造。
3. ３．肉厚の薄い金属又は合成樹脂管から形成されている、請求の範囲１又は２記 載のブリッジ部材。
4. ４．帯材と一体化され又は帯材として形成される、請求の範囲１から３までのう ちのいずれか一記載のブリンジリンク。
5. ５．ブリッジ部材の２つ又はそれ以上の平面が重ねて（サンドイッチ状に）設け られており、その中間室が好ましくは弾性充填材料を備えかつ縮小する共通のフ ランクによって内方に向かって区画されておりかつ場合によっては回転点（中立 面）を介して反転されて外方へ向かっても縮小している、請求の範囲１から４ま でのうちのいずれか一記載のブリッジ部材。
6. ６．複数の深溝ではブリッジ部材が共通の懸吊部分（４）から形成されることが できる、請求の範囲１から５までのうちのいずれか一記載のブリッジ部材。
7. ７．空気圧擬作（３２）による牽引補助としての伸長可能な挿入リング（第３図 ；３３〜３６）を備え、使用中における挿入リングとタイヤの転動中立線は略等 しく（５７）そして周囲ストッパが設けられておりかつ休止位置においてラジア ル方向内方の範囲においてブリッジ部材の回転可能性は内方に開放した歯の円錐 形状によって保持されている（第４図；５５，５６）、請求の範囲１から６まで のうちのいずれか一記載のブリッジ部材。
8. ８．ブリッジ部材はバイオ金属又は記憶合金等の可逆的材料から成りかつブリッ ジ部材は集合状態１中で溝中に開きかつそれによってタイヤを拡げ（サマータイ ヤ）かつ冷却集合状態２（例えば雨、どろんこ及び雪）中では深溝に引き込まれ る（雨タイヤ、Ｍ＋Ｓタイヤ、通年タイヤ）ように形成されている請求の範囲１ から７までのうちのいずれか一記載のブリッジ部材。
9. ９．タイヤ内方に進入する面は緊急走行性のタイヤシステム（例えばコンチネン タル会社のＣＴＳ又はイノテクのＥｕｒａｄ；米国特許明細書４８９２１２９等 ）では滑動可能でありかつ溝はリム側の緊急走行リング／ジャケット（ＣＴＳ社 で高床とも称される）の幅の広い溝中で支持される、請求の範囲１から８までの うちのいずれか一記載のタイヤ。
10. １０．追加的にカーカスの固定のために追加的に第３のビードコアが組み込まれ （ドイツ公告公報２３２８０８１号）、転動中立面内にブリッジ部材の代わりに 引っ張り止金が周上に大きな間隔をおいて設けられており、引っ張り止金は選択 的に後から取りつけられることができ（第１０図中符号１１）及び又は第３のビ ードコアによってリムに係止部が取りつけられる（第９図、第１０図、第１１図 ；９）、請求Ｋ範囲１記載の空気タイヤ。