JPS61207202A - 車輪 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この一群の発明はリム組みタイヤからなる車輪の改良で
あって、舗装路走行に適し泥、雪路走行において充分な
駆動力を有し、水中において推進に役立つ踏面を又航空
機用予回転着陸車輪の翼を起倒制御できる、乗、輸送０
作業用の原動機付及び従動車輛車輪に関する。

従来技術 雪、泥路面用車輪はラグ等の踏面が雪、泥に突き刺さる
ことの歯車効果で走行するシーエリアの多い踏面タイヤ
又は履帯によって込た。舗装路は排水グリップ溝を除く
摩擦面ランドエリアの多い踏面比のものに依っていた。

空、水中多目的車輪を含めこのように目的特性は限定さ
れ踏面比を変え得る車輪は存在しなかった。

発明が解決しようとする問題点 降雨降雪のある火山島国の我国は過密都市舗装路、湿地
、泥ねい路、氷積雪路が混在し個別特性の車輪では充分
その目的を達すること不可能。

高量通行は船舶、航空機に依存するが気象、自然の問題
があり特に空港は他国と比べ着陸路が短く付着力増のグ
ルービング未施工なるも格別の手段車輪も存在しなかっ
た。詳しくは異なる路面走行するために例えば舗装路を
それ用タイヤで走行中積雪路となれば雪量タイヤに交換
又は雪量タイヤとなるだめの付加物例えばチェイン等の
滑シ止め具を着装するが何れも手数、労力を要し簡単に
切シ替えることは出来なかった。特に豪雪にては雪量タ
イヤであっても付加物着装を要する。このことが原因の
バス事故も記憶に新しい。これらの付加物は走行中たる
み又、摩耗切断すると制動装置懸架、駆動、かじ取り装
置泥よけ等を損傷する。

予め雪量タイヤで舗装路走行するも付着性少なく走行抵
抗大にて岸費悪くスパイクタイヤなれば路面損傷し、ス
パイク発熱、抜け、異状摩耗、と摩耗進行により雪量便
用不能となること残スパイク抜きを要すること等の問題
がある。ならば全路面除雪を絶えず行うか、融雪施工、
舗装率を百−とすれば解決するが莫大な費用、時間を要
し不可能である、作業車用車輪は土の流動によりシーエ
リアでも車重支持堀剛力の加わる駆動走行をする此のラ
ンドエリアの少ないタイヤで舗装路走行すると其の形状
からシーエリアの支持摩擦が無いため付着力少なく、振
動し路面損傷のおそれが有り高速、円滑、確実走行不能
である。ならば別舗装タイヤを交換、保管、収納する構
造とすれば解決するが機構、容積０重量上の制限からそ
れも不可能である、そζで舗装タイヤ回走車に作業車を
積載移動そのため二台の車輛を要し必ず片方が体車し回
走車の片道は空車となり極めて不経済、積み込み作業事
故も多く危険であった。離島間食て架橋することも不可
能である。この事情から危急な国民の生命財産を守るた
めの救急、防衛活動のためにも路面、水上走行可能な車
輪が求められる。

航空機車輪は予回転着陸によって距離短縮、付着力増、
寿命延長等の効果があるもそのための動力を備えること
は重量、容積の点で困難であった。

問題点を解決するための手段 この手段はタイヤ踏面の一部を可動にし気袋圧による気
袋の膨、縮機械的動作をして起立、転倒の制御、舗装タ
イヤ、雪タイヤの切り替え、その状態を固定するもので
ある、またその手段は翼付タイヤに向けられ翼への流体
圧にて起立、転倒力を作動、不作動翼の別に付加作用さ
せるもの、の車輪によって達成する。なおこれらの起立
、転倒は油圧、電磁、熱変形金属、車輪回転力等の機械
動作にても可能であるが略する。

作用 第１図のようにタイヤ踏面の１部分に骨４５の動きによ
って起き、倒れする起倒踏面４３を設ける、強化繊維２
４で強化されるゴム層を通過して気室内まで偏角を付け
た骨をのばし内室桿とし枕５５を取シ付ける、給気によ
り枕をして起立するように起立副、室１１１を、給気圧
で転倒するように主室１０を内装する。当然なことなが
ら主室。

副室の気袋１１は５図の形状であシ枕に接する気袋を強
化耐摩材質とするほか副室給気管は長くする、　この構
造の車輪において起立副室に給気し起倒踏面を起立させ
主室排気を加減し充分な圧力を保っておくと、枕５５を
これらの気袋で適度に挾んで弾性及び摩擦固定する２図
参照この状態において右回シ駆動すると４３は弾性支点
６９で動き起立しているから更に自励起立し更に半径方
向にも突出するもその動きは摩擦制御されるっ起倒踏面
形状及びそれに続く溝形状により過起立を防ぐ。左シ回
〕時は起立副室圧力で倒れを支える。

制動時はこれらの逆である、なお骨の偏角は６９のゴム
撓み応力のため封子され揺動すれどもタイヤゴムとの気
密は保たれ内室に土砂水が侵入することはない。　この
ように起立時は起倒踏面がランドエリア、この車輪で特
に発生するポケット２８及び踏面２１．溝２２がシーエ
リアとなシシーエリアの大なる面積沈泥、雪路用の車輪
となる起立副室を排気。主室に充分給気すると５５は主
室気袋に押され４３は１点鎖線の位置に倒れるこの時起
倒踏面の外周面及び踏面２１がランドエリア、溝２２が
シーエリアとなシ舗装路用車輪となる、これら各状態に
おいて高めの圧では堅めの、低めではソフトな乗り心地
となる。　　しかしキャンバ−角の付与される前輪の場
合、万一の副室、主室の急減圧、耐久性を考慮するとき
３図４図のように起倒踏面を左右に設は独立した各起立
副室１１．１．１１１により起立させ共用の転倒副室１
１２によって転倒させる構造とするならば左右の起立力
を調整できること、転倒副室容積が小なることから釘踏
み、骨破損等を原因とする急減圧は隔壁、によってこれ
ら副室のみにとど−ｔ、ｂ大きな変化とならない車輪と
なる。　１口車輪において起立力をゴム弾性に依るなら
ば起立副室を省略することが出来るが、摩擦力が少ない
こと。

気室、急減圧のおそれ６価額を考慮したものがｄ図ブ図
であシ主室圧の押圧力がくさび作用で強く摩擦力として
働く摩擦面５００を備える隔壁１’１０と・ゴム弾性で
起立する起倒踏面骨に続く摩擦体５０は隔壁に対し起立
時には深く大面積に、転倒時には浅く小面積となる摩擦
面を備えタイヤ内室に骨を留めるため留め面４７と路面
からの力を支え内室に押し込まれる力を受は強化する渡
り材４６を有する。此の車輪は主室のみの給、排気で切
シ替えられる。　　８図は急減圧防止、耐久性増のため
の隔壁の他内室桿溝４４５に入る弾板頭５３５により過
起立防止を、９図１０図１１図１５図参照走行による４
３の動きは内室稈４４に伝わシその凹凸面５２と接しタ
イヤにも貼着している伴板５３間によって発生、タイヤ
に伝わる振動で付いている土砂、雪の離、落下と加えら
れる力の減衰を、起立副室排気、主室給気によりこれら
が折り畳まれる時弾板が通りぬけるが５３５外れを防ぐ
ためこれより小の巾で４４５巾高さよ）小寸法の桿穴４
４６を、要素として構成する車輪でこの振動発生のため
の凹凸面５２は桿溝４４５内に刻設したものでも同じ作
用があるが異物、摩耗粉の排出性にやや難があるも隔壁
、気袋を挾む恐れがない。　　１６図は起立副室への給
気により起倒踏面４３が起立、共に起立する内室桿弾板
なる副起倒踏面４３０をして転倒しないよう余裕をもっ
て支える走行による撓み動から振動発生させる５２と、
それに対する伴板突起５３６は過起立防止のための掛止
片５４にも対応して両目的に作用する、小石、土砂が入
ることを防ぐため４３及び４３０間に膨張ゴム７０を満
す。８図１６図タイヤには設けられる起倒踏面の方向に
より３３図３４図又は５図の副室を選ぶ。これらの起倒
踏面はこれまで述べる駆動、制動力に特に有効な回転方
向と同じ起倒方向であるものの外、横滑シに有効な起倒
方向が横方向、これらの混在するもの等向は自由に設け
ることが出来る、１７図は図示しない隔壁、主室を内装
、駆、制動防横滑に有効な起倒踏面を対向斜配置するも
の、弾板は２０図のように２１図のものの通り穴５３フ
を有するもの、有しないもので軸穴５３１が１９図のよ
うに４４の軸４１０に可動組み付＠　ｌ　８　図Ｏヨウ
Ｋ　対向１９図参照、それぞれが４４の掛止片５４に掛
シ過起立を防ぐ弾板突起５３６をそれに続く波状部５３
８によって弾力的に設けられ、５２間で振動を発生させ
る。この波状部は５３６が摩損しても振動発生に役立つ
、２２図２３図はゴム弾性により起立する起倒踏面骨４
６に続く内室稈４４に組み付ける転動体５１を主室圧に
よって押圧する減圧縮周状態螺膨張隔壁１７７の突起１
７１によって、左回り駆動時の４３倒れと右回υの加力
起立を抵抗させる、この抵抗よシ大なる力あるとき転動
体は突起を乗シ越えることで振動発生、加力減衰させる
。この隔壁は２６図から２９図のような突起１１１を強
化繊維２４で伸長しないようにした帯に設は突起帯１フ
２とし、それを環状のゴム板１７３に螺回し一体に成形
したもので２５図参照この隔壁は主室給気周膨張時突起
帯１７２は伸長しないから突起１−１１は転動体に抵抗
しないようずれ、無理なく４３を転倒する２４図、起立
時はこの逆となシ前述のように転動体の向に対し作用す
るように突起は揃い整列する。　　３０図３１図は内室
稈を副室で起立する転動体５１付きトグル機構によって
右、左回り、駆、制動力を支える。図示しない隔壁に突
起を群れ設けたもの、又はこれの無いものと転動体を突
起付き、あるいは多角形とした１２図１３図１４図等の
ものを用いるとタイヤ撓み、タイヤ内隔壁の動きにより
振動を発する。３２図は振動発生はしないが同じ作用で
あって軽量一体化のための繊維帯からなる撓み体５日と
、それを心にして座屈０曲シ折れしないよう強化成形さ
れる柱５’７と、逆曲りを防ぐ張シ帯５９からなるトグ
ル５６を内室稈４４とタイヤ間に連続して形成する。骨
に設けられる留め面４７、膨突部４５４は、それぞれ主
室押圧力を受けるも骨がタイヤ内室に留められるための
、踏圧で内室に押し込まれることを支えるためのもので
ある。桿とトグル部材の寸法比がＴＪｌ・ＴＪ２・Ｌ３
の順に増大するものであるとき小さく折り畳むことが出
来る。　　例えば３０図にも内装される３３図の気袋は
重量のつシ合いよく交互にある連通管１８が左右の側面
にあって挿、装入される内室桿起倒制御部分からずれ出
ることを防ぐ、３４図の気袋はこれらの機能を残しなが
ら被挿装部の分解なくして気袋組み外しを可能にしたも
のである。　　３５図はチューブレスタイヤでｓｂその
主室を排気し前後に徐行して起倒体をリム１係留部２に
係留した図である３６図３８図参照この状態において起
倒踏面４３先端面積がランドエリア、ポケット内室には
タイヤ外部からの雪又は土砂圧、を受ける、あるいは水
圧を受ける、起踏板４８があってこの面積がシーエリア
となり泥雪車輪となる、このままある程度残気し水に入
ると車輪上方の進行と逆に働くこととなる４３は浮力に
より内気体上昇しタイヤ上方部分け膨むことで翼として
の能力は減ぜられ下方部分の内気体は少なく起倒踏面４
３は翼として有効に作用しその走行と同じ回転で前進す
る水中車輪となる、特に水中において保留せずとも左回
転時自励起立翼として作用する。副室１１０に給気し膨
張させそのことで掛金とつながる外し帯８をバネに抗し
て引き掛金４を外してから主室に充分給気前後に徐行す
ると起倒体４２は掛金段０４側よシ係留部２から離れ連
接棒により引き倒され３７図３８図のように舗装路面車
輪となる起倒体軸１０２に嵌まる９の長大は車輪クッシ
ョン性、係留片３との保合のためのものである。踏圧面
には転倒起立しない踏面２．１を設けても、設けないも
のでもよい３５図参照倒踏板４９で支えられるとの踏面
と起倒踏面４３外周面積がランドエリアであシ残る溝２
２面積がシーエリアであシランド比の多い車輪であるこ
の状態において副室１１０と主室を排気するとタイヤは
縮み起倒体４８は係留部２に近すき、起倒体軸１０２は
連接棒９に押され係留片３のリム側に導びかれ起倒体４
２は起き掛金段０４に掛金４が掛シ係留完了４２と一体
の骨４５で強化される起倒踏面４３は起立し前述の雪、
泥、水中車輪となる。　３９図は副室排気によ）掛金を
外し給気による１１の膨みを掛は板６に受は掛金４を掛
るものであるが起倒体軸１．０２が係留片３間に完全に
嵌まり込まない状態のときは突片５をこれが押すことで
次位置の掛金４が掛らない構造で主室に給気主室圧が上
昇すると相対する副室は縮み掛金が外れるように作用し
副室排気せずとも係留解除できる、４０図は主、副室共
給、排気が同じで副室１１０給気により１１の膨みを外
し板に受は掛金を外し起倒体解放する。なおこの気袋１
１は５図のもの、前者においては３３図３４図５３図の
いずれかであ９３７図のバネ０４０はねじシバネ、３９
図は引きバネ、４０図は押しバネを作用させである。３
７図のリムは特にビードリング２９０をボルト２９１で
締め付は組み立て内部点検容易にしたものであシタイヤ
ピード部２９は裂け目から別れる積層構造で減圧時撓み
ゃすく巾方向の支持面積増として作用する。　　４１図
４２図の車輪は軽量化した高速走行性、安全性を向上さ
せた危急時走行を維持する子タイヤを備えるチューブレ
スタイヤで４５図４６図４９図参照踏圧面の起倒踏面４
３を起倒するための索３９に対する索溝６１とフッ／シ
ロ２を備える穴明は軽量構造の扇体６０に互いに逆方向
の索３９．３９のへび口３０をそれぞれの結栓６３で結
ぶ。子タイヤ２０５内を分室壁４１で半径方向に分け、
起立副室１１１気袋、転倒副室１１２気袋にそれぞれ対
応する導索片３フに導びかれ索穴３８を通り掛部３６に
適長の索を掛けた引き板３５を各添装する、この車輪に
おいて起立副室１１ＩＩ／ｃ給気すると気袋１１は膨み
引き板を押し起立側索を引張起倒踏面４３は起立する。

転倒副室に給気すると該当部材が同様に作用して転倒す
る４１図はこの状態で各状態において反対副室はある程
度の残圧の保って排気することは当然である。　５２図
は子タイヤを周方向で分ける分室壁４１の両側にそれぞ
れ起立、転倒副室を引き板添装したもので同様に作用す
る。　これらのタイヤ転シ半径が生長増加しても、索長
が伸生長しても、起倒踏面砂かみしても起、倒副室、索
が独立し残圧を保つことでこれらを適度に緊張させるこ
とが出来充分な剛性を保つ。　４１図の子タイヤは例え
ば４３図４４図のもので底盤０分室壁は索、引き板、気
袋を内装組み、リム組みを容易にするための折〕込み４
００を備える、この折り込みは嵌合１．嵌合２からなり
鎖線のように組み合うと左側面から４０１迄の寸法４０
１から右側面の寸法とが異なυ、左側面から４０２の寸
法、４０２から右側面の寸法も異なシ、これら間の寸法
も異なる組み合せであり異なる寸法比のトグルが一体と
なった構造のように作用するから一旦組み合うと外力に
より屈することがない。この折の込みを組み合わすには
４４図１１２室、１１１室に気袋、索掛引き板を装入、
１１１室気袋に給気して行う。くずすには１１２に給気
し４１を倒してからその側面部を両側から押圧し４０を
も倒す、これに用いる気袋１１は５図のものであり引き
板３５は４８図のもので継ぐための縦端３５５．３５６
をそれぞれ備え１１の給気管防閉塞のための給気管にげ
１１９を備える。５２図車輪に用いる気袋は５３図のも
のであシ引き板は４１図のものである、この引き板と４
８図のそれにある掛部３６は５０図の断面であシロ１図
上側のように撓ませて下側のように穴３６６に索を通す
ことが出来る、その撓み方向の側０図面右側面に気袋を
位置させるとその圧力で掛部３６を閉じるように作用し
て素線外れない。５４図は軽量簡潔のため引き板を省く
目的でなされ気袋１工の片側を例えば繊維等で強化する
補強１２に続けて結索部１３を一体に形成したものであ
る５５図はその部分図であシ引張力を受けるための当て
面１４と栓が嵌まる勾配穴の栓穴１５と人為的な索の出
し入れ以外の索外れしない栓穴につながる蛇行した溝で
ある索入れ溝１６を備える。これに対する索は引張力を
１３の１４に伝達し気袋表面をなだらかな面とする頭３
２とそれに続く嵌合に有効な１３の１５よシ同又は僅か
に大寸法で同又は僅かに鋭角勾配の栓３３と相対する弾
力性で栓穴１５出口で膨むことで１３からの抜けを防ぐ
突１１３４からなる連結端３１を備える。前述の気袋と
引き板の組み合せ、扇体と索の組み合わせを、これらの
ものに置き替えることも出来る５′１図５８図は骨、索
、気袋の組み合をこれで行うものであり子タイヤ２０５
を半径方向に分ける分室壁４１に接して転倒副室１１２
を設はタイヤサイド部にあるゴム弾性で起立する翼６４
を給気圧力によって倒す５８図一点鎖線下側図、この状
態において翼縁６ツはサイド部に密着翼曲面に位置する
穴６５は気流によって生じる負圧を翼内面、サイド部間
に作用させるから相対気流が大なる種穴なる密着が行な
われる。１１２の圧力を翼縁がゴム弾性により僅かにサ
イド部から離れる程度に減するとこの負圧は作用しなく
なシ鎖線上側図のように図面左から右への気流により自
励起立し車輪を回転さ、せる、回転により翼は後方に移
動しこの時の気流はリム側からタイヤ踏面方向に流れ導
流突起６６は穴６５のリム側に位置するから負圧を発生
し密着を始める、車輪上方に移動する翼は気流により押
し倒され負圧密着する前方に来た翼は導流突起によ〕気
流は穴に導びかれ流入して翼内から起立するよう作用し
、自励起立し回転する、かくして回転に有効なるよう翼
を気流によって自動起立制御するが操作忙よるこの制御
の必要なきｋては骨、索、副室を省略してよい。５９図
６０図は索骨を省いたもので翼材質の張力及び弾性によ
ってタイヤサイド部に翼縁６７が密着している５９図の
状態において右側から左への気流、その逆の気流のいず
れＫても穴６５での負圧は翼に作用し起立することはな
い。このタイヤ副室１１へ給気管１９によって給気する
と１１は膨み６１図のように翼縁をサイド部から離す、
同時に穴６６の内側からこれを圧閉塞し負圧が翼内面積
全体に作用しないようにするため、翼内に立設する管に
穴６５が通じ内面受圧気流はここから流出しにくいため
、翼は回転動方向気流に自励起立し車輪は従動する、当
然のことながら穴に作用する負圧によって引かれない程
度の張力を気袋１１が備える。　６２図は膨張すると穴
６５を閉塞、翼を起立させる、翼内面と根本に与め支持
、定着する気袋１１．１１を連通管１８でつなぎ給気管
１９での給気により負圧不作用にし翼曲面増し起立する
特に翼の気袋膨張による曲率増加部分が気流により弾性
変形移行し翼縁に至るとサイド部と翼縁が離れる、その
時逆流なると自励起立する。翼、車輪質量、弾、剛性、
ヒステリシス回転数条件最適なるとき真の駆動力最大と
なる車輪であろうこれらＫよれば航空機着陸時車輪は予
め回転しているから軸受は潤滑が行なわれ°静摩擦の７
０分の１の動摩擦抵抗に軸受は抵抗が減会し路面からの
回転始動を行なわないため付着力増しギヤに掛る力が減
少する、タイヤ周温度も一定にしブレーキディスク結露
も改善される。

かくして発煙、スキッドが防がれタイヤ、ライフが向上
し着陸距離が短く一定するよう作用する、なお脚下げ中
は回転しないよう操作制御でき離陸中車輪回転は相対気
流が翼を倒すよう作用し起立抵抗すること社ない。　　
６３図のスパイクタイヤは骨４６をそのまま延ばした起
倒踏面４３端スパイク６日を露出させ同部分を低モジュ
ラス撓みやすいゴムマｌとしこのゴムの一部に突部ツ１
１を設は又はタイヤ側該対向面に突部フｌＯを設けある
いは両側に設けることで転倒時これらの突部が押され撓
み６４図のようにスパイクを被うことでタイヤ路面をい
ためない。　　　６５図は起倒踏面４３外周Ｋ例えばシ
ョルダ一部外まで延びる排水性の良い溝２２０を設け、
踏面中央等排水性の悪い溝、踏圧面の排水を導水穴？２
又は導水溝７２２にて導びき背面間隙フ３Ｉｆ−流入さ
せその面積に作用する水圧と、４３外周面積から２２０
面積を差し引いた面積に作用する水圧との差の水圧力に
よって強く。この可動なる起倒踏面間隙フ３に流入する
水量の分だけタイヤ外に排水しなくてすむことから車輪
全体の水膜中の沈下速度よシもその分速く加速して起倒
踏面が水膜下の路面に付着する、この作用は例えば４１
図タイヤのように転倒力を僅かにゆるめることの出来る
車輪によって可能なもので防ハイドロ、プレーニングに
有効な構造である。６６図の起倒踏面はその外周部にサ
イプ２２３を設は付着力を増したものであるがその他に
転倒時その背面の組み面マ４でタイヤ全体と一体に嵌合
し路面走行性をより向上させた、６１図の円弧すじ、６
８図の逆Ｖ字形すじに凹凸溝又は山谷溝を４３の巾方向
の縁において車輪回転中心から遠ざかる向に配すること
で付着する土砂、雪を遠心力によりこの溝外に排出する
作用と泥雪路面付着力を増したものである。特にこの゛
すじ、勾配１曲線は土砂の安息角、勾配０曲線に近いも
のが起立時の付着力増に有効作用する。

６９図は骨４５を包む袋織シされる強化繊維２４で起倒
踏面を曲げ、座屈に対し強化したもので’１０図のよう
に踏面部で二重になるものでもよシ強化される。フエ図
は骨の弾性支点に穴を設けそこに２４゛を通しタイヤの
骨部分のカーカス不足を補い可動一体化し骨をタイヤに
留めるための留め面４７押し込まれる力を受ける渡り材
４６．これらのための膨突部４５４の役目もさせる。７
２図の管２２６は必要によ９１図２図３図のようにカー
カス帯を貫ぬく骨を通して設はカーカス張力で骨が圧油
され動きＫ＜＜成らぬようにし骨との摩擦を無くする。

　平面展開した７６図のようにバンタクラフ変形を利し
て強化繊維２４の交差部分を例えば上下に対角線に骨が
動く起倒方向とす、るもの、フグ図のように起倒方向が
ベルト２１に平行゛に動く又はカーカス２６に対面上下
に動くもの、７８図のように上下の起倒方向が円弧布設
のカーカスと斜めに而して動くもの、のタイヤ強化慨維
と起倒運動方向の組み合わせが骨の動きやすさを備えタ
イヤ剛性を高める。　管２２６は縁付のみを意味せず′
１９図のように直接２４を巻き掛け、７３図の掛具２６
６の穴２６０を通しフック２６フをして８０図８１図の
ように２４を掛はタイヤを強化する、その横断面は１４
図イ０ロ、ハ、二の形状である゛ことが２４との布設適
合性と４５の作用揺動に有効である１５図イの縦断面は
前述の４６．４７に作用する力をこれらに代えて支える
例えば３２図の青膨突部４５４を備え墨ものに対し４５
４を管内中央に位置留める。口のそれは同じく代えられ
る４５４を弾性支点６９０片側又は内室、踏面の両側に
備える例えば３１図のものに対し位置留め、備えないも
のに対しても揺動しやすい作用がある。　８２図はこの
車輪独特の強化繊維布設方式で、４５が図面上方に移動
すると左側において上層２４４ａ、ｂ、ａ、ｄは緊張し
下層２４２Ａ、Ｂ、（！、力は緩むが右側において上層
は緩み、下層は緊張する、下方に移動するとこれらが逆
になる、結果としてこれらのカーカスは過度な緊張、緩
みはないよう作用する。

８ｒ５図は同様に４５が上方に移動すると図上手の４６
において上層ｅ、ｄ、ｃ、ｂ、ａの、下層においてＡ、
Ｂ、Ｏ，Ｄ、Ｉｌｉの頭に増加する緊張が下手の４５に
おいて上層ａ、ｂ、ａ、ｃｌ、ｅの下層において１！！
、Ｄ、（！、Ｂ、Ａの順に増加する緊張が管２２６下側
にこれらの順と同じに緩みが作用する、下方の場合は全
てこの逆になる。上手の４５が上方に、下手の４５が下
方に移動する場合も同じ順で増す緊張、緩みが作用して
全体として同じ張力が結果として過緊張、緩みはなくタ
イヤ剛性を増加させる。

実施例 こめ車輪は従来からの公知材料成形法にて充分実現でき
るものでタイヤにおいて例えば合成ゴム日ＢＲ等の配合
ゴムニジストマーとナイロン等の合成線−１鋼線を強化
骨組みとして構成される、この骨組みと別の起倒踏−０
翼の心となる骨４５は第１第２第１実施例１・２図３・
４図２２・２３図のものは例えば直径２．６ｍｍのＳＷ
Ｐ鋼線を曲成珍したものである。第３第４第１１・１２
実施例６ｄマ図８から１１・１５図４１・４２・４５・
４６・５２図のものは鋼、鋼線、板］軽合金０含成樹脂
、望ましくは例えばガラス充てん等の強化合成樹脂カー
ボン繊維等の強化金属等の単一あるいは蝋合品０組み立
て品で所定形状の内室桿４４・扇体６０と共に形成する
。７２図から８３図の管２２６掛具２６６も同様、これ
らが金属なれば必要によりゴムとの密着性のよい例えば
銅系メッキ又は樹脂である場合と同じく例えばノボラッ
ク樹脂塗工等の処理をする。樹脂なればナイロン等可そ
化温度の高いもの　、熱硬化性のものが望ましく例えば
外径１４長さ３０ｍｍ程の転動体５１や枕５５をフェノ
ール系にて形成する。第５第６実施例１６図１７図から
２１図のものは例えば炭素鋼、バネ鋼の細かくは隔壁、
銀製をいためないカーリング等を含むプレス成形品、部
分的に合成樹脂としたもの。２５図及び２６図から２９
図のものは２４をガラス、ナイロン。

ポリエステル等の繊維で１〒１及び１ツ２を高モジユラ
スゴムあるいは樹脂で第８実施例３０図５１図は骨内基
稈４４．トグルを鋼板あるいは軽合金板で製作、第９実
施例３２図はこれを樹脂化したもので前述の繊維をその
１１又はゴム引き。

すだれ織シ等して□帯状の撓み体６日、張シ帯６９とす
る、これらの部分を残し通る繊維もろとも他の例えばガ
ラス繊維布で包み０巻き、積層加熱圧縮するフェノール
又は硬化させるポリエステル樹脂等成形品あるいは管柱
に繊維を通す形で実現させる。３４図気袋は他のものと
同様従来の材質製法でよいが特にこの例のようにＳ連通
管１８８と直達通管１８１を１本づつ交互に設けるもの
の信置連通管数本ごとにＳ連通管を設けるもの、全てを
Ｓ連通管とするものであっても作用効果は同じである。

第１０実施例３５図から４０図のリムは価額、溶液性の
点から例えば鋼、起倒体は鋼又は軽合金、外し帯はナイ
ロンネット等樹脂帯、板でよい。図例のように連接棒９
と掛金４とをリム軸１０１で共用すると軸の節約ができ
るが、場所を限定するものでなく機能上必要とする別位
置に独立して設けてもよい。掛金、係留片の位置を置換
しても、摺動筒形掛金、掛金段０４を歯形としそれにか
み合う歯車と同軸の爪車、爪としてもよいまたとの例の
ように回転方向に掛るものでなく側面方向からのもので
もよい。　第１１６１２実施例４１・４２図５２図タイ
ヤ２０子タイヤ２０５は前述のようにニジストマーで作
られるも特に子タイヤは頂部、導索片３７索穴３８を例
えばフッ素樹脂等の低摩擦樹脂、減摩剤を例えば液状ゴ
ム等で塗工焼き付は表面に付着あるいは含ませる、又シ
リコン油、滑石粉等を介在付着させる。

分室壁４１は省略し銀製、索引き板を交互に重ねたもの
でもよく、索３９は環状索又はへび口３０を備えるもの
、５６図の形状忙例えば樹脂成型された端末を備える例
えば外接円径ｏ　、ｅｍｍ程めステンレス、ミニチュア
ロープ又は同程度の太さの繊維よシ糸等をｍ１るなおこ
の太さは強度上細く出来ても導索片、索穴との摩擦、手
扱い上の点からある程度の太さのあるものが望ま−しい
、特に軽量化の為索外周を保護管゛で被った細線を用い
てもよい。結橙は強度の点から金属とするならば例えば
径６ｍｍ穴と百分の５ｍｍ程の締めじろを、付ける。４
マ・４８図の引き板は例えばポリプロピレン、ポリスチ
レン°等弾性を備える樹脂硬い合成ゴムあるいは、金属
の板でよい。“５４８５５図も同様であるが補強を繊維
で行う場合は結索部１３をそれに表じみ易いもの、同種
のものとすることが望ましい。５７図から６８図のもの
はこれまで述べろものでよい、６９図のものは従来の方
式を応用したゴム引き布で骨を包み折り返すものでもよ
い。これらの車輪は従来からのそれと略同じ太きさであ
る。成形の一例を示せば従来材でカーカス、ビード心、
配合ゴムを作る、管、掛具を用いてカーカス、ビード心
を組み重ね管内部分けゴムで満さないほか溝、踏面、ポ
ケットタイヤ全体を予備成形、加硫成形する。この起倒
踏面を、残して出来上ったものに骨を内室側から管に差
し込み必要により渡り材を組み、起倒踏面のカーカスを
布設、管内及び弾性支点回”りの撓み部を撓み易いゴム
、起倒踏面をトレッド用配合ゴムで成形、全体一体又は
個別金型で加硫、インナーライナーを内面施工タイヤと
して出来上る、内部部品６．副室を装入リム組み本発明
車輪を得−る。翼付車輪も同じ。゛）イ 発明の効果 従来材、製法で実現できる起倒踏面付き車輪は作用で述
べる技術上の効果を有していて、骨が露出するまでは摩
耗進行によって泥、雪路用の機能は増加しても減するこ
とはない。望ましくは装着する車輛に車輪への給、排気
８調圧設備を必要とするが運転室で操作でき万一破損し
ても部分的にとどｔｂ車輪外に突出せず車輛装置を損傷
することなく、準走行できる。　この車輛によれば国内
道路の舗装・除雪を完全にしなくても都市から山間僻地
、豪雪地帯を安全確実に走行できて医薬。

郵便物を迅速確実に輸送、公務員、医師、技術者を緊急
派遣することが出来、住・工、産業、施設の立地、国土
配分が適正にできる。港が結氷で閉ざされても、舗装道
、氷上、水上を同一の車輛で通行でき離島の災害、医療
０港湾荷役、漁業の問題を解決する。　翼付き車輪も作
用記載技術的効果を有し調圧設備を要するも予回転して
いるから着陸距離が短くな〕空港建設費を下げる、発煙
しないから大気を汚染せず、防衛機の着陸を敵に知られ
ない。　これらは付いている土砂、雪を離落下させる振
動音、翼の起倒前を発してこの車輪であることを特徴付
は人に知らしめ特別な走行感を得られる効果もある。

【図面の簡単な説明】

以下の図は本発明車輪の実施例を示し 第１図は第１実施例縦断面図 第２図は１図の横断面図 第３図は第２実施例縦断面図 第４図は３図の横断面図 第５図は環管副室銀製斜視図 第６図は第３実施例縦断面図 第７図は６図の横断面図 第８図は第４実施例縦断面図 第９図は８図骨を表わす部分横断面図 第１０図は９図ムーＡ断面図 第１１図は９図Ｂ″″’ＬＢ断面図 第１２図は転動体第１実施例断面図 第１３図は　　１２　　Ｎ 第１４図は　　ｌ　３　　ｌ 第１５図は弾板平面図 第１６図は第５実施例縦断面図 第１７図は第６実施例水平断面図 第１８図は１１図ａ−ｏ断面図 第１９図は第６実施例分解断面図 第２０図は　　〃　　の弾板平面図 第２１図は　　Ｉｌ 第２２図は第１実施例縦断面図 第２３図は２２図の横断面図 第２４図は　Ｉ　の転倒状態図 第２５図は　ｌ　の螺膨張隔壁部分図 第２８図は　　　ｌ　　　その３１ 第２９図は　　　〃　　　その４１ 第ＳＯ図は第８実施例水平断面図 第３１図は３０図のｌ１ｉ−Ｅ断面図 第３２図は第９実施例縦断面図 第３３図は副室銀製第１実施例斜視図 第３４図は　　ｌ　第２　　　〃 第３５図は第１０実施例縦断面図 第３６図は３５図の横断面図 第３１図は　Ｉ　　の膨張転倒横断面図第３８図は　　
　ｌ　　　　縦断面図 第３９図は第１０実施例係留部実施例その２図第４０図
は　　　　　　ｌ　　　　　その３図第４１図は第１１
実施例縦断面図 第４２図は４１図の横断面図 第４３図は子タイヤ部分平面図 第４４図は４３図の横断面図 第４５図は４１図の起倒踏面扇体部分図第４６図は４６
図のＦ　１　？断面図 第４７図は引き板実施例そのｌ正面図 第４８図は　　　ｌ　　その２平面図 第４９図は常例平面図 第５０図は４７図Ｇ−Ｇ＠４８図Ｈ−Ｈ断面図第５１図
は５０図の撓め素置図 第５２図は第１２実施例縦断面図 第５３図は側室銀製第３実施例斜視図 第５４図は　　＃　　＃Ｅ４実施例部分断面図第５５図
は５４図の素置部斜視図 第５６図は索連結端斜視図 第６７図は真性車輪第１実施例横断面図第６８図は５フ
図水平断面図であシ１点鎖線上側図は起立翼、下側図は
転倒翼状態を表わす。 第５９図は翼第２実施例翼のみ断面部分図第６０図は５
９図の横断面図 第６１図は６０図の給気状態図 第６２図は翼第３実施例断面図 第６３図は起倒踏面の第２実施例断面図第６４図は６３
図の転倒状態図 第６５図は起倒踏面の第３実施例断面図第６６図は　　
Ｉ　　第４〃ｌ 第６７図は６６図のその１実施例踏面の口笛６８図は　
　ｌ　その２１ 第６９図は起倒踏面強化実施例その１断面図第７０図は
　　　　ｌ　　　　その２１第１１図は骨に強化繊維が
通る実施例断面図第一１２図は管斜視図 第１３図は掛具斜視図 第７４図イ・口・ハ・二は管の各実施例縦断面図第７６
図イ・口は管の各実施例縦断面図第７６図は強化繊維第
２実施例布設図 第マツ図は　　Ｉ　第３１ 第′７８図は強化繊維第４実施例布設図第７９図は　　
Ｉ　第５　　　〃 第８０図は　　〃　第６　　　〃 第８１図は８０図のもの重層横断面図 第８２図は強化繊維第１実施例布設図 第８３図は　　〃　第８　　〃 １・・リム、　　２・・係留部、３・・係留片、４・・
掛金、０４・・掛金段、０４０・・バネ、５・・突片、
　６・・掛は板、フ・・外し板、８・・外し帯、９・・
連接棒、１０・・主室、１１・・銀製、１０１・・リム
軸、 １０２・・起倒体軸、１１１・・起立副室、１１２・・
転倒副室、１１０・・副室、１２・・補強、　１３・・
結索部、工４・・当て面、　１５・・栓穴、　１６・・
索入れ溝、１フ拳・隔、壁、　　　　１７０・・摩擦隔
壁、１７１・・突起、　　１７２・・突起帯、１フ３・
・ゴム板、　１７フ・・螺膨張隔壁、１８・・連通管、
　　１８１・・直達通管、１８８・・８連通管、　１９
・・給気管、１１９＠・給気管にげ、２０・・タイヤ、
２０５・・子タイヤ、　　２１・Ｏ踏面、２２・・溝、
２２３・・サイプ（起倒踏面）、２２０・・溝（起倒踏
面）、２３・・サイド部、２４・・強化繊維、２４２・
・下層（大文字）。 ２４４・・上層（小文字）、ム、Ｂ、Ｏ，Ｄ。 １！ｉ、ＩＦ、Ｇ、ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、はそ
れぞれ各単糸、　　　　２６・・カーカス、２２６・・
管、　　　２６６掛具、２６０穴。 ２６フフツク、　　　　　２マ・・ベルト、２８・・ポ
ケット、　　　２９・・ビード部、２９０・・リング、
　　２９１・・ボルト、３０・・へび口、　　　３１・
・連結端。 ３２・・頭、３３・・栓、３４・・突環、３５・・引き
板、３６５継端凹、３５６継端凸。 ３６・・掛部、３６６穴、３フ・・導索片、３８・・索
穴、　３９・・索、４０・・底盤、４００・・折り込み
、４０１嵌合１゜ ４０２嵌合２．４１・・分室壁、４１０・・軸、４２・
・起倒体、４３・・起倒踏面、４３０・・副起倒踏面、
４４・・内室桿、４４５・・桿溝、４４６・・稈穴、４
５・・骨、４５４・・膨突部、４６・・渡り材、４ツ・
・留め面、４８・・起倒板、４９１倒踏板、５０・・摩
擦体、５００・・摩擦面、５１・・転動体、５２・・凹
凸面、５３・・弾板、５３１軸穴、６３５弾板頭、５３
６弾板突起、５３７通り穴、５３８波状部、５４掛止片
、５５・・枕、５６・・トグル、５７・・柱、５８・・
撓み体、６９番・張シ帯、６０・・扇体６１・・常連、
６２・・フランジ、６３・・結栓、６４・・翼、６５・
・穴、６６・・導流突起、６フ・・翼縁、６８・・スパ
イク、６９・・弾性支点、マ０・・膨張ゴム、〒１・・
撓みやすいゴム、７１０突部（ポケット）、フ１１突部
（起倒踏面）、フ２拳・導水穴、１２２・・導水溝、ツ
３・・間隙、　７４・・組み面、２５・・ビード心、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、リム組みされる気圧タイヤからなる車輪において踏
   面積比を変えるため、起倒踏面内から偏角を有してゴム
   層を通り内室に至る骨の制御で踏面が起き倒れする車輪 ２、前項の制御がゴム弾性で起き内室の気袋圧力で倒れ
   る車輪 ３、前前項の制御が内室に備えられる複数の気袋それぞ
   れの圧力で起き倒れするもので、その形状が環管あるい
   は気袋左右を連通管で連ねるもの又は気袋を直連通管と
   Ｓ連通管で連ねるものの、いずれかである車輪 ４、前項の制御がトグル機構に作用するそれぞれの気袋
   圧力で起き倒れする車輪 ５、前項のトグル機構が繊維からなる張り帯と繊維を包
   んで強化する樹脂成形柱とからなる車輪 ６、前項、前前項のトグルの寸法比がＬ１・Ｌ２・Ｌ３
   の順に増加するものである車輪 ７、３項の制御が起き過ぎも防ぐ弾板と組み合う振動発
   生のための凹凸を備える内室桿に作用して起き倒れする
   車輪 ８、２項の制御がくさび摩擦面の隔壁とこれに対する起
   きて強く、倒れて弱く作用するように摩擦面を変化して
   備える摩擦体により起き倒れする車輪 ９、２項から７項の制御が隔壁を介してなされる車輪 １０、２項から５項の制御が骨内室部に組み付く転動体
   付のものによりなされる車輪 １１、前項の転動体が多角形あるいは実質的同特の周に
   突起を備えるものである車輪 １２、９項の隔壁が複数突起を群れ備えるものである車
   輪 １３、前項の隔壁が縮周時、転動体に対し実質的に抗す
   るように突起が揃い膨張時抗しないよう、ずれる帯に突
   起を所定間隔で備えて螺回周設されるものである車輪 １４、起き倒れして踏面積比を変えられ水中翼にもなる
   起倒踏面内の骨と、起きた時の踏面圧力を支える板、起
   踏板と、倒れた時に踏面圧力を支える、倒踏板とを一体
   にした起倒体及びそれを起こして係留することと、倒し
   て解放することの出来るリムからなる車輪 １５、前項の係留・解放をリムに備える掛金に連係する
   気袋への給・排気により行うもの、あるいはビード部が
   裂け目から別れる積層構造である車輪 １６、危急時走行を維持できる子タイヤ入の車輪におい
   て、その子タイヤが折り込み底盤を備えるものである車
   輪 １７、前項の子タイヤが分室壁をも合せ備えるものであ
   る車輪 １８、前項・前前項の子タイヤが導索片、索穴を備え内
   部に索引きのための３項の気袋をも備え、それらの気袋
   給・排気による索で制御されるための索溝、フランジの
   いずれか又は両方と結栓又は結索部を備える扇体と一体
   の１項の骨をして踏面を起き倒れさせる車輪 １９、前項の子タイヤ分室壁が子タイヤ内部を半径方向
   に分け環管状の気袋を備えるものである車輪 ２０、前前項の子タイヤ分室壁が子タイヤ内部を円周方
   向に分けるものであり気袋形状が底部を連通管で連ねる
   ものとの組み合せである車輪 ２１、１８項の索引きのための気袋が撓ませて索を掛け
   られる掛部を備える引き板と索結手段を備えない気袋の
   組み合せである車輪 ２２、１８項の索及び索引きのための気袋が索端を頭と
   栓と突環とからなる連結端として備えるもの、及び片側
   を補強しそれと続けて形成する、当て面と栓穴と索入れ
   溝とからなる結索部を備える３項２０項形の気袋である
   車輪 ２３、タイヤ・サイド部に気流により起き倒れする穴と
   それに隣接する導流片とを備える翼付の車輪 ２４、前項の翼内に骨を設けそれを、子タイヤ内の２２
   項の気袋及び索で動かして気流・ゴム弾性で起きんとす
   る翼を倒す構造の車輪 ２５、２３項の穴が翼内側に立設する管端に開口しサイ
   ド部にある気袋膨張によりこれが塞がれ、気流・ゴム弾
   性で密着する翼縁をも離し開かせる構造の車輪 ２６、翼内側、穴を塞がないように設ける気袋と翼根本
   に設ける気袋を連通もしくは一体としそれの膨張により
   穴を塞ぎ翼を起こす構造の２３項の車輪 ２７、１項の骨が起倒踏面端より突出していてスパイク
   となる車輪 ２８、前項の骨が突出する踏面端を撓み易いゴムとし倒
   した時にこれを押圧変形させてスパイクを被う車輪 ２９、１項３項１８項の起倒踏面が溝面積を差し引いた
   起倒踏面外周面積よりも大なる面積の背面間隙に導水し
   走行踏面水圧で半起立する車輪 ３０、１項から４項７項８項１４項１８項の起倒踏面背
   面とポケット該対向面とが山谷又は凹凸嵌合するもので
   ある車輪 ３１、前項の嵌合が円弧すじの突条と溝の組み合いであ
   る車輪 ３２、前前項の嵌合が逆Ｖ字形すじの突条と溝の組み合
   いである車輪 ３３、１項から１５項１８項の起倒踏面外周に、溝・サ
   イプを有する車輪 ３４、前項の引用項の起倒踏面に隣接する溝が前者の過
   起立を防ぐ程度に狭いもの、勾配を有するものである車
   輪 ３５、前前項の引用項の起倒踏面が内部の骨を包むよう
   に布設するカーカスにより強化されるものである車輪 ３６、前項のカーカスが袋織りされたもの、によるもの
   である車輪 ３７、１項の偏角を有してゴム層を通る骨部分に単又は
   複数の膨突部を備えるもの又はカーカス通過穴を備える
   もの、あるいは起倒踏面内の骨に渡り材を備えるもの、
   からなる４項から１５項１８項の車輪 ３８、１項から３項及び２４項の骨内室側に留め面を備
   えるものからなる４項から１３項１８項及び２４項の車
   輪 ３９、１項から１０項１８項２７項から３８項の起倒踏
   面質量と弾性支点までを半径とするものの積より大なる
   こと、骨内室側質量と弾性支点からの半径の積である車
   輪 ４０、１項２４項の骨起き倒れ方向に対して強化目的の
   ベルト及びカーカス繊維を平行に、あるいは対面に又は
   斜面になるよう布設する２項から１５項１８項及び２４
   項の車輪 ４１、前項の繊維ゴム層内に位置する管に撓み易いゴム
   で満たして骨を通す構造の車輪 ４２、前項の管に直接又は通される掛具に強化繊維を巻
   き掛ける構造の車輪 ４３、前前項の管に対して強化繊維下層上層が交互に左
   右又は上下のように反対方向に迂回布設される構造の車
   輪