JPH0447125A - 過給機付エンジンの異常防止制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用できる分野〕 本発明は、複数個のターボチャージャを備えた過給機付
エンジンの制御装置に関し、さらに詳しくは、ターボチ
ャージャの作動個数を変更するために設けられた排気切
替弁のバルブスティックを防止する制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の複数個のターボチャージャを備えた過給機付エン
ジンの制御装置としては、特開昭５９−８２５２（３号
公報に示すようなものがある。この公報では、小容量の
高圧段ターボチャージャと大容量の低圧段ターボチャー
ジャとが直列に配置されており、さらに高圧段ターボチ
ャージャのタービンならびにコンプレッサをそれぞれバ
イパスするバイパス通路が設けられている。このバイパ
ス通路内には、エンジンの作動状態によって切り替わる
排気切替弁と吸気切替弁とがそれぞれ備えられる。

このようにして構成された過給機付エンジンの制御装置
においては、エンジンが低中速領域にあるときは排気切
替弁および吸気切替弁が全閉状態となり、排気ガスによ
って双方のタービンが駆動され、外部から取り込まれる
空気は低圧段コンプレッサと高圧段コンプレッサによっ
て２段に過給される。

また、高速領域にあるときは、排気ガスによって直接低
圧段タービンを駆動させるべく、排気り替弁と吸気切替
弁とを開く。この動作により、仕圧段コンプレッサのみ
によって加圧された過給η気が直接エンジンに供給され
る。

ところで、このような過給機付エンジンを車げに搭載す
る場合には、前述した排気切替弁とし了バタフライバル
ブがしばしば使用される。これにバルブを駆動するアク
チュエータを小型にてきＺという利点があるからである
。

〔発明か解決しようとする課題〕

しかしながら、排気切替弁としてバタフライノ・ルブを
用いた場合、エンジンの作動状態あるいに１作動条件に
よっては、バタフライバルブの外周部と、バルブハウジ
ングの内周部との間でバルブスティック（バルブがハウ
ジングに食いこむ状態）が発生する。この結果、排気切
替弁が開弁排気切替弁（バタフライバルブ）開がなくな
る”。という問題があった。

一例として、バルブスティックが発生し易いエンジンの
作動状態、作動条件を第６図を参照して次に述べる。

第６図は冷間時に急加速した時の経過時間と各部の温度
を測定した結果である。実線は排気切替弁（バタフライ
バルブ）の中心部の温度を示し、破線はハウジングの温
度を示す。この図に示されるように、バタフライバルブ
本体は排気ガスに直接晒されておりかつ熱容量も小さい
ため、時間の経過とともに急激に温度上昇する。一方、
ハウジンク′は大きな熱容量をもっており、かつ外気で
冷却されるため温度上昇は比較的なだらかである。

この温度上昇率の違いにより、バタフライバルブはハウ
ジングよりも先に熱膨張し、バルブの外周部がハウジン
グの内周部に食い込む現象、所謂バルブスティックか発
生する。

本発明はこのような問題点に鑑み、予め、バルブスティ
ックが発生するであろうと思われる状態を予測し、その
ような状態が予測された場合に排気切替弁を一旦開くこ
とにより、バルブスティックを未然に防止することを解
決する課題とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記問題を解決するために本発明の異常防止制御装置は
、複数個のターボチャージャを備え、高速領域にバタフ
ライバルブにより構成された排気切替弁を開くことによ
りターボチャージャの作動個数を変更する過給機付エン
ジンにおいて、前記排気切替弁のバルブスティック状態
を予測する予測手段と、該予測手段によりバルブスティ
ック状態が予測された時に前記排気切替弁を強制的に所
定時間開く排気切替弁開弁手段とが備えられる。

〔作用〕

高速領域になると、少なくとも１個のターボチャージャ
をバイパスする吸、排気通路に設けられた吸、排気切替
弁が開かれターボチャージャの作動個数が変更される。

そして、排気切替弁の開弁に先立ちバルブスティック状
態予測手段により、バルブスティックが発生するような
エンジンやシステムの状態量、もしくは作動条件を検知
し、予めバルブスティック状態を予測する。バルブステ
ィックか予測された場合には、排気切替弁開弁手段によ
り排気切替弁（バタフライバルブ）が強制的に所定時間
開かれるよう制御される。このように排気切替弁が一旦
開かれると次に排気切替弁が閉じた場合、排気切替弁の
バルブ外周部とハウジング内周部との接触位置が元の位
置からずれることになりバルブスティックが防止される
。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基ずき詳細に説明する。

第１図は本発明に関わる過給機付エンジンの全体概略構
成図であり、２基のターボチャージャを直列に配置し２
段にわたって過給を行わせるようにした過給機付エンジ
ンである。

エンジンｊの排気通路２には直列に低圧段の大容量ター
ビン（以下低圧段タービン）３と高圧段の小容量タービ
ン（以下高圧段タービン）４か設けられ、これらのター
ビン３，４により各々駆動される低圧段の大容量コンプ
レッサ（以下低圧段コンプレッサ）５と高圧段の小容量
コンプレッサ（以下高圧段コンプレッサ）６が吸気通路
７に介装される。８は昇温した過給気を冷却するための
インタークーラである。また低圧段及び高圧段のタービ
ン３，４を各々迂回する排気バイパス通路１３．１４が
設けられ、排気バイパス通路１３にはダイヤフラムによ
り区画された第１圧ツノ作動室３３ａが大気に開放され
第２圧力作動室３３ｂが低圧段コンプレッサ５の出口通
路に連通されたアクチュエータ３３により駆動される所
謂ウェイストゲートバルブ２３が配設される。排気バイ
パス通路Ｉ４には本発明の要部を成す排気切替弁駆動装
置３４により駆動される排気切替弁２４が配設される。

この排気切替弁２４はバタフライバルブから構成される
。なおこの駆動装置３４及び排気切替弁２１についての
詳細は後述するが、排気切替弁駆動装置３４は低圧段タ
ーボチャージャが全過給能ノＪを発揮するまでは排気切
替弁２４を閉鎖し、低圧段ターボチャージャがその全過
給能力を発揮するに至ると急速に開放せしめる特性を持
っている。

一方、コンプレッサ側には高圧段コンプレッサ６を迂回
する吸気バイパス通路１６が設けられ、このバイパス通
路１６には吸気バイパス弁２６が配設される。吸気バイ
パス弁２６は切頭円錐状のプラグ２６ａと、斜面と係合
する孔２６ｂか形成された仕切部２６ｃとを有し、この
プラグ２６ａはアクチュエータ３６によりバイパス流れ
方向に往復移動自在である。アクチュエータ３６はダイ
ヤフラムにより区画された第１及び第２圧力作動室を有
する。

アクチュエータ３６の第１圧力作動室３６ａと低圧段コ
ンプレッサ５の出口側とを連通ずる第１の通路９には電
磁式の三方弁１７が介装される。

三方弁１７は励磁されていないときには白抜きのポート
位置をとるように設定され、第１圧力作動室３Ｇａは大
気に開放されるかあるいは負圧源に連通される。他方励
磁されているときには黒塗りのポート位置をとり第１圧
力作動室３６ａは低圧段コンプレッサ５の出口通路に連
通される。

また、アクチュエータ３６の第２圧力作動室３６ｂは第
２の通路を介して高圧段コンプレッサ６の出口側に連通
され、この通路ｌＯには電磁式の三方弁１８が介装され
る。三方弁１８は励磁されていないときには白抜きのポ
ート位置をとるように設定され、第２圧力作動室３６ｂ
は大気に開放される。他方励磁されているときには黒塗
りのポート位置をとり第１圧力作動室３６ｂは高圧段コ
ンプレッサ６の出口通路に連通される。

さらに低圧段コンプレッサ５の出口側の過給圧Ｐ６及び
高圧段コンプレッサ６の出口側の過給圧Ｐ８を検出する
ために、それぞれ圧ノＪセンサ４１゜４２が設けられ、
過給圧Ｐｓ＋Ｐｉの圧力信号５１ｍ１　ｒ　　Ｓ　Ｉｓ
２が制御コンピュータ５１に入力される。またエンジン
側にはエンジンの冷却水温を検出する温度センサ４３、
エンジンの回転数ＮＥを検出する回転数センサ４４、エ
ンジンの吸入空気量を検出するエアフロメータ４５が設
けられ、それぞれＳ　１ｍ３　＋　　Ｓ　ｌ＋＋４　＋
　　Ｓ　１ｍｓの制御信号が制御コンピュータ５１に入
力される。

次に、先に触れた本発明の排気切替弁２４並びに排気切
替弁２４を駆動する排気切替弁駆動装置３４について説
明する。

第２図は排気切替弁駆動装置３４及びこの排気切替弁駆
動装置３４の駆動により開閉動作される排気切替弁２４
の拡大縦断面図であり、ハウジンク゛６０には排気バイ
パス通路Ｉ４が形成されている。排気バイパス通路１４
には排気切替弁２４が配置され、排気切替弁２４の開度
に応じて低圧段タービン３を通る排気ガス量を制御でき
るようになっている。そしてハウジング６０の内周部と
バタフライバルブから構成されたと排気切替弁２４の外
周部との間には排気切替弁２４の全閉位置において若干
の隙間が設けられている。この隙間は排気切替弁２４の
熱膨張を加味して設けられているものであるが、隙間が
大きすぎると排気ガスの洩れ量が多くなり十分な過給制
御ができず、それ故この隙間は排気切替弁２４の熱膨張
と排気ガスの洩れ量の両方を考慮してなるべく小さく設
定される。排気切替弁２４はシャフト６６に固定され、
シャフト６６の端部にはレバー６８が取りつけられてい
る。レバー６８には圧ツノ式アクチュエータ７０の作動
ロッド７２が連結され、作動ロッド７２の往復作動によ
って排気切替弁２４が開閉できるようになっている。

圧力式アクチュエータ７０は同軸線上に重ねて配置され
た第１のケース７４と第２のケース７６とを含む。第１
のケース７４には第１のダイヤフラム７８が配置される
。第１のダイヤフラム７８の一方側には第１の圧力作動
室８０が形成され、他方側には第１の大気圧室８２が形
成される。第１の圧力作動室８０の作動圧力導入口８４
は三方式の電磁弁１９．２０を介して、低圧段コンプレ
ッサ５の下流の吸気通路、高圧段コンプレッサ６下流の
吸気通路、大気のうちいずれか１つに選択可能に連通さ
れている。電磁式三方弁１９．２０はともに励磁されて
いないときには白抜きのポート位置をとるように設定さ
れ第１の圧力作動室８０には大気が導入される。一方、
電磁式三方弁１９が励磁したときは黒塗りのポート位置
をとるように設定され、第１の圧力作動室８０は低圧段
コンプレッサ５の出口通路に連通され低圧段コンプレッ
サ出口過給圧Ｐ５がかかる。また、電磁式三方弁１９は
励磁されず、電磁式三方弁２０のみ励磁されたときは、
第１の圧力作動室８０は高圧段コンプレッサ６の出口通
路に連通され高圧段コンプレッサ出口過給圧Ｐ６がかか
る。

第１の大気圧室８２には第１のダイヤフラム７８を第１
の作動圧力室８０側に向かつて付勢する第１のスプリン
グ８６が配置される。前述した作動ロッド７２は第１の
ダイヤフラム７８に連結され、第１の大気圧室８２を通
ってレバー６８に向かって延びる。

第２のケース７６内には第２のダイフラム８８が配置さ
れる。第２のダイフラム８８の一方側、すなわち、第１
のダイヤフラム７８とは反対側に第２の作動圧ノＪ室９
０−が形成され、他方側には第２の大気圧室９２が形成
される。第２の作動圧力室９０の作動圧力導入口９４は
高圧段コンプレッサ６の出口通路に連結される。第２の
大気圧室９２には第２のダイヤフラム８８を第２の作動
圧力室９０側に向かつて付勢する第２のスプリング９Ｇ
が配置される。

さらに、補助作動ロッド９８が第２のダイヤフラム８８
の第２の大気圧室９２側に連結される。

補助作動ロッド９８は作動ロッド７２と同軸線上に配置
され、第１のケース７４と第２のケース７６の上下壁を
貫通して第１の作動圧力室８０に突入し補助作動ロッド
９８の自由端部が第１のダイヤフラム７８に当接可能に
なっている。

次に以上のように構成された過給機付エンジンの制御装
置の作動について第１図、第２図及び第７図を参照して
説明する。第７図は図示しないアクセルの開度を一定に
固定した場合におけるエンジン回転数ＮＥと過給圧（タ
ーボチャージャの出口圧力）との関係を示したものであ
り、高圧段コンプレッサ５の出口圧力Ｐｓの立ち上がり
が低圧段コンプレッサ６の出口圧力Ｐ６の立ち上がりよ
りも高（なっている。

まず、エンジン１の低速領域においては排気ガス量は相
対的に少なく、従ってこの少ない量の排気ガスのエネル
ギーを有効に利用するためには容量の小さい高圧段ター
ビン４を回転させこれと一体に回転する高圧段コンプレ
ッサ６により過給を行うのが最も効果的である。このた
め制御コンピュータ５１から電磁式三方弁１９．２０を
励磁する信号が出力され排気切替弁駆動装置３４の第１
圧力作動室８０は大気が導入される。このため低速領域
おいては排気切替弁２４は高圧段コンプレッサ６の出口
側過給圧Ｐ６に応動することになるが、この圧力は低い
が故に排気切替弁駆動装置３４内の第１及び第２スプリ
ングの初期荷重に打ち勝つことができず全開位置にある
。従って全量の排気ガスは高圧段タービン４に供給され
る。

このような排気切替弁２４がハウジング６０と協働して
排気通路１４を閉じた状態にあってはエンジンの作動状
態や作動条件等により排気切替弁２４の熱膨張によって
排気切替弁２４の外周部がハウジング６０の内周部に食
い込む現象が現れる。

このようなときは制御コンピュータ５１内に組み込まれ
た排気切替弁異常防止制御装置により異常が解消される
ように制御される。なおこの排気切替弁異常防止制御装
置についての詳細な説明は後述する。

次いで、エンジンの低速領域から中・高速領域にかけて
は排気ガスが増加し大容量の低圧段タービン３及びコン
プレッサ５が過給を徐々に行い始めるとともに高圧段コ
ンプレッサ６の出口圧力Ｐ６も上昇する。高圧段コンプ
レッサ６の出口圧力Ｐ６が設定圧力Ｐ５に達すると、第
２図に示される排気切替弁２４の補助作動ロッド９８が
第１の作動ロッド７２に当接し、第１のダイヤフラム７
８とともに作動ロッド７２を押し、よって排気切替弁２
４を開弁方向に駆動する。従って排気切替弁２４はスプ
リング８６．９６に抗して徐開され、エンジン１から排
出された排気ガスの一部は高圧段タービンを迂回して排
気バイパス通路を流れる。

その後エンジンが高速領域に入ると低圧段コンプレッサ
５が本来の過給を行い始める。低圧段コンプレッサ５が
設定圧力Ｐに達すると高圧段ターボチャージャを非作動
とするため、排気切替弁２４を全開とすべく制御コンピ
ュータ５１から電磁式三方弁１９に切り替え信号が発つ
せらる。この切り替え信号により排気切替弁駆動装置３
４の第１の圧力作動室８０に低圧段コンプレッサ５の出
口過′給圧Ｐ５が導入される。このとき第１のダイヤフ
ラム７８は第１のスプリング８６のみに抗して変形する
ので、作動ロッド７２の作動特性は速くなり一気に排気
切替弁２４は全開する。このとき略同時に吸気バイパス
通路１６内の吸気バイパス弁２Ｇを全開にする。

なお、吸気バイパス弁２６の開閉制御は次のように行な
われる。すなわち、低速領域においては、吸気バイパス
弁２６を開閉駆動するアクチュエータ３６の第１の圧力
作動室３６ａは電磁式三方弁１７を介して大気に開放さ
れ、第２の圧力作動室３Ｇｂは電磁式三方弁１８を介し
て高圧段コンプレッサ６の出口通路に連結されて内部に
過給圧Ｐ、が作用する。この動作により吸気バイパス弁
２６は閉弁される。このとき第１の圧力作動室３６ａに
負圧源を連通すればさらに高い締切圧が得られ、洩れの
ない全閉状態とされる。

そして、高速領域において吸気バイパス弁２６を全開す
るときには前述の電磁式三方弁１７，１８を略同時に切
り替える。アクチュエータ３６の第１圧力作動室３６ａ
は低圧段コンプレッサ５の出口通路に連通されて内部に
過給圧Ｐ５が作用し、第２圧力作動室３６ｂは大気に開
放される。このため、アクチュエータ３６の第１圧力作
動室３６ａの圧力が第２の圧力作動室３６ｂ内部のスプ
リング３６ｅによる付勢力に勝るように過給圧Ｐ５とス
プリング３６ｅの力の関係を予め設定しておくことで、
吸気バイパス弁２６の開閉の切り替えを極めて迅速かつ
円滑に行うことができる。

ここで、先に触れた本発明の要部を成す排気切替弁の異
常防止制御装置について説明する。なおこの排気切替弁
異常防止制御装置は制御コンピュータ５１内に組み込ま
れている。第３図は排気切替弁２４のバルブスティック
を防止する第１の実施例のフローチャート図であり、所
定時間毎に繰り返し実行される。

先ず、ステップ３１０で圧力センサ４１，４２から低圧
段コンプレッサ５の出口圧力Ｐ、並びに高圧段コンプレ
ッサ６の出口圧力Ｐ６が読みこまれる。

次に、ステップ３２０で低圧段コンプレッサ５の出口圧
力Ｐｇ＜高圧段コンプレッサ６の出口圧力Ｐ６が成立す
るか否かが判別される。この条件が成立する領域では排
気切替弁２４は全閉されている。

ステップ３２０でＹｅｓと判断されたならば次のステッ
プ３４０に進み、Ｎｏと判断されたならばステップ３１
０に戻る。ステップ３４０では高圧段コンブレッサレッ
サ出口圧力Ｐ、と低圧段コンプレッサ出口圧力Ｐ６の圧
ツノ比Ｋ（Ｋ＝Ｐｓ／Ｐ６）が計算される。ステップ３
５０では予め制御コンピュータ５１内に記憶された、排
気切替弁２４が正常に作動しているときの基準圧力比Ｋ
。

を読み込み、次のステップ３６０ではステップ３１０で
検出された実測値から計算された圧力比にとが比較され
る。ここで、実測された圧力比ｌ（が排気切替弁正常時
の基準圧力比Ｋｏよりもかなり大きな値が計算されたな
らば、排気切替弁全閉時にバルブの熱膨張の原因により
、排気切替弁２４と排気バイパス通路１４を形成するハ
ウジング６０との間の間隙が小さくなったためにバルブ
スティックが起こったものた推測できる。また逆に、実
測された圧力比Ｉ（が排気切替弁正常時の基準圧力比に
０よりもかなり小さな値が計算されたならば、排気切替
弁２４が全閉の位置をとらず回転途中の位置でバルブス
ティックに近い状態で静止しているものと推測できる。

このようにこのステップ３６０では排気切替弁正常時の
基準圧力比Ｋ。

に対して成る許容範囲ΔＫを設定し、Ｋ−ＫＯ＞Δにの
とき排気切替弁２４がバルブスティックに近い状態と判
断する。なお、Δにはシステムが正常に運転されるとき
のＰ６とＰ、のばらつきの範囲を考慮して決定される。

そして　Ｋ−Ｋｏ＞Δにの状態、すなわち排気切替弁２
４がバルブスティックに近い状態が検出されるとステッ
プ３７０に進み、そうでなければステップ３１０に戻る
。

ステップ３７０では、第１図に示される電磁式三方弁１
９に非励磁信号、電磁式三方弁２ｏに励磁信号が所定時
間（例えば１秒）与えられる。これらの信号が制御コン
ピュータ５１から発っせられることにより、排気切替弁
駆動装置の第１圧力作動室８０には大気圧から高圧段コ
ンプレッサ出口圧力Ｐ６に切り替えられる。従って上述
した信号が与えられた時間だけ排気切替弁２４は開かれ
る。なお、排気切替弁駆動装置３４の第１スプリング８
Ｇのばね定数は十分に小さく設定されているから、この
ときの制御中の過給圧Ｐｇにより容易に開くことができ
る。所定時間経過後は電磁式三方弁１９．２０への励磁
または非励磁信号を切り替え、排気切替弁駆動装置３４
の第１圧力室８０に大気を導入し、排気切替弁２４を閉
じる。排気切替弁２４が閉じられたときのハウジング６
０の内周部と排気切替弁２４の外周部との接触位置は、
前回のハウジング６０と排気切替弁２４との接触位置か
ら排気切替弁２４の熱膨張分だけずれることになる。こ
れにより排気切替弁のバルブスティックが進行する前に
バルブスティックを未然に防止することができる。

この実施例においては、排気切替弁駆動装置の第１圧力
作動室８０に高圧段コンプレッサ６の出口圧力Ｐ６を導
入したが、この圧力Ｐ６を第１圧力作動室８０に導入す
るとともに排気切替弁駆動装置３４の第１大気圧室８２
に図示しないバキュームポンプやインテークマニホール
ドの負圧源がらの負圧を導入しても良い。このようにす
れば排気切替弁２４の開弁力を増大することができる。

次に本発明に係わる別の実施例について説明する。第４
図は排気切替弁２４のバルブスティックを防止する第２
の実施例であり、所定時間毎に繰り返し実行される。な
お前述した第１の実施例と同じ部分についてはその説明
を省略する。

先ず、ステップ４１０で現時点の状態が２段過給の状態
、すなわち排気切替弁２４が閉の状態であるかどうかが
判断される。排気切替弁２４が閉の状態であることが検
出されたならば、次のステップ４２０に進む。ステップ
４２０では温度センサ４３からの信号Ｓ　ＩＮ３により
エンジンの冷却水温Ｔが読み込まれ、続くステップ４３
０で今検出されたエンジン冷却水温Ｔが予め制御コンピ
ュータ５１内に記憶された設定水温Ｔｏよりも高いか否
かが判断される。このステップ４３０でＴ＜Ｔ。と判断
されると次のステップ４４０へ進み、第５図に示される
マツプが読み込まれる。このマツプはエンジンの冷却水
温によって決定される、三方電磁弁１！：ｌ、２０の励
磁または非励磁の切り替え回数を決定せしめるものであ
る。このマツプにおいては実測されるエンジンの冷却水
温Ｔが低いほど電磁式三方弁１９．２０の切り替え回数
が多くなっている。そしてステップ４５０で前のマツプ
から読み込まれた回数だけ電磁式三方弁１９゜２０の励
磁または非励磁が繰り返される。すなわち、エンジンの
冷却水温が低い場合においては排気切替弁も冷えた環境
条件下におかれているものであるから、この状態から急
激に暖機運転するとハウジング６０と排気切替弁２４の
熱膨張の時間的な差によりバルブスティックが発生しゃ
すく、この現象はエンジンが冷えた状態であればあるほ
ど顕著にあられれることからエンジンの冷却水温Ｔに応
じて電磁式三方弁１９．２０の励磁または非励磁の切り
替え回数が決定されるものである。

この動作により、排気切替弁はエンジン冷却水温Ｔに応
じた回数だけ繰り返し開閉されることになる。このよう
にエンジン冷却水温Ｔが低い場合、排気切替弁２４を一
度ないし数置開閉させることで、前述した第１の実施例
と同様排気切替弁２４の熱膨張分だけ全閉位置がずれる
ことになり、バルブスティック状態が進行る前にバルブ
スティックを未然に防止することができる。

以上説明した通り、この第２の実施例ではバルブスティ
ック状態を予測するためにバルブスティックが発生し易
い環境条件を検知したものであり、エンジン冷却水温Ｔ
を検出する代わりに排気切替弁２４やハウジング６０自
体の温度を直接検出してもよい。これに対し、前述した
第１の実施例ではバルブスティック状態の予測をバルブ
スティックに近い状態時の排気切替弁２４並びにハウジ
ング６０の状態量から求めたものである。

また、バルブスティックを防止する目的から排気切替弁
２４を開くのは最小限の時間だけであるのため、２段過
給時における過給レスポンス、換言すると、加速性能の
低下を最小限に抑えることができる。

〔発明の効果〕

以上説明した通り、本発明においてはバルブスティック
発生を予測する手段電設けたのでバルブスティックが進
行する前にバルブスティックを防止でき、排気切替弁異
常時に排気切替弁を開弁するための駆動力が僅かな力で
済む。また、不必要時には排気切替弁を開くことがない
ので適正な過給圧制御ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体概略構成図、第２図は本発明の要
部をなす排気切替弁の拡大縦断面図、第３図は排気切替
弁のバルブスティックを防止する第１の実施例のフロー
チャート図、第４図は排気切替弁のバルブスティックを
防止する第２の実施例のフローチャート図、第５図はエ
ンジン冷却水温度と励磁信号切り替え回数との関係図、
第６図はエンジン暖機運転時の各部の温度の立ち上がり
を示した図、第７図はエンジン回転数に対するターボチ
ャージャの過給圧特性を示した関係図を示す。 ３・・・低圧段タービン　４・・・高圧段タービン５・
・・低圧段コンプレッサ　６・・・高圧段コンプレッサ
１７．１８．１９．２０・・・電磁式三方弁２４・・・
排気切替弁　３４・・・排気切替弁駆動装置８０・・・
第１の圧力作動室　９０・・・第２の圧力作動室室 貞捩に一、　）ヨタ自動車株式会社 第 図 第２図 第３図 第７図 ３譜四豹Ｓコ一々回仁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　複数個のターボチャージャを備え、高速領域にバタフ
   ライバルブにより構成された排気切替弁を開くことによ
   りターボチャージャの作動個数を変更する過給機付エン
   ジンにおいて、前記排気切替弁のバルブスティック状態
   を予測する予測手段と、該予測手段によりバルブスティ
   ック状態が予測された時に前記排気切替弁を強制的に所
   定時間開く排気切替弁開弁手段とを設けたことを特徴を
   する過給機付エンジンの異常防止制御装置。