JPH0446762B2 - - Google Patents
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- JPH0446762B2 JPH0446762B2 JP59021349A JP2134984A JPH0446762B2 JP H0446762 B2 JPH0446762 B2 JP H0446762B2 JP 59021349 A JP59021349 A JP 59021349A JP 2134984 A JP2134984 A JP 2134984A JP H0446762 B2 JPH0446762 B2 JP H0446762B2
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- JP
- Japan
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- tire
- carcass
- belt layer
- plies
- aircraft
- Prior art date
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は、カーカスをラジアル構造とした航空
機用ラジアルタイヤに関する。 従来、航空機タイヤ用としては、カーカスのコ
ードをプライ間で交互に交差するように配置した
バイアス構造が採用されているが、高速走行時の
タイヤの遠心力による外径の増大、カーカスプラ
イの枚数が多いことによる重量の増加、発熱が大
きい等の問題がある。一方これをラジアル構造に
すると、高内圧に対する接地面の拘束力不足が考
えられる。 従つて、従来、航空機用タイヤにおいては、バ
イアス構造のものが採用されてきたが、重量の軽
減は、航空機の燃費の向上のために時代の要請と
なつている。 航空機用タイヤのラジアル化のためには、解決
すべき問題点を数多く含んでいるが、本発明はラ
ジアル構造がカーカスに対する強力利用率が高い
ことに着目するとともに、ベルト層構造に主とし
て改良を加えることにより、遠心力による半径の
増大を抑制するとともに、重量を軽減でき、航空
機用として採用可能な航空機用タイヤをうること
を見出したのである。 高内圧、高荷重、超高速の過激な条件下で使用
される航空機用タイヤにおいては、まず高内圧に
よるタイヤの膨張を抑制するため、これに充分耐
えうる強度のカーカス及びビードコアが必要であ
るが、一般にカーカスに作用するコード張力は次
式で与えられる。 TA＝pD・a2−b2／sinθA ここで TA：クラウン部におけるカーカス張力 θA：クラウン部におけるカーカスコードの角
度（タイヤ周方向に対して） ａ：クラウン部半径 ｂ：タイヤ最大巾位置半径 Ｄ：定数 ｐ：タイヤ内圧 ここでバイアス構造の場合、カーカスコードの
角度θAは約45°程度であり、カーカスコード角度
θAが90°のラジアル構造に比べて小さいためカー
カスに働く破壊張力TAは大きくなり、必然的に
カーカスプライの枚数を多くする必要が生ずる。 一方ラジアル構造ではカーカスが効果的に強力
を維持するためプライ枚数は少なくてすむが、高
速走行に伴うタイヤの高速回転によりタイヤに遠
心力がかかり、タイヤクラウン部の半径が増大し
やすくなる。 本発明は、前記のようにカーカスコードの利用
効率の良いラジアル構造を採用することを前提と
して、そのコード材料にスチールを選定するとと
もに特定のベルト層の構造を採用することによつ
て、寸法安定性及び高速耐久性を維持しつつ、タ
イヤの軽量化を可能とする航空機用ラジアルタイ
ヤの提供を目的としている。 本発明は、トレツド部からサイドウオール部を
へてビード部に設けた１個のビードコアの周りに
両端が折返されかつラジアル配列としたスチール
コードのカーカスと、このカーカスのクラウン部
外側に配されるベルト層とを具えるとともに、 前記ベルト層は、タイヤ軸方向の一端でかつ同
長さの２つ片を有して折返した２枚のフオールド
プライと、両端を折返すことなく切断した１枚以
上のカツトエンドプライとからなり、 かつ前記２枚のフオールドプライは、折返し端
をタイヤ軸方向に逆に配されるとともに、 前記ベルト層の各プライは、方向族ポリアミド
繊維コードからなることを特徴とする航空機用ら
ジアルタイヤである。 以下本発明の一実施例を、図面に基づき説明す
る。 第１図において、航空機用らジアルタイヤ１
は、トレツド部からサイドウオール部をへてビー
ド部のビードコア２の周りを内側から外側に折り
返して終端する単一層のプライよりなるカーカス
４を具える。またビード部には、断面六角形状の
１つのビードコア２が配され、またカーカスのコ
ードはタイヤ周方向に対して略90°の、いわゆる
ラジアル配列で配置される。 この配列により内圧による張力を効果的に支持
する。 カーカスコードはスチールコードを用いること
により高い強力を維持し、またスチールコードと
して、従来、重車両用タイヤのカーカスコードと
して用いられている、例えば素線の径が0.175mm
〜0.30mmの範囲のもので７×３の撚り構造のもの
が好適に利用しうる。 なおカーカスプライは通常１枚が用いられるが
複数枚用いることもできる。このとき１つのビー
ドコアにともに巻き上げる。 このように、航空機用ラジアルタイヤにおい
て、カーカスをラジアル構造にするとともにコー
ドに強力の高いスチールを用いたため、強力の保
持効果を高くして、プライの削減を可能とし軽量
化が達成でき、航空機用のタイヤにラジアルタイ
ヤを採用しうることとなる。 次に前記ビードコア２はコード強力が300Kg／
１本以上のコードを複数本束ねてビードコアの強
力を改善するとともに、さらにこの断面を、前記
のように六角形状とすることによりカーカスプラ
イの係止の効果を高めている。 これはビードコアがホイールリムから伝達され
る駆動力をタイヤ全体に効果的に伝達するととも
に、タイヤの耐久性を維持するうえでその強度は
極めて重要であるからであり、特にラジアル構造
のタイヤでは、前記のごとくカーカスプライによ
つて負担される張力はバイアス構造よりも大きい
ためビードコアの材質そのものの強力が高いこと
と、カーカスプライの両端の係止力を高めること
が必要となることによる。このようなビードコア
の採用によりビード部は強化され、耐久性は一層
向上し、航空機として利用可能なタイヤとなる。 また前記カーカスの外側からトレツド部の内方
にはベルト層５が配される。このベルト層５は、
少なくとも２枚のフオールドプライスＦ１，Ｆ２
と、少なくとも１枚、本例では２枚のカツトエン
ドプライＰ１，Ｐ２とを含む。 前記フオールプライＦ１，Ｆ２は、第２図イ〜
第２図ヘに示すように、タイヤ軸方向の一端でか
つ同じ長さの２つの片を有して折返したプライで
あり、しかも２枚のフオールドプライＦ１，Ｆ２
はほぼ同寸法に形成されている。 又この２枚のフオールドプライＦ１，Ｆ２は折
返し端をタイヤ軸方向において互に逆にして半径
方向内外に、しかもフオールドプライＦ１，Ｆ２
のタイヤ軸方向両端縁は半径方向に揃えて配され
る。 他方、カツトエンドプライＰ１，Ｐ２は、両端
を切り落としたプライであつて、このカツトエン
ドプライＰ１，Ｐ２と、フオールドプライＦ１，
Ｆ２とは、第２図イ〜第２図ヘに示すように、半
径方向に自在に重ねて配置できる。なおベルト層
のコードは弾性率が105Kg／cm2以上の芳香族ポリ
アミドコードが使用される。またベルト層のコー
ドは通常タイヤ周方向に対して5°〜30°の角度範
囲に配列される。 このようにベルト層５が一端で折返した２枚の
フオールドプライＦ１，Ｆ２を含み、しかも剛性
の大きいその折返し端を逆に配することによりト
レツド両側のシヨルダ部のタガ効果を効果的に改
善し、リフテイングを減じ、これによりゴムとの
剥離を低減しうる。又ベルト層の全てのプライを
フオールドプライとすることなく、カツトエンド
プライＰ１，Ｐ２を併用することによりシヨルダ
ー部剛性の過度の増大を防ぎつつ、トレツド部全
体に亘るベルト層の剛性分布を適当とできる。 さらにベルト層として、芳香族ポリアミドコー
ドを用いているため、ベルト層のタガ効果は一層
強化されるとともに、配置位置が半径方向外側で
あり回転速度が大きい前記ベルト層５に有機繊維
コードである軽量の芳香族ポリアミドコードを採
用したため、作用する遠心力を大幅に低減でき、
更にカーカスをラジアル構造とするとともに、そ
のコードにスチールを用いたため高速耐久性とと
もにプライ枚数を減じて軽量化しうる。 しかもビードコアの断面を六角形状とすること
により、カーカス係止効果を高めるなど、全体と
してバランスのとれた航空機用ラジアルタイヤと
なる。 以下本発明の実施例の効果を確認するため具体
例に従つて説明する。 タイヤサイズ46×16，28プライの航空機用タイ
ヤについて本発明の実施品及び比較品を第１表に
示す仕様にて夫々試作し、試作タイヤについて
夫々高速耐久性、外径変化量、高速時のクラウン
部リフト量を測定し、その結果を第１表にあわせ
て示す。 表から本発明の実施品は重量が軽いにもかかわ
らず高速時のクラウン部リフテイング量が小さく
しかも高速耐久性に優れていることが認められ
る。 表１において、 （注１）高速耐久性はドラム試験で荷重を規格値
の２倍にし57秒間で速度を０から225MPH
まで加速しタイヤの損傷状態を観察した。 （注２）外径変化量は金型内の状態から内圧14.8
Kg／cm2に内圧を充填したときの外径の変化量
である。 （注３）高速時のクラウン部リフト量は静止状態
から速度225MPHに加速したときのクラウ
ン部の外径変化量である。
機用ラジアルタイヤに関する。 従来、航空機タイヤ用としては、カーカスのコ
ードをプライ間で交互に交差するように配置した
バイアス構造が採用されているが、高速走行時の
タイヤの遠心力による外径の増大、カーカスプラ
イの枚数が多いことによる重量の増加、発熱が大
きい等の問題がある。一方これをラジアル構造に
すると、高内圧に対する接地面の拘束力不足が考
えられる。 従つて、従来、航空機用タイヤにおいては、バ
イアス構造のものが採用されてきたが、重量の軽
減は、航空機の燃費の向上のために時代の要請と
なつている。 航空機用タイヤのラジアル化のためには、解決
すべき問題点を数多く含んでいるが、本発明はラ
ジアル構造がカーカスに対する強力利用率が高い
ことに着目するとともに、ベルト層構造に主とし
て改良を加えることにより、遠心力による半径の
増大を抑制するとともに、重量を軽減でき、航空
機用として採用可能な航空機用タイヤをうること
を見出したのである。 高内圧、高荷重、超高速の過激な条件下で使用
される航空機用タイヤにおいては、まず高内圧に
よるタイヤの膨張を抑制するため、これに充分耐
えうる強度のカーカス及びビードコアが必要であ
るが、一般にカーカスに作用するコード張力は次
式で与えられる。 TA＝pD・a2−b2／sinθA ここで TA：クラウン部におけるカーカス張力 θA：クラウン部におけるカーカスコードの角
度（タイヤ周方向に対して） ａ：クラウン部半径 ｂ：タイヤ最大巾位置半径 Ｄ：定数 ｐ：タイヤ内圧 ここでバイアス構造の場合、カーカスコードの
角度θAは約45°程度であり、カーカスコード角度
θAが90°のラジアル構造に比べて小さいためカー
カスに働く破壊張力TAは大きくなり、必然的に
カーカスプライの枚数を多くする必要が生ずる。 一方ラジアル構造ではカーカスが効果的に強力
を維持するためプライ枚数は少なくてすむが、高
速走行に伴うタイヤの高速回転によりタイヤに遠
心力がかかり、タイヤクラウン部の半径が増大し
やすくなる。 本発明は、前記のようにカーカスコードの利用
効率の良いラジアル構造を採用することを前提と
して、そのコード材料にスチールを選定するとと
もに特定のベルト層の構造を採用することによつ
て、寸法安定性及び高速耐久性を維持しつつ、タ
イヤの軽量化を可能とする航空機用ラジアルタイ
ヤの提供を目的としている。 本発明は、トレツド部からサイドウオール部を
へてビード部に設けた１個のビードコアの周りに
両端が折返されかつラジアル配列としたスチール
コードのカーカスと、このカーカスのクラウン部
外側に配されるベルト層とを具えるとともに、 前記ベルト層は、タイヤ軸方向の一端でかつ同
長さの２つ片を有して折返した２枚のフオールド
プライと、両端を折返すことなく切断した１枚以
上のカツトエンドプライとからなり、 かつ前記２枚のフオールドプライは、折返し端
をタイヤ軸方向に逆に配されるとともに、 前記ベルト層の各プライは、方向族ポリアミド
繊維コードからなることを特徴とする航空機用ら
ジアルタイヤである。 以下本発明の一実施例を、図面に基づき説明す
る。 第１図において、航空機用らジアルタイヤ１
は、トレツド部からサイドウオール部をへてビー
ド部のビードコア２の周りを内側から外側に折り
返して終端する単一層のプライよりなるカーカス
４を具える。またビード部には、断面六角形状の
１つのビードコア２が配され、またカーカスのコ
ードはタイヤ周方向に対して略90°の、いわゆる
ラジアル配列で配置される。 この配列により内圧による張力を効果的に支持
する。 カーカスコードはスチールコードを用いること
により高い強力を維持し、またスチールコードと
して、従来、重車両用タイヤのカーカスコードと
して用いられている、例えば素線の径が0.175mm
〜0.30mmの範囲のもので７×３の撚り構造のもの
が好適に利用しうる。 なおカーカスプライは通常１枚が用いられるが
複数枚用いることもできる。このとき１つのビー
ドコアにともに巻き上げる。 このように、航空機用ラジアルタイヤにおい
て、カーカスをラジアル構造にするとともにコー
ドに強力の高いスチールを用いたため、強力の保
持効果を高くして、プライの削減を可能とし軽量
化が達成でき、航空機用のタイヤにラジアルタイ
ヤを採用しうることとなる。 次に前記ビードコア２はコード強力が300Kg／
１本以上のコードを複数本束ねてビードコアの強
力を改善するとともに、さらにこの断面を、前記
のように六角形状とすることによりカーカスプラ
イの係止の効果を高めている。 これはビードコアがホイールリムから伝達され
る駆動力をタイヤ全体に効果的に伝達するととも
に、タイヤの耐久性を維持するうえでその強度は
極めて重要であるからであり、特にラジアル構造
のタイヤでは、前記のごとくカーカスプライによ
つて負担される張力はバイアス構造よりも大きい
ためビードコアの材質そのものの強力が高いこと
と、カーカスプライの両端の係止力を高めること
が必要となることによる。このようなビードコア
の採用によりビード部は強化され、耐久性は一層
向上し、航空機として利用可能なタイヤとなる。 また前記カーカスの外側からトレツド部の内方
にはベルト層５が配される。このベルト層５は、
少なくとも２枚のフオールドプライスＦ１，Ｆ２
と、少なくとも１枚、本例では２枚のカツトエン
ドプライＰ１，Ｐ２とを含む。 前記フオールプライＦ１，Ｆ２は、第２図イ〜
第２図ヘに示すように、タイヤ軸方向の一端でか
つ同じ長さの２つの片を有して折返したプライで
あり、しかも２枚のフオールドプライＦ１，Ｆ２
はほぼ同寸法に形成されている。 又この２枚のフオールドプライＦ１，Ｆ２は折
返し端をタイヤ軸方向において互に逆にして半径
方向内外に、しかもフオールドプライＦ１，Ｆ２
のタイヤ軸方向両端縁は半径方向に揃えて配され
る。 他方、カツトエンドプライＰ１，Ｐ２は、両端
を切り落としたプライであつて、このカツトエン
ドプライＰ１，Ｐ２と、フオールドプライＦ１，
Ｆ２とは、第２図イ〜第２図ヘに示すように、半
径方向に自在に重ねて配置できる。なおベルト層
のコードは弾性率が105Kg／cm2以上の芳香族ポリ
アミドコードが使用される。またベルト層のコー
ドは通常タイヤ周方向に対して5°〜30°の角度範
囲に配列される。 このようにベルト層５が一端で折返した２枚の
フオールドプライＦ１，Ｆ２を含み、しかも剛性
の大きいその折返し端を逆に配することによりト
レツド両側のシヨルダ部のタガ効果を効果的に改
善し、リフテイングを減じ、これによりゴムとの
剥離を低減しうる。又ベルト層の全てのプライを
フオールドプライとすることなく、カツトエンド
プライＰ１，Ｐ２を併用することによりシヨルダ
ー部剛性の過度の増大を防ぎつつ、トレツド部全
体に亘るベルト層の剛性分布を適当とできる。 さらにベルト層として、芳香族ポリアミドコー
ドを用いているため、ベルト層のタガ効果は一層
強化されるとともに、配置位置が半径方向外側で
あり回転速度が大きい前記ベルト層５に有機繊維
コードである軽量の芳香族ポリアミドコードを採
用したため、作用する遠心力を大幅に低減でき、
更にカーカスをラジアル構造とするとともに、そ
のコードにスチールを用いたため高速耐久性とと
もにプライ枚数を減じて軽量化しうる。 しかもビードコアの断面を六角形状とすること
により、カーカス係止効果を高めるなど、全体と
してバランスのとれた航空機用ラジアルタイヤと
なる。 以下本発明の実施例の効果を確認するため具体
例に従つて説明する。 タイヤサイズ46×16，28プライの航空機用タイ
ヤについて本発明の実施品及び比較品を第１表に
示す仕様にて夫々試作し、試作タイヤについて
夫々高速耐久性、外径変化量、高速時のクラウン
部リフト量を測定し、その結果を第１表にあわせ
て示す。 表から本発明の実施品は重量が軽いにもかかわ
らず高速時のクラウン部リフテイング量が小さく
しかも高速耐久性に優れていることが認められ
る。 表１において、 （注１）高速耐久性はドラム試験で荷重を規格値
の２倍にし57秒間で速度を０から225MPH
まで加速しタイヤの損傷状態を観察した。 （注２）外径変化量は金型内の状態から内圧14.8
Kg／cm2に内圧を充填したときの外径の変化量
である。 （注３）高速時のクラウン部リフト量は静止状態
から速度225MPHに加速したときのクラウ
ン部の外径変化量である。
【表】
【表】
（注４）ケブラーは芳香族ポリアミド繊維の商品
名。 （注５）タイヤ構造断面は第１図、第２図イに示
す通りである。
名。 （注５）タイヤ構造断面は第１図、第２図イに示
す通りである。
第１図は本発明のタイヤの部分断面図、第２図
イ〜第２図ヘはそのベルト層の概略図である。 １……タイヤ、２……ビードコア、４……カー
カス、５……ベルト層、Ｆ１，Ｆ２……フオール
ドプライ、Ｐ１，Ｐ２……カツトエンドプライ。
イ〜第２図ヘはそのベルト層の概略図である。 １……タイヤ、２……ビードコア、４……カー
カス、５……ベルト層、Ｆ１，Ｆ２……フオール
ドプライ、Ｐ１，Ｐ２……カツトエンドプライ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 航空機に用いる航空機用タイヤであつて、ト
レツド部からサイドウオール部をへてビード部に
設けた１個のビードコアの周りに両端が折返され
かつラジアル配列としたスチールコードのカーカ
スと、このカーカスのクラウン部外側に配される
ベルト層とを具えるとともに、 前記ベルト層は、タイヤ軸方向の一端でかつ同
長さの２つ片を有して折返した２枚のフオールド
プライと、両端を折返すことなく切断した１枚以
上のカツトエンドプライとからなり、 かつ前記２枚のフオールドプライは、折返し端
をタイヤ軸方向に逆に配されるとともに、 前記ベルト層の各プライは、芳香族ポリアミド
繊維コードからなることを特徴とする航空機用ラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59021349A JPS611506A (ja) | 1984-02-07 | 1984-02-07 | 航空機用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59021349A JPS611506A (ja) | 1984-02-07 | 1984-02-07 | 航空機用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS611506A JPS611506A (ja) | 1986-01-07 |
| JPH0446762B2 true JPH0446762B2 (ja) | 1992-07-31 |
Family
ID=12052611
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59021349A Granted JPS611506A (ja) | 1984-02-07 | 1984-02-07 | 航空機用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS611506A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6157407A (ja) * | 1984-08-29 | 1986-03-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用タイヤ |
| CN101351601B (zh) * | 2005-12-27 | 2012-03-07 | 翁令司工业股份有限公司 | 负刚性装置以及具备该负刚性装置的免震结构物 |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5021721A (ja) * | 1973-06-25 | 1975-03-07 | ||
| JPS54565A (en) * | 1977-06-03 | 1979-01-05 | Hitachi Ltd | Panel machining unit |
| JPS5457705A (en) * | 1977-10-17 | 1979-05-09 | Tokusen Kogyo Kk | Bead element for tire |
| JPS579965A (en) * | 1980-06-16 | 1982-01-19 | Tomoegumi Iron Works | Building of gymanasium |
| JPS5818247A (ja) * | 1981-07-21 | 1983-02-02 | ウインドメ−レル・ウント・ヘルシエル | 帯状の袋材を、これを囲む円形の袋状織物に結合する方法 |
| JPS60135308A (ja) * | 1983-12-22 | 1985-07-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 高内圧ラジアルタイヤ |
| JPS60135307A (ja) * | 1983-12-22 | 1985-07-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 高内圧ラジアルタイヤ |
-
1984
- 1984-02-07 JP JP59021349A patent/JPS611506A/ja active Granted
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5021721A (ja) * | 1973-06-25 | 1975-03-07 | ||
| JPS54565A (en) * | 1977-06-03 | 1979-01-05 | Hitachi Ltd | Panel machining unit |
| JPS5457705A (en) * | 1977-10-17 | 1979-05-09 | Tokusen Kogyo Kk | Bead element for tire |
| JPS579965A (en) * | 1980-06-16 | 1982-01-19 | Tomoegumi Iron Works | Building of gymanasium |
| JPS5818247A (ja) * | 1981-07-21 | 1983-02-02 | ウインドメ−レル・ウント・ヘルシエル | 帯状の袋材を、これを囲む円形の袋状織物に結合する方法 |
| JPS60135308A (ja) * | 1983-12-22 | 1985-07-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 高内圧ラジアルタイヤ |
| JPS60135307A (ja) * | 1983-12-22 | 1985-07-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 高内圧ラジアルタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS611506A (ja) | 1986-01-07 |
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