JPH0446245A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、軽量且つコンパクトな自動変速機に関する。

（従来の技術） 従来、車両用自動変速機としては、エンジンに接続され
るトルクコンバータから成るメインクラッチと、該メイ
ンクラッチに接続されたメインシャフトと、該メインシ
ャフトに平行に延びるカウンタシャフトと、前記メイン
シャフト及びカウンタシャフト上に軸方向の異なる位置
にて配列された複数の変速クラッチと、前記カウンタシ
ャフト上に設けられた出力ギヤとを備えているいわゆる
二軸並列歯車式のものがある（例えば特公昭５８−２４
６５７号）。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来技術では、メインクラッチとし
てトルクコンバータを用いているため、エンジントルク
の増幅作用により変速クラッチへの最大入力トルクが大
きい、これに対応するため、変速クラッチをトルク容量
が大となるように比較的大きいサイズに設計する必要が
あった。このため、メインシャフト上の変速クラッチと
カウンタシャフト上の変速ギヤ等との干渉を避けるため
、両者は互いに異なる軸方向位置に配設していた。

その結果、変速機全体の軸方向の寸法が大きくなってい
た。

更に、トルクコンバータは、クラッチオフ時にエンジン
トルクの伝達が完全に遮断せずメインシャフトに若干の
エンジントルクが伝達されるいわゆる引きずりがあり、
この引きずりに因りギヤが噛合しにくいことを避けるた
めにリバースギヤは常時噛合式のものを用いているが、
この方式のものは高回転時の相対回転差が大きいので、
近年のエンジンの高回転化への対応には不利である。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたもの
で、コンパクト且つ軽量で、しかもエンジンの高回転化
に対応可能な自動変速機を提供することである。

（課題を解決するための手段） かかる目的を達成するために、本発明の請求項１は、エ
ンジンに接続されるメインクラッチと、該メインクラッ
チに接続されたメインシャフトと、該メインシャフトに
平行に延びるカウンタシャフトと、前記メインシャフト
及びカウンタシャフト上に軸方向の異なる位置にて配列
された複数の変速クラッチと、前記カウンタシャフト上
に設けられた出力ギヤとを備える自動変速機において、
前記複数の変速クラッチのうち前記エンジンに最も近い
第１の変速クラッチを前記カウンタシャフト上の出力ギ
ヤと同一軸方向位置で前記メインシャフト上に配置する
と共に、第２の変速クラッチを前記第１の変速クラッチ
に次いでエンジンに近い軸方向位置で前記カウンタシャ
フト上に配置し、該第２の変速クラッチは縮径されて該
第２の変速クラッチと前記メインシャフト及びハウジン
グとの間に空間が画成され、該空間内において前記第２
の変速クラッチの外周に前記第１の変速クラッチに係合
する第１の変速ギヤを配置したことを特徴とする自動変
速機を提供するものである。

本発明の請求項２に依る自動変速機は、リバースアイド
ラギヤを前記空間内に摺動可能に配置すると共に前記第
２の変速クラッチの外周にリバースドリブンギヤを配置
したことを特徴とする。

（作用） メインクラッチがオンの状態で、第１の変速クラッチの
オン時エンジン出力は第１の変速クラッチから第２の変
速クラッチ上の第１の変速ギヤを介して出力ギヤに伝達
される。シフトレバ−が後退位置にあるときのみリバー
スギヤは接続される。

（実施例） 以下、図面に基いて本発明の詳細な説明する６第１図は
本発明の自動変速機の全体を示す縦断面図であり、自動
変速機は、メインクラッチ１、変速機２、及び差動装置
３から成る。

メインクラッチ１は乾式単板クラッチであり、エンジン
のクランク軸２に連結されたフライホイール３、クラッ
チ４、及び油圧アクチュエータ５により構成される。ク
ラッチ４は、後述するメインシャフト６の−＠部にスプ
ライン係合したスプラインボス７と、該スプラインボス
の外周に圧入された基板８ａ及びその両面にリテーナ８
ｃにより固定保持された２枚のプレート８ｂから成るデ
ィスク８と、該ディスク８の外周に取付けられたクツシ
ョンプレート９と、該クツションプレート９の両面にリ
ベット１０で固着された２枚のクラッチフェーシング１
０，１１とから成る。ディスク８にはクラッチ接続時の
衝撃を防止するための複数個の弾性ゴム体１２（１個の
み図示）が周方向に等間隔に装着されている。クラッチ
フェーシング１０．１１はフライホイール３とプレッシ
ャプレート１３に夫々固着されている。

フライホイール３の外周部にはカバー１４がボルト１５
により固着され協働してクラッチハウジングを形成する
。該カバー１４の外周部には前記プレッシャプレート１
３がボルト１６により固定されている。

更に、プレッシャプレート１３は油圧アクチュエータ５
のピストン１７に止めネジ１８により固定され、該ピス
トン１７はカバー１４にボルト１９により固定された複
数個のシリンダ２０内に夫々摺動可能に嵌装されている
。

該シリンダ２０はメインシャフト６にニードルベアリン
グ２２を介して回転自在に嵌装された中空軸２１にボー
ルベアリング２３を介して回転自在に嵌装されている。

シリンダ２ｏ内には油路４０．４１が形成されると共に
、シリンダ２ｏと中空軸２１間の空間はオイルシール４
３により密封された油室４１となっており、作動油が油
路４０．４］及び油室４１を通ってピストン１７の作動
室４４に供給される。

上述のようなピストン１７とシリンダ２０とがら成る油
圧アクチュエータ５をメインクラッチｌのクラッチハウ
ジング内に配置したので自動変速機の軸方向の寸法の短
縮化が図れる。

更に、ピストン１７にはカバー１４に固定された支軸２
４に回転可能に装着され周方向に等間隔に配された複数
個のバランサウェイト２５　（１個のみ図示）が係合し
、クラッチハウジングの回転に伴ってバランサウェイト
２５が支軸２４を中心に半径方向外方に変位したときピ
ストンＩ７を反プレッシャプレート１３側に押圧するよ
うになっている。

即ち、このバランサウェイト２５は、油圧アクチュエー
タ５をクラッチハウジング内に内蔵したことにより、ク
ラッチハウジングの回転に伴うピストン・シリンダの回
転により生じる遠心力がピストン１７に作用する作動油
圧に及ぼす影響をキャンセルするために設けられたもの
である。

上記遠心力はピストン１７の作動油圧を実質的に増大さ
せる遠心油圧を形成するが、バランサウェイト２５によ
る遠心油圧のキャンセル作用を第２図を参照して説明す
る。

クラッチハウジング回転時に実際にピストン】７にかか
る作動油圧はピストン・シリンダを従来のように非回転
とした場合に得られるべき元圧分（静圧）と回転により
加わる遠心油圧分とにより形成され、遠心油圧分はピス
トン１７の半径方向外方部分に近づくにつれて増大する
。

バランサウェイト２５に発生する遠心力Ｆｃは下記式に
より表わされる。

Ｆｃ＝ｍｒω２ 但し、ｍ＝バランサウェイトの質量 ｒ＝メインシャフトの軸心からバランサウェイトの中心
までの距離 ω＝角速度 従って、バランサウェイトの作用点荷重ＦＴは下記式に
より表わすことができる。

ＦＴ＝Ｈｍ　ｒ　ω２ 但し、ａ＝パランサウェイトの支点から作用点までの距
離 ｂ＝バランサウェイトの支点から質量中心までの距離 一方、遠心油圧分によりピストンに加わる荷重ＦＨは下
記式により表わされる。

ＦＨ＝”−ｔａ２（（ｒ２’−ｒ＋’）−２ｒｏ２（ｒ
２２−ｒ＋２））ｇ 但し、ｒａ＝ミニメインシャフト心からシリンダのメイ
ンシャフト側外周面まで の距離 ｒｌ＝メインシャフトの軸心からシリンダのメインシャ
フト側内周面まで の距離 ｒ２＝メインシャフトの軸心からシリンダの反メインシ
ャフト側内周面ま での距離 ｇ＝重力加速度 γ＝油の比重量 ＦＴ二Ｆｉ＋となるように上記各諸元が決定されている
。

従って、クラッチハウジングの回転時、第２図において
左方向に発生するピストン荷重Ｆｓは、バランサウェイ
ト２５により反対方向に発生するＦＩ＋と等しい荷重Ｆ
Ｔにより相殺されるので、ピストン１７には元圧分のみ
が作用する。

第１図に戻り、ピストン１７の反クラッチ４側端の外周
に設けられた歯車３０にはオイルポンプ３１の入力歯車
３２が係合し、エンジンクランク軸２の回転がフライホ
イール３、カバー１４、シリンダ２０を介してオイルポ
ンプ３１に伝達され、クランク軸の回転に対して減速し
てこれを回転駆動するようになっている。

変速機２は、第１速−第４速ギヤ列Ｇ＋−０４、リバー
スギヤ列ＧＲ１及び第２速−第４速クラッチＣ２−Ｃｑ
から成る。

変速機２を収容するケース５０はエンジン側ケース５１
にボルト５２により固定され、該ケース５１かも反エン
ジン側端部にかけて略テーバ状又はすりばち状の形状を
呈している。その結果、ケースの剛性が向上しエンジン
作動時の騒音の低下が図れると共に、ニンジンルームへ
の組付性が向上する。

ケース５０にはメインシャツｌ−６及びカウンタシャフ
ト５３が互いに平行に延び、各一端が夫々ボールベアリ
ング５４．５５を介して回転可能に装着されている。カ
ウンタシャフト５３の他端はコロ軸受９０により回転可
能に支持されている。

メインシャフト６上には第３速クラツチＣ３と第４速ク
ラツチＣ４が、カウンタシャフト５３上には第２速クラ
ツチＣ２が夫々装着されている。

各変速クラッチＣ２−Ｃ４は公知の油圧式多板クラッチ
から成り、夫々のシャフト６．５３に一体回転可能にス
プライン嵌合したクラッチドラム、クラッチドラム及び
対応する変速ギヤにスプライン係合したクラッチプレー
ト、クラッチプレートを押圧しこれらを摩擦係合させる
ピストン、及びピストンを反クラッチプレート側に押圧
する戻しばねから成る。

第３速クラツチＣ３はエンジンに最も近い位置で且つカ
ウンタシャフト５３上の出力ギヤ５３ａと同一軸方向位
置に配置されているにれにより変速機の軸方向寸法の縮
少化を図ることが出来る。

これは、前述の従来の自動変速機ではトルクコンバータ
と変速機との間のメインシャツＩ・上にオイルポンプを
配していたのを、本発明では前述したようにオイルポン
プ３１をメインシャフトの側方に配したためである。

一方、カウンタシャフト５３上の第２速クラツチＣ２は
従来のものに比して縮径されている。即ち、そのクラッ
チドラム５６の外径は従来のものより／Ｊ−さく設計さ
れ、該クラッチドラム５６とメインシャフト６及びケー
ス５ｏとの間に第３速ギヤ列Ｇ３、リバースギヤ列Ｇｇ
、及びパーキングギヤＧｒを収容し得る空間が画成され
ている。具体的には、第３速ギヤ列Ｇ３は、３速ドライ
ブギヤＧ３ａがメインシャフト６上にニードルベアリン
グ５７により回転可能に嵌装されると共に、該３速ドラ
イブギヤＧ３ａに係合する３速ドリブンギヤＧ３ｂは第
２速クラツチＣ２のクラッチドラム５６の外周面の一端
部に一体に形成されている。

更に、該外周面の中間部にはパーキングＧｒが一体に形
成されている。

更に又、クラッチドラム５６の外周面の他端部にはリバ
ースギヤ列ＧＲのリバースドリブンギヤＧｅｂが一体に
形成されている。リバースギヤ列ＧＲは摺動噛合式のも
のであり、リバースドリブンギヤＧｇｂはケース５０に
固定されたシャフト５８上に摺動可能に嵌装されたリバ
ースアイドラギヤＧ　ＲＣと噛合可能に配され、該リバ
ースアイドラギヤＧＲＣはメインシャフト６」二に一体
回転可能にスプライン嵌合されたリバースドライブギヤ
ＯＲａと噛合可能に配されている。

このように、第２速クラツチＣ２の外周に第３速ギヤ、
パーキングギヤ及びリバースギヤを配置したので、変速
機の軸方向寸法を更に縮少することが出来る。

この実施例ではメインクラッチ１としてトルクコンバー
タに代えて乾式単板クラッチを採用したため変速クラッ
チへの最大入力トルクが小さく、従って第２速クラツチ
Ｃ２の外径を小さく設計することが可能となった６しか
しながら、第２速クラツチＣ２はカウンタシャフト５３
上に配置されるために比較的大きいトルク容量を必要と
し、このため必要トルク容量を確保するために他の変速
クラッチＣ３，Ｃ４よりもクラッチプレートの数が多く
なっているが、その反面、リバースアイドラギヤＧｌｃ
の摺動スペースが確保できると共に、第３速ギヤＧ３ｂ
、リバースギヤＧｔｂを第２速クラツチＣ２上にオーバ
ラップして配置することができる。

更に、ケース５０のすりばち形状を考慮して外径の大き
いリバースギヤ列Ｇｉを上述のように第３速ギヤ列Ｇ３
の次にエンジンに近い位置に配置した。

リバースギヤ列ＯＲの反エンジン側に隣接して、メイン
シャフト６上に一体回転可能にスプライン嵌装された第
２速ドライブギヤＧ２ａと、カウンタシャフト５３上に
ニードルベアリング５９を介して回転可能に嵌装され２
速ドライブギヤＧｔａと噛合う第２速ドリブンギヤＧｚ
ｂとから成る第２速ギヤ列Ｇ２が配置されている。

更に、的記第２速ギヤ列Ｇ２の反エンジン側に隣接して
、メインシャフト６上に一体回転可能にスプライン嵌装
された第１速ドライブギヤＧｘａと、カウンタシャフト
５３上にニードルベアリング６０を介して回転可能に嵌
装され第１速ドライブギヤＧ＋ａと噛合う第１速ドリブ
ンギヤＧ＋ｂとから成る第１速（ＬＯＷ）ギヤ列Ｇ１が
配置されている。

前述した従来の自動変速機では第１速ギヤ列はエンジン
から最も遠い位置に配置していたが、木発萌の自動変速
機ではケース５０のすりばち形状を考慮して外径の大き
い第１速ギヤ列Ｇ１は比較的エンジンに近い位置に配置
している。

第１速ドリブンギヤＧｘｂにはワンウェイクラッチＣＯ
が噛合し、該ワンウェイクラッチＣＯはカウンタシャフ
ト５３にニードルベアリング６１を介して回転可能に嵌
合されたインナハブ６２に噛合している。該インナハブ
６２に隣接してセレクタハブ６３がカウンタシャフト５
３上に一体回転可能にスプライン嵌装され、セレクタハ
ブ６３の外周のチャンファに係合しインナハブ６２の外
周のチャンファと係合可能なセレクタスリーブ６４によ
りインナハブ６２と一体回転可能に係合するようになっ
ている。即ち、セレクタスリーブ６４を第１図において
左方の第１速位置しにシフトするとインナハブ６２とセ
レクタハブ６３とが噛合係合し、中間のニュートラル位
置Ｎにシフトすると両者間の係合が外れる。尚、セレク
タスリーブ６４を右方の後退位置Ｒにシフトすると、イ
ンナハブ６２とセレクタハブ６３間は非係合のままであ
るが、後述するように、車室内のマニュアルシフトレバ
−（図示せず）を後退位置にシフトすると、リバースア
イドラギヤＧｔｃを摺動駆動するシフトロッド６７　（
第３図）が該リバースアイドラギヤＧｉｃを後退位置に
するように油圧駆動されると共に、゛このときのシフト
ロッド６７の移動に連動してセレクタスリーブ６４が後
退位置Ｒにシフトされる。

ワンウェイクラッチＣｏはメインシャフト６からカウン
タシャフト５３への駆動トルクのみを伝達し、反対方向
のトルクは伝達しない。

メインシャフト６上には第１速ドライブギヤＧ＋ａの反
エンジン側に隣接して第４速クラツチＣ４が配置され、
そのクラッチドラムはメインシャフトと一体回転可能に
スプライン嵌装され、この第４速クラツチＣ４のクラッ
チプレートにスプライン保合して第４速ギヤ列Ｇ４のド
ライブギヤＧ４ａがニードルベアリング６５を介してメ
インシャフト６に対し回転可能に嵌装されている。第４
速ドライブギヤＧ４ａに噛合する第４速ドリブンギヤＧ
４ｂがカウンタシャフトＳ３上に一体回転可能にスプラ
イン嵌合している。

このように、すりばち状のケース５０の頂部となる最も
エンジンから遠い個所には外径が最も小さい第４速ギヤ
列Ｇ４が配置されている。これに応じて上述したように
、エンジンに最も近い個所に第３速クラツチＣ３及び第
３速ギヤ列Ｇ３を配置したのである。

カウンタシャフト５３の出力ギヤ５１は差動装置３に連
結されたファイナルシャフト９１上の出力ギヤ（ファイ
ナルドライブギヤ）９２と噛合している。

各変速クラッチＣ２−Ｃ４には互いに独立した作動油供
給経路ｔｏｏ、　１０１．１０２が接続され、図示しな
い制御装置からの制御信号により応動する図示しない油
圧切換機構から各変速クラッチに作動油が供給される。

第３図は上述した第１図の自動変速機におけるリバース
ギヤ列ＯＲ及びセレクタスリーブ６４の駆動機構を示す
一部断面図である。

前述したようにリバースギヤ列Ｇｉは摺動噛合式である
が、これはメインクラッチ１が乾式単板クラッチから成
るので、クラッチオフ時の引きずりがなく、摺動噛合式
でも後退位置へのシフトが円滑に行われるためであり、
常時噛合式のように高回転時の相対回転差が大きいこと
による不具合がなく、且つ構造も簡略化できると云う利
点もある。

セレクタスリーブ６４は連結レバー６６を介してシフト
ロッド６７に連結されている。該シフトロッド６７の一
端には油圧アクチュエータ６８が接続され、他端には爪
部６９ａがリバースアイドラギヤＧｌ！ｃに係合するリ
バースフォーク６９が連結されている。

油圧アクチュエータ６８は、第１、第２の作動油圧供給
ボート７０．７１が形成されたハウジング７２と、該ハ
ウジング７２の開口端を閉塞するばね座部材７３と、シ
フトロッド６７の前記一端に一体に形成されハウジング
７２内のシリンダ７４に摺動可能に嵌装されたピストン
７５と、該ピストン７５とばね座部材７２ｆＭＪでシリ
ンダ７４に摺動自在に嵌装された自由ピストン７６と、
シリンダ７２の一端壁とピストン７５間に介在された第
１のばね７７と、自由ピストン７６とばね座部材７３間
に介在された第２、第３のばね７８゜７９とから成る。

この油圧アクチュエータ６８は、図示しない油圧切換機
構に接続され、該機構は図示しないマニュアルシフトレ
バ−のシフト位置に応じて油圧切換信号を供給する図示
しない制御装置に接続されている。

一方、リバースフォーク６９は、ケース５０に固定され
た支軸８０に回動可能に装着されると共に、シフトロッ
ド６７の前記他端に植設されたビン８１が係合した屈曲
スロット８２が形成されている。従って、シフトロッド
６７が油圧アクチュエータ６８により第３図中外又は右
方向に移動するにつれて支軸８０を中心に回動し、その
際ビン８１が屈曲スロット８２に沿って移動して該スロ
ット８２の両端の一方に至るとリバースフォーク６９は
安定状態になる。

上述した駆動機構の作動を説明すると、先ずマニュアル
シフトレバ−がニュートラル位置にあるときは油圧切換
機構からは第１、第２の油圧供給ボーｈ７０．７１のい
ずれにも作動油が供給されない、従って、ピストン７５
は第３図（ａ）において第１のばね７７により右方に変
位する。第１、第２、第３のばね７７．７８．７９の夫
々のばね力をＡ、Ｂ、Ｃとすると、これらの間の関係は
Ａ（Ｂ＋Ｃ，であり、従って、ニュートラル位置ではピ
ストン７５が右方に変位して自由ピストン７６に当接し
ても後者は第２、第３のばね７８．７９により左方に抑
圧変位されてそのフランジ部７６ａがハウジング７２の
肩部７２ａに当接する左方極端位置に至る。従って、ピ
ストン７５は第３図（ａ）において二点鎖線で示すよう
に左方に偏倚した自由ピストン７６に当接した状態のニ
ュートラル位置に安定保持される。このとき、シフトロ
ッド６７のビン８１はリバースフォーク６９の屈曲スロ
ット８２の中間位ｌ１ｌ（二点鎖線）にあるのでリバー
スアイドラギヤＧＲＣはリバースドライブギヤＧｉａ及
びリバースドリブンギヤＧ１ＩＣと噛合しない位置にあ
る。

上述のピストン７５の変位はシフトロッド６７、連結部
材６６を介してセレクタスリーブ６４に伝達され、該セ
レクタスリーブ６４は第３図（ａ）に二点ａｍで示すニ
ュートラル位置Ｎを執り、インナハブ６２とセレクタハ
ブ６３とは非保合の状態におかれる。

次に、マニュアルシフトレバ−がＤレンジ、Ｌレンジ等
の前進位置にシフトされると、油圧切換機構から第２の
油圧供給ボート７Ｉにのみ油圧が供給される。この油圧
をＰとすると、 Ａ（Ｐ の関係が成立する。このとき自由ピストン７６は第２、
第３のばね７８．７９によりニュートラル位置と同じ左
方極端位置に保持されたままであるが、自由ピストン７
６に穿設したオイル通過孔７６ｂを介して作動油圧がピ
ストン７５に作用するので、上記関係によりピストン７
５は第３図（ａ）に実線で示す左方極端位置に変位し保
持される。このピストン７５の変位はシフトロッド６７
、連結部材６６を介してセレクタスリーブ６４に伝達さ
れ該スリーブ６４は第３図（ａ）に実線で示す左方、即
ち前進位置しに変位してインナハブ６２とセレクタハブ
６３とを係合させる。このときシフトロッド６７の変位
に伴ってそのビン８１が屈曲スロット８２の左側辺に沿
って移動してその左端に係合保持されるが、該左側辺は
シフトロッド６７の軸に平行なためシフトフォーク６９
は回動せずニュートラル位置に保持されたままである。

一方、マニュアルシフトレバ−が後退位置にシフトされ
ると、油圧切換機構から第１の油圧供給ボート７０にの
み油圧Ｐが供給される。この油圧Ｐと第１のばね７７の
力との和と第２、第３のばね７８．７９の和との関係は Ａ＋Ｐ）Ｂ＋Ｃ が成立する。従って、ピストン７５は自由ピストン７６
を第２、第３のばね７８．７９の合成ばね力に抗して第
３図（ｂ）に示すようにばね座部材７３に当接する位置
まで抑圧変位する。この結果、セレクタハブ６４は同図
（ｂ）に示すように右方位置に変位しインナハブ６２と
セレクタハブ６３とが非保合になる。同時にシフトロッ
ド６７の変位に伴ってそのビン８１が屈曲スロット８２
の図において右側辺に沿って移動して該スロット８２の
右端に係合保持され、これに応じてシフトフォーク６９
は第３［！Ｉ（ｂ）の後退位置に回動する。従って、リ
バースアイドラギヤＧｉｃがリバースドライブギヤＧｉ
ａ及びリバースドリブンギヤＧｇｂに噛合う状態に至る
。

次に上述した構成の本発明の自動変速機の作動を述べる
。

車両の発進時や走行時等に油圧アクチュエータ５の作動
室４４に作動油圧を供給すると、該作動油圧によりピス
トン１７は摺動変位してプレッシャプレート１３を押圧
し、クラッチフェーシング１０．１１を摩擦係合せしめ
、メインクラッチｌが接続される。一方、車両の停止時
等に作動室４４の油圧を解除すればピストン１７は反ク
ラッチフェーシング１０，１１側に後退するので、メイ
ンクラッチ１は解離される。メインクラッチの接続状態
において、エンジン回転数が上昇すると遠心力によりバ
ランサウェイト２５が半径方向外方に変位してピストン
１７に反クラッチフェーシング１０，１１側の作用力を
及ぼし、遠心油圧をキャンセルする。

油圧アクチュエータ６８によりセレクタスリーブ６４が
前進位置しに保持されているときは、第１速ギヤ列Ｇ１
が確立し、メインシャフト６から第１速ギヤ列Ｇ１、ワ
ンウェイクラッチＧｏ、インナハブ６２、及びセレクタ
ハブ６３を介してトルクがカウンタシャフト５３に伝達
される。

次に、セレクタスリーブ６４を前進位置しに保持したま
まで、第２速クラツチＣ２に作動油圧を供給しこれを接
続すると、第２速ドリブンギヤＧ２ｂがカウンタギヤ５
３に連結されて第２速ギヤ列Ｇ２が確立し、この第２速
ギヤ列Ｇ２を介してメインシャフト６からカウンタシャ
フト５３にトルクが伝達される。この際、第１速ギヤ列
Ｇ１のドライブギヤＧ＋ａからドリブンギヤＧ１ｂにト
ルクが伝達されるが、ワンウェイクラッチＣＯの働きに
よって第１速とはならず第２速ギヤ列Ｇ２が確立し、こ
れは第３速、第４速のときも同様である。第２速クラツ
チＣ２を解除して＠３クラッチＣ３を接続すれば、第３
速ドライブギヤＧａａがメインシャフト６に連結されて
第３速ギヤ列Ｇ３が確立し、メインシャフト６から第３
速ギヤ列Ｇ３及び第２速クラツチＣ２のクラッチドラム
５６を介してカウンタシャフト５３にトルクが伝達され
る。また、第３速クラツチＣ３を解除して第４速クラツ
チＣ４を接続すれば、第４速ドライブギャＧ４ａがメイ
ンシャフト６に連結されて第４速ギヤ列Ｇ４が確立する
。

また、油圧アクチュエータ６８によりリバースアイドラ
ギヤＧｉｃを後退位置にシフトすると、該ギヤＧＲＣは
リバースドライブギヤＧｉａ、リバースドリブンギヤＧ
ｇｂに噛合してリバースギヤ列ＯＲが確立しメインシャ
フト６からカウンタシャフト５３に後進トルクが伝達さ
れる。

カウンタシャフト５３に伝達されたトルクは該シャフト
５３の端部に設けた出力ギヤ５１から差動装置３の大径
の出力ギヤ９２に伝達される。

次に、図示の実施例の各変速クラッチＣ２−０４の作動
室内の作動油を排出させる排出弁について説明する。

先ず、従来の排出弁は第５図（ａ）、（ｂ）に示すよう
に構成されている。

第５図（ａ）、　　（ｂ）において、変速クラッチのピ
ストン１０３には、クラッチプレートを収容する低圧室
１０４とピストン１０３を駆動するための油圧が導入さ
れるべき高圧室＋０５との間を連通ずる通孔１０６が穿
設されており、該通孔１０６の高圧室１０５側の開口部
を開閉し得るようにリード弁＋０７がリベット１０８に
よりピストン１０３の一端面に取（＝Ｊけられている。

リード弁１０７は外力を受けない状態にあってはそれ自
身の弾性力により反通孔１０６側に反って通孔１０６を
開くが、高圧室１０５の内圧がクラッチ係合圧以上のと
き、該内圧により通孔１０６を閉じるように構成されて
いる。、２個のリベット＋０９によりピストン１０３の
前記端面に固着されているストッパ板１１０は、通孔１
０３の開度を必要最小限に保つべくリード弁１０７の開
度を制限するためのものである。リード弁１０７の上端
部にはリード弁の動作を安定にするための重りＩｌｌが
設けである。

変速クラッチ解除時に前記高圧室１０５内への油圧の供
給が断たれると、リード弁１０７が開口して低圧室＋０
４の残圧が通孔１０６を介して排出される。

しかしながら、近年のエンジンの高回転化により変速ク
ラッチの回転により生じる遠心力により低圧室！０４の
半径方向外側部分内の油圧、即ち第５図（）））にＱで
示す部分の残留油が迅やかに初出されず、残圧として作
用して変速クラッチが完全に遮断しないことがあると云
う問題点があった。

第４図（ａ）、（ｂ）は、本発明の自動変速機の変速ク
ラッチに設けられた排出弁の構造を示す。

同図において第５図（ａ）、　　（ｂ）と対応する要素
及び部分には同一符号を付して示す。

本発明の排出弁に依れば、通孔１０６は重りＩｌｌに略
対応する半径方向位置、即ち、上述した従来の排出弁に
比してより半径方向外方の位置に形成されている６ピス
トン１０３の高圧室１０５側端而に通孔１０６と同心に
形成された凹部１１２にカラー１１３が嵌合され、該カ
ラー１１３の一部は凹部１１２から突出し、その通孔１
１４が通孔１０６に整合している。カラー１１３の外端
面はテーバ状になっており、リード弁１０７は外力を受
けない状態ではその弾発力により重りＩｌｌがカラー１
１３の前記外端面と若干の間隔をおいた状態にあって通
孔１１４を開口している。高圧室１０５内の圧力がクラ
ッチ係合圧以上になるとリード弁１０７の変形により重
りＩＩＩがカラー１１３の前記外端面に面接触してその
通孔１１４を閉じるようになっている。ストッパ＋１０
はリード弁１０７の止着手段を兼ねる２個のリベツ＋−
１ｏｓによりピストン１０３に固着されている。

このように、排出用通孔１０６を半径方向外方位置に配
したことにより低圧室１０４内の残留油が残る領域は第
４図（ｂ）にＱ′で示ずように、従来の排出弁に比して
大幅に縮少し、従って変速クラッチ解除時に低圧室＋０
４内の作動油が迅やかに効率良く排出できる。

（発明の効果） 以−Ｌ説明したように、本発明の請求項１によれば、エ
ンジンに接続されるメインクラッチと、該メインクラッ
チに接続されたメインシャフトと、ドメインシャフトに
平行に延びるカウンタシャフトと、前記メインシャフト
及びカウンタシャフト上に軸方向の異なる位置にて配列
された複数の変速クラッチと、前記カウンタシャフト上
に設けられた出力ギヤとを備える自動変速機において、
前記複数の変速クラッチのうち前記エンジンに最も近い
第１の変速クラッチを前記カウンタシャフト４゜ 上の出力ギヤと同一軸方向位置で前記メインシャフト上
に配置すると共に、第２の変速クラッチを前記第１の変
速クラッチに次いでエンジンに近い軸方向位置で前記カ
ウンタシャフト上に配置し、該第２の変速クラッチは縮
径されて該第２の変速クラッチと前記メインシャフト及
びハウジングとの間に空間が画成され、該空間内におい
て前記第２の変速クラッチの外周に前記第１の変速クラ
ッチに係合する第１の変速ギヤを配置したので、自動変
速機の軸方向寸法が従来のものに比して大幅に減少し、
小型軽量化を図ることが出来ると共に、エンジンの高回
転化に対応することが可能である。

また、本発明の請求項２に依れば、リバースアイドラギ
ヤを前記空間内に摺動可能に配置すると共に前記第２の
変速クラッチの外周にリバースドリブンギヤを配置した
ので、更にエンジンの高回転化により良く対応すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る自動変速機の全体構成
を示す縦断面図、第２図はメインクラッチの油圧アクチ
ュエータの拡大部分断面図、第３図（ａ）、　　（ｂ）
はリバースギヤ列及びセレクタスリーブの駆動機構を示
す断面図、第４図（ａ）。 （ｂ）は本発明の自動変速機の変速クラッチの排出弁の
端面図及び断面図、第５図（ａ）、　　（ｂ）は従来の
排出弁の端面図及び断面図である。 １・・・メインクラッチ、２・・・変速機、６・・・メ
インシャフト、５１・・・出力ギヤ、５３・・・カウン
タシャフト、Ｃ：２−Ｃ４・・・第２−第４速クラツチ
（変速クラッチ）、Ｃ；１−０４・・・第１−第４速ギ
ヤ列、Ｇｔ・・・リバースギヤ列、Ｇｘｂ・・・リバー
スドリブンギヤ、ＧＲｃ・・・リバースアイドラギヤ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンに接続されるメインクラッチと、該メイン
   クラッチに接続されたメインシャフトと、該メインシャ
   フトに平行に延びるカウンタシャフトと、前記メインシ
   ャフト及びカウンタシャフト上に軸力向の異なる位置に
   て配列された複数の変速クラッチと、前記カウンタシャ
   フト上に設けられた出力ギヤとを備える自動変速機にお
   いて、前記複数の変速クラッチのうち前記エンジンに最
   も近い第１の変速クラッチを前記カウンタシャフト上の
   出力ギヤと同一軸方向位置で前記メインシャフト上に配
   置すると共に、第２の変速クラッチを前記第１の変速ク
   ラッチに次いでエンジンに近い軸方向位置で前記カウン
   タシャフト上に配置し、該第２の変速クラッチは縮径さ
   れて該第２の変速クラッチと前記メインシャフト及びハ
   ウジングとの間に空間が画成され、該空間内において前
   記第２の変速クラッチの外周に前記第１の変速クラッチ
   に係合する第１の変速ギヤを配置したことを特徴とする
   自動変速機。 ２、リバースアイドラギヤを前記空間内に摺動可能に配
   置すると共に前記第２の変速クラッチの外周にリバース
   ドリブンギヤを配置したことを特徴とする請求項１記載
   の自動変速機。