JPH044354A - 流体継手の締結力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ロックアツプクラッチを備えた流体継手の締
結力制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

一般に車両に搭載される自動変速機は流体継手を備え、
例えばトルク変換機能を有する流体継手としてのトルク
コンバータを備えている。この自動変速機に用いられる
トルクコンバータ（流体継手）においては、流体を介し
てトルクの変換、伝達を行なうほかに、伝達ロス低減の
ため流体を介さずに直接トルクコンバータ出力側に１〜
ルクを伝達することもできるように、１へルクコンバー
タの入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ
を備えたものが知られている。

例えば、特開昭６２−２９７５６７号公報に示されたト
ルクコンバータでは、エンジンの出力軸に固定されたコ
ンバータカバーに対向するダンパピストンを有してダン
パピストンの前後に形成された液圧室の差圧によりタン
パピストンをコンバータカバーに摩擦係合させるように
構成されたロックアツプクラッチが配設されている。そ
して、上記各液圧室に対する作動液圧をコントロールす
ることにより、流体を介してトルク伝達を行なうン 所謂コンバータ状態と、ロックアツプクラッチにより機
械的にトルク伝達を行なう所謂ロックアツプ状態と、流
体を介したトルク伝達とロックアツプクラッチによる機
械的トルク伝達とを併用する所謂ロックアツプスリップ
状態の３種の伝達モードが得られるようにし、運転状態
に応じて上記モードが選択されるようになっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上記形式のトルクコンバータでは、上記３種
の伝達モードの切換え、およびロックアツプスリップ状
態のモードにおけるロックアツプ機構のスリップ制御を
行なうために、調圧弁、制御弁、開閉弁、複数の大気開
放弁およびチエツク弁を含む複雑な構成の液圧制御回路
を必要どじていた。

本発明は上記の事情に鑑み、ロックアツプクラッチに対
する液圧制御回路の構造を複雑化することなく、上記３
種の伝達モードの切換え、およびスリップ制御を行なう
ことができ、しかも、モード変更時のロックアツプクラ
ッチ締結力の増減をスムーズに行なうことができる流体
継手の締結力制御装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するため、流体継手の入力側と
出力側とを直結するロックアツプクラッチを備え、ロッ
クアツプ締結側の作動液圧とロックアツプ解除側の作動
液圧との差圧に応じてロックアツプクラッチが作動する
ように構成された流体継手において、上記ロックアツプ
締結側およびロックアツプ解除側に対する各液圧回路の
作動液圧の給排をそれぞれ制御する第１および第２のス
プールが直列に配置され、その第１スプールの一端に第
１の制御液圧が作用し、第２スプールの第１スプールと
反対側の一端に第２の制御液圧が作用し、第１．第２ス
プール間に所定圧が作用するシフトバルブと、上記第１
の制御液圧を高圧と低圧とに切換える第１の制御手段と
、上記第２の制御液圧を制御する第２の制御手段と、上
記第２の制御液圧に応じてロックアツプ解除側の作動液
圧を調整する調圧弁とを備えるとともに、上記第２の液
圧の変化に対して、上記シフトバルブの第２スプールの
作動と上記調圧弁の作動とによるロックアツプ解除側の
作動液圧の変化が略連続した変化となるように、上記調
圧弁による調圧特性を設定したものである。

〔作用〕

上記構成によると、上記シフトバルブは、上記各制御手
段によりコントロールされる第１．第２の制御液圧に応
じ、両スプールがともに一方の側に偏った第１の位置と
、両スプールがともに他方の側に偏った第２の位置と、
第１．第２スプールが互いに反対の側に偏った第３の位
置とに切換え可能となり、この３つの切換位置に応じ、
ロックアツプ解除側にのみ作動液圧が供給される状態（
コンバータ状態〉と、ロックアツプ締結側にのみ作動液
圧が供給される状態（ロックアツプ状態）と、ロックア
ツプ締結側および解除側の双方に作動液圧が供給される
状態（スリップ状態）とに油圧供給手段が切換えられ、
３種の伝達モードが得られる。そして、上記スリップ状
態では、第２の制御液圧に応じた調圧弁の調圧動作によ
りロックアツプ解除側の作動液圧が調整されることによ
り、ロックアツプクラッチ締結力が制御される。また、
第２の制御液圧の変化によって上記シフトバルブの切換
作動と上記調圧弁の調圧動作とが関連して行なわれる場
合に、上記第２の液圧の変化に対してロックアツプ解除
側の作動液圧の変化が略連続した変化となることにより
、ロックアツプ解除側　、チの締結力の増減がスムーズ
に行なわれることとなる。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

の　略構成 第１図は本発明が適用される自動変速機の機械的構成の
一例を概略的に示している。この図において、自動変速
機は、トルク変換機能を有する流体継手としてのトルク
コンバータ１と、その出力側に接続された多段式の変速
歯車機構１０とを有している。

上記トルクコンバータ１は、エンジンの出力軸２に連結
されたケース３内に固設されたポンプ４と、このポンプ
４に対向するように配置されてポンプ４により作動油を
介して駆動されるタービン５と、上記ポンプ４とタービ
ン５との間に介設され、かつ変速機ケース１１に一方面
クラッチ７を介して支持されて、トルク増大作用を行な
うステータ６とを備えている。上記タービン５の回転は
タービンシャフト８を介して上記変速歯車機構１０へ出
力されるようになっている。さらにこのトルクコンバー
タ１には、その入力側と出力側とを直結するロックアツ
プクラッチ３０が設けられている。なお、上記エンジン
出力軸１には、タービンシャツ１−８内を貫通するシャ
フト９が連結され、このシャフト９により、変速機後端
部に装備されたオイルポンプ９０が駆動されるようにな
って（（る。

上記変速歯車機構１０は、上記タービンシャフト８上に
、ラビニョ型の遊星歯車装置１２を備えている。この遊
星歯車装置１２は、タービンシャフト８に遊嵌された小
径サンギヤ１３と、この小径サンギヤ１３の後方におい
て同じくタービンシャツ１−８に遊嵌された大径サンギ
ヤ１４と、上記小径ザンキャ１３に噛合した複数個のシ
ョートピニオンギヤ１５と、前半部がショートピニオン
ギヤ１５に噛合するとともに後半部が上記大径ザンギャ
１４に噛合するロングピニオンギヤ１６と、これらショ
ートピニオンギヤ１５およびロングピニオンギヤ１６を
回転自在に支持するキャリヤ１７と、上記ロングピニオ
ンギヤ１６に噛合したリングギヤ１８とで構成されてい
る。上記リングギヤ１８には出力ギヤ１９が連結されて
いる。この遊星歯車装置１２に対して、次のような各種
の摩擦要素が組込まれている。

上記タービンシャフト８と上記小径サンギヤ１３との間
には、第１のワンウェイクラッチ２２を介してタービン
シャフト８から小径サンギヤ１３への動力伝達を断続す
るフォワードクラッチ２０と、タービンシャフト８と小
径サンギヤ１３との間で相互の動力伝達を断続するコー
ストクラッチ２１とが並列に配置されている。上記コー
ストクラッチ２１の半径方向外方には、上記大径サンギ
ヤ１４に連結されたブレーキドラム２３ａとこのブレー
キドラム２３ａに掛けられたブレーキバンド２３ｂとを
有する２−４ブレーキ２３が配置されており、この２−
４ブレーキ２３が締結されると大径サンギヤ１４が固定
されるようになっている。この２−４ブレーキ２３の側
方には、上記ブレーキドラム２３ａを介して大径サンギ
ヤ１４とタービンシャフト８との間の動力伝達を断続す
る後進走行用のリバースクラッチ２４が配置されている
。

また、上記キャリヤ１７と変速機ケース１１との間には
、上記キャリヤ１７とケース１１とを係脱するロー・リ
バースブレーキ２５が配置されるとともに、これと並列
に第２のワンウェイクラッチ２６が配置されている。さ
らに、上記キャリヤ１７と上記タービンシャフト８との
間には、この両者間の動力伝達を断続する３−４クラツ
チ２７が配置されている。

この変速機構１０は、それ自体で前進４段、後進１段の
変速段を有し、レンジ選択のためのセレクト操作および
運転状態に応じた制御に基づき、クラッチ２０．２１．
２．４．２７およびブレーキ２３．２５が適宜作動され
ることにより所要の変速段が得られる。これらクラッチ
２０，２１．２４．２７およびブレーキ２３．２５並び
にワンウェイクラッチ２２．２６の作動と各変速段との
関係を第１表に示す 旦ツクアップクラッチとこれに対する油圧゛御回第２図
に示すように、トルクコンバータ１に設けられたロック
アツプクラッチ３０は、上記タービン５とエンジン出力
軸２に連結されたコンバータカバー３６との間に配置さ
れ、タービンシャフト８と一体的に回転するトーション
ダンパ３１およびダンパピストン３２と、このダンパピ
ストン３２に対向する位置においてコンバータカバー３
６に設けられた摩擦板（図示せず〉とで構成されている
。上記ダンパピストン３２は、コンバータカバー３６内
の空間を、タービン５側のＲ室（リヤ室）３３とコンバ
ータカバー３６側のＦ室（フロント室）３４とに区分し
ている。上記Ｒ室３３内の油圧はダンパピストン３２を
摩擦板に押付ける方向に作用するロックアツプ締結側の
作動液圧となり、上記Ｆ室３４内の油圧はダンパピスト
ン３２を摩擦板から引き離す方向に作用するロックアツ
プ解除側の作動液圧となる。そして、上記Ｒ室３３内の
油圧とＦ室３４内の油圧との差圧に応じた締結力で上記
ダンパピストン３２が摩擦板に摩擦係合する。

上記Ｒ室３３内およびＦ室３４内の油圧に応じて上記ロ
ックアツプクラッチ３０は、完全解放となってエンジン
出力軸２の回転がポンプ４およびタービン５を介してタ
ービンシャフト８に伝達されるようにするコンバータ状
態と、完全締結となってエンジン出力軸２の回転を直接
タービンシャフト８に伝達するロックアツプ状態と、ダ
ンパピストン３２が摩擦板に滑り係合する半締結状態と
なって、エンジン出力軸２の回転がポンプ４およびター
ビン５を介してタービンシャフト８に伝達されるととも
に部分的にロックアツプクラッチ３０を介してもタービ
ンシャフト８に伝達されるようにするスリップ状態との
、３種類の伝達モードに変更可能となっている。

上記ロックアツプクラッチ３０に対する油圧制御回路４
０は、後記の第１乃至第３の位置に切換え可能なロック
アツプシフトバルブ５０（以下、甲にシフトバルブ５０
と呼ぶ）と、シフトバルブ５０を介して上記Ｆ室３４に
供給される油圧を調圧するロックアツプコントロールバ
ルブ６０（以下、単にコントロールバルブ６０と呼ぶ）
と、第１のパイロット圧（第１の制御液圧）をＯＮ、Ｏ
ＦＦ制御する第１の制御手段としてのロックアツプソレ
ノイドバルブ７１（以下、単にソレノイドバルブ７１と
呼ぶ）と、第２のパイロット圧（第２の制御液圧）をデ
ユーティ制御する第２の制御手段としてのデユーティソ
レノイドバルブ７２とを備えている。

またこの油圧制御回路４０は、オイルポンプから吐出さ
れた作動油がプレッシャレギュレータバルブ（図示せず
）で所定のライン圧に調整されて供給されるトルクコン
バータラインＬ１、第１のパイロット圧を供給する第１
パイロツトラインＬ２、第２のパイロット圧を供給する
第２パイロツトライン「３、シフトバルブ５０の中間部
に一定圧（例えば４　ｋｇ／　ｃｉ　）を供給するライ
ンＬ４、シフトバルブ５０のポート５１Ｒと上記Ｒ室３
３とをつなぐラインＬＲ，シフトバルブ５０のポート５
１Ｆと上記Ｆ室３４とをつなぐラインＬＦ等を有してい
る。

上記トルクコンバータライン［１はラインＬ１１および
ライン「１２に分岐しており、ラインＬ１１はシフトバ
ルブ５０のポート５２Ｒに連通し、ラインＬ１２はコン
トロールバルブ６０のポート６２Ｆに連通している。さ
らにコントロールバルブ６０のポート６１Ｆが、ライン
Ｌ１３を介し、シフトバルブ５０のポート５２Ｆに連通
している。

また、シフトバルブ５０のポート５３に、オイルクーラ
ー７５に通じるラインＬ５が連通している。

上記第１パイロツトラインＬ２はラインし２１゜２２に
分岐し、それぞれシフトバルブ５０のポート５７および
コントロールバルブ６０のポート６８に接続されている
。この第１パイロツトラインＬ２に連通するドレンライ
ンＬ２３にソレノイドバルブ７１が設けられており、ソ
レノイドバルブ７１がＯＦＦのときはドレンラインＬ２
３が閉じられ、ソレノイドバルブ７１がＯＮになると第
１パイロツトラインＬ２がドレンされる。また、上記第
２パイロットラインし３はラインＬ３１．３２に分岐し
、それぞれシフトバルブ５０のポート５８およびコント
ロールバルブ６０のポート６５に接続されている。この
第２パイロツトラインＬ３に連通するドレンラインＬ３
３にデユーティソレノイドバルブ７２が設けられている
。デユーティソレノイドバルブ７２は、ＯＦＦ状態にて
ドレンライン「３３を閉じ、ＯＮ状態にて第２パイロツ
トライン１３をドレンし、その間でデユーティ制御によ
るデユーティ率（−周期中の開弁時間割合い）に応じ、
第２のパイロット圧を変化させるようになっており、上
記デユーティ率が大きくなる程パイロット圧は低くなる
（第７図参照）。

そして上記シフトバルブ５０においては、後述のように
パイロット圧に応じた２つのスプール５４．５５の作動
により、ポート５１Ｒとポート５２Ｒ，５３との連通の
切換え、およびポート５１Ｆとポート５２Ｆ１ドレンポ
ートとの連通の切換えが行なわれ、上記コントロールバ
ルブ６０においては、パイロット圧に応じたスプールの
移動によってポート６２Ｆおよびドレンボートに対する
ポート６１Ｆの連通状態が変化するようになっている。

なお、ＬＣは、トルクコンバータ内の作動油をチエツク
バルブ７６を介してオイルクーラー７５に導くラインで
あり、上記チエツクバルブ７６は設定圧以上で開くよう
になっている。

上記シフトバルブ５０は、スリーブ内に直列に配置され
た第１．第２のスプール５４．５５を備え、図では第１
スプール５４が右側、第２スプール５５が左側に位置し
ている。第２スプール５５の左側には、両スプール５４
．５５を図示右方向に付勢するバネ５６が装備され、ま
た両スプール５４．５５間には、両スプール５４．５５
の相対移動を円滑に行なわせるためのバネ５６ａが介挿
されている。上記第１スプール５４の右端部には、第１
パイロツトラインＬ２からラインＬ２１を経てポート５
７に導入されるパイロット圧が作用し、第２スプール５
５の左端部には、第２パイロツトラインＬ３からライン
Ｌ３１を経てポート５８に導入されるパイロット圧が作
用している。上記第１スプール５４の右側端部は拡大さ
れていて、その端面が第２スプール５５の左側端面より
広い受圧面積を有している。また、両スプール５４．５
５間に位＠するポート５つにはライン「４から一定圧が
導入されている。

そして、ソレノイドバルブ７１およびデユーティソレノ
イドバルブ７２の制御に応じ、シフトバルブ５０が次の
第１〜第３の位置に変化するようになっている。

すなわち、ソレノイドバルブ７１がＯＦＦとなっている
場合は、第１のパイロット圧が高くなることにより、シ
フトバルブ５０はその両スプール５４．５５がともに図
の左側に偏った第１の位置となる（第３図参照）。この
第１の位置では、ポート５１Ｒがポート５３に連通ずる
とともに、ポート５１Ｆがポート５２Ｆに連通ずる。ま
た、ソレノイドバルブ７１がＯＮとなり、かつデューテ
イソレノイドバルブ７２のデユーティ率が小さい値（例
えば０％）となっている場合は、第１のパイロット圧が
低減される一方、第２のパイロツ１へ圧が比較的大きな
値となることにより、シフトバルブ５０はその両スプー
ル５４．５５がともに図の右側に偏った第２の位置とな
る（第４図参照）。

この第２の位置では、ポート５１Ｒがポート５２Ｒに連
通するとともに、ポート５１Ｆがドレンポートに連通ず
る。さらに、ソレノイドバルブ７１がＯＮの状態で、デ
ユーティソレノイドバルブ７２のデユーティ率が所定値
、例えば２０％以上となった場合は、第２のパイロット
圧も比較的小さくなって、ポート５９に作用する圧力で
スプール５４．５５が両側に押されることにより、第１
スプール５４は右側、第２スプール５５は左側に偏った
第３の位置となる（第５図参照）。この第３の位置では
、ポート５１Ｒがポート５２Ｒに連通するとともに、ポ
ート５１Ｆがポート５２Ｆに連通ずる。

一方、コントロールバルブ６０は、そのスリーブ内に、
バネ６４によって図の右方向に付勢されたスプール６３
を備えている。このスプール６３の右側端面６３ａには
、第２パイロツトラインＬ３からラインＬ３２を経てポ
ート６５に導入されるパイロット圧が作用している。ま
た、スプール６３の中間ランド部分の右側段部６３ｂに
は、ラインＬ１３内の圧力が固定オリフィスを有するラ
インＬ１５およびポート６６を介して作用し、スプール
６３の左側ランド部分に形成された段部６３Ｃには、ラ
インＬ１２の圧力であるトルクコンバータ圧が、固定オ
リフィスを有するラインＬ１６およびポート６７を介し
て作用している。さらに、スプール６３の左側端面には
、第１パイロツトラインＬ２からラインＬ２２を経てポ
ート６８に導入されるパイロット圧が作用している。

このコントロールバルブ６０は、上記ソレノイドバルブ
７１がＯＦＦ状態の場合には、スプール６３の左側端面
に作用する第１のパイロン１〜圧によりスプール６３が
右側に偏った位置に保たれ、ポート６１Ｆ、６２Ｆを連
通ずる。また、ソレノイドバルブ７１がＯＮ（第１のパ
イロット圧がＯ）の状態にある場合には、スプール６３
の右側端面に作用する第２のパイロット圧ならびに段部
６３ｂに作用する圧力による左向きの押圧力と、段部６
３ｃに作用する圧力ならびにバネ６４の付勢力による右
向きの押圧力とが均衡する位置までスプール６３が移動
する。そして、第２のパイロット圧が高いときは、スプ
ール６３が左側に移動して、ラインＬ１３に通じるポー
ト６’ｌＦがドレンボートに多く連通し、第２のパイロ
ット圧が低くなるとスプール６３が右側に移動し、それ
につれて、ポート６１Ｆがポート６２Ｆに連通ずる割合
いが大きくなる。つまり、上記第２のパイロット圧とラ
インＬ１３に送られる作動油圧との対応関係として、第
２のパイロット圧が高くなるにつれて上記作動油圧が低
くなるように、コントロールバルブ６０が構成されてい
る。

ロックアツプクラッチ制御勤 前記のコンバータ状態、ロックアツプ状態、スリップ状
態の３種類の伝達モードの選択は図外の制御回路により
運転状態に応じて行なわれ、つまり、上記各伝達モード
とされるべき運転領域を予め定めたロックアツプ制御マ
ツプに基づき、スロットル開度および車速等の運転状態
に応じて伝達モードが決定される。この決定されたモー
ドに応じ、ソレノイドバルブ７１およびデユーティソレ
ノイドバルブ７２に制御信号が出力されることにより、
上記シフトバルブ５０およびコントロールバルブ６０が
作動され、ロックアツプクラッチ３０のモードの切換え
やスリップ制御が行なわれる。

その動作を具体的に説明する。

上記コンバータ状態とされる場合は、ソレノイドバルブ
７１がＯＦＦとされ、かつデユーティソレノイドバルブ
７２のデユーティ率が一定値、例えば０％とされる。こ
れにより、第３図に示すように、シフトバルブ５０が第
１の位置となり、ポート５１Ｒがポート５３と連通し、
Ｒ室３３内の油圧がラインＬＲおよびラインＬ５を介し
てオイルクーラー７５にリークされるとともに、ポート
５１Ｆがポート５２Ｆと連通し、トルクコンパ−タライ
ンＬ１からコントロールバルブ６０を経てラインＬ１３
に導かれた油圧がＦ室３４に供給される。従って、ロッ
クアツプクラッチ３０は、Ｒ室３３がＥ室３４よりも低
圧となるために解放され、コンバータ状態となる。この
場合、当実施例のように上記コントロールバルブ６０の
左端側のポート６８に第１のパイロット圧が導かれてい
ると、ソレノイドバルブ７１のＯＦＦ時には、コントロ
ールバルブ６０が一定位置に保たれてライン圧に相当す
る一定圧力（例えば６　、５　ｋ（Ｊ／ｃｒｉ　）が上
記Ｆ室３４に供給されるため、第６図に示すように、Ｒ
室３３の圧力ｐｒとＦ室３４の圧力Ｐｆとの差圧ΔＰが
所定の負の値に維持され、コンバータ状態が確保される
。なお、ソレノイドバルブ７１およびデユーティソレノ
イドバルブ７２の回路に断線が生じたときにも上記コン
バータ状態となり、発進性確保等のフェイルセーフ機能
が得られる。

ロックアツプ状態とされるときは、上記ソレノイドバル
ブ７１がＯＮに切換えられる一方、デュ一テイソレノイ
ドバルブ７２のデユーティ率が０％に保たれる。これに
より、第４図に示すように、シフトバルブ５０が第２の
位置となり、ポート５１Ｒがポート５２Ｒと連通し、ト
ルクコンバータラインＬ１からの一定の油圧がラインＬ
ｌｌおよびラインＬＲを介してＲ室３３内に供給される
とともに、ポート５１Ｆがドレンボートと連通し、Ｆ室
３４内の油圧がリークされる。従って、Ｒ室３３とＦ室
３４との差圧ΔＰがライン圧に相当する所定値となり、
ロックアツプクラッチ３０が完全締結される。

次に、このロックアツプ状態からスリップ状態へ変更さ
れる場合は、ソレノイドバルブ７１がＯＮに保たれつつ
、デユーティソレノイドバルブ７２のデユーティ率が２
０％以上に大きくされる。

これにより、第５図に示すように、シフトバルブ５０が
第３の位置となり、ポート５１Ｒがポート５２Ｒと連通
して一定の作動油圧がＲ室３３内に供給されるとともに
、ポート５１Ｆがポート５２Ｆと連通してＦ室３４にも
作動油圧が供給され、かつ、このＦ室３４に供給される
作動油圧が、デユーティソレノイドバルブ７２のデユー
ティ率に応じたコントロールバルブ６０の作動により制
御される。従って、デユーティ制御により上記Ｒ室３３
とＦ室３４との差圧ΔＰがコントロールされ、ロックア
ツプクラッチ３０の締結力が種々変えられて、スリップ
制御が行なわれる。

ところで、パイロット圧に応じて作動油圧を調圧する場
合、パイロット圧の上昇に比例して作動油圧が高くなる
ように調圧弁を構成するのが一般的であるが、上記コン
トロールバルブ６０は、このような一般的に考えられる
調圧特性とは逆に、第２のパイロット圧が低いときにラ
インＬ１３の圧力が高く、第２のパイロット圧が高くな
るにつれてラインＬ１３の圧力が低くなるように構成さ
れている。これにより、モード変更時にもロックアツプ
クラッチ締結力の増減がスムーズに行なわれる。

すなわち、第２のパイロット圧は第７図に示すようにデ
ユーティソレノイドバルブ７２のデユーティ率が小さい
程高くなるので、仮にパイロン１〜圧に比例して作動油
圧が高くなる一般的な調圧特性を与えるように］ン１〜
ロールバルブ６０が構成されていれば、上記Ｆ室３４の
圧力Ｐｆ’　は第８図中に二点鎖線で示すようになり、
上記デユーティ率が２０％以上の範囲ではデユーティ率
が低い程上記圧力Ｐｆ′が高くなる。そして、デユーテ
ィ率が２０％未渦ではシフトバルブ５０が第２の位置と
なってＦ室３４内の油圧がリークされることとの関係で
、デユーティ率２０％付近で上記圧力Ｐｆ’　が急変す
る。従って上記差圧ΔＰは第９図中に二点鎖線で示すよ
うになり、ロックアツプ状態とスリップ状態との間のモ
ード変更時には、デユーティ率２０％に相当するモード
切換ねり点付近でいったん上記差圧ΔＰがＯ付近まで小
さくなるため、−時的なエンジン回転数の吹き上がりが
生じる。

これに対し、第２のパイロット圧が高くなるにつれてラ
イン「１３の圧力が低くなるようにコントロールバルブ
６０が構成されている当実施例の装置では、上記デユー
ティ率に応じて上記Ｆ室３４の圧力Ｐｆが第８図中に実
線で示すように変化し、シフトバルブ５０が切換わるデ
ユーティ率２０％付近でも圧力Ｐｆが急変せずに、シフ
トバルブ５０の切換わり動作とコントロールバルブ６０
の調圧動作とによる圧力Ｐｆの変化が略連続した変化と
なる。従って、Ｒ室３３の圧力ｐｒとＦ室３４の圧力Ｐ
ｆとの差圧ΔＰは、第９図に実線で示すように、ロック
アツプ状態とスリップ状態との間のモード変更時にもデ
ユーティ率の変化に伴って次第に変化し、ロックアツプ
クラッチ締結力がスムーズに変化することとなって、−
時的なエンジン回転数の吹き上がりが防止される。

なお、上記３種類の伝達モードの選択、変更は運転状態
に応じて行なえばよいが、コンバータ状態からロックア
ツプ状態への変更時に、ショック緩和のために、スリッ
プ状態を経由させてロックアツプ状態へ移行させるよう
に制御してもよい。

このような制御を行なう場合でも、デユーティ率に応じ
た上記圧力Ｐｆ１差圧ΔＰの変化が第８図、第９図に実
線で示すような特性となるようにコントロールバルブ６
０を構成しておくことにより、スリップ状態を経由して
ロックアツプ状態に至るまでのロックアツプクラッチ締
結力の変化がスムーズに行なわれ、ロックアツプ状態に
達する直前で回転数が吹き上がるというような事態が防
止されることとなる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明の装置にＪ：ると、第１．第２スプ
ールを有して第１の制御液圧および第２の制御液圧に応
じて各スプールの位置が切換えられるようになっている
シフトバルブと、上記第１の制御液圧を高圧と低圧とに
切換える第１の制御手段と、上記第２の制御液圧を制御
する第２の制御手段と、上記第２の制御液圧に応じてロ
ックアツプ解除側の作動液圧を調整する調圧弁とにより
、えを行なうとともに、スリップ状態でのスリップ量の
制御を行なうことができる。しかも、上記第２の液圧の
変化に対して、上記シフトバルブの第２スプールの作動
と上記調圧弁の作動とによるロックアツプ解除側の作動
液圧の変化が略連続した変化となるように、上記調圧弁
による調圧特性を設定しているため、モード変更時にも
、ロックアツプクラッチの締結力の変化をスムーズに行
なわせ、−時的なエンジン回転数の吹き上がり等の不具
合を防止することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の装置が適用される自動変速機の全体構
造の一例を示す概略図、第２図は本発明の一実施例を示
すロックアツプクラッチの構造および油圧制御回路の回
路構成説明図、第３図乃至第５図は油圧制御回路の要部
の動作説明図、第６図はソレノイドバルブがＯＦＦ状態
にある場合の差圧の特性図、第７図はデユーティソレノ
イドバルブのテ′ニーティ率と第２のパイロット圧との
対応特性図、第８図はソレノイドバルブがＯＮ状態にあ
る場合のデユーティソレノイドバルブのデユーティ率と
ロックアツプクラッチのＦ室の圧力との関係を示す図、
第９図は同場合のデユーティ率と差圧との関係を示す図
である。 １・・・トルクコンバータ、１０・・・変速歯車機構、
３０・・・ロックアツプクラッチ、３３・・・Ｒ室（ロ
ックアツプ締結側の室）、３４・・・Ｆ室（ロックアツ
プ解除側の室）、４０・・・油圧制御回路、５０・・・
ロックアツプシフトバルブ、６０・・・ロックアツプコ
ントロールバルブ（調圧弁）、７１・・・ロックアツプ
ソレノイドバルブ（第１の制御手段）、７２・・・デユ
ーティソレノイドバルブ（第２の制御手段）、［１・・
・トルクコンバータライン、Ｌ２・・・第１パイロツ１
へライン、Ｌ３・・・第２パイロツトライン。 特許出願人　　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　
人　　　　　　弁理士　　小谷　悦司同　　　　　　　
　弁理士　　長１）　正向　　　　　　　　弁理士　　
９藤　孝夫第　　６　　図 第　　８　　図 去−ティ牟

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、流体継手の入力側と出力側とを直結するロックアッ
   プクラッチを備え、ロックアップ締結側の作動液圧とロ
   ックアップ解除側の作動液圧との差圧に応じてロックア
   ップクラッチが作動するように構成された流体継手にお
   いて、上記ロックアップ締結側およびロックアップ解除
   側に対する各液圧回路の作動液圧の給排をそれぞれ制御
   する第１および第２のスプールが直列に配置され、その
   第１スプールの一端に第１の制御液圧が作用し、第２ス
   プールの第１スプールと反対側の一端に第２の制御液圧
   が作用し、第１、第２スプール間に所定圧が作用するシ
   フトバルブと、上記第１の制御液圧を高圧と低圧とに切
   換える第１の制御手段と、上記第２の制御液圧を制御す
   る第２の制御手段と、上記第２の制御液圧に応じてロッ
   クアップ解除側の作動液圧を調整する調圧弁とを備える
   とともに、上記第２の液圧の変化に対して、上記シフト
   バルブの第２スプールの作動と上記調圧弁の作動とによ
   るロックアップ解除側の作動液圧の変化が略連続した変
   化となるように、上記調圧弁による調圧特性を設定した
   ことを特徴とする流体継手の締結力制御装置。