JPH0441921A - 冷却フアンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ラジェータの冷却ファンを複数段に切換えて
駆動する冷却ファンの制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、自動車などの車輌におけるエンジンの冷却制御系
では、冷却水温の高低に応じてラジェータの冷却ファン
の駆動状態が切換えられ、オーバーし−トを防止するよ
うになっている。

この冷却ファンの駆動状態を切換えるには、例えば、実
開昭５７−１９３０１５号公報に開示されているように
、水温センサが検知するエンジン冷却水の水温に応じて
出力信号が変化するファンモータ駆動回路により、ラジ
ェータ用電動ファンの速度を無段階または段階的に変化
させるもの、あるいは、特開昭５８−１９２９１７号公
報に開示されているように、ワックスなどからなる冷却
水温スイッチにモータの通電路を形成する接点を複数段
設け、外気温に応じて上記冷却水温スイッチの接点を選
択して冷却ファンモータをオンオフ制御する冷却水温度
を切換えるようにしているものなどがある。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上記冷却ファンの駆動に際しては、エンジン
のオーバーし−トに対する余裕度を考慮して可能な限り
上記冷却ファンを低回転で駆動することが望ましく、通
常、冷却水温が所定の高温設定値よりも上昇した場合、
常に上記冷却ファンを最大回転数で駆動することは、騒
音レベルが上昇するばかりでなく、エネルギーの浪費と
なる。

すなわち、冷却水温が高温設定値を越えても、エアコン
などのエンジンに対する負荷の作動状態によっては必ず
しも上記冷却ファンを最大回転数で駆動する必要はない
が、半面、騒音レベルの低減を重視して上記冷却ファン
の駆動状態を切換えると、極端な運転状態に対してはオ
ーバーヒートへの対策が必ずしも万全とはいえなくなる
という矛盾が生じる。

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、エンジン
の運転状態に応じて上記冷却ファンの駆動状態を緻密に
制御し、しかも、あらゆる運転状態に対してオーバーヒ
ートを防止することのできる冷却ファンの制御装置を提
供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため本発明による冷却ファンの制御
装置は、第１図に示すように、エンジンの運転状態に係
わるパラメータに基づいてラジェータの冷却ファン駆動
状態を複数段に切換える冷却ファン駆動状態切換え手段
Ｍ１と、エンジンの冷却水温が高温設定値を越えたとき
、この高温設定値を越えた状態の継続時間を計時する高
温状態計時手段Ｍ２と、上記高温状態計時手段Ｍ２での
計時が設定時間を越えたとき、上記冷却ファン駆動状態
切換え手段Ｍ１に対し、上記冷却ファンの駆動状態を上
記パラメータにかかわらず強制的に最大能力駆動状態と
し、この最大能力駆動状態を上記冷却水温が上記高温設
定値以下となるまで保持させる最大能力駆動強制手段Ｍ
３とを備えたものである。

［作　用］ 上記構成による冷却ファンの制御装置では、冷却ファン
駆動状態切換え手段Ｍ１により、エンジンの運転状態に
係わるパラメータに基づいてラジェータの冷却ファン駆
動状態が複数段に切換えられて制御される。

そして、エンジンの冷却水温が高温設定値を越えると、
この高温設定値を越えた状態の継続時間が高温状態計時
手段Ｍ２により計時され、この計時が設定時間を越える
と、最大能力駆動強制手段Ｍ３により、上記冷却ファン
の駆動状態が上記パラメータにかかわらず強制的に最大
能力駆動状態にされて保持される。

その後、上記冷却水温が上記高温設定値以下になると、
上記冷却ファン駆動状態が、再び、切換え手段Ｍ１によ
り上記パラメータに基づいて切換え制御される。

［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第２図以下は本発明の一実施例を示し、第２図はエンジ
ンの冷却制御系を示す概略図、第３図は冷却ファンの作
動モードを示す説明図、第４図は冷却ファンの初期制御
手順を示すフローチャート、第５図は冷却ファンの制御
手順を示すフローチャート、第６図は冷却ファンの制御
条件を示す説明図、第７図は冷却水温による冷却ファン
駆動状態の切換えヒステリシスを示す説明図、第８図は
車速による冷却ファン駆動状態の切換えヒステリシスを
示す説明図である。

（冷却制御系の構成） 第２図において、符号１はエンジン本体であり、図にお
いては水平対向エンジンを示す。このエンジン本体１の
シリンダブロック２及び左右バンクのシリンダヘッド３
につオータジャヶッ１−４が形成され、このウォータジ
ャケット４の冷却水入口らにウォータポンプ６の吐出側
が接続されている。

さらに、上記ウォータポンプ６の吸入側にサーモスタッ
ト７が配設され、このサーモスタッ？−７の入口側が冷
却水通路８を経てラジェータ９に接続されており、この
ラジェータ９の冷却水を上記ウォータポンプ６により上
記エンジン本体１下方から上記ウォータジャケット４に
送出し、上記ウォータジャケット４にて熱交換された冷
却水を上記エンジン本体１上方から上記ラジェータ９に
戻すダウンフロ一方式の冷却水系となっている。

また、上記ウォータジャケット４からアイドル制御弁１
０、スロットルボディ１１を経由する通路１２と、上記
ウォータジャケット４からヒータ１３を経由するヒータ
通路１４とが、循環通路１５に合流しており、この循環
通路１５が上記サーモスタット７出口側（ウォータポン
プ６の吸入側）に接続されている。さらに、上記ウォー
タジャケット４の冷却水出口側は、リターン通路１６を
介して上記ラジェータ９に接続されている。

また、上記ラジェータ９に対向してメイン冷却ファン１
７ａ、サブ冷却ファン１８ａが配設されており、これら
メイン冷却ファン１７ａ、サブ冷却ファン１８ａは、そ
れぞれファンモータ１７ｂ。

１８ｂによって駆動される。さらに、上記ラジェータ９
のサブ冷却ファン１８ａ側には、エアコン用コンデンサ
９ａが配設されている。

尚、符号９ｂは、上記ラジェータ９からオーバーフロー
した冷却水を貯溜するリザーブタンクである。

上記ファンモータ１７ｂ、１８ｂは、複巻コイルのモー
タなどで構成され、複巻コイルのそれぞれが、第１．第
２制御リレーＲＹＩ　、　ＲＹ２からなるリレーユニッ
ト１９の各リレー接点を介して電源＋Ｖに接続されてい
る。

第３図に示すように、上記メイン冷却ファン１７ａ及び
サブ冷却ファン１８ａの動作モード（メイン、サブファ
ンモード）は、上記第１．第２制御リレーＲＹＩ　、　
ＲＹ２のリレー接点が共にＯＦＦのとき停止（０ＦＦ）
モードとなり、第１制御リレーＲＹ１のリレー接点がＯ
ＦＦで第２制御リレーＲＹ２のリレー接点がＯＮのとき
低速（［０）モード、第１制御リレーＲＹ１のリレー接
点がＯＮで第２制御リレーＲＹ２のリレー接点がＯＦＦ
のとき中速（Ｈｉ）モード、第１．第２制御リレーＲＹ
１　、　ＲＹ２のリレー接点が共にＯＮのとき高速（旧
）モードとなる４段階であり、この４段階の動作モード
となるようモータ回転数が切換えられる。

一方、符号２０はコントロールユニット（ＥＣＵ）であ
り、このＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡ
Ｍ２３、Ｉ１０インターフェース２４からなるマイクロ
コンピュータにより構成されている。

上記Ｉ１０インターフェース２４の入力ボートには、車
速センサ２５、エアコンスイッチ２６、冷媒圧力スイッ
チ２７、及び、上記ウォータジャケット４の冷却水出口
側に臨まされた冷却水温センサ２８が接続され、さらに
、上記Ｉ　１０２４の出力ボートには、ＮＰＮ型トラン
ジスタＴＲ１，ＴＲ２からなるリレー駆動回路２８が接
続されている。

これらのトランジスタＴＲＩ、　ＴＲ２の各コレクタに
は、上記第１．第２制御リレーＲＹ１．ＲＹ２の各コイ
ルが接続され、各エミッタがアースされている。

尚、上記冷媒圧力スイッチ２７はエアコンの冷媒圧力が
所定値以上のとき、すなわち、エアコンの負荷が高いと
きＯＮするように設定されている。

（動　作） 次に、上記構成による実施例の動作について、第４図及
び第５図のフローチャートに従って説明する。

（冷却ファン制御初期化） 第４図に示すフローチャートは、冷却ファン制御の初期
化プログラムであり、ＥＣＵ２０の電源投入とともに初
回のみ実行される。

最初に、ステップ５１０１で、冷却水温Ｔ１４が高温設
定値Ｔ　ＷＳＥＴよりも高い（ＴＷ　＞ＴＷＳＥＴ）こ
とをフラグセット状態で示す水温条件判別フラグＦ［＾
Ｇ１をクリアしく　ＦＬＡＧ１←０）、ステップ５１０
２で、車速Ｓが設定車速Ｓ　ＳＥＴよりも高速側（Ｓ＞
５ＳＥＴ）にあることをフラグセット状態で示す車速条
件判別フラグＦＬＡＧ２をクリアする（　ＦＬＡＧ２←
０）。

次いで、ステップ５１０３へ進み、メイン、サブファン
モードを高速（旧）モードに指定する冷却ファン高速モ
ード指定フラグＦＬＡＧ３をクリアしくＦＬＡＧ３←０
）、ステップ５１０４でリレー駆動回路２８のトランジ
スタＴＲ１，ＴＲ２を共にＯＦＦして第１．第２制御リ
レーＲＹＩ、　ＲＹ２を共にＯＦＦすることにより、メ
イン、サブファンモードを停止（０ＦＦ）モードとして
プログラムを終了する。

（冷却ファン制御） 以上の初期化が完了すると、第５図のフローチャートに
示す制御プログラムが所定時間毎に割込み起動され、冷
却ファン１７ａ、１８ａの作動が制御される。

まず、ステップ５２０１で、冷却水温Ｔｗ、車速Ｓ、エ
アコンスイッチ状態、冷媒圧力スイッチ状態を読込み、
ステップ５２０２で水温条件判別フラグ［［＾Ｇ１を参
照し、ＦＬＡＧ１＝Ｏのとき、すなわち冷却ファン制御
ルーチンが初回のとき、あるいは、前回のルーチンで冷
却水温が低温側のときにはステップ５２０３へ進んで、
予めＲＯＭ２２に格納されている第１の高温設定値ＴＷ
ＳＥＴＯ（例えば９５°Ｃ）と上記ステップ３２０１で
読込んだ冷却水温ＴＷとを比較し、ＴＷ　＜ＴＷ旺ＴＯ
のときにはステップ５２０５へ進み、ＴＷ≧Ｔ　ＷＳＥ
ＴＯのときにはステップ８２０８へ進む。

一方、上記ステップ５２０２でＦＬＡＧｌ　＝　１のと
きには、すなわち、前回のルーチンで冷却水温Ｔｗが高
温側のときにはステップ５２０４へ進み、予めＲＯＭ２
２に格納されている第２の高温設定値Ｔ　ＷＳＥＴＯ−
Ａ、すなわち、上記第１の設定値Ｔ　ＷＳＥＴＯから所
定値Ａ（例えば、最小分解能の１ビツト相当分）を減算
した値と、上記ステップ３２０１で読込んだ冷却水温Ｔ
ｗとを比較し、ＴＷ　＜Ｔｌｌ５ＥＴＯ−Ａのときには
ステップ５２０５へ進み、ＴＷ≧Ｔ誓５ＥＴＯ−Ａのと
きにはステップ８２０８へ進む。

これにより、第７図に示すように、冷却水温判定に基づ
く冷却ファン１７ａ、１８ａの作動切換えにヒステリシ
スを設け、制御ハンチングを防止する。

上記ステップ５２０３でＴＷ　＜ＴＷＳＥＴＯ、あるい
は、ステップ５２０４でＴＷ〈Ｔ誓５ＥＴＯ−Ａと判定
され、すなわち、冷却水温Ｔ−が低温側にあるとステッ
プ８２０５〜３２０７で、それぞれ、水温条件判別フラ
グＦＬＡＧ１、冷却水温Ｔ−が高温側にある状態の継続
時間を計時するためのカウンタのカウント値Ｃ０ＩＪＮ
■、及び、冷却ファン高速モード指定フラグＦＬへＧ３
をクリアしく　ＦＬＡＧ１←Ｏ、Ｃ０ＵＮＴ←０　、　
ＦＬＡＧ３←０）、ステップ５２１３へ進む。

一方、上記ステップ５２０３でＴ−≧ＴＷＳＥＴ（１、
あるいは、ステップ５２０４でＴ−≧Ｔ讐ＳＥ■０−Ａ
と判定され、すなわち、冷却水温Ｔ＠が高温側にある場
合には、ステップ５２０８で水温条件判別フラグＦ［Ａ
Ｇｌをセットしく　ＦＬＡＧＩ←１）、ステップ５２０
９へ進み、冷却ファン高速モード指定フラグＦＬＡＧ３
の状態を判別する。

冷却ファン高速モード指定フラグＦ［＾Ｇ３がＦＬＡＧ
３＝１、すなわち既に高速（Ｈｉ）モードが指定されて
いるときにはステップ５２１２ヘジヤンブし、ＦＬＡＧ
３＝０のときにはステップ５２０９からステップ５２１
０へ進む。

ステップ５２１０では、カウンタをカウントアツプＬテ
（ＣＯＵＮＴ　←Ｃ０ＵＮＴ　＋　１　）ステップ５２
１１へ進み、カウンタのカウント値Ｃ０ＩＪＮＴが設定
値Ｃ０ｔｌＮＴＳＥＴを越えたか否か、すなわち、冷却
水温Ｔ−がＴＷ≧ＴＷＳＥＴＯ、あるいは、Ｔ−≧１４
ｓＥＴＯ−Ａの高温状態が設定時間継続したか否かを判
別する。

上記ステラ７’　３２１１　テＣ０ＵＮＴ　＜　Ｃ０Ｕ
ＮＴＳＥＴ（７）　、！：きにはステップ５２０７へ進
んで冷却ファン高速モード指定フラグＦＬＡＧ３をクリ
アして（ＦＬＡＧ３←Ｏ）ステップ５２１３へ進み、Ｃ
０ＵＮＴ≧Ｃ０ＵＮＴＳＥＴのときには、ステップ５２
１２で冷却ファン高速モード指定フラグＦＬＡＧ３をセ
ットしく　ＦＬＡＧ３−１　）　、　ステラ７５２１３
へ進む。

ステップ５２１３では、車速条件判別フラグＦＬＡＧ２
の状態を判別し、ＦＬＡＧ２　＝　０のとき、すなわち
、冷却ファン制御ルーチンが初回のとき、あるいは、前
回のルーチンで車速Ｓが車輌停止、あるいは、低車速側
のときにはステップ５２１４へ進んで、予め上記ＲＯＭ
２２に格納されている第１の車速設定値Ｓ　５ＥＴＯと
く例えば、１０にｍ／ｈ）　、現在の車速Ｓとを比較し
、Ｓ　＜　Ｓ　５ＥＴＯのとき、ステップ８２１６へ進
んで車速条件判別フラグＦＬＡＧ２をクリアして（ＦＬ
ＡＧ２←０）ステップ８２１８へ進み、Ｓ　≧Ｓ　５Ｅ
ＴＯのときには上記ステップ５２１４からステップ５２
１７へ進んで車速条件判別フラグＦＬＡＧ２をセットし
く「［ＡＧ２←１）、ステップ５２１８へ進む。

一方、上記ステップ５２１３でＦＬＡＧ２　＝　ｌのと
き、すなわち、前回のルーチンで車輌走行状態のときに
はステップ５２１５へ進み、予めＲＯＭ２２に格納され
ている第２の車速設定値Ｓ　５ＥＴＯ，−Ｂ、すなわち
、上記第１の車速設定値Ｓ　５ＥＴＯから所定値Ｂ（例
えば、最小分解能の１ビツト相当分）を減算した値と、
現在の車速Ｓとを比較し、Ｓ　＜　Ｓ　５ＥＴＯ−Ｂの
ときにはステップ８２１６へ進み、Ｓ≧Ｓ　５ＥＴＯ−
Ｂのときにはステップ５２１７へ進む。

これにより、第８図に示すように、制御ハンチングを防
止する車速条件のヒステリシスを設け、ステップ８２１
８へ進む。

ステップ８２１８では、冷却ファン高速モード指定フラ
グＦＬＡＧ３の状態を判別し、Ｆ［八Ｇ３−１の場合に
は、ステップ５２３０へ進み、リレー駆動回路２８のト
ランジスタＴＲＩ　、　ＴＲ２を共にＯＮとして第１、
第２制御リレーＲＹ１．　ＲＹ２を共にＯＮすることに
より、メイン、サブファンモードを高速（旧）モードと
してルーチンを抜ける。

したがって、冷却水温Ｔ＠が高温設定値を越えた状態が
設定時間以上継続すると、無条件で直ちに高速（旧）モ
ードとなる。

一方、上記ステップ５２１８でＦＬＡＧ３　＝　Ｏのと
きには、ステップ５２１９以降へ進み、各条件に応じて
冷却ファン１７ａ、１８ａが最適制御される。

ステップ５２１９では、エアコンスイッチ状態を判別し
、エアコンスイッチ２６がＯＦＦの場合にはステップ５
２２０へ進み、水温ＴＷの状態から冷却ファン１７ａ、
１８ａの作動モ、−ドを中速（Ｈｌ）モードと停止（Ｏ
ＦＦ）モードとに切換える。

すなわち、ステップ５２２０で水温条件判別フラグＦＬ
ＡＧ　１の状態を判別し、Ｆ［八Ｇ１＝１のときには冷
却水温Ｔｗが高温側にあるため、ステップ５２２９へ進
んでリレー駆動回路２８のトランジスタＴＲＩをＯＮし
て第１制御リレーＲＹＩをＯＮすると共に、トランジス
タＴＲ２をＯＦＦして第２制御リレーＲＹ２をＯＦＦに
し、メイン、サブファンモードを中速（Ｈｉ）モードと
してルーチンを抜け、ＦＬＡＧＩ　＝　０のときには、
冷却水、Ｉ　Ｔ　Ｈが低温側にあり、オーバーヒートま
で余裕があるため、ステップ５２２１へ進み、リレー駆
動回路２８のトランジスタＴＲＩ　。

ＴＩ’１２を共にＯＦＦとして第１．第２制御リレーＲ
Ｙ１　、　ＲＹ２を共にＯＦＦにすることにより、メイ
ン、サブファンモードを停止（ＯＦＦ）モードとして冷
却ファンによる騒音防止を図る。

一方、エアコンスイッチ２６がＯＮでエアコン作動状態
のときには、上記ステップ５２１９からステップ５２２
２へ進み車速条件判別フラグＦＬＡＧ２を参照すること
により、車輌走行状態が判別される。

ＦＬＡＧ２　＝　Ｏで、車輌停止あるいは車輌低速状態
のときには、ステップ５２２３．５２２４により冷却水
温Ｔ−と冷媒圧力スイッチ２７の状態に基づき、メイン
、サブファンモードを、低速はＯ）モードとするか中速
０４ｉ）モードとするかを決定する。

上記ステップ５２２２では、ＦＬＡＧ２　＝　Ｏのとき
ステップ５２２３へ進んで水温条件判別フラグＦＬＡＧ
１を参照し、ＦＬＡＧＩ　＝　１で冷却水温ＴＷが高温
側のときには、上記ステップ５２２３からステップ５２
２９へ進み、メイン、サブファンモードを中速（Ｈｉ）
モードとしてルーチンを抜ける。

また、上記ステップ５２２３で、ＦＬＡＧ１＝Ｏで冷却
水温ＴＷが低温側のときにはステップ５２２４へ進み、
冷媒圧力スイッチ２７の状態を判別し、冷媒圧力スイッ
チ２７がＯＮでエアコンの負荷が高いときには、コンデ
ンサ９ａによる放熱性を向上すべく上記ステップ５２２
４からステップ５２２９へ進み、メイン、サブファンモ
ードを中速（Ｈｉ）モードとしてルーチンを抜け、冷媒
圧力スイッチ２７がＯＦＦでエアコンの負荷が低いとき
には上記ステップ５２２４からステップ８２２８へ進ん
でリレー駆動回路２８のトランジスタＴＲ１をＯＦＦし
て第１制御リレーＲＹＩをＯＦＦすると共に、トランジ
スタＴＲ２をＯＮして第２制御リレーＲＹ２をＯＮにし
、メイン、サブファンモードを低速（［０）モードとし
てルーチンを抜ける。

一方、上記ステップ５２２２でＦＬＡＧ２　＝　１で車
輌走行状態と判別されたときには、ステップ５２２５以
降へ進み、冷却水温Ｔ−と冷媒圧力スイッチ２７の状態
とから冷却ファンの作動モードを、低速（Ｌｏ）モード
、中速（Ｈｉ）モード、高速（旧）モードのいずれかに
切換える。

すなわち、上記ステップ５２２５で水温条件判別フラグ
ＦＬＡＧＩの状態を判別し、ＦＬＡＧ１＝０で冷却水温
Ｔ−が低温側のときにはステ・ンプ５２２６へ進み、冷
媒圧力スイッチ２７の状態を判別し、冷媒圧力スイッチ
２７がＯＦＦのときには、ステップ８２２８へ進み、メ
イン、サブファンモードを低速（［０）モードとしてル
ーチンを抜け、冷媒圧力スイッチ２７がＯＮのときには
、上記ステップ８２２６からステップ５２２９へ進んで
メイン、サブファンモードを中速（Ｈｉ）モードとして
ルーチンを抜ける。

また、上記ステップ５２２５で、ＦＬＡＧｌ　＝　１の
冷却水温Ｔ−が高温側のときには、ステップ５２２７へ
進んで冷媒圧力スイッチ２７の状態を判別し、冷媒圧力
スイッチ２７がＯＦＦのとき、すなわち、エアコンの負
荷は比較的低いが冷却水温ＴＷが高いときにはステップ
５２２９へ進み、メイン、サブファンモードを中速（Ｈ
ｉ）モードとしてルーチンを抜ける。

上記ステップ５２２７で冷媒圧力スイッチ２７がＯＮの
とき、すなわち、車輌走行状態かつエアコン動作状態で
エンジン負荷が比較的大きく、エアコンの負荷も高く、
冷却水温ＴＷが高温側にあるため、ステップ５２３０へ
進んでメイン、サブファンモードを高速（旧）モードと
してルーチンを抜ける。

このように、冷却ファンの作動モードが第６図に示す条
件に従って緻密に制御され、エネルギー浪費を防止する
とともに騒音低減を図り、しかも、冷却水温Ｔ−が高温
設定値を越えて設定時間を経過した場合には、無条件で
冷却ファンの最大能力駆動状態である高速モードとする
。

これにより、エンジンがいかなる運転状態にあろうとも
確実にオーバーし−トを防止することができるのである
。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、エンジンの運転状
態に係わるパラメータに基づいてラジェータの冷却ファ
ン駆動状態が複数段に切換えられ、エンジンの冷却水温
が高温設定値を越えた状態が設定時間を越えて継続する
と、上記冷却ファンの駆動状態が上記パラメータにかか
わらず強制的に最大能力駆動状態にされ、上記冷却水温
が上記高温設定値以下となるまで保持される。

従って、上記冷却ファンをエンジンの運転状態に応じて
緻密に制御することができ、騒音低減を達成することが
できるとともにエネルギー浪費を防止することができ、
し・かも、あらゆる運転状態に対してオーバーし−トを
防止することができるなど優れた効果が奏される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示すクレーム対応図、第２
図以下は本発明の一実施例を示し、第２図はエンジンの
冷却制御系を示す概略図、第３図は冷却ファンの作動モ
ードを示す説明図、第４図は冷却ファンの初期制御手順
を示すフローチャート、第５図は冷却ファンの制御手順
を示すフローチャート、第６図は冷却ファンの制御条件
を示す説明図、第７図は冷却水温による冷却ファン駆動
状態の切換えヒステリシスを示す説明図、第８図は車速
による冷却ファン駆動状態の切換えヒステリシスを示す
説明図である。 Ｍｌ・・・冷却ファン駆動状態切換え手段Ｍ２・・高温
状態計時手段 Ｍ３・・・最大能力駆動強制手段 第３ 図 第４ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジンの運転状態に係わるパラメータに基づいてラ
   ジエータの冷却ファン駆動状態を複数段に切換える冷却
   ファン駆動状態切換え手段と、エンジンの冷却水温が高
   温設定値を越えたとき、この高温設定値を越えた状態の
   継続時間を計時する高温状態計時手段と、 上記高温状態計時手段での計時が設定時間を越えたとき
   、上記冷却ファン駆動状態切換え手段に対し、上記冷却
   ファンの駆動状態を上記パラメータにかかわらず強制的
   に最大能力駆動状態とし、この最大能力駆動状態を上記
   冷却水温が上記高温設定値以下となるまで保持させる最
   大能力駆動強制手段とを備えたことを特徴とする冷却フ
   ァンの制御装置。