JPH04365948A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPH04365948A JPH04365948A JP13902291A JP13902291A JPH04365948A JP H04365948 A JPH04365948 A JP H04365948A JP 13902291 A JP13902291 A JP 13902291A JP 13902291 A JP13902291 A JP 13902291A JP H04365948 A JPH04365948 A JP H04365948A
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- Japan
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- throttle valve
- valve opening
- load factor
- value
- internal combustion
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Links
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- QKGHBQJLEHAMKJ-DHGKCCLASA-N [(2r,3s,4r,5r,6s)-3,4,6-triacetyloxy-5-azidooxan-2-yl]methyl acetate Chemical compound CC(=O)OC[C@H]1O[C@@H](OC(C)=O)[C@H](N=[N+]=[N-])[C@@H](OC(C)=O)[C@@H]1OC(C)=O QKGHBQJLEHAMKJ-DHGKCCLASA-N 0.000 description 2
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の空燃比制御装
置、特に、基本燃料量を機関のスロットル弁開度及び回
転速度に応じて演算して空燃比を調整する空燃比制御装
置に関する。
置、特に、基本燃料量を機関のスロットル弁開度及び回
転速度に応じて演算して空燃比を調整する空燃比制御装
置に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、電子制御式内燃機関においては
、機関の負荷因子に基づいて基本燃料量TAUPを演算
し、これに他の運転状態パラメータによる補正を行って
最終燃料量TAUを得、この最終燃料量に応じて機関の
空燃比を調整している。上述の負荷因子に基づく基本燃
料量TAUPの演算方法としては、吸入空気量Qを検出
して1回転当りの吸入空気量Q/Ne を基本燃料量と
して演算するいわゆるL−J方式、吸入空気圧PMを検
出して回転速度Neとの2次元マップによって基本燃料
量TAUPを演算するいわゆるD−J方式、及び機関の
スロットル弁開度TAを検出して回転速度Ne との2
次元マップによって基本燃料量TAUPを演算する方式
がある。
、機関の負荷因子に基づいて基本燃料量TAUPを演算
し、これに他の運転状態パラメータによる補正を行って
最終燃料量TAUを得、この最終燃料量に応じて機関の
空燃比を調整している。上述の負荷因子に基づく基本燃
料量TAUPの演算方法としては、吸入空気量Qを検出
して1回転当りの吸入空気量Q/Ne を基本燃料量と
して演算するいわゆるL−J方式、吸入空気圧PMを検
出して回転速度Neとの2次元マップによって基本燃料
量TAUPを演算するいわゆるD−J方式、及び機関の
スロットル弁開度TAを検出して回転速度Ne との2
次元マップによって基本燃料量TAUPを演算する方式
がある。
【0003】いわゆるL−J方式、D−J方式において
は、検出される吸入空気量Q及び吸入空気圧PMの変化
はスロットル弁開度の変化後に発生する。また、吸入空
気量Qを検出するエアフローメータ及び吸入空気圧PM
を検出する圧力センサ自体が応答遅れを有する。従って
、スロットル弁開度TAに基づいて基本燃料量TAUP
を演算する方式が応答性において最も優れている。
は、検出される吸入空気量Q及び吸入空気圧PMの変化
はスロットル弁開度の変化後に発生する。また、吸入空
気量Qを検出するエアフローメータ及び吸入空気圧PM
を検出する圧力センサ自体が応答遅れを有する。従って
、スロットル弁開度TAに基づいて基本燃料量TAUP
を演算する方式が応答性において最も優れている。
【0004】従って、スロットル弁開度TA及び回転速
度Ne によって予め定められた負荷因子と1回転当り
の吸入空気量Q/Ne とが完全に対応していれば、つ
まり、スロットル弁開度TAと真の吸入空気量Qとが完
全に1対1に対応していれば、高応答性と共に高精度の
空燃比制御が可能となるが、実際には、スロットル弁開
度TA及び回転速度Ne によって予め定められた負荷
因子と真の1回転当りの吸入空気量Q/Ne とは、個
々の機関、経時的変化等により対応しなくなる。
度Ne によって予め定められた負荷因子と1回転当り
の吸入空気量Q/Ne とが完全に対応していれば、つ
まり、スロットル弁開度TAと真の吸入空気量Qとが完
全に1対1に対応していれば、高応答性と共に高精度の
空燃比制御が可能となるが、実際には、スロットル弁開
度TA及び回転速度Ne によって予め定められた負荷
因子と真の1回転当りの吸入空気量Q/Ne とは、個
々の機関、経時的変化等により対応しなくなる。
【0005】そこで、実際に検出されたスロットル弁開
度TAと実効スロットル弁開度TAADJ との差を学
習値TAADJBとして学習する学習制御を導入したも
のがある(参照:特開昭63−143348号公報)。 すなわち、実効スロットル弁開度TAADJ を、 TAADJ ← TA + TAADJB ただし、TAADJBは学習値により演算し、実効負荷
因子QNTAを、図8に示すごとく、実効スロットル弁
開度TAADJ 及び回転速度Ne に基づく2次元マ
ップに用いて補間計算する。そして、学習条件が満たさ
れたときに、実効負荷因子QNTAが1回転当りの吸入
空気量QN(もしくはこのなまし値QNSM)となるよ
うに、学習値TAADJBを増減する。つまり、QNT
A>QNであれば、学習値TAADJBを減少させ、Q
NTA<QNであれば、学習値TAADJBを増大させ
る。従って、学習値TAADJBは負の値(MIN)
から正の値(MAX) まで変化する。
度TAと実効スロットル弁開度TAADJ との差を学
習値TAADJBとして学習する学習制御を導入したも
のがある(参照:特開昭63−143348号公報)。 すなわち、実効スロットル弁開度TAADJ を、 TAADJ ← TA + TAADJB ただし、TAADJBは学習値により演算し、実効負荷
因子QNTAを、図8に示すごとく、実効スロットル弁
開度TAADJ 及び回転速度Ne に基づく2次元マ
ップに用いて補間計算する。そして、学習条件が満たさ
れたときに、実効負荷因子QNTAが1回転当りの吸入
空気量QN(もしくはこのなまし値QNSM)となるよ
うに、学習値TAADJBを増減する。つまり、QNT
A>QNであれば、学習値TAADJBを減少させ、Q
NTA<QNであれば、学習値TAADJBを増大させ
る。従って、学習値TAADJBは負の値(MIN)
から正の値(MAX) まで変化する。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
学習制御によれば、学習値TAADJBが負の値をとる
にもかかわらず、実効スロットル弁開度TAADJ は
負の値をとらず、たとえば0°〜WOT(最大スロット
ル開度)の範囲である。この結果、 TAADJ=0で
、QNTA>QNSMのとき、 TAADJは負の下限
まで進行してしまう(誤学習)。学習値TAADJBが
負の値の場合には、機関が加速されても、図9に示すよ
うに、実効スロットル弁開度が0°までは、実効負荷因
子QNTAは増加せず、また、0°を超えても、実効負
荷因子QNTAは小さい。従って、制御空燃比はリーン
となり、加速性能が得られず、ドライバビリティの悪化
を招くという課題がある。
学習制御によれば、学習値TAADJBが負の値をとる
にもかかわらず、実効スロットル弁開度TAADJ は
負の値をとらず、たとえば0°〜WOT(最大スロット
ル開度)の範囲である。この結果、 TAADJ=0で
、QNTA>QNSMのとき、 TAADJは負の下限
まで進行してしまう(誤学習)。学習値TAADJBが
負の値の場合には、機関が加速されても、図9に示すよ
うに、実効スロットル弁開度が0°までは、実効負荷因
子QNTAは増加せず、また、0°を超えても、実効負
荷因子QNTAは小さい。従って、制御空燃比はリーン
となり、加速性能が得られず、ドライバビリティの悪化
を招くという課題がある。
【0007】従って、本発明の目的は、学習値TAAD
JBが負の値である場合に、加速性能の向上、ドライバ
ビリティの悪化の防止を図ることにある。
JBが負の値である場合に、加速性能の向上、ドライバ
ビリティの悪化の防止を図ることにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決するた
めの手段は図1に示される。すなわち、実効スロットル
弁開度演算手段は0からフル開度WOT まで変化する
内燃機関のスロットル弁開度TA及び正の上限値MAX
と負の下限値MINとの間で変化する学習値TAADJ
Bに基づいて実効スロットル弁開度TAADJ を演算
し、負荷因子演算手段は負の下限値MINから前記フル
開度WOTまで変化する実効スロットル弁開度TAAD
J 及び機関の回転速度Ne に基づいて予め定められ
た2次元マップを用いて機関の負荷因子QNTAを演算
し、空燃比調整手段はこの演算された負荷因子QNTA
に基づいて機関の空燃比を調整する。そして、機関の所
定運転状態時に、学習手段は演算された負荷因子QNT
Aが実際に検出演算された負荷因子QNSMに近づくよ
うに学習値TAADJBを増減するものである。
めの手段は図1に示される。すなわち、実効スロットル
弁開度演算手段は0からフル開度WOT まで変化する
内燃機関のスロットル弁開度TA及び正の上限値MAX
と負の下限値MINとの間で変化する学習値TAADJ
Bに基づいて実効スロットル弁開度TAADJ を演算
し、負荷因子演算手段は負の下限値MINから前記フル
開度WOTまで変化する実効スロットル弁開度TAAD
J 及び機関の回転速度Ne に基づいて予め定められ
た2次元マップを用いて機関の負荷因子QNTAを演算
し、空燃比調整手段はこの演算された負荷因子QNTA
に基づいて機関の空燃比を調整する。そして、機関の所
定運転状態時に、学習手段は演算された負荷因子QNT
Aが実際に検出演算された負荷因子QNSMに近づくよ
うに学習値TAADJBを増減するものである。
【0009】
【作用】上述の手段によれば、図2に示すように2次元
マップの実効スロットル弁開度TAADJ 座標に負の
領域(矢印X)を設けてある。このため、学習値TAA
DJBが負の値となって加速された場合に、実効スロッ
トル弁開度TAADJ が0°より小さい負の値たとえ
ば学習値TAADJBの最小値MINから変化するが、
この場合にも、負荷因子QNTAは、図3に示すごとく
、実効スロットル弁開度TAADJ は連続的に変化す
ることになる。
マップの実効スロットル弁開度TAADJ 座標に負の
領域(矢印X)を設けてある。このため、学習値TAA
DJBが負の値となって加速された場合に、実効スロッ
トル弁開度TAADJ が0°より小さい負の値たとえ
ば学習値TAADJBの最小値MINから変化するが、
この場合にも、負荷因子QNTAは、図3に示すごとく
、実効スロットル弁開度TAADJ は連続的に変化す
ることになる。
【0010】
【実施例】図4は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装
置の一実施例を示す全体概略図である。図4において、
機関本体1の吸気通路2にはエアフローメータ3が設け
られている。エアフローメータ3は吸入空気量を直接計
測するものであって、たとえばポテンショメータを内蔵
して吸入空気量に比例したアナログ電圧の出力信号を発
生する。この出力信号は制御回路10のマルチプレクサ
内蔵A/D変換器101に提供されている。ディストリ
ビュータ4には、その軸がたとえばクランク角に換算し
て 720°毎に基準位置検出用パルス信号を発生する
クランク角センサ5およびクランク角に換算して30°
毎に基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角セ
ンサ6が設けられている。これらクランク角センサ5,
6のパルス信号は制御回路10の入出力インターフェイ
ス102 に供給され、このうちクランク角センサ6の
出力はCPU103の割込み端子に供給される。
置の一実施例を示す全体概略図である。図4において、
機関本体1の吸気通路2にはエアフローメータ3が設け
られている。エアフローメータ3は吸入空気量を直接計
測するものであって、たとえばポテンショメータを内蔵
して吸入空気量に比例したアナログ電圧の出力信号を発
生する。この出力信号は制御回路10のマルチプレクサ
内蔵A/D変換器101に提供されている。ディストリ
ビュータ4には、その軸がたとえばクランク角に換算し
て 720°毎に基準位置検出用パルス信号を発生する
クランク角センサ5およびクランク角に換算して30°
毎に基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角セ
ンサ6が設けられている。これらクランク角センサ5,
6のパルス信号は制御回路10の入出力インターフェイ
ス102 に供給され、このうちクランク角センサ6の
出力はCPU103の割込み端子に供給される。
【0011】さらに、吸気通路2には各気筒毎に燃料供
給系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴
射弁7が設けられている。また、吸気通路2のスロット
ル弁8には、スロットルセンサ9が設けられている。こ
のスロットルセンサ9はスロットル弁8の開度TAに比
例する電圧及びスロットル弁8が全閉か否かを示す信号
LLを発生する。TAを示すアナログ電圧は制御回路1
0のA/D変換器101 に供給され、アイドル状態出
力信号LLは制御回路10の入出力インターフェイス1
02 に供給される。
給系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴
射弁7が設けられている。また、吸気通路2のスロット
ル弁8には、スロットルセンサ9が設けられている。こ
のスロットルセンサ9はスロットル弁8の開度TAに比
例する電圧及びスロットル弁8が全閉か否かを示す信号
LLを発生する。TAを示すアナログ電圧は制御回路1
0のA/D変換器101 に供給され、アイドル状態出
力信号LLは制御回路10の入出力インターフェイス1
02 に供給される。
【0012】制御回路10は、たとえばマイクロコンピ
ュータとして構成され、A/D変換器101 、入出力
インターフェイス102 、CPU103の外に、RO
M104,RAM105、バックアップRAM106、
クロック発生回路107 等が設けられている。11は
車速センサ、たとえば永久磁石とリードスイッチより構
成されたものであって、その出力は制御回路10の車速
形成回路111 に供給される。
ュータとして構成され、A/D変換器101 、入出力
インターフェイス102 、CPU103の外に、RO
M104,RAM105、バックアップRAM106、
クロック発生回路107 等が設けられている。11は
車速センサ、たとえば永久磁石とリードスイッチより構
成されたものであって、その出力は制御回路10の車速
形成回路111 に供給される。
【0013】さらに、制御回路10において、ダウンカ
ウンタ108 、フリップフロップ109 、および駆
動回路110 は燃料噴射弁7を制御するためのもので
ある。すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料噴射量
TAUが演算されると、燃料噴射量TAUがダウンカウ
ンタ108 にプリセットされると共にフリップフロッ
プ109 もセットされる。この結果、駆動回路110
が燃料噴射弁7の付勢を開始する。他方、ダウンカウ
ンタ108 がクロック信号(図示せず)を計数して最
後にそのボローアウト端子が“1”レベルとなったとき
に、フリップフロップ109 がセットされて駆動回路
110 は燃料噴射弁7の付勢を停止する。つまり、上
述の燃料噴射量TAUだけ燃料噴射弁7は付勢され、従
って、燃料噴射量TAUに応じた量の燃料が機関本体1
の燃焼室に送り込まれることになる。
ウンタ108 、フリップフロップ109 、および駆
動回路110 は燃料噴射弁7を制御するためのもので
ある。すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料噴射量
TAUが演算されると、燃料噴射量TAUがダウンカウ
ンタ108 にプリセットされると共にフリップフロッ
プ109 もセットされる。この結果、駆動回路110
が燃料噴射弁7の付勢を開始する。他方、ダウンカウ
ンタ108 がクロック信号(図示せず)を計数して最
後にそのボローアウト端子が“1”レベルとなったとき
に、フリップフロップ109 がセットされて駆動回路
110 は燃料噴射弁7の付勢を停止する。つまり、上
述の燃料噴射量TAUだけ燃料噴射弁7は付勢され、従
って、燃料噴射量TAUに応じた量の燃料が機関本体1
の燃焼室に送り込まれることになる。
【0014】なお、CPU103の割込み発生は、A/
D変換器101 のA/D変換終了後、入出力インター
フェイス102 がクランク角センサ6のパルス信号を
受信した時、等である。エアフローメータ3の吸入空気
量データQおよびスロットルセンサ9のスロットル開度
データTAは所定時間もしくは所定クランク角毎に実行
されるA/D変換ルーチンによって取込まれてRAM1
05の所定領域に格納される。つまり、RAM105に
おけるデータQおよびTAは所定時間毎に更新されてい
る。また、回転速度Neはクランク角センサ6の30°
CA毎の割込みによって演算されてRAM105の所定
領域に格納される。
D変換器101 のA/D変換終了後、入出力インター
フェイス102 がクランク角センサ6のパルス信号を
受信した時、等である。エアフローメータ3の吸入空気
量データQおよびスロットルセンサ9のスロットル開度
データTAは所定時間もしくは所定クランク角毎に実行
されるA/D変換ルーチンによって取込まれてRAM1
05の所定領域に格納される。つまり、RAM105に
おけるデータQおよびTAは所定時間毎に更新されてい
る。また、回転速度Neはクランク角センサ6の30°
CA毎の割込みによって演算されてRAM105の所定
領域に格納される。
【0015】以下、図4の制御回路の動作を説明する。
図5は実効スロットル弁開度TAADJ の学習値TA
ADJBを学習する学習ルーチンであって、所定時間た
とえば4ms毎に実行される。ステップ501 では、
学習条件としての定常運転状態か否かを判別する。この
結果、定常運転状態のときのみ、ステップ502 〜5
10 のフローに進み、他の場合には、ステップ511
に直接進む。
ADJBを学習する学習ルーチンであって、所定時間た
とえば4ms毎に実行される。ステップ501 では、
学習条件としての定常運転状態か否かを判別する。この
結果、定常運転状態のときのみ、ステップ502 〜5
10 のフローに進み、他の場合には、ステップ511
に直接進む。
【0016】ステップ502 では、RAM105より
スロットル弁開度TAを読出し、バックアップRAM1
06より学習値TAADJBを読出し、実効スロットル
弁開度TAADJ を、TAADJ ← TA + TAADJB により演算する。ステップ503 では、実効スロット
ル弁開度 TAADJ及びRAM105の回転速度Ne
に基づくROM104に格納された2次元マップ(図
2)を用いて負荷因子QNTAを補間計算する。この2
次元マップおける実効スロットル弁開度TAADJ に
は負の領域も存在する。なお、この2次元マップの実効
スロットル弁開度TAADJの最大値はスロットル弁開
度TAのフル開度WOTと学習値TAADJBの最大値
MAXとの和(WOT+MAX)とせず、フル開度WO
Tとしているのは、負荷因子TAADJ は、 TAA
DJ=WOT 近傍では、余り変化していないからであ
る。しかし、負荷因子QNTAにおける実効スロットル
弁開度TAADJ をスロットル弁開度TAのフル開度
WOTと学習値TAADJBの最大値MAXとの和とし
てもよい。
スロットル弁開度TAを読出し、バックアップRAM1
06より学習値TAADJBを読出し、実効スロットル
弁開度TAADJ を、TAADJ ← TA + TAADJB により演算する。ステップ503 では、実効スロット
ル弁開度 TAADJ及びRAM105の回転速度Ne
に基づくROM104に格納された2次元マップ(図
2)を用いて負荷因子QNTAを補間計算する。この2
次元マップおける実効スロットル弁開度TAADJ に
は負の領域も存在する。なお、この2次元マップの実効
スロットル弁開度TAADJの最大値はスロットル弁開
度TAのフル開度WOTと学習値TAADJBの最大値
MAXとの和(WOT+MAX)とせず、フル開度WO
Tとしているのは、負荷因子TAADJ は、 TAA
DJ=WOT 近傍では、余り変化していないからであ
る。しかし、負荷因子QNTAにおける実効スロットル
弁開度TAADJ をスロットル弁開度TAのフル開度
WOTと学習値TAADJBの最大値MAXとの和とし
てもよい。
【0017】ステップ504 では、実際の負荷因子と
しての1回転当り吸入空気量QN(=Q/Ne)のなま
し値QNSMを演算する。なお、ステップ504 につ
いては後述する。ステップ505 では、スロットル弁
開度TAに基づく負荷因子QNTAと実際の負荷因子Q
NSMとの差がA(正の値)を超えているか否かを判別
し、また、ステップ506 では、スロットル弁開度T
Aに基づく負荷因子QNTAと実際の負荷因子QNSM
との差が−A(負の値)より小さいか否かを判別する。 この結果、QNTA−QNSM>A であれば、ステッ
プ507 にて学習値TAADJ を減少させ、ステッ
プ508 にて最小値MIN(負の値)でガードする。 また、QNTA−QNSM<−A であれば、ステップ
509にて学習値TAADJ を増大させ、ステップ5
09 にて最大値MAX(正の値)でガードする。更新
した学習値TAADJBをバックアップRAM106に
格納してステップ511 に進む。他方、−A ≦QN
TA−QNSM≦A であれば、ステップ505, 5
06のフローはステップ511 に直接進む。
しての1回転当り吸入空気量QN(=Q/Ne)のなま
し値QNSMを演算する。なお、ステップ504 につ
いては後述する。ステップ505 では、スロットル弁
開度TAに基づく負荷因子QNTAと実際の負荷因子Q
NSMとの差がA(正の値)を超えているか否かを判別
し、また、ステップ506 では、スロットル弁開度T
Aに基づく負荷因子QNTAと実際の負荷因子QNSM
との差が−A(負の値)より小さいか否かを判別する。 この結果、QNTA−QNSM>A であれば、ステッ
プ507 にて学習値TAADJ を減少させ、ステッ
プ508 にて最小値MIN(負の値)でガードする。 また、QNTA−QNSM<−A であれば、ステップ
509にて学習値TAADJ を増大させ、ステップ5
09 にて最大値MAX(正の値)でガードする。更新
した学習値TAADJBをバックアップRAM106に
格納してステップ511 に進む。他方、−A ≦QN
TA−QNSM≦A であれば、ステップ505, 5
06のフローはステップ511 に直接進む。
【0018】そして、ステップ511 にてこのルーチ
ンは終了する。このように、図5の学習ルーチンによれ
ば、スロットル弁開度TAに基づく負荷因子QNTAが
吸入空気量Qに基づく負荷因子QNSMに近づくように
、学習値TAADJBが増減されることになる。図6は
1回転当りの吸入空気量Q/Ne に基づく負荷因子Q
NSMを演算するためのルーチンであって、所定時間た
とえば4ms毎に実行される。すなわち、ステップ60
1にて、スロットルセンサ9のアイドル状態出力信号L
Lを取込み、“1”(スロットル弁全閉)か否かを判別
し、ステップ602 では、車速形成回路111 より
車速SPDを取込み、所定範囲 (B <SPD <C
)か否かを判別し、ステップ603では、RAM105
より回転速度データNe を読出し、低速状態(所定値
D未満)か否かを判別する。つまり、ステップ601
〜603 のフローは機関がアイドル状態か否かを判別
している。この結果、アイドル時には、ステップ604
にてなまし率Kを補間計算し、非アイドル時には、ス
テップ605 にてなまし率Kを補間計算する。ここで
、ステップ604, 605のいずれにおいても、回転
速度Ne に基づくROM104に予め格納された1次
元マップを用いて補間計算するものであるが、ステップ
604,605内に図示するように、同一回転速度Ne
に対しては、アイドル時のなまし率Kが非アイドル時
のなまし率Kより大きくしてある。そして、ステップ6
04, 605のフローはいずれもステップ606 に
進む。
ンは終了する。このように、図5の学習ルーチンによれ
ば、スロットル弁開度TAに基づく負荷因子QNTAが
吸入空気量Qに基づく負荷因子QNSMに近づくように
、学習値TAADJBが増減されることになる。図6は
1回転当りの吸入空気量Q/Ne に基づく負荷因子Q
NSMを演算するためのルーチンであって、所定時間た
とえば4ms毎に実行される。すなわち、ステップ60
1にて、スロットルセンサ9のアイドル状態出力信号L
Lを取込み、“1”(スロットル弁全閉)か否かを判別
し、ステップ602 では、車速形成回路111 より
車速SPDを取込み、所定範囲 (B <SPD <C
)か否かを判別し、ステップ603では、RAM105
より回転速度データNe を読出し、低速状態(所定値
D未満)か否かを判別する。つまり、ステップ601
〜603 のフローは機関がアイドル状態か否かを判別
している。この結果、アイドル時には、ステップ604
にてなまし率Kを補間計算し、非アイドル時には、ス
テップ605 にてなまし率Kを補間計算する。ここで
、ステップ604, 605のいずれにおいても、回転
速度Ne に基づくROM104に予め格納された1次
元マップを用いて補間計算するものであるが、ステップ
604,605内に図示するように、同一回転速度Ne
に対しては、アイドル時のなまし率Kが非アイドル時
のなまし率Kより大きくしてある。そして、ステップ6
04, 605のフローはいずれもステップ606 に
進む。
【0019】ステップ606 では、ステップ604,
605にて補間計算されたなまし率Kにより、1回転
当りの吸入空気量Q/Ne のなまし値QNSMを、に
より演算する。
605にて補間計算されたなまし率Kにより、1回転
当りの吸入空気量Q/Ne のなまし値QNSMを、に
より演算する。
【0020】そして、ステップ607 にてこのルーチ
ンは終了する。図6のルーチンによれば、アイドル時の
なまし率Kは大きいので、なまし値QNSMは、チップ
イン加速等の外乱が加っても、急激に変化せず、この結
果、空燃比の大きな変動はない。他方、非アイドル時に
は、なまし率Kが小さくされるので、なまし値QNSM
には、過渡時の要求空燃比、つまり、加減速の要求空燃
比がただちに現われるので、過渡時の空燃比追従性は維
持される。
ンは終了する。図6のルーチンによれば、アイドル時の
なまし率Kは大きいので、なまし値QNSMは、チップ
イン加速等の外乱が加っても、急激に変化せず、この結
果、空燃比の大きな変動はない。他方、非アイドル時に
は、なまし率Kが小さくされるので、なまし値QNSM
には、過渡時の要求空燃比、つまり、加減速の要求空燃
比がただちに現われるので、過渡時の空燃比追従性は維
持される。
【0021】図7は噴射量演算ルーチンであって、所定
クランク角たとえば 360°CA毎に実行される。ス
テップ701 では、RAM105よりスロットル弁開
度TAを読出し、バックアップRAM106より学習値
TAADJBを読出し、実効スロットル弁開度TAAD
J を、 TAADJ ← TA + TAADJB により演算する。ステップ702 では、実効スロット
ル弁開度TA及びRAM105の回転速度Ne に基づ
くROM104に格納された2次元マップ(図2)を用
いて負荷因子QNTAを補間計算する。なお、この2次
元マップのTAADJ の負領域近傍は表1のごとくな
っている。
クランク角たとえば 360°CA毎に実行される。ス
テップ701 では、RAM105よりスロットル弁開
度TAを読出し、バックアップRAM106より学習値
TAADJBを読出し、実効スロットル弁開度TAAD
J を、 TAADJ ← TA + TAADJB により演算する。ステップ702 では、実効スロット
ル弁開度TA及びRAM105の回転速度Ne に基づ
くROM104に格納された2次元マップ(図2)を用
いて負荷因子QNTAを補間計算する。なお、この2次
元マップのTAADJ の負領域近傍は表1のごとくな
っている。
【0022】
【表1】
【0023】次に、ステップ703 では、基本噴射量
TAUPを、 TAUP ← α・QNTA ただし、αは定数により演算する。次に、ステップ70
4 にて最終噴射量TAUを、 TAU ← TAUP ・β+γ により演算する。なお、β,γは他の運転状態パラメー
タによって定まる補正量である。次いで、ステップ70
5 にて、噴射量TAUをダウンカウンタ108 にセ
ットすると共にフリップフロップ109 をセットして
燃料噴射を開始させる。そして、ステップ706 にて
このルーチンは終了する。
TAUPを、 TAUP ← α・QNTA ただし、αは定数により演算する。次に、ステップ70
4 にて最終噴射量TAUを、 TAU ← TAUP ・β+γ により演算する。なお、β,γは他の運転状態パラメー
タによって定まる補正量である。次いで、ステップ70
5 にて、噴射量TAUをダウンカウンタ108 にセ
ットすると共にフリップフロップ109 をセットして
燃料噴射を開始させる。そして、ステップ706 にて
このルーチンは終了する。
【0024】なお、上述のごとく、噴射量TAUに相当
する時間が経過すると、ダウンカウンタ108 のボロ
ーアウト信号によってフリップフロップ109 がリセ
ットされて燃料噴射は終了する。なお、上述の実施例に
おいては、実際の負荷因子を吸入空気量Qに基づいて演
算しているが、吸入空気圧PMに基づいて演算してもよ
い。
する時間が経過すると、ダウンカウンタ108 のボロ
ーアウト信号によってフリップフロップ109 がリセ
ットされて燃料噴射は終了する。なお、上述の実施例に
おいては、実際の負荷因子を吸入空気量Qに基づいて演
算しているが、吸入空気圧PMに基づいて演算してもよ
い。
【0025】また、上述の実施例では、燃料噴射弁によ
り吸気系への燃料噴射量を制御する内燃機関を示したが
、キャブレタ式内燃機関にも本発明を適用し得る。たと
えば、エレクトリック・エア・コントロールバルブ(E
ACV)により機関の吸入空気量を調整して空燃比を制
御するもの、エレクトリック・ブリード・エア・コント
ロールバルブによりキャブレタのエアブリード量を調整
してメイン系通路およびスロー系通路への大気の導入に
より空燃比を制御するもの、機関の排気系へ送り込まれ
る2次空気量を調整するもの、等に本発明を適用し得る
。この場合には、図7のステップ703 における基本
噴射量TAUP相当の基本燃料噴射量がキャブレタ自身
によって決定され、すなわち、吸入空気量に応じて吸気
管負圧と機関の回転速度に応じて決定され、図7のステ
ップ704 にて最終燃料噴射量TAUに相当する供給
空気量が演算される。
り吸気系への燃料噴射量を制御する内燃機関を示したが
、キャブレタ式内燃機関にも本発明を適用し得る。たと
えば、エレクトリック・エア・コントロールバルブ(E
ACV)により機関の吸入空気量を調整して空燃比を制
御するもの、エレクトリック・ブリード・エア・コント
ロールバルブによりキャブレタのエアブリード量を調整
してメイン系通路およびスロー系通路への大気の導入に
より空燃比を制御するもの、機関の排気系へ送り込まれ
る2次空気量を調整するもの、等に本発明を適用し得る
。この場合には、図7のステップ703 における基本
噴射量TAUP相当の基本燃料噴射量がキャブレタ自身
によって決定され、すなわち、吸入空気量に応じて吸気
管負圧と機関の回転速度に応じて決定され、図7のステ
ップ704 にて最終燃料噴射量TAUに相当する供給
空気量が演算される。
【0026】さらに、上述の実施例はマイクロコンピュ
ータすなわちディジタル回路によって構成されているが
、アナログ回路により構成することもできる。
ータすなわちディジタル回路によって構成されているが
、アナログ回路により構成することもできる。
【0027】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ス
ロットル弁開度及び回転速度に基づいて負荷因子を演算
する2次元マップに負の領域を設けたので、学習値が負
の値となって実効スロットル開度が負となっても、負荷
因子が連続的に変化できるようになり、この結果、加速
性能の向上、及びドライバビリティの悪化の防止が可能
となる。
ロットル弁開度及び回転速度に基づいて負荷因子を演算
する2次元マップに負の領域を設けたので、学習値が負
の値となって実効スロットル開度が負となっても、負荷
因子が連続的に変化できるようになり、この結果、加速
性能の向上、及びドライバビリティの悪化の防止が可能
となる。
【図1】本発明の基本構成を示すブロック図である。
【図2】本発明のスロットル弁開度及び回転速度に基づ
く負荷因子2次元マップを示す図である。
く負荷因子2次元マップを示す図である。
【図3】本発明の実効スロットル弁開度を示すグラフで
ある。
ある。
【図4】本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。
施例を示す全体概要図である。
【図5】図4の制御回路の動作を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図6】図4の制御回路の動作を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図7】図4の制御回路の動作を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図8】本発明のスロットル弁開度及び回転速度に基づ
く負荷因子2次元マップを示す図である。
く負荷因子2次元マップを示す図である。
【図9】本発明の実効スロットル弁開度を示すグラフで
ある。
ある。
1…機関本体
2…エアフローメータ
4…ディストリビュータ
5,6…クランク角センサ
7…燃料噴射弁
8…スロットル弁
9…スロットルセンサ
10…制御回路
Claims (1)
- 【請求項1】 0からフル開度(WOT) まで変化
する内燃機関のスロットル弁開度(TA)及び正の上限
値(MAX) と負の下限値(MIN)との間で変化す
る学習値(TAADJB)に基づいて実効スロットル弁
開度(TAADJ) を演算する実効スロットル弁開度
演算手段と、前記負の下限値(MIN) から前記フル
開度(WOT) まで変化する前記実効スロットル弁開
度(TAADJ) 及び前記機関の回転速度(Ne)に
基づいて予め定められた2次元マップを用いて前記機関
の負荷因子(QNTA)を演算する負荷因子演算手段と
、前記演算された負荷因子に基づいて前記機関の空燃比
を調整する空燃比調整手段と、前記機関の所定運転状態
時に、前記演算された負荷因子(QNTA)が実際に検
出演算された負荷因子(QNSM)に近づくように前記
学習値(TAADJB)を増減する学習手段とを具備す
る内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13902291A JPH04365948A (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13902291A JPH04365948A (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04365948A true JPH04365948A (ja) | 1992-12-17 |
Family
ID=15235651
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13902291A Pending JPH04365948A (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04365948A (ja) |
-
1991
- 1991-06-11 JP JP13902291A patent/JPH04365948A/ja active Pending
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