JPH04365948A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPH04365948A JPH04365948A JP13902291A JP13902291A JPH04365948A JP H04365948 A JPH04365948 A JP H04365948A JP 13902291 A JP13902291 A JP 13902291A JP 13902291 A JP13902291 A JP 13902291A JP H04365948 A JPH04365948 A JP H04365948A
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- Japan
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- throttle valve
- valve opening
- load factor
- value
- internal combustion
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Links
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- QKGHBQJLEHAMKJ-DHGKCCLASA-N [(2r,3s,4r,5r,6s)-3,4,6-triacetyloxy-5-azidooxan-2-yl]methyl acetate Chemical compound CC(=O)OC[C@H]1O[C@@H](OC(C)=O)[C@H](N=[N+]=[N-])[C@@H](OC(C)=O)[C@@H]1OC(C)=O QKGHBQJLEHAMKJ-DHGKCCLASA-N 0.000 description 2
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の空燃比制御装
置、特に、基本燃料量を機関のスロットル弁開度及び回
転速度に応じて演算して空燃比を調整する空燃比制御装
置に関する。
置、特に、基本燃料量を機関のスロットル弁開度及び回
転速度に応じて演算して空燃比を調整する空燃比制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、電子制御式内燃機関においては
、機関の負荷因子に基づいて基本燃料量ＴＡＵＰを演算
し、これに他の運転状態パラメータによる補正を行って
最終燃料量ＴＡＵを得、この最終燃料量に応じて機関の
空燃比を調整している。上述の負荷因子に基づく基本燃
料量ＴＡＵＰの演算方法としては、吸入空気量Ｑを検出
して１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅ を基本燃料量と
して演算するいわゆるＬ−Ｊ方式、吸入空気圧ＰＭを検
出して回転速度Ｎｅとの２次元マップによって基本燃料
量ＴＡＵＰを演算するいわゆるＤ−Ｊ方式、及び機関の
スロットル弁開度ＴＡを検出して回転速度Ｎｅ との２
次元マップによって基本燃料量ＴＡＵＰを演算する方式
がある。
、機関の負荷因子に基づいて基本燃料量ＴＡＵＰを演算
し、これに他の運転状態パラメータによる補正を行って
最終燃料量ＴＡＵを得、この最終燃料量に応じて機関の
空燃比を調整している。上述の負荷因子に基づく基本燃
料量ＴＡＵＰの演算方法としては、吸入空気量Ｑを検出
して１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅ を基本燃料量と
して演算するいわゆるＬ−Ｊ方式、吸入空気圧ＰＭを検
出して回転速度Ｎｅとの２次元マップによって基本燃料
量ＴＡＵＰを演算するいわゆるＤ−Ｊ方式、及び機関の
スロットル弁開度ＴＡを検出して回転速度Ｎｅ との２
次元マップによって基本燃料量ＴＡＵＰを演算する方式
がある。
【０００３】いわゆるＬ−Ｊ方式、Ｄ−Ｊ方式において
は、検出される吸入空気量Ｑ及び吸入空気圧ＰＭの変化
はスロットル弁開度の変化後に発生する。また、吸入空
気量Ｑを検出するエアフローメータ及び吸入空気圧ＰＭ
を検出する圧力センサ自体が応答遅れを有する。従って
、スロットル弁開度ＴＡに基づいて基本燃料量ＴＡＵＰ
を演算する方式が応答性において最も優れている。
は、検出される吸入空気量Ｑ及び吸入空気圧ＰＭの変化
はスロットル弁開度の変化後に発生する。また、吸入空
気量Ｑを検出するエアフローメータ及び吸入空気圧ＰＭ
を検出する圧力センサ自体が応答遅れを有する。従って
、スロットル弁開度ＴＡに基づいて基本燃料量ＴＡＵＰ
を演算する方式が応答性において最も優れている。
【０００４】従って、スロットル弁開度ＴＡ及び回転速
度Ｎｅ によって予め定められた負荷因子と１回転当り
の吸入空気量Ｑ／Ｎｅ とが完全に対応していれば、つ
まり、スロットル弁開度ＴＡと真の吸入空気量Ｑとが完
全に１対１に対応していれば、高応答性と共に高精度の
空燃比制御が可能となるが、実際には、スロットル弁開
度ＴＡ及び回転速度Ｎｅ によって予め定められた負荷
因子と真の１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅ とは、個
々の機関、経時的変化等により対応しなくなる。
度Ｎｅ によって予め定められた負荷因子と１回転当り
の吸入空気量Ｑ／Ｎｅ とが完全に対応していれば、つ
まり、スロットル弁開度ＴＡと真の吸入空気量Ｑとが完
全に１対１に対応していれば、高応答性と共に高精度の
空燃比制御が可能となるが、実際には、スロットル弁開
度ＴＡ及び回転速度Ｎｅ によって予め定められた負荷
因子と真の１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅ とは、個
々の機関、経時的変化等により対応しなくなる。
【０００５】そこで、実際に検出されたスロットル弁開
度ＴＡと実効スロットル弁開度ＴＡＡＤＪ との差を学
習値ＴＡＡＤＪＢとして学習する学習制御を導入したも
のがある（参照：特開昭６３−１４３３４８号公報）。 すなわち、実効スロットル弁開度ＴＡＡＤＪ を、 ＴＡＡＤＪ ← ＴＡ ＋ ＴＡＡＤＪＢ ただし、ＴＡＡＤＪＢは学習値により演算し、実効負荷
因子ＱＮＴＡを、図８に示すごとく、実効スロットル弁
開度ＴＡＡＤＪ 及び回転速度Ｎｅ に基づく２次元マ
ップに用いて補間計算する。そして、学習条件が満たさ
れたときに、実効負荷因子ＱＮＴＡが１回転当りの吸入
空気量ＱＮ（もしくはこのなまし値ＱＮＳＭ）となるよ
うに、学習値ＴＡＡＤＪＢを増減する。つまり、ＱＮＴ
Ａ＞ＱＮであれば、学習値ＴＡＡＤＪＢを減少させ、Ｑ
ＮＴＡ＜ＱＮであれば、学習値ＴＡＡＤＪＢを増大させ
る。従って、学習値ＴＡＡＤＪＢは負の値（ＭＩＮ）
から正の値（ＭＡＸ） まで変化する。
度ＴＡと実効スロットル弁開度ＴＡＡＤＪ との差を学
習値ＴＡＡＤＪＢとして学習する学習制御を導入したも
のがある（参照：特開昭６３−１４３３４８号公報）。 すなわち、実効スロットル弁開度ＴＡＡＤＪ を、 ＴＡＡＤＪ ← ＴＡ ＋ ＴＡＡＤＪＢ ただし、ＴＡＡＤＪＢは学習値により演算し、実効負荷
因子ＱＮＴＡを、図８に示すごとく、実効スロットル弁
開度ＴＡＡＤＪ 及び回転速度Ｎｅ に基づく２次元マ
ップに用いて補間計算する。そして、学習条件が満たさ
れたときに、実効負荷因子ＱＮＴＡが１回転当りの吸入
空気量ＱＮ（もしくはこのなまし値ＱＮＳＭ）となるよ
うに、学習値ＴＡＡＤＪＢを増減する。つまり、ＱＮＴ
Ａ＞ＱＮであれば、学習値ＴＡＡＤＪＢを減少させ、Ｑ
ＮＴＡ＜ＱＮであれば、学習値ＴＡＡＤＪＢを増大させ
る。従って、学習値ＴＡＡＤＪＢは負の値（ＭＩＮ）
から正の値（ＭＡＸ） まで変化する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
学習制御によれば、学習値ＴＡＡＤＪＢが負の値をとる
にもかかわらず、実効スロットル弁開度ＴＡＡＤＪ は
負の値をとらず、たとえば０°〜ＷＯＴ（最大スロット
ル開度）の範囲である。この結果、 ＴＡＡＤＪ＝０で
、ＱＮＴＡ＞ＱＮＳＭのとき、 ＴＡＡＤＪは負の下限
まで進行してしまう（誤学習）。学習値ＴＡＡＤＪＢが
負の値の場合には、機関が加速されても、図９に示すよ
うに、実効スロットル弁開度が０°までは、実効負荷因
子ＱＮＴＡは増加せず、また、０°を超えても、実効負
荷因子ＱＮＴＡは小さい。従って、制御空燃比はリーン
となり、加速性能が得られず、ドライバビリティの悪化
を招くという課題がある。
学習制御によれば、学習値ＴＡＡＤＪＢが負の値をとる
にもかかわらず、実効スロットル弁開度ＴＡＡＤＪ は
負の値をとらず、たとえば０°〜ＷＯＴ（最大スロット
ル開度）の範囲である。この結果、 ＴＡＡＤＪ＝０で
、ＱＮＴＡ＞ＱＮＳＭのとき、 ＴＡＡＤＪは負の下限
まで進行してしまう（誤学習）。学習値ＴＡＡＤＪＢが
負の値の場合には、機関が加速されても、図９に示すよ
うに、実効スロットル弁開度が０°までは、実効負荷因
子ＱＮＴＡは増加せず、また、０°を超えても、実効負
荷因子ＱＮＴＡは小さい。従って、制御空燃比はリーン
となり、加速性能が得られず、ドライバビリティの悪化
を招くという課題がある。
【０００７】従って、本発明の目的は、学習値ＴＡＡＤ
ＪＢが負の値である場合に、加速性能の向上、ドライバ
ビリティの悪化の防止を図ることにある。
ＪＢが負の値である場合に、加速性能の向上、ドライバ
ビリティの悪化の防止を図ることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決するた
めの手段は図１に示される。すなわち、実効スロットル
弁開度演算手段は０からフル開度ＷＯＴ まで変化する
内燃機関のスロットル弁開度ＴＡ及び正の上限値ＭＡＸ
と負の下限値ＭＩＮとの間で変化する学習値ＴＡＡＤＪ
Ｂに基づいて実効スロットル弁開度ＴＡＡＤＪ を演算
し、負荷因子演算手段は負の下限値ＭＩＮから前記フル
開度ＷＯＴまで変化する実効スロットル弁開度ＴＡＡＤ
Ｊ 及び機関の回転速度Ｎｅ に基づいて予め定められ
た２次元マップを用いて機関の負荷因子ＱＮＴＡを演算
し、空燃比調整手段はこの演算された負荷因子ＱＮＴＡ
に基づいて機関の空燃比を調整する。そして、機関の所
定運転状態時に、学習手段は演算された負荷因子ＱＮＴ
Ａが実際に検出演算された負荷因子ＱＮＳＭに近づくよ
うに学習値ＴＡＡＤＪＢを増減するものである。
めの手段は図１に示される。すなわち、実効スロットル
弁開度演算手段は０からフル開度ＷＯＴ まで変化する
内燃機関のスロットル弁開度ＴＡ及び正の上限値ＭＡＸ
と負の下限値ＭＩＮとの間で変化する学習値ＴＡＡＤＪ
Ｂに基づいて実効スロットル弁開度ＴＡＡＤＪ を演算
し、負荷因子演算手段は負の下限値ＭＩＮから前記フル
開度ＷＯＴまで変化する実効スロットル弁開度ＴＡＡＤ
Ｊ 及び機関の回転速度Ｎｅ に基づいて予め定められ
た２次元マップを用いて機関の負荷因子ＱＮＴＡを演算
し、空燃比調整手段はこの演算された負荷因子ＱＮＴＡ
に基づいて機関の空燃比を調整する。そして、機関の所
定運転状態時に、学習手段は演算された負荷因子ＱＮＴ
Ａが実際に検出演算された負荷因子ＱＮＳＭに近づくよ
うに学習値ＴＡＡＤＪＢを増減するものである。
【０００９】
【作用】上述の手段によれば、図２に示すように２次元
マップの実効スロットル弁開度ＴＡＡＤＪ 座標に負の
領域（矢印Ｘ）を設けてある。このため、学習値ＴＡＡ
ＤＪＢが負の値となって加速された場合に、実効スロッ
トル弁開度ＴＡＡＤＪ が０°より小さい負の値たとえ
ば学習値ＴＡＡＤＪＢの最小値ＭＩＮから変化するが、
この場合にも、負荷因子ＱＮＴＡは、図３に示すごとく
、実効スロットル弁開度ＴＡＡＤＪ は連続的に変化す
ることになる。
マップの実効スロットル弁開度ＴＡＡＤＪ 座標に負の
領域（矢印Ｘ）を設けてある。このため、学習値ＴＡＡ
ＤＪＢが負の値となって加速された場合に、実効スロッ
トル弁開度ＴＡＡＤＪ が０°より小さい負の値たとえ
ば学習値ＴＡＡＤＪＢの最小値ＭＩＮから変化するが、
この場合にも、負荷因子ＱＮＴＡは、図３に示すごとく
、実効スロットル弁開度ＴＡＡＤＪ は連続的に変化す
ることになる。
【００１０】
【実施例】図４は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装
置の一実施例を示す全体概略図である。図４において、
機関本体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設け
られている。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計
測するものであって、たとえばポテンショメータを内蔵
して吸入空気量に比例したアナログ電圧の出力信号を発
生する。この出力信号は制御回路１０のマルチプレクサ
内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に提供されている。ディストリ
ビュータ４には、その軸がたとえばクランク角に換算し
て ７２０°毎に基準位置検出用パルス信号を発生する
クランク角センサ５およびクランク角に換算して３０°
毎に基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角セ
ンサ６が設けられている。これらクランク角センサ５，
６のパルス信号は制御回路１０の入出力インターフェイ
ス１０２ に供給され、このうちクランク角センサ６の
出力はＣＰＵ１０３の割込み端子に供給される。
置の一実施例を示す全体概略図である。図４において、
機関本体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設け
られている。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計
測するものであって、たとえばポテンショメータを内蔵
して吸入空気量に比例したアナログ電圧の出力信号を発
生する。この出力信号は制御回路１０のマルチプレクサ
内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に提供されている。ディストリ
ビュータ４には、その軸がたとえばクランク角に換算し
て ７２０°毎に基準位置検出用パルス信号を発生する
クランク角センサ５およびクランク角に換算して３０°
毎に基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角セ
ンサ６が設けられている。これらクランク角センサ５，
６のパルス信号は制御回路１０の入出力インターフェイ
ス１０２ に供給され、このうちクランク角センサ６の
出力はＣＰＵ１０３の割込み端子に供給される。
【００１１】さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供
給系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴
射弁７が設けられている。また、吸気通路２のスロット
ル弁８には、スロットルセンサ９が設けられている。こ
のスロットルセンサ９はスロットル弁８の開度ＴＡに比
例する電圧及びスロットル弁８が全閉か否かを示す信号
ＬＬを発生する。ＴＡを示すアナログ電圧は制御回路１
０のＡ／Ｄ変換器１０１ に供給され、アイドル状態出
力信号ＬＬは制御回路１０の入出力インターフェイス１
０２ に供給される。
給系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴
射弁７が設けられている。また、吸気通路２のスロット
ル弁８には、スロットルセンサ９が設けられている。こ
のスロットルセンサ９はスロットル弁８の開度ＴＡに比
例する電圧及びスロットル弁８が全閉か否かを示す信号
ＬＬを発生する。ＴＡを示すアナログ電圧は制御回路１
０のＡ／Ｄ変換器１０１ に供給され、アイドル状態出
力信号ＬＬは制御回路１０の入出力インターフェイス１
０２ に供給される。
【００１２】制御回路１０は、たとえばマイクロコンピ
ュータとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１ 、入出力
インターフェイス１０２ 、ＣＰＵ１０３の外に、ＲＯ
Ｍ１０４，ＲＡＭ１０５、バックアップＲＡＭ１０６、
クロック発生回路１０７ 等が設けられている。１１は
車速センサ、たとえば永久磁石とリードスイッチより構
成されたものであって、その出力は制御回路１０の車速
形成回路１１１ に供給される。
ュータとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１ 、入出力
インターフェイス１０２ 、ＣＰＵ１０３の外に、ＲＯ
Ｍ１０４，ＲＡＭ１０５、バックアップＲＡＭ１０６、
クロック発生回路１０７ 等が設けられている。１１は
車速センサ、たとえば永久磁石とリードスイッチより構
成されたものであって、その出力は制御回路１０の車速
形成回路１１１ に供給される。
【００１３】さらに、制御回路１０において、ダウンカ
ウンタ１０８ 、フリップフロップ１０９ 、および駆
動回路１１０ は燃料噴射弁７を制御するためのもので
ある。すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料噴射量
ＴＡＵが演算されると、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウ
ンタ１０８ にプリセットされると共にフリップフロッ
プ１０９ もセットされる。この結果、駆動回路１１０
が燃料噴射弁７の付勢を開始する。他方、ダウンカウ
ンタ１０８ がクロック信号（図示せず）を計数して最
後にそのボローアウト端子が“１”レベルとなったとき
に、フリップフロップ１０９ がセットされて駆動回路
１１０ は燃料噴射弁７の付勢を停止する。つまり、上
述の燃料噴射量ＴＡＵだけ燃料噴射弁７は付勢され、従
って、燃料噴射量ＴＡＵに応じた量の燃料が機関本体１
の燃焼室に送り込まれることになる。
ウンタ１０８ 、フリップフロップ１０９ 、および駆
動回路１１０ は燃料噴射弁７を制御するためのもので
ある。すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料噴射量
ＴＡＵが演算されると、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウ
ンタ１０８ にプリセットされると共にフリップフロッ
プ１０９ もセットされる。この結果、駆動回路１１０
が燃料噴射弁７の付勢を開始する。他方、ダウンカウ
ンタ１０８ がクロック信号（図示せず）を計数して最
後にそのボローアウト端子が“１”レベルとなったとき
に、フリップフロップ１０９ がセットされて駆動回路
１１０ は燃料噴射弁７の付勢を停止する。つまり、上
述の燃料噴射量ＴＡＵだけ燃料噴射弁７は付勢され、従
って、燃料噴射量ＴＡＵに応じた量の燃料が機関本体１
の燃焼室に送り込まれることになる。
【００１４】なお、ＣＰＵ１０３の割込み発生は、Ａ／
Ｄ変換器１０１ のＡ／Ｄ変換終了後、入出力インター
フェイス１０２ がクランク角センサ６のパルス信号を
受信した時、等である。エアフローメータ３の吸入空気
量データＱおよびスロットルセンサ９のスロットル開度
データＴＡは所定時間もしくは所定クランク角毎に実行
されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲＡＭ１
０５の所定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ１０５に
おけるデータＱおよびＴＡは所定時間毎に更新されてい
る。また、回転速度Ｎｅはクランク角センサ６の３０°
ＣＡ毎の割込みによって演算されてＲＡＭ１０５の所定
領域に格納される。
Ｄ変換器１０１ のＡ／Ｄ変換終了後、入出力インター
フェイス１０２ がクランク角センサ６のパルス信号を
受信した時、等である。エアフローメータ３の吸入空気
量データＱおよびスロットルセンサ９のスロットル開度
データＴＡは所定時間もしくは所定クランク角毎に実行
されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲＡＭ１
０５の所定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ１０５に
おけるデータＱおよびＴＡは所定時間毎に更新されてい
る。また、回転速度Ｎｅはクランク角センサ６の３０°
ＣＡ毎の割込みによって演算されてＲＡＭ１０５の所定
領域に格納される。
【００１５】以下、図４の制御回路の動作を説明する。
図５は実効スロットル弁開度ＴＡＡＤＪ の学習値ＴＡ
ＡＤＪＢを学習する学習ルーチンであって、所定時間た
とえば４ｍｓ毎に実行される。ステップ５０１ では、
学習条件としての定常運転状態か否かを判別する。この
結果、定常運転状態のときのみ、ステップ５０２ 〜５
１０ のフローに進み、他の場合には、ステップ５１１
に直接進む。
ＡＤＪＢを学習する学習ルーチンであって、所定時間た
とえば４ｍｓ毎に実行される。ステップ５０１ では、
学習条件としての定常運転状態か否かを判別する。この
結果、定常運転状態のときのみ、ステップ５０２ 〜５
１０ のフローに進み、他の場合には、ステップ５１１
に直接進む。
【００１６】ステップ５０２ では、ＲＡＭ１０５より
スロットル弁開度ＴＡを読出し、バックアップＲＡＭ１
０６より学習値ＴＡＡＤＪＢを読出し、実効スロットル
弁開度ＴＡＡＤＪ を、ＴＡＡＤＪ ← ＴＡ ＋ ＴＡＡＤＪＢ により演算する。ステップ５０３ では、実効スロット
ル弁開度 ＴＡＡＤＪ及びＲＡＭ１０５の回転速度Ｎｅ
に基づくＲＯＭ１０４に格納された２次元マップ（図
２）を用いて負荷因子ＱＮＴＡを補間計算する。この２
次元マップおける実効スロットル弁開度ＴＡＡＤＪ に
は負の領域も存在する。なお、この２次元マップの実効
スロットル弁開度ＴＡＡＤＪの最大値はスロットル弁開
度ＴＡのフル開度ＷＯＴと学習値ＴＡＡＤＪＢの最大値
ＭＡＸとの和（ＷＯＴ＋ＭＡＸ）とせず、フル開度ＷＯ
Ｔとしているのは、負荷因子ＴＡＡＤＪ は、 ＴＡＡ
ＤＪ＝ＷＯＴ 近傍では、余り変化していないからであ
る。しかし、負荷因子ＱＮＴＡにおける実効スロットル
弁開度ＴＡＡＤＪ をスロットル弁開度ＴＡのフル開度
ＷＯＴと学習値ＴＡＡＤＪＢの最大値ＭＡＸとの和とし
てもよい。
スロットル弁開度ＴＡを読出し、バックアップＲＡＭ１
０６より学習値ＴＡＡＤＪＢを読出し、実効スロットル
弁開度ＴＡＡＤＪ を、ＴＡＡＤＪ ← ＴＡ ＋ ＴＡＡＤＪＢ により演算する。ステップ５０３ では、実効スロット
ル弁開度 ＴＡＡＤＪ及びＲＡＭ１０５の回転速度Ｎｅ
に基づくＲＯＭ１０４に格納された２次元マップ（図
２）を用いて負荷因子ＱＮＴＡを補間計算する。この２
次元マップおける実効スロットル弁開度ＴＡＡＤＪ に
は負の領域も存在する。なお、この２次元マップの実効
スロットル弁開度ＴＡＡＤＪの最大値はスロットル弁開
度ＴＡのフル開度ＷＯＴと学習値ＴＡＡＤＪＢの最大値
ＭＡＸとの和（ＷＯＴ＋ＭＡＸ）とせず、フル開度ＷＯ
Ｔとしているのは、負荷因子ＴＡＡＤＪ は、 ＴＡＡ
ＤＪ＝ＷＯＴ 近傍では、余り変化していないからであ
る。しかし、負荷因子ＱＮＴＡにおける実効スロットル
弁開度ＴＡＡＤＪ をスロットル弁開度ＴＡのフル開度
ＷＯＴと学習値ＴＡＡＤＪＢの最大値ＭＡＸとの和とし
てもよい。
【００１７】ステップ５０４ では、実際の負荷因子と
しての１回転当り吸入空気量ＱＮ（＝Ｑ／Ｎｅ）のなま
し値ＱＮＳＭを演算する。なお、ステップ５０４ につ
いては後述する。ステップ５０５ では、スロットル弁
開度ＴＡに基づく負荷因子ＱＮＴＡと実際の負荷因子Ｑ
ＮＳＭとの差がＡ（正の値）を超えているか否かを判別
し、また、ステップ５０６ では、スロットル弁開度Ｔ
Ａに基づく負荷因子ＱＮＴＡと実際の負荷因子ＱＮＳＭ
との差が−Ａ（負の値）より小さいか否かを判別する。 この結果、ＱＮＴＡ−ＱＮＳＭ＞Ａ であれば、ステッ
プ５０７ にて学習値ＴＡＡＤＪ を減少させ、ステッ
プ５０８ にて最小値ＭＩＮ（負の値）でガードする。 また、ＱＮＴＡ−ＱＮＳＭ＜−Ａ であれば、ステップ
５０９にて学習値ＴＡＡＤＪ を増大させ、ステップ５
０９ にて最大値ＭＡＸ（正の値）でガードする。更新
した学習値ＴＡＡＤＪＢをバックアップＲＡＭ１０６に
格納してステップ５１１ に進む。他方、−Ａ ≦ＱＮ
ＴＡ−ＱＮＳＭ≦Ａ であれば、ステップ５０５， ５
０６のフローはステップ５１１ に直接進む。
しての１回転当り吸入空気量ＱＮ（＝Ｑ／Ｎｅ）のなま
し値ＱＮＳＭを演算する。なお、ステップ５０４ につ
いては後述する。ステップ５０５ では、スロットル弁
開度ＴＡに基づく負荷因子ＱＮＴＡと実際の負荷因子Ｑ
ＮＳＭとの差がＡ（正の値）を超えているか否かを判別
し、また、ステップ５０６ では、スロットル弁開度Ｔ
Ａに基づく負荷因子ＱＮＴＡと実際の負荷因子ＱＮＳＭ
との差が−Ａ（負の値）より小さいか否かを判別する。 この結果、ＱＮＴＡ−ＱＮＳＭ＞Ａ であれば、ステッ
プ５０７ にて学習値ＴＡＡＤＪ を減少させ、ステッ
プ５０８ にて最小値ＭＩＮ（負の値）でガードする。 また、ＱＮＴＡ−ＱＮＳＭ＜−Ａ であれば、ステップ
５０９にて学習値ＴＡＡＤＪ を増大させ、ステップ５
０９ にて最大値ＭＡＸ（正の値）でガードする。更新
した学習値ＴＡＡＤＪＢをバックアップＲＡＭ１０６に
格納してステップ５１１ に進む。他方、−Ａ ≦ＱＮ
ＴＡ−ＱＮＳＭ≦Ａ であれば、ステップ５０５， ５
０６のフローはステップ５１１ に直接進む。
【００１８】そして、ステップ５１１ にてこのルーチ
ンは終了する。このように、図５の学習ルーチンによれ
ば、スロットル弁開度ＴＡに基づく負荷因子ＱＮＴＡが
吸入空気量Ｑに基づく負荷因子ＱＮＳＭに近づくように
、学習値ＴＡＡＤＪＢが増減されることになる。図６は
１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅ に基づく負荷因子Ｑ
ＮＳＭを演算するためのルーチンであって、所定時間た
とえば４ｍｓ毎に実行される。すなわち、ステップ６０
１にて、スロットルセンサ９のアイドル状態出力信号Ｌ
Ｌを取込み、“１”（スロットル弁全閉）か否かを判別
し、ステップ６０２ では、車速形成回路１１１ より
車速ＳＰＤを取込み、所定範囲 （Ｂ ＜ＳＰＤ ＜Ｃ
）か否かを判別し、ステップ６０３では、ＲＡＭ１０５
より回転速度データＮｅ を読出し、低速状態（所定値
Ｄ未満）か否かを判別する。つまり、ステップ６０１
〜６０３ のフローは機関がアイドル状態か否かを判別
している。この結果、アイドル時には、ステップ６０４
にてなまし率Ｋを補間計算し、非アイドル時には、ス
テップ６０５ にてなまし率Ｋを補間計算する。ここで
、ステップ６０４， ６０５のいずれにおいても、回転
速度Ｎｅ に基づくＲＯＭ１０４に予め格納された１次
元マップを用いて補間計算するものであるが、ステップ
６０４，６０５内に図示するように、同一回転速度Ｎｅ
に対しては、アイドル時のなまし率Ｋが非アイドル時
のなまし率Ｋより大きくしてある。そして、ステップ６
０４， ６０５のフローはいずれもステップ６０６ に
進む。
ンは終了する。このように、図５の学習ルーチンによれ
ば、スロットル弁開度ＴＡに基づく負荷因子ＱＮＴＡが
吸入空気量Ｑに基づく負荷因子ＱＮＳＭに近づくように
、学習値ＴＡＡＤＪＢが増減されることになる。図６は
１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅ に基づく負荷因子Ｑ
ＮＳＭを演算するためのルーチンであって、所定時間た
とえば４ｍｓ毎に実行される。すなわち、ステップ６０
１にて、スロットルセンサ９のアイドル状態出力信号Ｌ
Ｌを取込み、“１”（スロットル弁全閉）か否かを判別
し、ステップ６０２ では、車速形成回路１１１ より
車速ＳＰＤを取込み、所定範囲 （Ｂ ＜ＳＰＤ ＜Ｃ
）か否かを判別し、ステップ６０３では、ＲＡＭ１０５
より回転速度データＮｅ を読出し、低速状態（所定値
Ｄ未満）か否かを判別する。つまり、ステップ６０１
〜６０３ のフローは機関がアイドル状態か否かを判別
している。この結果、アイドル時には、ステップ６０４
にてなまし率Ｋを補間計算し、非アイドル時には、ス
テップ６０５ にてなまし率Ｋを補間計算する。ここで
、ステップ６０４， ６０５のいずれにおいても、回転
速度Ｎｅ に基づくＲＯＭ１０４に予め格納された１次
元マップを用いて補間計算するものであるが、ステップ
６０４，６０５内に図示するように、同一回転速度Ｎｅ
に対しては、アイドル時のなまし率Ｋが非アイドル時
のなまし率Ｋより大きくしてある。そして、ステップ６
０４， ６０５のフローはいずれもステップ６０６ に
進む。
【００１９】ステップ６０６ では、ステップ６０４，
６０５にて補間計算されたなまし率Ｋにより、１回転
当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅ のなまし値ＱＮＳＭを、に
より演算する。
６０５にて補間計算されたなまし率Ｋにより、１回転
当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅ のなまし値ＱＮＳＭを、に
より演算する。
【００２０】そして、ステップ６０７ にてこのルーチ
ンは終了する。図６のルーチンによれば、アイドル時の
なまし率Ｋは大きいので、なまし値ＱＮＳＭは、チップ
イン加速等の外乱が加っても、急激に変化せず、この結
果、空燃比の大きな変動はない。他方、非アイドル時に
は、なまし率Ｋが小さくされるので、なまし値ＱＮＳＭ
には、過渡時の要求空燃比、つまり、加減速の要求空燃
比がただちに現われるので、過渡時の空燃比追従性は維
持される。
ンは終了する。図６のルーチンによれば、アイドル時の
なまし率Ｋは大きいので、なまし値ＱＮＳＭは、チップ
イン加速等の外乱が加っても、急激に変化せず、この結
果、空燃比の大きな変動はない。他方、非アイドル時に
は、なまし率Ｋが小さくされるので、なまし値ＱＮＳＭ
には、過渡時の要求空燃比、つまり、加減速の要求空燃
比がただちに現われるので、過渡時の空燃比追従性は維
持される。
【００２１】図７は噴射量演算ルーチンであって、所定
クランク角たとえば ３６０°ＣＡ毎に実行される。ス
テップ７０１ では、ＲＡＭ１０５よりスロットル弁開
度ＴＡを読出し、バックアップＲＡＭ１０６より学習値
ＴＡＡＤＪＢを読出し、実効スロットル弁開度ＴＡＡＤ
Ｊ を、 ＴＡＡＤＪ ← ＴＡ ＋ ＴＡＡＤＪＢ により演算する。ステップ７０２ では、実効スロット
ル弁開度ＴＡ及びＲＡＭ１０５の回転速度Ｎｅ に基づ
くＲＯＭ１０４に格納された２次元マップ（図２）を用
いて負荷因子ＱＮＴＡを補間計算する。なお、この２次
元マップのＴＡＡＤＪ の負領域近傍は表１のごとくな
っている。
クランク角たとえば ３６０°ＣＡ毎に実行される。ス
テップ７０１ では、ＲＡＭ１０５よりスロットル弁開
度ＴＡを読出し、バックアップＲＡＭ１０６より学習値
ＴＡＡＤＪＢを読出し、実効スロットル弁開度ＴＡＡＤ
Ｊ を、 ＴＡＡＤＪ ← ＴＡ ＋ ＴＡＡＤＪＢ により演算する。ステップ７０２ では、実効スロット
ル弁開度ＴＡ及びＲＡＭ１０５の回転速度Ｎｅ に基づ
くＲＯＭ１０４に格納された２次元マップ（図２）を用
いて負荷因子ＱＮＴＡを補間計算する。なお、この２次
元マップのＴＡＡＤＪ の負領域近傍は表１のごとくな
っている。
【００２２】
【表１】
【００２３】次に、ステップ７０３ では、基本噴射量
ＴＡＵＰを、 ＴＡＵＰ ← α・ＱＮＴＡ ただし、αは定数により演算する。次に、ステップ７０
４ にて最終噴射量ＴＡＵを、 ＴＡＵ ← ＴＡＵＰ ・β＋γ により演算する。なお、β，γは他の運転状態パラメー
タによって定まる補正量である。次いで、ステップ７０
５ にて、噴射量ＴＡＵをダウンカウンタ１０８ にセ
ットすると共にフリップフロップ１０９ をセットして
燃料噴射を開始させる。そして、ステップ７０６ にて
このルーチンは終了する。
ＴＡＵＰを、 ＴＡＵＰ ← α・ＱＮＴＡ ただし、αは定数により演算する。次に、ステップ７０
４ にて最終噴射量ＴＡＵを、 ＴＡＵ ← ＴＡＵＰ ・β＋γ により演算する。なお、β，γは他の運転状態パラメー
タによって定まる補正量である。次いで、ステップ７０
５ にて、噴射量ＴＡＵをダウンカウンタ１０８ にセ
ットすると共にフリップフロップ１０９ をセットして
燃料噴射を開始させる。そして、ステップ７０６ にて
このルーチンは終了する。
【００２４】なお、上述のごとく、噴射量ＴＡＵに相当
する時間が経過すると、ダウンカウンタ１０８ のボロ
ーアウト信号によってフリップフロップ１０９ がリセ
ットされて燃料噴射は終了する。なお、上述の実施例に
おいては、実際の負荷因子を吸入空気量Ｑに基づいて演
算しているが、吸入空気圧ＰＭに基づいて演算してもよ
い。
する時間が経過すると、ダウンカウンタ１０８ のボロ
ーアウト信号によってフリップフロップ１０９ がリセ
ットされて燃料噴射は終了する。なお、上述の実施例に
おいては、実際の負荷因子を吸入空気量Ｑに基づいて演
算しているが、吸入空気圧ＰＭに基づいて演算してもよ
い。
【００２５】また、上述の実施例では、燃料噴射弁によ
り吸気系への燃料噴射量を制御する内燃機関を示したが
、キャブレタ式内燃機関にも本発明を適用し得る。たと
えば、エレクトリック・エア・コントロールバルブ（Ｅ
ＡＣＶ）により機関の吸入空気量を調整して空燃比を制
御するもの、エレクトリック・ブリード・エア・コント
ロールバルブによりキャブレタのエアブリード量を調整
してメイン系通路およびスロー系通路への大気の導入に
より空燃比を制御するもの、機関の排気系へ送り込まれ
る２次空気量を調整するもの、等に本発明を適用し得る
。この場合には、図７のステップ７０３ における基本
噴射量ＴＡＵＰ相当の基本燃料噴射量がキャブレタ自身
によって決定され、すなわち、吸入空気量に応じて吸気
管負圧と機関の回転速度に応じて決定され、図７のステ
ップ７０４ にて最終燃料噴射量ＴＡＵに相当する供給
空気量が演算される。
り吸気系への燃料噴射量を制御する内燃機関を示したが
、キャブレタ式内燃機関にも本発明を適用し得る。たと
えば、エレクトリック・エア・コントロールバルブ（Ｅ
ＡＣＶ）により機関の吸入空気量を調整して空燃比を制
御するもの、エレクトリック・ブリード・エア・コント
ロールバルブによりキャブレタのエアブリード量を調整
してメイン系通路およびスロー系通路への大気の導入に
より空燃比を制御するもの、機関の排気系へ送り込まれ
る２次空気量を調整するもの、等に本発明を適用し得る
。この場合には、図７のステップ７０３ における基本
噴射量ＴＡＵＰ相当の基本燃料噴射量がキャブレタ自身
によって決定され、すなわち、吸入空気量に応じて吸気
管負圧と機関の回転速度に応じて決定され、図７のステ
ップ７０４ にて最終燃料噴射量ＴＡＵに相当する供給
空気量が演算される。
【００２６】さらに、上述の実施例はマイクロコンピュ
ータすなわちディジタル回路によって構成されているが
、アナログ回路により構成することもできる。
ータすなわちディジタル回路によって構成されているが
、アナログ回路により構成することもできる。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ス
ロットル弁開度及び回転速度に基づいて負荷因子を演算
する２次元マップに負の領域を設けたので、学習値が負
の値となって実効スロットル開度が負となっても、負荷
因子が連続的に変化できるようになり、この結果、加速
性能の向上、及びドライバビリティの悪化の防止が可能
となる。
ロットル弁開度及び回転速度に基づいて負荷因子を演算
する２次元マップに負の領域を設けたので、学習値が負
の値となって実効スロットル開度が負となっても、負荷
因子が連続的に変化できるようになり、この結果、加速
性能の向上、及びドライバビリティの悪化の防止が可能
となる。
【図１】本発明の基本構成を示すブロック図である。
【図２】本発明のスロットル弁開度及び回転速度に基づ
く負荷因子２次元マップを示す図である。
く負荷因子２次元マップを示す図である。
【図３】本発明の実効スロットル弁開度を示すグラフで
ある。
ある。
【図４】本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。
施例を示す全体概要図である。
【図５】図４の制御回路の動作を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】図４の制御回路の動作を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図７】図４の制御回路の動作を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図８】本発明のスロットル弁開度及び回転速度に基づ
く負荷因子２次元マップを示す図である。
く負荷因子２次元マップを示す図である。
【図９】本発明の実効スロットル弁開度を示すグラフで
ある。
ある。
１…機関本体
２…エアフローメータ
４…ディストリビュータ
５，６…クランク角センサ
７…燃料噴射弁
８…スロットル弁
９…スロットルセンサ
１０…制御回路
Claims (1)
- 【請求項１】 ０からフル開度（ＷＯＴ） まで変化
する内燃機関のスロットル弁開度（ＴＡ）及び正の上限
値（ＭＡＸ） と負の下限値（ＭＩＮ）との間で変化す
る学習値（ＴＡＡＤＪＢ）に基づいて実効スロットル弁
開度（ＴＡＡＤＪ） を演算する実効スロットル弁開度
演算手段と、前記負の下限値（ＭＩＮ） から前記フル
開度（ＷＯＴ） まで変化する前記実効スロットル弁開
度（ＴＡＡＤＪ） 及び前記機関の回転速度（Ｎｅ）に
基づいて予め定められた２次元マップを用いて前記機関
の負荷因子（ＱＮＴＡ）を演算する負荷因子演算手段と
、前記演算された負荷因子に基づいて前記機関の空燃比
を調整する空燃比調整手段と、前記機関の所定運転状態
時に、前記演算された負荷因子（ＱＮＴＡ）が実際に検
出演算された負荷因子（ＱＮＳＭ）に近づくように前記
学習値（ＴＡＡＤＪＢ）を増減する学習手段とを具備す
る内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13902291A JPH04365948A (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13902291A JPH04365948A (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04365948A true JPH04365948A (ja) | 1992-12-17 |
Family
ID=15235651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13902291A Pending JPH04365948A (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04365948A (ja) |
-
1991
- 1991-06-11 JP JP13902291A patent/JPH04365948A/ja active Pending
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