JPH04351367A - 伝達動力調整装置 - Google Patents
伝達動力調整装置Info
- Publication number
- JPH04351367A JPH04351367A JP12344891A JP12344891A JPH04351367A JP H04351367 A JPH04351367 A JP H04351367A JP 12344891 A JP12344891 A JP 12344891A JP 12344891 A JP12344891 A JP 12344891A JP H04351367 A JPH04351367 A JP H04351367A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- range
- power transmission
- belt
- transmission element
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 52
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 9
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 3
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車用ベルト式無段変
速機における伝達動力調整手段及び伝達動力調整装置に
関する。
速機における伝達動力調整手段及び伝達動力調整装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用ベルト式無段変速機では、ベル
トの耐久性が重視され、ベルトに過負荷を加えないよう
にすることが要求される。また、ベルトをすべらすこと
も、ベルトに傷が付きやすく耐久性を低下させる要因と
なる。
トの耐久性が重視され、ベルトに過負荷を加えないよう
にすることが要求される。また、ベルトをすべらすこと
も、ベルトに傷が付きやすく耐久性を低下させる要因と
なる。
【０００３】減速停止時には、これまでＨｉｇｈギアで
走行していたのをＬｏｗギアまで変速し、次回の発進に
備える必要がある。しかし、急減速時にはＬｏｗギアに
変速が終了する前に駆動輪が停止し、ベルトを押えつけ
ているプーリが停止してしまう。したがって、停止して
いるプーリに対して、Ｌｏｗ側まで変速させようとする
とベルトがプーリの半径方向にすべることになり、ベル
トの耐久性を悪化させる。
走行していたのをＬｏｗギアまで変速し、次回の発進に
備える必要がある。しかし、急減速時にはＬｏｗギアに
変速が終了する前に駆動輪が停止し、ベルトを押えつけ
ているプーリが停止してしまう。したがって、停止して
いるプーリに対して、Ｌｏｗ側まで変速させようとする
とベルトがプーリの半径方向にすべることになり、ベル
トの耐久性を悪化させる。
【０００４】そこで、従来の装置は特開昭６３−７４７
３２ 号公報のように、急減速時にはＬｏｗ側への変速
を禁止してベルトがすべるのを防止していた。
３２ 号公報のように、急減速時にはＬｏｗ側への変速
を禁止してベルトがすべるのを防止していた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では急減
速時にＬｏｗ側への変速を禁止してベルトがすべるのを
防止していたが、変速を途中で禁止したためＬｏｗ側へ
の変速を完了しないうちに次回の発進を迎えるため、十
分な駆動力が得られないことがあった。
速時にＬｏｗ側への変速を禁止してベルトがすべるのを
防止していたが、変速を途中で禁止したためＬｏｗ側へ
の変速を完了しないうちに次回の発進を迎えるため、十
分な駆動力が得られないことがあった。
【０００６】本発明の目的は、急減速時にＬｏｗ側への
変速を禁止せず、ベルトをすべらせることもなく、次回
の発進時にＬｏｗギアで発進させて、十分な駆動力を得
られるようにすることにある。
変速を禁止せず、ベルトをすべらせることもなく、次回
の発進時にＬｏｗギアで発進させて、十分な駆動力を得
られるようにすることにある。
【０００７】本発明の他の目的は、ニュートラルレンジ
（以下Ｎレンジと略す）から（ドライブレンジ（以下Ｄ
レンジと略す）へのシフトチェンジ時に、一次側プーリ
の前段と二次側プーリの後段にそれぞれ設けられた動力
伝達要素を逐次締結させることによりエンジンからの動
力を段階的になめらかに伝達することにある。
（以下Ｎレンジと略す）から（ドライブレンジ（以下Ｄ
レンジと略す）へのシフトチェンジ時に、一次側プーリ
の前段と二次側プーリの後段にそれぞれ設けられた動力
伝達要素を逐次締結させることによりエンジンからの動
力を段階的になめらかに伝達することにある。
【０００８】本発明の他の目的は、ＮレンジからＤレン
ジへのシフトチェンジ時に前段の動力伝達要素、後段の
動力伝達要素を締結させていく過程で、変速指令信号に
より一時的にＨｉｇｈ側に変速させることで、シフトチ
ェンジ時に運転者が感じるショックを低減させることに
ある。
ジへのシフトチェンジ時に前段の動力伝達要素、後段の
動力伝達要素を締結させていく過程で、変速指令信号に
より一時的にＨｉｇｈ側に変速させることで、シフトチ
ェンジ時に運転者が感じるショックを低減させることに
ある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、急減速時には後段の動力伝達要素を一時的に解除さ
せ、Ｌｏｗギアまで変速させるようにしたものである。
に、急減速時には後段の動力伝達要素を一時的に解除さ
せ、Ｌｏｗギアまで変速させるようにしたものである。
【００１０】上記他目的を達成するために、前段と後段
の動力伝達要素を逐次締結させるようにしたものである
。
の動力伝達要素を逐次締結させるようにしたものである
。
【００１１】上記他目的を達成するために、前段と後段
の動力伝達要素を締結させていく過程で、変速指令信号
で一時的にＨｉｇｈ側へ変速させるようにしたものであ
る。
の動力伝達要素を締結させていく過程で、変速指令信号
で一時的にＨｉｇｈ側へ変速させるようにしたものであ
る。
【００１２】
【作用】後段の動力伝達要素の解除は急減速時のみ行わ
れるので、通常運転時に突然後段の動力伝達要素が解除
され、エンジン回転数が吹け上がってオーバーランする
ことがない。
れるので、通常運転時に突然後段の動力伝達要素が解除
され、エンジン回転数が吹け上がってオーバーランする
ことがない。
【００１３】
【実施例】図１は本発明の一実施例が適用されたシステ
ム構成を示している。図１において、１はエンジン、２
はスロットルセンサ、３はブレーキペダル、４はブレー
キスイッチ、５は流体継手、６は前段動力伝達要素、７
は後段動力伝達要素、８は一次側プーリ、９は二次側プ
ーリ、１０は一次側プーリ回転センサ、１１は二次側プ
ーリ回転センサ、１２は車速センサ、１３はベルト、１
４は変速指令装置、１５は第一デューティソレノイド弁
、１６は第二デューティソレノイド弁、１７は油圧制御
ユニット、１８はセレクトレバー、１９はセレクトスイ
ッチ、２０はベルト式無段変速機制御用コンピュータで
ある。
ム構成を示している。図１において、１はエンジン、２
はスロットルセンサ、３はブレーキペダル、４はブレー
キスイッチ、５は流体継手、６は前段動力伝達要素、７
は後段動力伝達要素、８は一次側プーリ、９は二次側プ
ーリ、１０は一次側プーリ回転センサ、１１は二次側プ
ーリ回転センサ、１２は車速センサ、１３はベルト、１
４は変速指令装置、１５は第一デューティソレノイド弁
、１６は第二デューティソレノイド弁、１７は油圧制御
ユニット、１８はセレクトレバー、１９はセレクトスイ
ッチ、２０はベルト式無段変速機制御用コンピュータで
ある。
【００１４】エンジン１の発生する動力は、流体継手５
、前段動力伝達要素６、一次側プーリ８、二次側プーリ
９、後段動力伝達要素７の順に伝達されていく。
、前段動力伝達要素６、一次側プーリ８、二次側プーリ
９、後段動力伝達要素７の順に伝達されていく。
【００１５】一方、ベルト式無段変速機制御用コンピュ
ータ２０はスロットルセンサ２によって検出されたスロ
ットル開度θと車速センサ１２によって検出された車速
Ｖを取り込み、一次側プーリ回転センサ１０によって検
出される一次側プーリ回転数Ｎ１ 、及び二次側プーリ
回転センサ１１によって検出される二次側プーリ回転数
Ｎ２の比（Ｎ１／Ｎ２ ）、すなわち変速比ｉを無段階
に変化させる。そのための変速指令信号Ｉを変速指令装
置１４に出力し、油圧制御ユニット１６が一次側プーリ
８，二次側プーリ９に供給する油圧を変え、ベルト１３
の回転半径を決定し適正な変速比ｉを作り出す。
ータ２０はスロットルセンサ２によって検出されたスロ
ットル開度θと車速センサ１２によって検出された車速
Ｖを取り込み、一次側プーリ回転センサ１０によって検
出される一次側プーリ回転数Ｎ１ 、及び二次側プーリ
回転センサ１１によって検出される二次側プーリ回転数
Ｎ２の比（Ｎ１／Ｎ２ ）、すなわち変速比ｉを無段階
に変化させる。そのための変速指令信号Ｉを変速指令装
置１４に出力し、油圧制御ユニット１６が一次側プーリ
８，二次側プーリ９に供給する油圧を変え、ベルト１３
の回転半径を決定し適正な変速比ｉを作り出す。
【００１６】また、ベルト式無段変速機制御用コンピュ
ータ２０は第一デューティソレノイド弁１５及び第二デ
ューティソレノイド弁１６にデューティ信号を出力し、
油圧制御ユニット１７で適正な油圧を作り、流体継手５
や前段動力伝達要素６，後段動力伝達要素７に供給する
ことで伝達動力を制御する。
ータ２０は第一デューティソレノイド弁１５及び第二デ
ューティソレノイド弁１６にデューティ信号を出力し、
油圧制御ユニット１７で適正な油圧を作り、流体継手５
や前段動力伝達要素６，後段動力伝達要素７に供給する
ことで伝達動力を制御する。
【００１７】図２はベルト式無段変速機制御用コンピュ
ータ２０の詳細図である。ＣＰＵ１０１はディジタル処
理を行うセントラルプロセッシングユニットである。
ータ２０の詳細図である。ＣＰＵ１０１はディジタル処
理を行うセントラルプロセッシングユニットである。
【００１８】ＲＯＭ１０２は制御プログラム及び固定デ
ータを格納する記憶素子であり、ＲＡＭ１０３は読み書
きが可能な記憶素子である。また、ＡＤＣ１０４はＡ／
Ｄコンバータであり、スロットルセンサ２のスロットル
開度アナログ信号をディジタル変換する。Ｉ／Ｏ１０５
は一次側プーリ回転数Ｎ１，二次側プーリ回転数Ｎ２，
車速Ｖ、及びブレーキスイッチ４で検出したブレーキス
イッチ信号、セレクトスイッチ１９で検出したセレクト
スイッチ信号、さらにＡＤＣ１０４でＡ／Ｄ変換された
スロットル開度θをＣＰＵ１０１に送る。そして、ＣＰ
Ｕ１０１で演算された適正な変速比を実現するための変
速指令信号Ｉを変速指令装置１４に出力するとともに、
伝達動力を制御するためのデューティ信号ＤＴＹ１，Ｄ
ＴＹ２を第一デューティソレノイド弁１５，第二デュー
ティソレノイド弁１６にそれぞれ出力する機能をもつ。
ータを格納する記憶素子であり、ＲＡＭ１０３は読み書
きが可能な記憶素子である。また、ＡＤＣ１０４はＡ／
Ｄコンバータであり、スロットルセンサ２のスロットル
開度アナログ信号をディジタル変換する。Ｉ／Ｏ１０５
は一次側プーリ回転数Ｎ１，二次側プーリ回転数Ｎ２，
車速Ｖ、及びブレーキスイッチ４で検出したブレーキス
イッチ信号、セレクトスイッチ１９で検出したセレクト
スイッチ信号、さらにＡＤＣ１０４でＡ／Ｄ変換された
スロットル開度θをＣＰＵ１０１に送る。そして、ＣＰ
Ｕ１０１で演算された適正な変速比を実現するための変
速指令信号Ｉを変速指令装置１４に出力するとともに、
伝達動力を制御するためのデューティ信号ＤＴＹ１，Ｄ
ＴＹ２を第一デューティソレノイド弁１５，第二デュー
ティソレノイド弁１６にそれぞれ出力する機能をもつ。
【００１９】図３は本発明が適用された一実施例に関す
る動作説明図である。運転者が急減速のためにブレーキ
ペダル３を踏み込むとブレーキスイッチ４がＯＦＦから
ＯＮに変わり、車速Ｖが減少し始める。減速度が所定値
を超えると、ＣＰＵ１０１が急減速であると判断し急減
速フラグをセットする。と同時に後段動力伝達要素７を
解除し、エンジン１の回転により一次側プーリ８，二次
側プーリ９を止めることなく、変速指令信号Ｉに基づき
Ｌｏｗギアまで変速させる。変速が終了した時点で後段
動力伝達要素７を締結させ、次回の発進に備える。
る動作説明図である。運転者が急減速のためにブレーキ
ペダル３を踏み込むとブレーキスイッチ４がＯＦＦから
ＯＮに変わり、車速Ｖが減少し始める。減速度が所定値
を超えると、ＣＰＵ１０１が急減速であると判断し急減
速フラグをセットする。と同時に後段動力伝達要素７を
解除し、エンジン１の回転により一次側プーリ８，二次
側プーリ９を止めることなく、変速指令信号Ｉに基づき
Ｌｏｗギアまで変速させる。変速が終了した時点で後段
動力伝達要素７を締結させ、次回の発進に備える。
【００２０】図４は上記実施例における処理を示すフロ
ーチャートである。最初にＳ２０１でブレーキスイッチ
がＯＮであるかを判断し、ＹＥＳの場合はＳ２０２で減
速度を計算する。次にＳ２０３で減速度の大きさを判断
し、所定値を超えた場合にはＳ２０４で後段動力伝達要
素７を一時的に解除させ、Ｓ２０５で変速指令信号Ｉを
変速指令装置１４に出力し、Ｌｏｗギアまで変速させる
。変速が終了したら、Ｓ２０６で後段動力伝達要素７を
締結させ処理を終了する。なお、Ｓ２０１，Ｓ２０３で
判断結果がＮＯの場合はその時点で処理を終了する。
ーチャートである。最初にＳ２０１でブレーキスイッチ
がＯＮであるかを判断し、ＹＥＳの場合はＳ２０２で減
速度を計算する。次にＳ２０３で減速度の大きさを判断
し、所定値を超えた場合にはＳ２０４で後段動力伝達要
素７を一時的に解除させ、Ｓ２０５で変速指令信号Ｉを
変速指令装置１４に出力し、Ｌｏｗギアまで変速させる
。変速が終了したら、Ｓ２０６で後段動力伝達要素７を
締結させ処理を終了する。なお、Ｓ２０１，Ｓ２０３で
判断結果がＮＯの場合はその時点で処理を終了する。
【００２１】図５は本発明が適用された他の実施例に関
する動作説明図である。ＮレンジからＤレンジにシフト
チェンジされてセレクトスイッチ信号が変化すると、前
段動力伝達要素６及び後段動力伝達要素７を逐次締結さ
せていき、エンジン１の動力を段階的になめらかに伝達
する。
する動作説明図である。ＮレンジからＤレンジにシフト
チェンジされてセレクトスイッチ信号が変化すると、前
段動力伝達要素６及び後段動力伝達要素７を逐次締結さ
せていき、エンジン１の動力を段階的になめらかに伝達
する。
【００２２】図６は上記実施例における処理を示すフロ
ーチャートである。まず、Ｓ３０１でセレクトスイッチ
信号を検出し、Ｓ３０２でＮレンジからＤレンジのシフ
トチェンジであるかを判断し、ＹＥＳならばＳ３０３で
第一デューティソレノイド弁１５にデューティ信号ＤＴ
Ｙ１を出力し、Ｓ３０４で前段動力伝達要素６を締結さ
せる。次に、Ｓ３０５で第二デューティソレノイド弁１
６にデューティ信号ＤＴＹ２を出力し、Ｓ３０６で後段
動力伝達要素７を締結させて終了させる。なお、Ｓ３０
２での判断結果がＮＯの場合はその時点で処理を終了す
る。
ーチャートである。まず、Ｓ３０１でセレクトスイッチ
信号を検出し、Ｓ３０２でＮレンジからＤレンジのシフ
トチェンジであるかを判断し、ＹＥＳならばＳ３０３で
第一デューティソレノイド弁１５にデューティ信号ＤＴ
Ｙ１を出力し、Ｓ３０４で前段動力伝達要素６を締結さ
せる。次に、Ｓ３０５で第二デューティソレノイド弁１
６にデューティ信号ＤＴＹ２を出力し、Ｓ３０６で後段
動力伝達要素７を締結させて終了させる。なお、Ｓ３０
２での判断結果がＮＯの場合はその時点で処理を終了す
る。
【００２３】図７は本発明が適用された他の実施例に関
する動作説明図である。ＮレンジからＤレンジにシフト
チェンジされてセレクトスイッチ信号が変化すると、ま
ず、前段動力伝達要素６を締結させる。次に、一次側プ
ーリ回転数Ｎ１ ，二次側プーリ回転数Ｎ２が増加し始
め、一次側プーリ回転数Ｎ１が所定値を超えたときにＨ
ｉｇｈ側への変速指令信号Ｉを変速指令装置１４に出力
し、一時的にＨｉｇｈ側へ変速させる。この際、一次側
プーリ８，二次側プーリ９が回転した状態で変速が行わ
れるため、ベルトをすべらせて、ベルトの耐久性を損ね
る心配がない。Ｈｉｇｈ側への変速後、第二デューティ
ソレノイド弁１６へのデューティ信号ＤＴＹ２を制御し
、後段動力伝達要素７を徐々に締結させることで、シフ
トチェンジ時に運転者が感じるショックを低減させる。
する動作説明図である。ＮレンジからＤレンジにシフト
チェンジされてセレクトスイッチ信号が変化すると、ま
ず、前段動力伝達要素６を締結させる。次に、一次側プ
ーリ回転数Ｎ１ ，二次側プーリ回転数Ｎ２が増加し始
め、一次側プーリ回転数Ｎ１が所定値を超えたときにＨ
ｉｇｈ側への変速指令信号Ｉを変速指令装置１４に出力
し、一時的にＨｉｇｈ側へ変速させる。この際、一次側
プーリ８，二次側プーリ９が回転した状態で変速が行わ
れるため、ベルトをすべらせて、ベルトの耐久性を損ね
る心配がない。Ｈｉｇｈ側への変速後、第二デューティ
ソレノイド弁１６へのデューティ信号ＤＴＹ２を制御し
、後段動力伝達要素７を徐々に締結させることで、シフ
トチェンジ時に運転者が感じるショックを低減させる。
【００２４】図８は上記実施例における処理を示すフロ
ーチャートである。まず、Ｓ４０１でセレクトスイッチ
信号を検出し、Ｓ４０２でＮレンジからＤレンジのシフ
トチェンジであるかを判断し、ＹＥＳならばＳ４０３で
前段動力伝達要素６を締結させる。この後Ｓ４０４で一
次側プーリ回転数Ｎ１と二次側プーリ回転数Ｎ２とを読
み取り、Ｓ４０５で一次側プーリ回転数Ｎ１ が所定値
を超えた場合には、Ｓ４０６で変速指令信号Ｉを変速指
令装置１４に出力し、一時的にＨｉｇｈ側へ変速させる
。そして、Ｓ４０７で後段動力伝達要素７を締結させ、
Ｓ４０８で再びＬｏｗギアまで戻して終了する。
ーチャートである。まず、Ｓ４０１でセレクトスイッチ
信号を検出し、Ｓ４０２でＮレンジからＤレンジのシフ
トチェンジであるかを判断し、ＹＥＳならばＳ４０３で
前段動力伝達要素６を締結させる。この後Ｓ４０４で一
次側プーリ回転数Ｎ１と二次側プーリ回転数Ｎ２とを読
み取り、Ｓ４０５で一次側プーリ回転数Ｎ１ が所定値
を超えた場合には、Ｓ４０６で変速指令信号Ｉを変速指
令装置１４に出力し、一時的にＨｉｇｈ側へ変速させる
。そして、Ｓ４０７で後段動力伝達要素７を締結させ、
Ｓ４０８で再びＬｏｗギアまで戻して終了する。
【００２５】
【発明の効果】本発明によれば急減速時にベルトをすべ
らせずに、ベルトの耐久性も悪化させることなくＬｏｗ
側まで変速させるため、次回の発進時にも十分な駆動力
を得ることができる。
らせずに、ベルトの耐久性も悪化させることなくＬｏｗ
側まで変速させるため、次回の発進時にも十分な駆動力
を得ることができる。
【００２６】また、ＮレンジからＤレンジのシフトチェ
ンジ時に前段動力伝達要素と後段動力伝達要素を逐次締
結させて動力を伝達させることにより、エンジンの動力
を段階的になめらかに伝達できる。
ンジ時に前段動力伝達要素と後段動力伝達要素を逐次締
結させて動力を伝達させることにより、エンジンの動力
を段階的になめらかに伝達できる。
【００２７】さらに、ＮレンジからＤレンジのシフトチ
ェンジ時に前段動力伝達要素と後段動力伝達要素を締結
させていく過程で、変速指令信号により一時的にＨｉｇ
ｈ側へ変速させることで、運転者が感じるショックを低
減できる。
ェンジ時に前段動力伝達要素と後段動力伝達要素を締結
させていく過程で、変速指令信号により一時的にＨｉｇ
ｈ側へ変速させることで、運転者が感じるショックを低
減できる。
【図１】本発明の一実施例が適用されたシステム構成を
示した図である。
示した図である。
【図２】ベルト式無段変速機制御用コンピュータの詳細
図である。
図である。
【図３】本発明が適用された一実施例に関する動作説明
図である。
図である。
【図４】上記実施例における処理を示すフローチャート
である。
である。
【図５】本発明が適用された他の実施例に関する動作説
明図である。
明図である。
【図６】上記実施例における処理を示すフローチャート
である。
である。
【図７】本発明が適用された他の実施例に関する動作説
明図である。
明図である。
【図８】上記実施例における処理を示すフローチャート
である。
である。
４…ブレーキスイッチ、６…前段動力伝達要素、７…後
段動力伝達要素、８…一次側プーリ、９…二次側プーリ
、１４…変速指令装置、１５…第一デューティソレノイ
ド弁、１６…第二デューティソレノイド弁、１９…セレ
クトスイッチ、２０…ベルト式無段変速機制御用コンピ
ュータ。
段動力伝達要素、８…一次側プーリ、９…二次側プーリ
、１４…変速指令装置、１５…第一デューティソレノイ
ド弁、１６…第二デューティソレノイド弁、１９…セレ
クトスイッチ、２０…ベルト式無段変速機制御用コンピ
ュータ。
Claims (3)
- 【請求項１】自動車用ベルト式無段変速機において、二
次側プーリの後に動力伝達要素を有し、急減速時にベル
トをすべらせることなくＬｏｗ側まで変速させることを
特徴とした伝達動力調整装置。 - 【請求項２】自動車用ベルト式無段変速機において、前
記動力伝達要素を有し、ニュートラルレンジからドライ
ブレンジへのシフトチェンジ時に一次側プーリの前の動
力伝達要素と合わせて逐次締結させていくことを特徴と
した伝達動力調整装置。 - 【請求項３】ニュートラルレンジからドライブレンジへ
のシフトチェンジ時に上記２つの動力伝達要素を締結さ
せていく過程で一時的にＨｉｇｈ側に変速させることを
特徴とした請求項２記載の伝達動力調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12344891A JPH04351367A (ja) | 1991-05-28 | 1991-05-28 | 伝達動力調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12344891A JPH04351367A (ja) | 1991-05-28 | 1991-05-28 | 伝達動力調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04351367A true JPH04351367A (ja) | 1992-12-07 |
Family
ID=14860861
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12344891A Pending JPH04351367A (ja) | 1991-05-28 | 1991-05-28 | 伝達動力調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04351367A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014126051A (ja) * | 2012-12-25 | 2014-07-07 | Aisin Aw Co Ltd | 無段変速機の制御装置および制御方法 |
-
1991
- 1991-05-28 JP JP12344891A patent/JPH04351367A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014126051A (ja) * | 2012-12-25 | 2014-07-07 | Aisin Aw Co Ltd | 無段変速機の制御装置および制御方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5728422B2 (ja) | ベルト式無段変速機の変速制御装置 | |
| JP4119613B2 (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置 | |
| JP5768188B2 (ja) | 自動変速機の制御装置及び制御方法 | |
| GB2282423A (en) | Regulating vehicle drivelines including a continuously variable transmission by programming engine and final drive speeds | |
| EP1291559A2 (en) | Shift control system for automatic transmission | |
| JP4071649B2 (ja) | ベルト式無段変速機における変速制御装置 | |
| US10137895B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
| US6878095B2 (en) | Automatic-clutch control system of automatic clutch type transmission | |
| JP5084870B2 (ja) | 車両のトルクダウン制御装置 | |
| US10690239B2 (en) | Control device for vehicle and control method for vehicle | |
| JP3528431B2 (ja) | 自動走行制御装置 | |
| JPH0587236A (ja) | 車両のクリープ制御装置 | |
| JPH04118328A (ja) | 車両用発進クラッチの制御装置 | |
| JPH04307165A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JPH04351367A (ja) | 伝達動力調整装置 | |
| JP4310889B2 (ja) | ロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置 | |
| WO2017043458A1 (ja) | 車両用無段変速機構の制御装置および制御方法 | |
| JP7315015B2 (ja) | 車両の定速走行制御方法及び車両の定速走行制御装置 | |
| JP2018112229A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2009180271A (ja) | 車両の変速制御装置及び変速制御方法 | |
| JP2010210059A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| WO2013132899A1 (ja) | 無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法 | |
| JP4419491B2 (ja) | 車両用の変速制御装置 | |
| JP2023170274A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPS63297131A (ja) | オ−トマチツクトランスミツシヨン |