JPH0434017B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両懸架装置において懸架用のロツ
ド部材を車体に対して弾性的に連結するためのア
ツパサポートに係り、特に大変位の振動に対する
減衰能に優れたアツパサポートに関するものであ
る。

従来技術 従来より、車両懸架装置として、例えば緩衝器
（シヨツクアブソーバ）を懸架リンクに組み込ん
だストラツトタイプのもの等が知られている。そ
のような懸架装置においては、緩衝器の一端部が
車輪側に連結される一方、緩衝器のピストンロツ
ドがアツパサポートを介して車体側に弾性的に連
結されるのが普通で、例えば緩衝器の外側にコイ
ルスプリングが配置されて、車両前輪用の懸架装
置としてよく用いられている、所謂マツクフアー
ソン・ストラツトタイプのものを代表例として挙
げることができる。

そして、かかるアツパサポートは、一般に、車
体側に取り付けられる外側金具と、緩衝器のピス
トンロツドなどのように車輪側に連結されたロツ
ド部材が取り付けられる内側金具と、それら外側
金具と内側金具との間に介在せしめられたゴム弾
性体とを含んで構成されるのが普通であり、例え
ば前記ストラツドタイプの懸架装置に組み込まれ
た場合には、緩衝器およびコイルスプリング等で
は吸収しきれない車輪側からの振動や、コイルス
プリングの自励振動等が車体側に伝達されること
を抑制する役割を果たす。

ところで、このようなアツパサポートにおいて
は、小変位の振動入力を有効に遮断する遮断特性
は勿論のこと、大変位の振動を速やかに抑制する
減衰特性が要求されるのであるが、従来のアツパ
サポートでは、ゴム弾性体自身の減衰機能によつ
て、そのような減衰を果たさせようとするもので
あつたため、自ずと限界が生じ、要求される減衰
特性を充分に果たし得ない面があつた。

発明の目的 ここにおいて、本発明は、そのような事情に鑑
みて為されたものであり、その目的とするところ
は、振動の遮断能力のみならず、大変位の振動に
対する大きな減衰力を発揮し得ると共に、製作も
容易なアツパサポートを提供することにある。

発明の構成 このような目的を達成するために、本発明にあ
つては、前述のような外側金具、内側金具および
ゴム弾性体を含むアツパサポートにおいて、 (a) 上記ゴム弾性体に、外側金具と内側金具との
相対変位によつて容積が変化せしめられる少な
くとも一つの受圧室を形成すると共に、その受
圧室を前記ロツド部材の車輪連結側に開口さ
せ、かつゴム弾性体の該受圧室が開口する側に
その開口部に対応する窓部が形成された固着板
を一体的に設ける一方、 (b) その固着板を挟んで上記ゴム弾性体とは反対
側に、可撓性材料から成る囲い部材にて容積可
変の少なくとも一つの平衡室を上記固着板の側
に開口するように形成し、かつその囲い部材の
平衡室が開口する側に該開口に対応する窓部を
備えた座板を一体的に設け、 (c) その座板を上記固着板に対してオリフイス形
成部材を介して固着せしめると共に、そのオリ
フイス形成部材に上記受圧室と平衡室とを相互
に連通せしめるオリフイスを形成することによ
り、そのオリフイスを介して、それら受圧室と
平衡室とにそれぞれ封入された所定の非圧縮性
流体が相互に流通せしめられるようにしたので
ある。

発明の効果 このようにすれば、大変位の振動入力時には内
側金具と外側金具との相対変位が大きくなること
によつて、受圧室と平衡室との間で非圧縮性流体
がオリフイスを介して流通せしめられ、オリフイ
スを流通する際に生ずる粘性抵抗によつて、その
ような大変位の振動エネルギーを速やかに抑制す
る大きな減衰力が得られるのであり、またゴム弾
性体等の動ばね定数を低く設定することにより、
その弾性変形作用によつて、小変位で高周波の振
動に対する遮断機能をも充分に得ることができる
のである。しかも、上述のように２分割構造にさ
れ、かつ固着板と座板との間にオリフイス形成部
材を挟んで、それら固着板と座板とが一体化され
る構造のため、複合的なアツパサポートでありな
がら、容易に製作することが可能なのである。

実施例 次に、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。なお、この実施例は、車両前輪用
の、所謂マツクフアーソン・ストラツトタイプの
懸架装置におけるアツパサポートに、本発明を適
用した場合の一例である。

第１図には、そのような懸架装置が簡略に示さ
れている。かかる第１図において、１０は緩衝器
であり、この緩衝器１０の外側にはコイルスプリ
ング１２が配設されている。そして、緩衝器１０
のシリンダ１４の下端部が、車輪１６を回転可能
に支持するステアリング・ナツクルに連結される
と共に、アーム機構１８を介して車体２０に支承
されている。一方、緩衝器１０のピストンロツド
２２は、シリンダ１４を介して車輪１６に作動英
に連結されたロツド部材として機能するものであ
つて、このピストンロツド２２の上端部が、アツ
パサポート（所謂ストラツトマウント）２４を介
して車体２０に弾性的に連結されるのである。

このアツパサポート２４の拡大断面図が第２図
に示されており、またその一部を切り欠いた平面
図が第３図に示されている。

そして、かかる第２図から明らかなように、こ
のアツパサポート２４は円環状の外側金具２６
と、その内側に同心的に配置された円筒状の内側
金具２８と、これら外側金具２６と内側金具２８
との間に介在させられたゴム弾性体としての筒状
のゴムスリーブ３０とを備えており、このゴムス
リーブ３０の内周側に内側金具２８が、また外周
側に外側金具２６がそれぞれ公知の加硫接着によ
り固着されている。

また、その外側金具２６はほぼ円筒状の形態を
有しているが、それの前記緩衝器１０側の端部が
半径方向外向きに延出せしめられて、フランジ部
３２が一体に形成されており、このフランジ部３
２に立設された複数のボルト３４において前記車
体２０に取り付けられる。一方、内側金具２８は
全体として円筒形態をなすものであつて、その内
側にベアリング３６をカシメ付けられており、こ
のベアリング３６を介して、前記緩衝器１０のピ
ストンロツド２２の上端部が、ナツト３８によつ
て内側金具２８と相対回転可能な状態で取り付け
られる。

上記ゴムスリーブ３０は、第３図から明らかな
ように円環形状を有し、その周方向に沿つて等角
度間隔に４個の受圧室４０を備えている。これら
の受圧室４０は、第２図から明らかなように、外
側金具２６と内側金具２８との相対変位によつて
容積が変化せしめられるものであつて、前記緩衝
器１０側、換言すればピストンロツド２２の車輪
連結側にそれぞれ開口させられている。そして、
このゴムスリーブ３０のそれらの開口側の端面に
は、円環状をなす固着板４２が加硫接着されてい
る。この固着板４２は内側金具２８の中間部に嵌
合され、かつ溶接によつてそれと一体化されてい
て、上記各受圧室４０の開口部に対応する４つの
窓部４４を備えている。

一方、そのような固着板４２を挟んで上記ゴム
スリーブ３０とは反対側、特に前記緩衝器１０側
には、円環状のゴムブロツク４６が、上記ゴムス
リーブ３０と同心的に、かつ突き合わされるよう
な形態で配置されている。このゴムブロツク４６
には、その周方向に沿つて等角度間隔に４個の平
衡室４８が設けられており、これら平衡室４８
は、第３図から明らかなようにゴムスリーブ３０
側の４個の受圧室４０とは互い違いの位相位置に
形成されている。

そして、このゴムブロツク４６が、可撓性を有
する囲い部材として機能し、容積可変の各平衡室
４８を画成している。すなわち、ゴムブロツク４
６は、各平衡室４６を画成する実質的な囲い機能
を有する部分を有すると共に、周方向においてそ
れらの間の部分が成形性の観点から連続的なゴム
材料にて形成され、全体として円環状のブロツク
形態を有しているのである。

それらの平衡室４８は、いずれも前記固着板４
２側に開口させられており、ゴムブロツク４６の
それらの開口部側の端面には、円環状の座板５０
が加硫接着されていて、この座板５０には各平衡
室４８の開口部に対応する窓部５２が形成されて
いる。そして、この座板５０と前記固着プレート
４２との間に円環状のオリフイス形成板５４を挟
む状態で、固着板４２の外周縁部が座板５０にカ
シメられることによつて、それら三者が同心的に
重ね合わされて液密に固着され、それによつてゴ
ムスリーブ３０側とゴムブロツク４６側とが一体
化されているのである。

このオリフイス形成板５４はオリフイス形成部
材として機能するものであつて、固着板４２との
合わせ面に、４個の受圧室４０の開口部（厳密に
は窓部４４）をつなぐ円環状のオリフイス通路５
６が形成されている。このオリフイス通路５６
は、オリフイス形成板５４の固着板４２側の板面
に形成された円環溝が固着板４２で覆われること
によつて形成されており、かかる円環状のオリフ
イス通路５６の周方向における４個所からは、オ
リフイス形成板５４の板厚方向に前記ゴムブロツ
ク４６側の４個の平衡室４８に連通するオリフイ
ス孔５８が形成されている。

その結果、ゴムスリーブ３０側に形成された受
圧室４０とゴムブロツク４６側に形成された平衡
室４８とが、上記円環状のオリフイス通路５６の
一部とオリフイス孔５８とを介して相互に連通せ
しめられている。また、本実施例においては、ゴ
ムスリーブ３０側の４個の受圧室４０同士が、円
環状のオリフイス通路５６によつて相互に連通せ
しめられ、またゴムブロツク４６側の４個の平衡
室４８同士が、各オリフイス孔５８と上記オリフ
イス通路５６との一部を経て相互に連通せしめら
れているのであり、これらオリフイス通路５６と
オリフイス孔５８とが、全体として上記のような
複合的な連通状態を生じるオリフイスを形成して
いるのである。

そして、上記のようにそれぞれ画成され、互い
に連通せしめられた各受圧室４０と平衡室４８と
には、例えば水、ポリアルキレングリコール、あ
るいはシリコーン油等の所定の非圧縮性流体（以
下、流体という）がそれぞれ封入せしめられてい
る。

また、上記ゴムブロツク４６の外側には、それ
を覆うように金属製の保護カバー６０が設けら
れ、その開口部に形成されたフランジ部６２にお
いて前記外側金具２６のフランジ部３２に合わさ
れ、かつ一体的に取り付けられて、外側金具２６
と共に前記ボルト３４によつて車体２０側に取り
付けられる。この保護カバー６０は、その底部が
ゴムブロツク４６の前記座板５０とは反対側の端
部に接触若しくは極く近接して位置せしめられ、
平衡室４８に上記流体が流入する際に、その平衡
室４８を囲む部分が外側に過大に膨出変形するこ
とを抑制すると共に、ゴムブロツク４８の全体お
よびゴムスリーブ３０の一部を覆い包んで、泥水
等から保護する役割を果たす。なお、前記ピスト
ンロツド２２は保護カバー６０の底部に形成され
た開口を経て取り付けられる。

ところで、このようなアツパサポート２４を製
作するに際しては、例えば、内側金具２８に固着
プレート４２を溶接したものと外側金具２６とを
所定の金型内に同心的にセツトし、それらの間に
ゴム材料を注入して、受圧室４０を備えたゴムス
リーブ３０を加硫成形すると共に、外側金具２
６、内側金具２８および固着板４２を加硫接着す
る。なお、ベアリング３６はその加硫成形に先立
つて、あるいはその後に内側金具２８にカシメ付
ける。一方、それとは別に座板５０を金型内にセ
ツトして、平衡室４８を有するゴムブロツク４６
を加硫成形すると共に、座板５０と加硫接着す
る。

そして、そのようにして得られた双方の加硫成
形品を、前記流体が収容された流体槽内に浸漬し
た状態で、固着板４２と座板５０との間にオリフ
イス形成板５４を挟んで、固着板４２をカシメる
ことによりそれら三者を液密に一体化すれば、そ
れと同時に受圧室４０および平衡室４８に流体が
容易に封入され、かつ、それらを相互に連通させ
るオリフイスが得られるのであり、したがつて、
その組付け、ひいては製作を容易に行い得るので
ある。なお、保護カバー６０はそのような組付け
の後に外側金具２６と一体化されることとなる。

以上のように構成されたアツパサポート２４
は、第１図に示したように、緩衝器１０のピスト
ンロツド２２を車体２０に対して弾性的に連結す
べく、内側部材２８にそのピストンロツド２８が
取り付けられる一方、外側金具２６が車体２０に
取り付けられた状態で使用される。

そして、ピストンロツド２２の軸方向において
大変位で低周波の振動入力が作用した場合には、
外側金具２６と内側金具２８との相対変位が大き
くなり、両者の接近時に受圧室４０のそれぞれの
容積が縮小せしめられる。それに伴つて、受圧室
４０内の上記流体がオリフイス通路５６およびオ
リフイス孔５８を介して平衡室４８の側にそれの
容積を増大させつつ流入し、それらオリフイス通
路５６およびオリフイス孔５８を流通せしめられ
る際の粘性抵抗によつて、大変位の振動に対する
減衰力が発生する。逆に、外側金具２６と内側金
具２８とが軸方向に離間する向きに大きく変位す
る過程では、受圧室４０の容積が増大することに
より、一旦は平衡室４８に流入した流体がオリフ
イス孔５８およびオリフイス通路５８を介して再
び受圧室４０側に移動し、その際にも上記と同様
の減衰力が生じる。その結果、ピストンロツド２
２の軸方向に生じる大変位で低周波の振動エネル
ギーを速やかに減衰して、車輪１６等ばね下部材
の大きなバウンド、リバウンドを抑制し得て、走
行安定性、乗心地等を向上させることが可能とな
つたのである。

しかも、本実施例においては、ピストンロツド
２２の半径方向の振動に対しても効果的な減衰機
能が発揮される。ピストンロツド２２の半径方向
に大きな振動入力が加えられると、そのピストン
ロツド２２を挟んで両側に位置するそれぞれの受
圧室４０および平衡室４８の一方のものの容積が
減少して他方のものの容積が増大することによ
り、ゴムスリーブ３０側においてはオリフイス通
路５６を介してそれら受圧室４０の相互間に流体
の流通が生じ、ゴムブロツク４６側においてはオ
リフイス孔５８とオリフイス通路５６の一部とを
経てそれら平衡室４８の相互間において流体の流
通が生ずるのであり、その際の流通（粘性）抵抗
によつてピストンロツド２２の半径方向の振動エ
ネルギーをも有効に減衰し得て、乗心地等を一層
向上させることができるのである。

特に本実施例では、それぞれ４個の受圧室４０
と平衡室４８とが円周方向において互い違いの位
相位置に形成されているため、ピストンロツド２
２のいかなる半径方向においても有効な減衰機能
が得られるのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
してきたが、これは文字通り例示であつて、本発
明はかかる具体的な記載によつて限定的に解釈さ
れるべきものでは決してない。

たとえば、オリフイス通路５６の主体をなす円
環溝を、固着板４２の側に形成してもよく、また
それの断面積やオリフイス孔５８の孔径は、求め
られる減衰特性が得られるように適宜に決定され
るものである。

また、本発明は、前述のように緩衝器の外側に
コイルスプリングを備えたものだけに限らず、そ
のようなコイルスプリングを有しない、また緩衝
器を設けないストラツトバータイプの懸架装置用
のアツパサポートの対しても有効に適用すること
ができる。更に、前述のような保護カバー６０を
省略した態様においても、本発明の利益は享受す
ることができる。

その他、受圧室４０や平衡室４８の個数あるい
は形状若しくは配列形態等を始めとして、当業者
の知識に基づき種々の変更・改良等を施した態様
で本発明を実施し得ることは改めていうまでもな
いところである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるアツパサポー
トを含む懸架装置の具体例を示す概略図である。
第２図はそのアツパサポートの拡大断面図であつ
て、かつ第３図における−断面図でもある。
また、第３図は第２図における−断面図であ
る。 １０：緩衝器、１４：シリンダ、２２：ピスト
ンロツド（ロツド部材）、２４：アツパサポート、
２６：外側金具、２８：内側金具、３０：ゴムス
リーブ（ゴム弾性体）、４０：受圧室、４２：固
着板、４４：窓部、４６：ゴムブロツク（囲い部
材）、４８：平衡室、５０：座板、５２：窓部、
５４：オリフイス形成板（オリフイス形成部材）、
｛５６：オリフイス通路、５８：オリフイス孔｝
（オリフイス）、６０：保護カバー。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体に取り付けられる外側金具と、車輪側に
   連結されたロツド部材が取り付けられる内側金具
   と、それら外側金具と内側金具との間に介在せし
   められたゴム弾性体とを含むアツパサポートにお
   いて、 前記ゴム弾性体に、前記外側金具と内側金具と
   の相対変位によつて容積が変化せしめられる少な
   くとも一つの受圧室を形成すると共に、該受圧室
   を前記ロツド部材の車輪連結側に開口させ、かつ
   前記ゴム弾性体の該受圧室が開口する側にその開
   口部に対応する窓部が形成された固着板を一体的
   に設ける一方、該固着板を挟んで前記ゴム弾性体
   とは反対側に、可撓性材料から成る囲い部材にて
   容積可変の少なくとも一つの平衡室を、前記固着
   板の側に開口するように形成し、かつ該囲い部材
   の該平衡室が開口する側にその開口部に対応する
   窓部を備えた座板を一体的に設け、そして該座板
   を前記固着板に対してオリフイス形成部材を介し
   て固着せしめる共に、該オリフイス形成部材に前
   記受圧室と平衡室とを相互に連通せしめるオリフ
   イスを形成することにより、該オリフイスを介し
   て、それら受圧室と平衡室とにそれぞれ封入され
   た所定の非圧縮性流体が相互に流通せしめられる
   ようにしたことを特徴とする車両懸架装置用アツ
   パサポート。 ２ 前記受圧室および前記平衡室がそれぞれ複数
   形成され、かつ前記オリフイス形成部材に、それ
   ら受圧室と平衡室とを相互に連通せしめるオリフ
   イスと共に、前記複数の流体室同士および複数の
   平衡室同士を相互に連通せしめるオリフイスが形
   成されている特許請求の範囲第１項記載のアツパ
   サポート。 ３ 前記囲い部材の外側に、該囲い部材の過大な
   膨出変形を抑制し且つ該囲い部材を保護する保護
   カバーが設けられ、かかる保護カバーが前記外側
   金具に取り付けられている特許請求の範囲第１項
   または第２項記載のアツパサポート。