JPH04307150A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
- Publication number
- JPH04307150A JPH04307150A JP3142255A JP14225591A JPH04307150A JP H04307150 A JPH04307150 A JP H04307150A JP 3142255 A JP3142255 A JP 3142255A JP 14225591 A JP14225591 A JP 14225591A JP H04307150 A JPH04307150 A JP H04307150A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- shaft
- clutch
- drive shaft
- operated
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 14
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims abstract description 18
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】この発明は、エンジン横置前２輪（又は後
２輪）駆動車用の６速の自動変速機の改良に関する。
２輪）駆動車用の６速の自動変速機の改良に関する。
【０００２】エンジン横置前２輪駆動車に、５速以上の
自動変速機を採用する場合に、其幅が長大となりエンジ
ンルームへの収容がむつかしく、其重量、容積が過大と
なる問題点があつた。
自動変速機を採用する場合に、其幅が長大となりエンジ
ンルームへの収容がむつかしく、其重量、容積が過大と
なる問題点があつた。
【０００３】この発明は、互に平行に設けられた主軸、
中軸及駆動軸の３軸に径の異なる変速用ギヤを主軸及中
軸に夫々３個、駆動軸に２個の合計８個を使用して、最
終減速用のリングギヤを廃して、其幅及重量を縮減し、
且其使用ギヤ数及クラッチ数も大幅に減少して、前進６
速を得られるにも拘らず、小型軽量化とコスト削減を達
成する事を目的としている。
中軸及駆動軸の３軸に径の異なる変速用ギヤを主軸及中
軸に夫々３個、駆動軸に２個の合計８個を使用して、最
終減速用のリングギヤを廃して、其幅及重量を縮減し、
且其使用ギヤ数及クラッチ数も大幅に減少して、前進６
速を得られるにも拘らず、小型軽量化とコスト削減を達
成する事を目的としている。
【０００４】以下、この発明を図面について説明する。
第１図は、この発明の自動変速機の第１実施例を示す平
断面図であり、第２図は其変速制御回路図である。エン
ジン（１）の出力軸（２）に直結した公知のトルクコン
バータ（３）のタービン（４）は右側で主軸（５）を直
結駆動し、ワンウエイクラッチ（６）を介して駆動する
Ａギヤ（７）（歯数１７）が、環状軸（８）上にて遊転
可能に設けられ、中軸（９）上に同体に設けられたＢギ
ヤ（１０）（歯数４３）を経由して駆動軸（１１）と同
心に設けられた環状軸（１２）上に取付けられたＣギヤ
（１３）（歯数４７）はＡクラッチ（１４）を介して作
動する。Ｄギヤ（１５）（歯数１７）は同じく遊転可能
に環状軸（１６）上に設けられ、Ｂクラッチ（１７）を
介して、主軸（５）より作動する。Ｅギヤ（１８）（歯
数２３）は中軸（９）に同体に設けられ、Ｆギヤ（１９
）（歯数３７）は駆動軸（１１）と同心の環状軸（２０
）上にて、Ｃクラッチ（２１）を介して駆動軸（１１）
に作動する。Ｇギヤ（２２）（歯数３０）は環状軸（２
３）により遊転可能に主軸（５）上に設けられ、Ｄクラ
ッチ（２４）により作動し、中軸（９）上のＨギヤ（２
５）（歯数２０）に連動する。主軸（５）と中軸（９）
及駆動軸（１１）は互にすべて平行に設定され、ケース
（２６）内にコンパクトに収容されている。駆動軸（１
１）と中軸（９）の軸間距離は、中軸（９）と主軸（５
）との軸間距離の１．５倍であり（図示例）これらの３
軸は、必ずしも同一平面上でなく配置することにより全
体をより小型化出来る。駆動軸の右側には切換装置（２
７）を介して作動する、遊星歯車減速装置（２８）が設
けられ大サンギヤ（２９）、プラネタリキヤリヤ（３０
）上にピン（３１）を介して設けられた所謂ラビニヨ式
遊星歯車装置の長ピニオン（３２）はケース（２６）に
固定されたリングギヤ（３３）内を減速回転して、差動
装置（３４）のキヤリヤ（３５）、プラネタリギヤ（３
６）及左サイドギヤ（３７）を介して、左駆動軸（３８
）を回転し、左前車輪（図示せず）に連動する。同様右
サイドギヤ（３９）を介して右駆動軸（４０）を回転し
、右前車輪（図示せず）に連動する。切換装置（２７）
が後退用に作動（図中点線表示）時は小サンギヤ（４１
）、短ピニオン（４２）及長ピニオン（３２）を連動し
て、リングギヤ（３３）内にてプラネタリキヤリヤ（３
０）を逆転する事により得られ、この場合各速度段にて
すべての逆転を得られるものの、単に１速に限定しても
よい。荷重の大きいＡギヤ（７）はＤギヤ（１５）より
歯のピッチは大きく、Ｇギヤ（２２）はＡギヤ（７）と
Ｄギヤ（１５）のピッチの中間である。Ａクラッチ（１
４）とＣクラッチ（２１）は作動トルクが大きくなるの
でＢ、Ｄクラッチ（１７）（２４）よりやゝ大径化して
いる。
断面図であり、第２図は其変速制御回路図である。エン
ジン（１）の出力軸（２）に直結した公知のトルクコン
バータ（３）のタービン（４）は右側で主軸（５）を直
結駆動し、ワンウエイクラッチ（６）を介して駆動する
Ａギヤ（７）（歯数１７）が、環状軸（８）上にて遊転
可能に設けられ、中軸（９）上に同体に設けられたＢギ
ヤ（１０）（歯数４３）を経由して駆動軸（１１）と同
心に設けられた環状軸（１２）上に取付けられたＣギヤ
（１３）（歯数４７）はＡクラッチ（１４）を介して作
動する。Ｄギヤ（１５）（歯数１７）は同じく遊転可能
に環状軸（１６）上に設けられ、Ｂクラッチ（１７）を
介して、主軸（５）より作動する。Ｅギヤ（１８）（歯
数２３）は中軸（９）に同体に設けられ、Ｆギヤ（１９
）（歯数３７）は駆動軸（１１）と同心の環状軸（２０
）上にて、Ｃクラッチ（２１）を介して駆動軸（１１）
に作動する。Ｇギヤ（２２）（歯数３０）は環状軸（２
３）により遊転可能に主軸（５）上に設けられ、Ｄクラ
ッチ（２４）により作動し、中軸（９）上のＨギヤ（２
５）（歯数２０）に連動する。主軸（５）と中軸（９）
及駆動軸（１１）は互にすべて平行に設定され、ケース
（２６）内にコンパクトに収容されている。駆動軸（１
１）と中軸（９）の軸間距離は、中軸（９）と主軸（５
）との軸間距離の１．５倍であり（図示例）これらの３
軸は、必ずしも同一平面上でなく配置することにより全
体をより小型化出来る。駆動軸の右側には切換装置（２
７）を介して作動する、遊星歯車減速装置（２８）が設
けられ大サンギヤ（２９）、プラネタリキヤリヤ（３０
）上にピン（３１）を介して設けられた所謂ラビニヨ式
遊星歯車装置の長ピニオン（３２）はケース（２６）に
固定されたリングギヤ（３３）内を減速回転して、差動
装置（３４）のキヤリヤ（３５）、プラネタリギヤ（３
６）及左サイドギヤ（３７）を介して、左駆動軸（３８
）を回転し、左前車輪（図示せず）に連動する。同様右
サイドギヤ（３９）を介して右駆動軸（４０）を回転し
、右前車輪（図示せず）に連動する。切換装置（２７）
が後退用に作動（図中点線表示）時は小サンギヤ（４１
）、短ピニオン（４２）及長ピニオン（３２）を連動し
て、リングギヤ（３３）内にてプラネタリキヤリヤ（３
０）を逆転する事により得られ、この場合各速度段にて
すべての逆転を得られるものの、単に１速に限定しても
よい。荷重の大きいＡギヤ（７）はＤギヤ（１５）より
歯のピッチは大きく、Ｇギヤ（２２）はＡギヤ（７）と
Ｄギヤ（１５）のピッチの中間である。Ａクラッチ（１
４）とＣクラッチ（２１）は作動トルクが大きくなるの
でＢ、Ｄクラッチ（１７）（２４）よりやゝ大径化して
いる。
【０００５】エンジン（１）の出力はトルクコンバータ
（３）にて公知の所定の作動をして主軸（５）を回転す
る。Ｌ第１速はＢ及Ｄクラッチ（１７）（２４）は作動
せず、ワンウエイクラッチ（６）のみが作動して、主軸
（５）の回転はＡギヤ（７）、Ｂギヤ（１０）、Ｅギヤ
（１８）及Ｆギヤ（１９）を介して、Ｃクラッチ（２１
）の除々なる加圧により駆動軸（１１）を連動し、この
場合の減速比は４，０６６となる。Ｈ第１速はＡギヤ（
７）、Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（１３）を介しＡクラッ
チ（１４）を作動させて、駆動軸（１１）を連動して、
減速比２，７６７を得られる。第２速は、Ｂクラッチ（
１７）のみの作動により、Ｄギヤ（１５）、Ｅギヤ（１
８）及Ｆギヤ（１９）を経由して、Ｃクラッチ（２１）
を作動させ、駆動軸（１１）上にて減速比２，１７６を
得られる。第３速は主軸（５）上にてＢクラッチ（１７
）のみを作動させて、Ｄギヤ（１５）、Ｅギヤ（１８）
、Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（１３）を経由して、Ａクラ
ッチ（１４）を作動させ駆動軸（１１）上にて減速比１
，４７７を得られる。第４速はＤクラッチ（２４）のみ
の作動により、Ｇギヤ（２２）、Ｈギヤ（２５）、Ｅギ
ヤ（１８）及Ｆギヤ（１９）を経由して、Ｃクラッチ（
２１）を作動し、駆動軸（１１）を連動し、減速比１，
０７０を得られる。第５速は同様にＤクラッチ（２４）
のみの作動により、Ｇギヤ（２２）、Ｈギヤ（２５）、
Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（１３）を経由して、Ａクラッ
チ（１４）の作動により、駆動軸（１１）上にて減速比
０，７２８を得られるものである。結局この場合実質合
計６段の変速を行い、極めて迅速な加速性能を得られる
事は明白である。その他経済的（エコノミー）走行時は
初段にＨ第１速よりスタートすればよく、公知のコンピ
ューター等によるコントロール（第２図参照）により任
意に最適な自動変速を得られる。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４個
の各クラッチ（１４）（１７）（２１）（２４）の作動
は、主軸（５）により直結駆動されるポンプ（４３）に
よる加圧が第２図示の公知の制御回路により、制御され
、各油路（４４）（４５）（４６）（４７）を経由して
夫々各クラッチ（１４）（１７）（２１）（２４）を個
々に作動させるものであり、各クラッチには各々シリン
ダー（４８）、ピストン（４９）、スプリング（５０）
及多板クラッチ（５１）が公知の通り設置してある。次
に本発明の特徴として第１〜６速の作動が、常に次回の
作動の前に各クラッチが緩めてあり、従つて次の速度段
での即応性のいいことである。即ちワンウエイクラッチ
（６）よりのＬ第１速では、其作動前にＣクラッチ（２
１）が開いて待機しており、（以下開待と略称する）Ｈ
第１速ではＡクラッチ（１４）が開待し、第２速ではＢ
及Ｃクラッチ（１７）（２１）が開待し、第５速ではＡ
クラッチ（１４）が再び開待する。これらは各クラッチ
作動中に他のクラッチは休止し、従つてスプリング（５
０）により緩まり開き、次の速度段用に待機することに
よるものであり、そのいずれも速度段にせよ、すべて交
互に作動する、本発明自動変速機の特性はスムーズ且即
応の連続的変速作動を可能にしたものである。
（３）にて公知の所定の作動をして主軸（５）を回転す
る。Ｌ第１速はＢ及Ｄクラッチ（１７）（２４）は作動
せず、ワンウエイクラッチ（６）のみが作動して、主軸
（５）の回転はＡギヤ（７）、Ｂギヤ（１０）、Ｅギヤ
（１８）及Ｆギヤ（１９）を介して、Ｃクラッチ（２１
）の除々なる加圧により駆動軸（１１）を連動し、この
場合の減速比は４，０６６となる。Ｈ第１速はＡギヤ（
７）、Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（１３）を介しＡクラッ
チ（１４）を作動させて、駆動軸（１１）を連動して、
減速比２，７６７を得られる。第２速は、Ｂクラッチ（
１７）のみの作動により、Ｄギヤ（１５）、Ｅギヤ（１
８）及Ｆギヤ（１９）を経由して、Ｃクラッチ（２１）
を作動させ、駆動軸（１１）上にて減速比２，１７６を
得られる。第３速は主軸（５）上にてＢクラッチ（１７
）のみを作動させて、Ｄギヤ（１５）、Ｅギヤ（１８）
、Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（１３）を経由して、Ａクラ
ッチ（１４）を作動させ駆動軸（１１）上にて減速比１
，４７７を得られる。第４速はＤクラッチ（２４）のみ
の作動により、Ｇギヤ（２２）、Ｈギヤ（２５）、Ｅギ
ヤ（１８）及Ｆギヤ（１９）を経由して、Ｃクラッチ（
２１）を作動し、駆動軸（１１）を連動し、減速比１，
０７０を得られる。第５速は同様にＤクラッチ（２４）
のみの作動により、Ｇギヤ（２２）、Ｈギヤ（２５）、
Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（１３）を経由して、Ａクラッ
チ（１４）の作動により、駆動軸（１１）上にて減速比
０，７２８を得られるものである。結局この場合実質合
計６段の変速を行い、極めて迅速な加速性能を得られる
事は明白である。その他経済的（エコノミー）走行時は
初段にＨ第１速よりスタートすればよく、公知のコンピ
ューター等によるコントロール（第２図参照）により任
意に最適な自動変速を得られる。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４個
の各クラッチ（１４）（１７）（２１）（２４）の作動
は、主軸（５）により直結駆動されるポンプ（４３）に
よる加圧が第２図示の公知の制御回路により、制御され
、各油路（４４）（４５）（４６）（４７）を経由して
夫々各クラッチ（１４）（１７）（２１）（２４）を個
々に作動させるものであり、各クラッチには各々シリン
ダー（４８）、ピストン（４９）、スプリング（５０）
及多板クラッチ（５１）が公知の通り設置してある。次
に本発明の特徴として第１〜６速の作動が、常に次回の
作動の前に各クラッチが緩めてあり、従つて次の速度段
での即応性のいいことである。即ちワンウエイクラッチ
（６）よりのＬ第１速では、其作動前にＣクラッチ（２
１）が開いて待機しており、（以下開待と略称する）Ｈ
第１速ではＡクラッチ（１４）が開待し、第２速ではＢ
及Ｃクラッチ（１７）（２１）が開待し、第５速ではＡ
クラッチ（１４）が再び開待する。これらは各クラッチ
作動中に他のクラッチは休止し、従つてスプリング（５
０）により緩まり開き、次の速度段用に待機することに
よるものであり、そのいずれも速度段にせよ、すべて交
互に作動する、本発明自動変速機の特性はスムーズ且即
応の連続的変速作動を可能にしたものである。
【０００６】本発明の第２実施例（図示されていない）
は第１実施例と異なる歯数の同様の８個のギヤ、４個の
クラッチ及１個のワンウエイクラッチ（６）による実質
同じ機構を用いて得られるもので、単にギヤサイズが異
なる丈である。即ち、第１速は、第１実施例と同様に、
ワンウエイクラッチ（６）が作動して、主軸（５）の回
転はＡギヤ（７）（歯数２１）、Ｂギヤ（１０）（歯数
３９）、Ｅギヤ（１８）（歯数２３）及Ｆギヤ（１９）
（歯数４７）を経由して、Ｃクラッチ（２１）を作動し
、駆動軸（１１）上で減速比３，７９４を得る。第２速
はＡギヤ（７）、Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（１３）（歯
数４５）を経由して、Ａクラッチ（１４）を作動させ、
駆動軸（１１）上にて減速比２，１４２を得られる。Ｌ
第３速はＢクラッチ（１７）のみを作動し、Ｄギヤ（１
５）（歯数２７）、Ｅギヤ（１８）及Ｆギヤ（１９）を
経由して、Ｃクラッチ（２１）を作動させて、駆動軸（
１１）上に減速比１，７４０を得る。Ｈ第３速は、Ｄク
ラッチ（２４）のみを作動させ、Ｇギヤ（２２）（歯数
３６）、Ｈギヤ（２５）（歯数２４）、Ｅギヤ（１８）
及Ｆギヤ（１９）を経由して、Ｃクラッチ（２１）を作
動し、駆動軸（１１）にて減速比１，３６０が得られる
。第４速はＢクラッチ（１７）のみを作動させ、Ｄギヤ
（１５）、Ｅギヤ（１８）、Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（
１３）を経由してＡクラッチ（１４）を作動せしめ、駆
動軸（１１）にて減速比０，９８２を得られる。第５速
はＤクラッチ（２４）のみを作動し、Ｇギヤ（２２）、
Ｈギヤ（２５）、Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（１３）を経
由してＡクラッチ（１４）を作動し、駆動軸（１１）は
減速比０，７６７にて回転する。この場合第１実施例と
異なり、Ｌ及Ｈの第３速を得られる点と、Ｇギヤ（２２
）及Ｈギヤ（２５）の作動により第４速と５速ではなく
、Ｈ第３速と第５速を得る点であり、これは第１実施例
のように初速段でなく中間速度段を多くした点が異なる
。又中軸（９）と駆動軸（１１）との軸間距離を主軸（
５）と中軸（９）の軸間距離の１．４倍にしてある点が
相異している。第１及第２実施例の外本発明は各ギヤの
歯数を替えて、車輛の用途と、其使用条件に応じて、其
各６段階の減速比を容易に変更出来る事は勿論であり其
設計自由度は大きい。更に本発明は本来前２輪駆動用の
ものであるが、これを後２輪駆動用に容易に転用し得る
。
は第１実施例と異なる歯数の同様の８個のギヤ、４個の
クラッチ及１個のワンウエイクラッチ（６）による実質
同じ機構を用いて得られるもので、単にギヤサイズが異
なる丈である。即ち、第１速は、第１実施例と同様に、
ワンウエイクラッチ（６）が作動して、主軸（５）の回
転はＡギヤ（７）（歯数２１）、Ｂギヤ（１０）（歯数
３９）、Ｅギヤ（１８）（歯数２３）及Ｆギヤ（１９）
（歯数４７）を経由して、Ｃクラッチ（２１）を作動し
、駆動軸（１１）上で減速比３，７９４を得る。第２速
はＡギヤ（７）、Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（１３）（歯
数４５）を経由して、Ａクラッチ（１４）を作動させ、
駆動軸（１１）上にて減速比２，１４２を得られる。Ｌ
第３速はＢクラッチ（１７）のみを作動し、Ｄギヤ（１
５）（歯数２７）、Ｅギヤ（１８）及Ｆギヤ（１９）を
経由して、Ｃクラッチ（２１）を作動させて、駆動軸（
１１）上に減速比１，７４０を得る。Ｈ第３速は、Ｄク
ラッチ（２４）のみを作動させ、Ｇギヤ（２２）（歯数
３６）、Ｈギヤ（２５）（歯数２４）、Ｅギヤ（１８）
及Ｆギヤ（１９）を経由して、Ｃクラッチ（２１）を作
動し、駆動軸（１１）にて減速比１，３６０が得られる
。第４速はＢクラッチ（１７）のみを作動させ、Ｄギヤ
（１５）、Ｅギヤ（１８）、Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（
１３）を経由してＡクラッチ（１４）を作動せしめ、駆
動軸（１１）にて減速比０，９８２を得られる。第５速
はＤクラッチ（２４）のみを作動し、Ｇギヤ（２２）、
Ｈギヤ（２５）、Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（１３）を経
由してＡクラッチ（１４）を作動し、駆動軸（１１）は
減速比０，７６７にて回転する。この場合第１実施例と
異なり、Ｌ及Ｈの第３速を得られる点と、Ｇギヤ（２２
）及Ｈギヤ（２５）の作動により第４速と５速ではなく
、Ｈ第３速と第５速を得る点であり、これは第１実施例
のように初速段でなく中間速度段を多くした点が異なる
。又中軸（９）と駆動軸（１１）との軸間距離を主軸（
５）と中軸（９）の軸間距離の１．４倍にしてある点が
相異している。第１及第２実施例の外本発明は各ギヤの
歯数を替えて、車輛の用途と、其使用条件に応じて、其
各６段階の減速比を容易に変更出来る事は勿論であり其
設計自由度は大きい。更に本発明は本来前２輪駆動用の
ものであるが、これを後２輪駆動用に容易に転用し得る
。
【０００７】この発明は、全部で８個丈という少ない総
ギヤ数と、各クラッチ（６）（１４）（１７）（２１）
（２４）はすべて２〜３速の作動を兼用する為、在来の
すべての自動変速機のように各速度段に於て専用のギヤ
とクラッチを必要とせず、前進及後退の６速を得られる
にも拘らず、逆に其幅、重量を著しく縮減して、全体を
小型軽量化し、其コストを大幅に削減する効果がある。
ギヤ数と、各クラッチ（６）（１４）（１７）（２１）
（２４）はすべて２〜３速の作動を兼用する為、在来の
すべての自動変速機のように各速度段に於て専用のギヤ
とクラッチを必要とせず、前進及後退の６速を得られる
にも拘らず、逆に其幅、重量を著しく縮減して、全体を
小型軽量化し、其コストを大幅に削減する効果がある。
【図１】本発明の自動変速機の第１実施例を示す平断面
図である。
図である。
【図２】其変速制御回路を示した概略図である。
５２ パーキングギヤ
５３ ロックアップクラッチ
５４ 短ピニオン用ピン
５５ 始動ギヤ
５６ 切替用スリーブ
Claims (3)
- 【請求項１】各々平行に設定された主軸、中軸及駆動軸
により構成され、Ａギヤ、Ｄギヤ及Ｇギヤを主軸上に、
Ｂギヤ、Ｅギヤ及Ｈギヤを中軸上に及ＣギヤとＦギヤを
駆動軸上に夫々配置し、且主軸上でワンウエイクラッチ
、Ｂクラッチ及Ｄクラッチを作動し、駆動軸上にてＡク
ラッチ及Ｃクラッチを夫々作動せしめ、前記の各ギヤに
連動させて、６段の変速を得られる事を特徴とする構成
の自動変速機。 - 【請求項２】主軸上に配置されたＧギヤ及中軸上に配置
されたＨギヤを経由して、駆動軸上にて第４速及５速又
は第３速及５速の変速比を得られる事を特徴とする、前
記請求項第１項記載の自動変速機。 - 【請求項３】駆動軸により作動し切換装置を使用して前
進時に大サンギヤ及長ピニオン、後退時に小サンギヤ、
短ピニオン及長ピニオンを夫々経由し、固定のリングギ
ヤを介して、其プラネタリキヤリヤから差動装置のキヤ
リヤへ連動する遊星歯車減速装置を使用した事を特徴と
する、前記請求項第１項記載の自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3142255A JPH04307150A (ja) | 1991-04-01 | 1991-04-01 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3142255A JPH04307150A (ja) | 1991-04-01 | 1991-04-01 | 自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04307150A true JPH04307150A (ja) | 1992-10-29 |
Family
ID=15311071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3142255A Pending JPH04307150A (ja) | 1991-04-01 | 1991-04-01 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04307150A (ja) |
-
1991
- 1991-04-01 JP JP3142255A patent/JPH04307150A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3621363B2 (ja) | ３つの遊星ギアセットを有する６速遊星トランスミッションを備えるパワートレイン | |
| JP3837088B2 (ja) | ２つのクラッチ及び３つのブレーキを備えた６速遊星トランスミッション機構 | |
| EP1367296B1 (en) | Transmission for vehicle | |
| JPH06323376A (ja) | 変速装置 | |
| US5471892A (en) | Multi-speed parallel axis three countershafts and an output shaft power transmission | |
| WO2004015302A1 (fr) | Boite simplifiee a n etages montes en serie et a 2n-rapports | |
| JP4386672B2 (ja) | 自動変速機 | |
| EP0676562B1 (en) | Gear train of an automatic five-speed transmission for a vehicle | |
| JPS6119860B2 (ja) | ||
| CN111207184B (zh) | 平行轴式自动变速器 | |
| JP3705158B2 (ja) | 変速装置 | |
| JPH02118247A (ja) | 歯車変速装置 | |
| JPH04307150A (ja) | 自動変速機 | |
| JPS60227044A (ja) | 多段歯車式変速機 | |
| JPH02118240A (ja) | 歯車変速装置 | |
| JPH01242854A (ja) | 自動変速機の歯車変速装置 | |
| JPH09291987A (ja) | 変速機 | |
| JPH04321852A (ja) | 自動変速機 | |
| JPS62242165A (ja) | 車両用変速機 | |
| JPH04316752A (ja) | 自動変速機 | |
| KR0183079B1 (ko) | 차량용 자동변속기의 파워트레인 | |
| KR0183080B1 (ko) | 차량용 자동변속기의 파워트레인 | |
| JPH04357349A (ja) | 自動変速機 | |
| JPH0518445A (ja) | 自動変速機 | |
| JPH04290648A (ja) | 自動変速機 |