JPH04303153A - 可変バルブタイミング装置付きエンジンの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、運転中に吸気バルブ
の開閉タイミングを可変にする可変バルブタイミング装
置付きエンジンに係り、詳しくは変速機に連結されたエ
ンジンの制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
平２−２９４５０９号公報に開示されたものが知られて
いる。この技術では、自動変速機に連結されたエンジン
において、その吸気バルブと排気バルブの少なくとも一
方のバルブ作動状態が、弁作動機構（可変バルブタイミ
ング装置）によって低回転領域に適したバルブタイミン
グと高回転領域に適したバルブタイミングとに切換えら
れる制御方法が開示されている。即ち、自動変速機の変
速ショックを緩和するために、変速時にはエンジン出力
トルクを減少させるべく可変バルブタイミング装置を低
・高速バルブタイミングの他方に切換えるように制御し
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、変速時にエンジン出力トルクを減少させるよう
にバルブタイミングを切換えていたものの、エンジン低
負荷域では、可変バルブタイミング装置に多少の作動遅
れもあることから、バルブタイミングの切換えのみで充
分に対応することができず、充分な出力トルク変化が得
られなかった。従って、可変バルブタイミング装置のみ
の制御を工夫するだけでは、変速ショックの低減対策が
充分ではなかった。

【０００４】これに対し、燃焼室にて混合気への点火タ
イミングを遅らせる、即ち遅角制御することにより、変
速時のエンジン出力トルクを減少させることも考えられ
る。しかし、点火タイミングを遅角制御した場合には、
着火遅れによる混合気の後燃えが増えて排気温度が上昇
するというおそれがあった。この発明は前述した事情に
鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジン負
荷の小さい領域から大きい領域までの全般にわたって変
速機の変速ショックを好適に緩和することが可能な可変
バルブタイミング装置付きエンジンの制御方法を提供す
ることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、エンジンの燃焼室に通じる
混合気吸入路を開閉する吸気バルブと、混合気吸入路を
通じて燃焼室に吸入される混合気に点火する点火手段と
、エンジンに連結されてその変速状態を切換える変速機
と、吸気バルブの開閉タイミングを可変にする可変バル
ブタイミング装置とを備えた可変バルブタイミング装置
付きエンジンにおいて、エンジンの負荷が大きい領域で
は、変速機の変速時にエンジンの出力トルクを減少させ
るように吸気バルブの開きタイミングを変更すべく可変
バルブタイミング装置を制御し、エンジンの負荷が小さ
い領域では、変速機の変速時にエンジンの出力トルクを
減少させるように点火手段の点火タイミングを制御して
いる。

【０００６】

【作用】上記の構成によれば、点火タイミングの遅角制
御により着火遅れが起きやすいエンジン負荷の大きい領
域では、変速機の変速時に可変バルブタイミング装置に
より吸気バルブの開きタイミングが変更され、エンジン
の出力トルクが減少される。よって、点火タイミングの
遅角制御によることなく変速機の変速ショックを低減さ
せることが可能となる。

【０００７】一方、点火タイミングの遅角制御により着
火遅れの起きにくいエンジン負荷の小さい領域では、変
速機の変速時に、点火手段の点火タイミング制御によっ
てエンジンの出力トルクが減少される。よって、可変バ
ルブタイミング装置のみで充分な出力トルク変化の得ら
れない低負荷領域においても、変速機の変速ショックが
好適に低減される。

【０００８】

【実施例】以下、この発明における可変バルブタイミン
グ装置付きエンジンの制御方法を具体化した一実施例を
図１〜図１２に基づいて詳細に説明する。図１はこの実
施例のガソリンエンジン１を説明する（１気筒分のみ図
示した）概略構成図である。エンジン１のシリンダボア
２にはピストン３が上下動可能に設けられている。ピス
トン３はロッド４を介して図示しないクランクシャフト
に連結されている。そして、ピストン３、シリンダボア
２及びそのボア２の上方を覆うシリンダヘッド５によっ
て囲まれる空間が燃焼室６となっている。

【０００９】燃焼室６には混合気吸入路としての吸気通
路７と、排気通路８とがそれぞれ連通して設けられてい
る。吸気通路７の燃焼室６に開口する吸気ポート７ａに
は、開閉用の吸気バルブ９が組み付けられている。又、
排気通路８の燃焼室６に開口する排気ポート８ａには、
開閉用の排気バルブ１０が組み付けられている。吸気通
路７には図示しないエアクリーナを介して外気が導入さ
れる。又、吸気通路７にはその吸気ポート７ａの近傍に
おいて燃料噴射用のインジェクタ１１が設けられ、吸気
通路７に燃料が取り込まれるようになっている。周知の
ように、このインジェクタ１１には、図示しないフユー
エルタンクから燃料ポンプの動作により所定圧力の燃料
が供給されるようになっている。そして、吸気通路７に
取り込まれた燃料と外気との混合気が、吸気バルブ９の
開かれる際に、吸気ポート７ａを通じて燃焼室６へ導入
される。又、燃焼室６に導入された混合気が爆発・燃焼
されることにより、ピストン３及びクランクシャフト等
を介してエンジン１の駆動力が得られる。更に、燃焼室
６にて燃焼された既燃焼ガスは、排気バルブ１０が開か
れる際に、排気ポート８ａから排気通路８を通じて外部
へと排出される。

【００１０】吸気通路７の途中には、アクセルペダル１
２の操作に連動して開閉されるスロットルバルブ１３が
設けられている。そして、このスロットルバルブ１３が
開閉されることにより、吸気通路７への吸入空気量が調
節される。又、スロットルバルブ１３の近傍には、その
スロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ１４が
設けられている。スロットルバルブ１３よりも下流側に
は、吸入空気の脈動を平滑化させるサージタンク１５が
設けられている。更に、スロットルバルブ１３よりも上
流側には、吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ１
６が設けられている。

【００１１】動弁機構について説明する。吸気バルブ９
及び排気バルブ１０はそれぞれ上方へ延びるステム９ａ
，１０ａを備え、各ステム９ａ，１０ａの上部にはバル
ブスプリング１７，１８及びバルブリフタ１９，２０等
がそれぞれ組み付けられている。各バルブリフタ１９，
２０には、カム２１ａ，２２ａがそれぞれ係合するよう
に設けられている。これらカム２１ａ，２２ａはシリン
ダヘッド５に支持された吸気側のカムシャフト２１上と
、排気側のカムシャフト２２上とにそれぞれ全気筒分の
数だけ形成されたものである。そして、吸気バルブ９及
び排気バルブ１０はバルブスプリング１７，１８の付勢
力によって上方へ、かつ吸気ポート７ａ及び排気ポート
８ａを閉じる方向へ付勢されている。この付勢状態では
、各ステム９ａ，１０ａの上端がバルブリフタ１９，２
０を介して常にカム２１ａ，２２ａに当接されている。

【００１２】この実施例では、吸気側のカムシャフト２
１の先端部に、可変バルブタイミング装置を構成するタ
イミングプーリアッシィ２３とステップモータ２４が設
けられている。これに対し、排気側のカムシャフト２２
の先端部には、タイミングプーリ２５のみが設けられて
いる。これらタイミングプーリアッシィ２３及びタイミ
ングプーリ２５は図示しないタイミングベルトを介して
クランクシャフトに駆動連結されている。

【００１３】従って、エンジン１の運転時にクランクシ
ャフトからタイミングベルトを介してタイミングプーリ
アッシィ２３及びタイミングプーリ２５に動力が伝達さ
れることにより、各カムシャフト２１，２２がそれぞれ
回転されて各カム２１ａ，２２ａがそれぞれ回転される
。又、回転される各カム２１ａ，２２ａのプロフィルに
従って各バルブリフタ１９，２０がバルブスプリング１
７，１８の付勢力に抗して押圧されることにより、吸気
バルブ９及び排気バルブ１０が下方へ移動して吸気ポー
ト７ａ及び排気ポート８ａがそれぞれ開かれる。吸気バ
ルブ９及び排気バルブ１０の基本的な開閉タイミングは
、周知のようにクランクシャフトの回転（２回転）、つ
まりはピストン３の４つの行程（吸気行程，圧縮行程，
膨張行程，排気行程）に伴う上下動に相対して予め設定
されている。ここで、ピストン３の吸気行程に伴う下動
により吸気ポート７ａが開かれる時、即ち吸気バルブ９
が開かれる時に、燃焼室６へ混合気が吸入される。 又、ピストン３の排気行程に伴う上動により排気ポート
８ａが開かれる時、即ち排気バルブ１０が開かれる時に
、燃焼室６から排気通路８へと既燃焼ガスが排出される
。

【００１４】そして、吸気側のタイミングプーリアッシ
ィ２３は、吸気バルブ９の基本的な開閉タイミングをそ
の時々の運転状態に応じて変更するために駆動制御され
、カムシャフト２１、延いては各カム２１ａの回転位相
を適宜に変更するようになっている。即ち、吸気側のタ
イミングプーリアッシィ２３は燃焼室６への混合気の吸
入時期を変更すべく駆動制御されるようになっている。

【００１５】燃焼室６に導入された混合気に着火するた
めに、気筒中心部のシリンダヘッド５には点火手段とし
ての点火プラグ２６が固定され、その放電部２６ａが燃
焼室６内に配置されている。この点火プラグ２６はディ
ストリビュータ２７にて分配された点火信号に基づいて
駆動される。ディストリビュータ２７はイグナイタ２８
から出力される高電圧をエンジン１のクランク角に同期
して点火プラグ２６に分配するためのものである。又、
ディストリビュータ２７にはエンジン１の回転に連動し
て回転されるロータ２７ａが設けられ、そのロータ２７
ａの回転からエンジン回転数ＮＥを検出する回転数セン
サ２９が設けられている。

【００１６】加えて、エンジン１にはその冷却水の温度
（冷却水温）ＴＨＷを検出する水温センサ３０が設けら
れている。次に、前述した可変バルブタイミング装置の
構成について図２に従って詳しく説明する。吸気バルブ
９を駆動する吸気側のカムシャフト２１は、そのカムジ
ャーナル２１ｂにてシリンダヘッド５に回転可能に支持
されている。そして、そのカムシャフト２１の先端部に
タイミングプーリアッシィ２３が設けられている。この
タイミングプーリアッシィ２３は、外周に複数の外歯３
１を有するプーリ本体３２と、そのプーリ本体３２に組
み付けられた内キャップ３３及び円筒ギヤ３４とから構
成されている。

【００１７】即ち、プーリ本体３２はその中心寄りにボ
ス３２ａ及び円周壁３２ｂを備え、それらボス３２ａと
円周壁３２ｂとの間が円周溝３２ｃになっている。円周
壁３２ｂの内周にはヘリカル歯３２ｄが形成されている
。そして、プーリ本体３２はそのボス３２ａにてカムシ
ャフト２１上に相対回転可能に組み付けられている。 一方、内キャップ３３は大筒部３３ａとその反対側へ延
びる小筒部３３ｂとを備え、大筒部３３ａの外周にはヘ
リカル歯３３ｃが形成されている。そして、内キャップ
３３はその大筒部３３ａがボス３２ａを覆うように嵌着
され、プーリ本体３２に対し相対回転可能に組み付けら
れている。又、内キャップ３３はカムシャフト２１の先
端に対しボルト３５及びノックピン３６により一体回転
可能に固定されている。更に、円筒ギヤ３４は外周壁３
４ａと内周壁３４ｂとから形成され、その底壁には穴３
４ｃが形成されている。内周壁３４ｂの内外周にはヘリ
カル歯３４ｄ，３４ｅがそれぞれ形成され、外周壁３４
ａと内周壁３４ｂとの間が円周溝３４ｆになっている。 そして、その円筒ギヤ３４の内周壁３４ｂ及び円周溝３
４ｆが、プーリ本体３２の円周壁３２ｂ及び円周溝３２
ｃに対して凹凸の関係で組み付けられている。

【００１８】この組み付け状態において、各ヘリカル歯
３２ｄ，３３ｃ，３４ｄ，３４ｅがそれぞれ噛合されて
おり、その噛合の関係から円筒ギヤ３４は軸方向への移
動によってカムシャフト２１と相対回転可能になってい
る。又、プーリ本体３２の外歯３１に掛装された図示し
ないタイミングベルトを介して、タイミングプーリアッ
シィ２３がクランクシャフトに駆動連結されている。

【００１９】従って、クランクシャフトからタイミング
プーリアッシィ２３に駆動伝達されることにより、円筒
ギヤ３４により連結されたプーリ本体３２と内キャップ
３３とが一体的に回転され、更にボルト３５及びノック
ピン３６により内キャップ３３に連結されたカムシャフ
ト２１が一体的に回転駆動される。前述したステップモ
ータ２４は図示しないブラケットによってエンジン１に
取付けられている。ステップモータ２４は円筒ギヤ３４
を軸方向へ移動させるためのものであり、その出力軸に
は円筒状をなして外周に歯３７ａを有するウォームギヤ
３７が取付けられている。このウォームギヤ３７は内キ
ャップ３３の小筒部３３ｂに対し相対回転可能に嵌着さ
れると共に、円筒ギヤ３４の穴３４ｃを貫通して配置さ
れている。一方、円筒ギヤ３４の穴３４ｃの周囲には、
内周に歯３８ａを有するリンググヤ３８がボールベアリ
ング３９によって相対回動可能に組み付けられている。 そして、そのリングギヤ３８がウォームギヤ３７の外周
上に噛合され、その噛合の関係から回転によって軸方向
へ移動可能になっている。

【００２０】従って、タイミングプーリアッシィ２３と
カムシャフト２１とが一体回転されているときに、ステ
ップモータ２４が駆動されてウォームギヤ３７が所定量
回転されることにより、リングギヤ３８がウォームギヤ
３７上を回転しながら軸方向へ移動される。これに伴い
、円筒ギヤ３４が同じ軸方向へ移動され、プーリ本体３
２とカムシャフト２１との間に相対回転が生じてカムシ
ャフト２１に捩じりが付与される。このように、この実
施例の可変バルブタイミング装置では、ステップモータ
２４を駆動制御することにより、円筒ギヤ３４の軸方向
における位置が変更され、その結果としてカムシャフト
２１に捩じりが付与される。そして、カムシャフト２１
に捩じりが付与されることにより、吸気バルブ９の開閉
タイミングが基本的な開閉タイミングに対して変更され
る。

【００２１】尚、カムシャフト２１の内部には油路４０
、４１が形成され、その油路４０，４１を通じてタイミ
ングプーリアッシィ２３の内部に潤滑油が供給されるよ
うになっている。そして、図１に示すように、前述した
スロットルセンサ１４、エアフローメータ１６、回転数
センサ２９及び水温センサ３０等はエンジン電子制御装
置（エンジンＥＣＵ）４２の入力側に電気的に接続され
ている。又、このエンジンＥＣＵ４２の出力側には、前
述したインジェクタ１１、イグナイタ２８及びステップ
モータ２４等が電気的に接続されている。このエンジン
ＥＣＵ４２は、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用
メモリ（ＲＯＭ）及び読み出し書き替え可能なメモリ（
ＲＡＭ）等よりなる論理演算回路として構成されている
。

【００２２】このような電気的構成において、エンジン
ＥＣＵ４２はエアフローメータ１６及び各センサ１４，
２９，３０等の検出値を読み込み、エンジン１の運転状
態に応じて吸気バルブ９の開閉タイミングを制御すべく
、ステップモータ２４を好適に駆動制御する。又、エン
ジンＥＣＵ４２はエンジン１の運転状態に応じて吸気通
路７への燃料噴射を制御すべく、インジェクタ１１を好
適に駆動制御する。同じく、エンジンＥＣＵ４２はエン
ジン１の運転状態に応じて点火プラグ２６による点火時
期を制御すべく、イグナイタ２８を好適に制御する。

【００２３】上記のように、エンジンＥＣＵ４２はバル
ブタイミング制御、燃料噴射制御及び点火時期制御を司
る装置であり、これに加えてこの実施例では、エレクト
リックコントロールドトランスミッション（ＥＣＴ）Ｅ
ＣＵ４３が設けられている。即ち、エンジン１にはその
変速状態を切換えるための直結クラッチ付きオーバドラ
イブ４速式の自動変速機４４が連結されている。そして
、ＥＣＴＥＣＵ４３はその自動変速機４４における直結
クラッチ制御、変速制御を司るようになっている。その
ために、ＥＣＴＥＣＵ４３の入力側には、自動変速機４
４のギヤ変速機構に設けられてそのシフト位置Ｐｓｉｆ
ｔを検出するシフト位置センサ４５が電気的に接続され
ている。又、ＥＣＴＥＣＵ４３の出力側には自動変速機
４４に内蔵された図示しないアクチュエータが電気的に
接続されている。更に、ＥＣＴＥＣＵ４３はエンジンＥ
ＣＵ４２との間でデータ信号のやりとりを行うようにな
っている。そして、ＥＣＴＥＣＵ４３はエンジンＥＣＵ
４２からエアフローメータ１６及び各センサ１４，２９
，３０等の検出値や演算結果等のデータ信号を読込むと
共に、シフト位置センサ４５の検出値を読込み、その時
々の変速条件に応じて自動変速機４４を好適に駆動制御
する。

【００２４】尚、このＥＣＴＥＣＵ４３もエンジンＥＣ
Ｕ４２と同様に、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専
用メモリ（ＲＯＭ）及び読み出し書き替え可能なメモリ
（ＲＡＭ）等よりなる論理演算回路として構成されたも
のである。次に、上記のように構成した可変バルブタイ
ミング装置付きエンジン１の制御方法について説明する
。この実施例では、自動変速機４４の変速ショックを低
減すべく、点火プラグ２６の点火時期制御と吸気バルブ
９のバルブタイミング制御とを行うものとして、先ずＥ
ＣＴＥＣＵ４３により実行される変速判定と、バルブタ
イミング遅角量θｓｉｆｔ及び点火時期遅角量ＳＡｓｉ
ｆｔの演算とについて説明する。図３はそのためのルー
チンを説明するフローチャートであり、クランク角度で
１８０°ＣＡ毎の定時割り込みで実行される。

【００２５】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、スロットルセンサ１４の検出値
に基づきスロットル開度ＴＡを読込む。そして、ステッ
プ１０２において、そのスロットル開度ＴＡに基づき、
スロットルバルブ１３が全閉となるアイドル状態である
か否かを判断する。ここで、アイドル状態の場合には、
ステップ１０３において、吸気バルブ９のバルブタイミ
ング制御のためのバルブタイミング遅角量θｓｉｆｔを
「０」に設定し、その後の処理を一旦終了する。

【００２６】一方、ステップ１０２において、アイドル
状態でない場合、即ち走行状態の場合には、ステップ１
０４において、シフト位置センサ４５の検出値に基づき
シフト位置Ｐｓｉｆｔを読込み、その読込み値を今回の
制御周期における現在シフト位置ＰｓｉｆｔＮとする。 次に、ステップ１０５において、現在シフト位置Ｐｓｉ
ｆｔＮと前回の制御周期における前回シフト位置Ｐｓｉ
ｆｔ０とが等しいか否か、即ち自動変速機４４が変速さ
れていないか否かを判断する。ここで、現在シフト位置
ＰｓｉｆｔＮと前回シフト位置Ｐｓｉｆｔ０とが等しい
場合には、自動変速機４４が変速されていないものとし
て、ステップ１０６において、前回の制御周期における
バルブタイミング遅角量θｓｉｆｔ０から「１」を減算
した結果を今回の制御周期におけるバルブタイミング遅
角量θｓｉｆｔとして設定し、その後の処理を一旦終了
する。

【００２７】一方、ステップ１０５において、現在シフ
ト位置ＰｓｉｆｔＮと前回シフト位置Ｐｓｉｆｔ０とが
等しくない場合には、自動変速機４４が変速されたもの
として、ステップ１０７へ移行する。そして、ステップ
１０７において、現在シフト位置ＰｓｉｆｔＮが前回シ
フト位置Ｐｓｉｆｔ０よりも大きいか否か、即ちシフト
アップであるか否かを判断する。ここで、シフトアップ
である場合には、エンジン回転数ＮＥが高い状態から低
い状態へ変わり、その結果としてエンジン１の出力トル
クの減少も大きくなる。よって、自動変速機４４におけ
る変速ショックを低減させるための補正量を大きくする
必要がある。

【００２８】そこで、ステップ１０８において、先に読
込まれたスロットル開度ＴＡによりバルブタイミング遅
角量θｓｉｆｔを求める。このバルブタイミング遅角量
θｓｉｆｔは、図４に示すようにスロットル開度ＴＡを
パラメータとして予め定められたマップを参照して求め
られる。 この図４のマップでは、スロットル開度ＴＡの大きい領
域、即ちエンジン１の負荷が大きい領域のみで、所定量
のバルブタイミング遅角量θｓｉｆｔが設定されている
。 又、ステップ１０９において、同じく先に読込まれたス
ロットル開度ＴＡにより点火時期遅角量ＳＡｓｉｆｔを
求める。この点火時期遅角量ＳＡｓｉｆｔは、図５に示
すように、スロットル開度ＴＡをパラメータとして予め
定められたマップを参照して求められる。この図５のマ
ップでは、スロットル開度ＴＡの小さい領域、即ちエン
ジン１の負荷の小さい領域のみで、所定量の点火時期遅
角量ＳＡｓｉｆｔが設定されている。

【００２９】一方、ステップ１０７において、現在シフ
ト位置ＰｓｉｆｔＮが前回シフト位置Ｐｓｉｆｔ０より
も小さいシフトダウンである場合には、エンジン回転数
ＮＥが低い状態から高い状態へ変わることからエンジン
１の出力トルク変化も小さく、自動変速機４４における
変速ショックを低減させるための補正量も小さくてすむ
。そこで、ステップ１１０において、先に読込まれたス
ロットル開度ＴＡによりバルブタイミング遅角量θｓｉ
ｆｔを求める。このバルブタイミング遅角量θｓｉｆｔ
は、図６に示すように、スロットル開度ＴＡをパラメー
タとして予め定められたマップを参照して求められる。 この図６のマップでは、スロットル開度ＴＡの大きい領
域、即ちエンジン１の負荷が大きい領域のみで、図４の
マップにおけるよりも小さめのバルブタイミング遅角量
θｓｉｆｔが設定されている。又、このシフトダウンの
場合には、点火時期の遅角制御を行わないものとして、
点火時期遅角量ＳＡｓｉｆｔは求められていない。

【００３０】そして、ステップ１０９又はステップ１１
０から移行してステップ１１１においては、現在シフト
位置ＰｓｉｆｔＮを前回シフト位置Ｐｓｉｆｔ０として
設定し、その後の処理を一旦終了する。上記のように、
自動変速機４４のシフト位置Ｐｓｉｆｔの判定と、エン
ジン１の負荷の大きさに応じたバルブタイミング遅角量
θｓｉｆｔ及び点火時期遅角量ＳＡｓｉｆｔの演算とが
行われる。

【００３１】次に、ＥＣＵ４２により実行される点火プ
ラグ２６の点火時期制御について説明する。図７は点火
時期制御の処理ルーチンを説明するフローチャートであ
り、クランク角度で１８０°ＣＡ毎の定時割り込みで実
行される。処理がこのルーチンへ移行すると、先ずステ
ップ２０１において、エアフローメータ１６、回転数セ
ンサ２９及び水温センサ３０の検出値に基づき、吸入空
気量Ｑ、エンジン回転数ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷをそれ
ぞれ読込む。

【００３２】続いて、ステップ２０２において、先に読
込まれた吸入空気量Ｑをエンジン回転数ＮＥで割り算し
て、１回転当たりの吸入空気量である単位吸入空気量Ｇ
ａを算出する。次いで、ステップ２０３において、先に
読込まれたエンジン回転数ＮＥと、算出された単位吸入
空気量Ｇａとにより、基本点火時期ＳＡＢａｓｅを算出
する。この基本点火時期ＳＡＢａｓｅは、図８に示すよ
うに、エンジン回転数ＮＥ及び単位吸入空気量Ｇａをパ
ラメータとして予め定められたマップを参照して求めら
れる。

【００３３】次いで、ステップ２０４において、先に読
込まれた冷却水温ＴＨＷにより、点火時期水温補正値Ｓ
ＡＴＨＷ　を算出する。この点火時期水温補正値ＳＡＴ
ＨＷ　は、図９に示すように、冷却水温ＴＨＷをパラメ
ータとして予め定められたマップを参照して求められる
。又、ステップ２０５において、ＥＣＴＥＣＵ４３によ
り求められた点火時期遅角量ＳＡｓｉｆｔを読込む。

【００３４】その後、ステップ２０６において、先に算
出された基本点火時期ＳＡＢａｓｅに対し、算出された
点火時期水温補正値ＳＡＴＨＷ　を加算し、更に点火時
期遅角量ＳＡｓｉｆｔを減算した結果を点火時期ＳＡと
して設定する。そして、ステップ２０７において、その
点火時期ＳＡに基づいて点火プラグ２６を駆動制御し、
その後の処理を一旦終了する。

【００３５】上記のように、点火プラグ２６の点火時期
制御が行われる。そして、自動変速機４４でシフトアッ
プされた場合であって、エンジン１の負荷が小さい領域
では、点火時期遅角量ＳＡｓｉｆｔの分だけ点火時期Ｓ
Ａを遅角させるように点火時期制御が行われる。次に、
ＥＣＵ４２により実行される吸気バルブ９のバルブタイ
ミング制御について説明する。図１０はそのバルブタイ
ミング制御の処理ルーチンを説明するフローチャートで
あり、クランク角度で１８０°ＣＡ毎の定時割り込みで
実行される。

【００３６】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ３０１において、スロットルセンサ１４及び回転
数センサ２９の検出値に基づき、スロットル開度ＴＡ及
びエンジン回転数ＮＥをそれぞれ読込む。続いて、ステ
ップ３０２において、先に読込まれたスロットル開度Ｔ
Ａ及びエンジン回転数ＮＥにより、基本バルブタイミン
グ量θＢａｓｅを算出する。この基本バルブタイミング
量θＢａｓｅは、図１１に示すように、スロットル開度
ＴＡ及びエンジン回転数ＮＥをパラメータとして予め定
められたマップを参照して求められる。

【００３７】次いで、ステップ３０３において、ＥＣＴ
ＥＣＵ４３により求められたバルブタイミング遅角量θ
ｓｉｆｔを読込む。その後、ステップ３０４において、
先に算出された基本バルブタイミング量θＢａｓｅから
バルブタイミング遅角量θｓｉｆｔを減算した結果をバ
ルブタイミングθとして設定する。

【００３８】そして、ステップ３０５において、そのバ
ルブタイミングθに基づいて可変バルブタイミング装置
を駆動制御し、即ちステップモータ２４を駆動制御して
、その後の処理を一旦終了する。上記のように、吸気バ
ルブ９のバルブタイミング制御が行われる。そして、自
動変速機４４のシフト位置Ｐｓｉｆｔが変化した場合で
あって、エンジン１の負荷が大きい領域では、バルブタ
イミング遅角量θｓｉｆｔの分だけバルブタイミングθ
を遅角させるようにバルブタイミング制御が行われる。

【００３９】ここで、点火時期とバルブタイミングとに
よるエンジン１の出力トルク制御領域の概念を図１２に
従って説明する。スロットル開度ＴＡが全閉、即ち「０
」から徐々に増大すると、吸気負圧は徐々に低下する。 そして、吸気負圧が「０」になるまでの間（ＴＡ＝０〜
α）は、吸気バルブ９の閉じタイミングが一定に推移し
、出力トルクは徐々に増大する。この間の出力トルクは
、スロットル開度ＴＡによって制御されることになる。 又、この間の自動変速機４４のトルク制御の領域として
は、点火時期の遅角域となる。一方、スロットル開度Ｔ
Ａが「α」よりも大きくなると、吸気バルブ９の閉じタ
イミングは徐々に進角され、スロットル開度ＴＡの「β
」にて閉じタイミングの進角が上限に達する時、出力ト
ルクは最大となる。この間の出力トルクは、吸気バルブ
９のバルブタイミングによって制御されることになる。 又、この間の自動変速機４４のトルク制御の領域として
は、バルブタイミイングの遅角域となるのである。

【００４０】以上説明したように、この実施例の可変バ
ルブタイミング装置付きエンジンの制御方法によれば、
エンジン１の負荷が大きい領域で、自動変速機４４の変
速時にエンジン１の出力トルクを減少させるべく、バル
ブタイミング遅角量θｓｉｆｔの分だけ吸気バルブ９の
開きタイミングを遅角させるようにしている。つまり、
可変バルブタイミング装置に作動遅れの起きにくい領域
では、自動変速機４４の変速時に、可変バルブタイミン
グ装置によって吸気バルブ９の開きタイミングを遅角制
御している。これによって、エンジン１の出力トルクが
減少され、自動変速機４４の駆動力の変化が少なくなり
、その変速ショックを低減させることができる。

【００４１】このため、点火タイミングの遅角制御によ
り混合気に後燃えが増えて排気温度が上昇するおそれの
ある領域では、点火タイミングの遅角制御によることな
く自動変速機４４の変速ショックを低減させることが可
能となる。よって、排気温度の上昇を抑えることが可能
となり、排気系に触媒コンバータを設けた場合には、そ
の触媒の温度を必要以上に高めることなく、自動変速機
４４の変速ショックを緩和させることができる。又、こ
の場合には、吸気バルブ９の開閉により燃焼室６への混
合気の吸入量を絞るため、必要以上の燃料を供給するこ
とがなくなり、燃費の悪化を防止することもできる。

【００４２】これに対して、エンジン１の負荷が小さい
領域では、自動変速機４４の変速時に、エンジン１の出
力トルクを減少させるべく、点火時期遅角量ＳＡｓｉｆ
ｔの分だけ点火プラグ２６の点火タイミングを遅角させ
るようにしている。つまり、可変バルブタイミング装置
に多少の作動遅れのある領域では、自動変速機４４の変
速時に、点火プラグ２６の点火タイミングを遅角制御し
ている。これによって、エンジン１の出力トルクが充分
に減少され、自動変速機４４の駆動力の変化が少なくな
り、その変速ショックを低減させることができる。この
ため、可変バルブタイミング装置の作動遅れに影響され
ることなく、自動変速機４４の変速ショックを緩和させ
ることができる。

【００４３】従って、この実施例では、エンジン１の負
荷領域の全般にわたって、自動変速機４４の変速ショッ
クを好適に緩和させることができる。即ち、バルブタイ
ミング制御のみによる出力トルクの変化不足、或いは点
火タイミング制御のみによる排気温上昇等の不具合を解
決して、自動変速機４４の変速ショックを好適に緩和す
ることができる。

【００４４】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、自動変速機４４に連結されたエ
ンジン１に具体化したが、手動変速機に連結されたエン
ジンに具体化してもよい。 （２）前記実施例では、点火手段として点火プラグを使
用したが、これに限定されるものではない。

【００４５】（３）前記実施例では、スロットルセンサ
１４の検出値であるスロットル開度ＴＡに基づいてバル
ブタイミング遅角量θｓｉｆｔ、点火時期遅角量ＳＡｓ
ｉｆｔ等を算出したが、スロットルセンサ１４の代わり
にアクセルセンサを設け、その検出値であるアクセル開
度に基づいてバルブタイミング遅角量θｓｉｆｔ、点火
時期遅角量ＳＡｓｉｆｔ等を算出してもよい。

【００４６】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれば
、エンジンの負荷が大きい領域では、変速機の変速時に
エンジンの出力トルクを減少させるように吸気バルブの
開きタイミングを変更すべく可変バルブタイミング装置
を制御し、エンジンの負荷が小さい領域では、変速機の
変速時にエンジンの出力トルクを減少させるように点火
手段の点火タイミングを制御するようにしたので、バル
ブタイミング制御のみによる出力トルクの変化不足や点
火タイミング制御のみによる排気温上昇等の不具合を伴
うことなく、エンジン負荷の小さい領域から大きい領域
までの全般にわたって変速機の変速ショックを好適に緩
和することができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した一実施例におけるガソリ
ンエンジンを説明する概略構成図である。

【図２】一実施例における可変バルブタイミング装置の
構成を示す断面図である。

【図３】一実施例において変速判定と、バルブタイミン
グ遅角量及び点火時期遅角量の演算とを行うための処理
ルーチンを説明するフローチャートである。

【図４】一実施例においてシフトアップの際に参照され
、スロットル開度をパラメータとしてバルブタイミング
遅角量を予め定めたマップを示す図である。

【図５】一実施例においてシフトアップの際に参照され
、スロットル開度をパラメータとして点火時期遅角量を
予め定めたマップを示す図である。

【図６】一実施例においてシフトダウンの際に参照され
、スロットル開度をパラメータとしてバルブタイミング
遅角量を予め定めたマップを示す図である。

【図７】一実施例において点火時期制御ルーチンを説明
するフローチャートである。

【図８】一実施例においてエンジン回転数及び単位吸入
空気量をパラメータとして基本点火時期を予め定めたマ
ップを示す図である。

【図９】一実施例において冷却水温をパラメータとして
点火時期水温補正値を予め定めたマップを示す図である
。

【図１０】一実施例においてバルブタイミング制御ルー
チンを説明するフローチャートである。

【図１１】一実施例においてエンジン回転数及びスロッ
トル開度をパラメータとして基本バルブタイミング量を
予め定めたマップを示す図である。

【図１２】一実施例においてスロットル開度に対する吸
気負圧、吸気バルブ閉じタイミング及び出力トルクの変
化を説明する図である。

【符号の説明】

１…エンジン ６…燃焼室 ７…混合気吸入路としての吸気通路 ９…吸気バルブ ２３…可変バルブタイミング装置を構成するタイミング
プーリアッシィ ２４…可変バルブタイミング装置を構成するステップモ
ータ ２６…点火手段としての点火プラグ ４２…エンジンＥＣＵ ４３…ＥＣＴＥＣＵ ４４…自動変速機

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エンジンの燃焼室に通じる混合気吸入
   路を開閉する吸気バルブと、前記混合気吸入路を通じて
   前記燃焼室に吸入される混合気に点火する点火手段と、
   前記エンジンに連結されてその変速状態を切換える変速
   機と、前記吸気バルブの開閉タイミングを可変にする可
   変バルブタイミング装置とを備えた可変バルブタイミン
   グ装置付きエンジンにおいて、前記エンジンの負荷が大
   きい領域では、前記変速機の変速時に前記エンジンの出
   力トルクを減少させるように前記吸気バルブの開きタイ
   ミングを変更すべく前記可変バルブタイミング装置を制
   御し、前記エンジンの負荷が小さい領域では、前記変速
   機の変速時に前記エンジンの出力トルクを減少させるよ
   うに前記点火手段の点火タイミングを制御することを特
   徴とする可変バルブタイミング装置付きエンジンの制御
   方法。