JPH04272562A - 自動変速機におけるオイルポンプの配列構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機に関し、
特にオイルポンプとその周辺に配置する部材との配列構
造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車におけるエンジンの搭載および駆
動の型式は、前置きエンジン前輪駆動（ＦＦ）や前置き
エンジン後輪駆動（ＦＲ）、後置きエンジン後輪駆動（
ＲＲ）などの型式があり、それらのうちＦＦやＲＲなど
の駆動輪側にエンジンを搭載する型式においては、スペ
ース上の制約から多くの場合、エンジンを横置きしてい
る。この種の型式の自動車では、居住空間を広くとるこ
とができるなどの利点がある反面、車幅に制限があるか
ら、変速機とファイナルギヤとを一体化した自動変速機
（トランスアクスル）が採用されている。

【０００３】横置きトランスアクスルでは、軸長が可及
的に短いことはもちろん、外径寸法が小さいことが望ま
れる。そこで例えば特開昭６３−２４６５５９号公報に
記載された発明では、ファイナルギヤに動力を伝達する
ドライブギヤを、入力軸と平行に配置したカウンタシャ
フト（ドライブピニオンシャフト）に取り付けたトラン
スアクスルにおいて、入力軸と同軸上に配置してあるオ
イルポンプの外周の一部を削除し、その部分の外周側に
ドライブギヤを配置している。このような構成では、オ
イルポンプの外周の一部を削除することによって生じた
新たなスペースをドライブギヤのために使用することに
より、入力軸とカウンタシャフトとの軸間距離を短くで
き、したがって上記の発明ではトランスアクスルの小型
化を図ることができるとしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の発明か
らも知られるように、ドライブギヤはトランスアクスル
の大径化の一要因であり、またオイルポンプも同様な要
因を含んでいる。したがってこれらのドライブギヤやオ
イルポンプあるいはこれらに付随する部材の配置の仕方
によってトランスアクスルの外径寸法は大きな影響を受
ける。

【０００５】しかるに上述した従来のトランスアクスル
では、エンジン出力や車両としての動力性能などの関係
で大径化することのあるオイルポンプとドライブギヤと
を軸線方向で同一位置に配置しているため、すなわち互
いに外周側に位置するよう配列してあるため、以下のよ
うな不都合があった。

【０００６】すなわちドライブギヤはファイナルギヤ（
ＦＦ車ではフロントディファレンシャルギヤ）に駆動力
を伝達するものであるが、これに噛合するドリブンギヤ
との間で、両者の歯数比に応じて減速作用をする。した
がって例えばエンジンを高出力化した場合には、このド
ライブギヤを大きくしてハイギヤ化（減速比の低下）す
ることになるが、ドライブギヤがオイルポンプと軸線方
向で同一位置にあると、両者の干渉を避けるために両者
の軸間距離を大きくしなければならず、その結果、トラ
ンスアクスルの大型化を招来することになる。

【０００７】換言すれば、上記従来の構造では、軸間距
離の短縮にも限りがあり、また大型化せずにハイギヤ化
を図ることが困難であった。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、大型化を招来することなくドライブギヤの大
径化すなわちハイギヤ化を図ることのできる構造を提供
することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、オイルポンプと出力ギヤとを互いに
平行な軸線上に配置した自動変速機において、オイルポ
ンプの外周部の一部を削除してその部分の外径寸法を小
さくするとともに、前記出力ギヤの軸受部を、オイルポ
ンプの外周側のうち前記外径寸法を小さくした部分の外
周側に配置したことを特徴とするものである。

【００１０】

【作用】この発明の構造では、オイルポンプの外周部の
一部を削除することにより外径寸法の小さくなった部分
に出力ギヤの軸受部が配置され、それに伴って出力ギヤ
はオイルポンプに対して軸線方向にずれた位置に配置さ
れている。したがって軸受部をオイルポンプに、より接
近させて軸間距離を短くするとともに、出力ギヤの外周
側にスペースが確保されるために、出力ギヤを大径化し
てハイギヤ化を図ることができる。

【００１１】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて説明する
。

【００１２】図１はこの発明を適用したトランスアクス
ルの一例を示す断面図であって、この図１では断面箇所
のハッチングを省略してある。

【００１３】図１に示すトランスアクスルは、二組のプ
ラネタリギヤＰ１　，Ｐ２　を備え、前進４段・後進１
段の変速段を設定するよう構成されており、そのギヤト
レンをスケルトン図で示せば、図２のとおりである。

【００１４】すなわちトルクコンバータ１に隣接したオ
イルポンプ２が配置され、これに続けて第１クラッチＫ
１　が同一軸線上に配置されている。第１クラッチＫ１
　のクラッチドラム３はトルクコンバータ１からのトル
クを伝達する入力軸４に連結され、またクラッチハブ５
は第１プラネタリギヤＰ１　のサンギヤＳ１　に連結さ
れている。第１プラネタリギヤＰ１　は、カウンタドラ
イブギヤ６およびセンターサポート部７を挟んで第１ク
ラッチＫ１と同一軸線上に配置されており、第２プラネ
タリギヤＰ２　はこの第１プラネタリギヤＰ１　に隣接
した配置されている。

【００１５】第１プラネタリギヤＰ１　のリングギヤＲ
１　と体２プラネタリギヤＰ２　のキャリヤＣ２　とが
ドラム８によって一体的に連結されており、そのドラム
８の外周部でトランスアクスルケース９との間には、多
板ブレーキである第２ブレーキＢ２　が設けられている
。また第１プラネタリギヤＰ１　のキャリヤＣ１　は、
一方で第２プラネタリギヤＰ２　のリングギヤＲ２　に
連結され、他方でカウンタドライブギヤ６に連結されて
いる。

【００１６】入力軸４の先端部（トルクコンバータ１と
は反対側の端部）側には、第２クラッチＫ２　および第
３クラッチＫ３　が配置されており、入力軸４はこれら
のクラッチＫ２　，Ｋ３　のクラッチドラム１０，１１
に連結されている。また第２クラッチＫ２　のクラッチ
ハブ１２は第２プラネタリギヤＰ２　のキャリヤＣ２　
に連結されている。さらに第３クラッチＫ３　のクラッ
チハブ１３は第２プラネタリギヤＰ２　のサンギヤＳ２
　に連結されている。

【００１７】第２プラネタリギヤＰ２　のサンギヤＳ２
　とキャリヤＣ２　とは選択的に連結可能であって、そ
のためのクラッチとして多板クラッチである第４クラッ
チＫ４　と第１一方向クラッチＦ１　とが直列に配列さ
れている。 すなわち第４クラッチＫ４　のクラッチハブ１４が第２
プラネタリギヤＰ２　のサンギヤＳ２　に連結され、ク
ラッチドラム１５が第１一方向クラッチＦ１　のアウタ
ーレース１６に連結され、さらにそのインナーレース１
７がキャリヤＣ２　に連結されている。

【００１８】第４クラッチＫ４　のクラッチドラム１５
の外周部とトランスアクスルケース９との間には、多板
ブレーキである第１ブレーキＢ１　が設けられている。 この第１ブレーキＢ１　に対し並列に第２一方向クラッ
チＦ２　が設けられており、この第２一方向クラッチＦ
２　は、第２プラネタリギヤＰ２　のキャリヤＣ２　と
トランスアクスルケース９との間に、第１一方向クラッ
チＦ１　と共に直列に配列されている。すなわち第１一
方向クラッチＦ１のアウターレース１６は第２一方向ク
ラッチＦ２　のインナーレースを兼ねており、そして第
２一方向クラッチＦ２　のアウターレース１８がトラン
スアクスルケース９に係合している。

【００１９】一方、第１クラッチＫ１　の外周側には、
カウンタシャフト（ドライブピニオンシャフト）１９が
、前記入力軸４と平行に配置されており、このカウンタ
シャフト１９には、前記カウンタドライブギヤ６に噛合
したカウンタドリブンギヤ２０と出力ギヤ２１とが設け
られている。そしてその出力ギヤ２１は、ディファレン
シャルギヤ２２におけるデフケース２３に取付けたリン
グギヤ２４に噛合している。

【００２０】上述した変速機の作動表を図３に示す。な
お、図３において○印は係合、◎印はエンジンブレーキ
時に係合、空欄は解放をそれぞれ示す。

【００２１】図４ないし図７は図１におけるＩＶ部ない
しＶＩＩ部をそれぞれ示す図であって、図４に示すよう
に、トルクコンバータ１は、ポンプインペラ２５と一体
のフロントカバー２６とタービンランナ２７を取付けて
あるハブ２８との間に位置するロックアップクラッチ２
９を有しており、このロックアップクラッチ２９をフロ
ントカバー２６に係合させることによりハブ２８を介し
て直接入力軸４にトルクを伝達するようになっている。

【００２２】トルクコンバータ１に隣接して設けたオイ
ルポンプ２は、ポンプインペラ２５と一体の中空軸部に
よって駆動されるものであり、トルクコンバータ１側と
ギヤトレン側とを区画する仕切壁３０の内周部にはポン
プボデー３１が液密状態を保って嵌合し、またポンプカ
バー３２は、トランスアクスルケース９にボルト３３に
よって固定されている。

【００２３】ここでポンプカバー３２の形状について説
明すると、ポンプカバー３２は図８に示すように、内面
側に開口する吸入ポート３４と吐出ポート３５とを有す
るとともに、これらのポート３４，３５に連通する油路
（図示せず）を内部に形成したフランジ部３６が外周部
に形成されている。このフランジ部３６は全周に亘って
は形成されていずに、図８に斜線で示す部分が削除され
ている。

【００２４】第１クラッチＫ１　のクラッチドラム３は
、ポンプカバー３２の中心部に突出して形成されている
ボス部の外周に回転自在に嵌合しており、このクラッチ
ドラム３は図５に示すように、ピストンハウジング３７
を形成している。そしてこのピストンハウジング３７の
内部には、交互に配列されかつクラッチドラム３の内周
部とクラッチハブ５の外周部とに係合している摩擦板３
８に対して前後動するピストン３９が収容されている。 なお、ピストン３９の前面側（図５の左側）には、オイ
ルを流入された状態で回転することにより遠心油圧を発
生させるキャンセル室４０が形成されている。また符号
４１はリターンスプリングを示す。

【００２５】第１クラッチＫ１　に隣接して配置された
カウンタドライブギヤ６は、トランスアクスルケース９
の内周側に突出して形成したボス部４２の内周に、軸受
４３によって回転自在に支持されている。またこのボス
部４２に対してカウンタドライブギヤ６とは反対側に第
１プラネタリギヤＰ１　が配置され、そのキャリヤＣ１
　と一体の円筒部の外周側に、カウンタドライブギヤ６
がスプライン嵌合している。

【００２６】第１クラッチＫ１　におけるクラッチハブ
５の円筒部は、キャリヤＣ１　の円筒部の内周側を通っ
て第１プラネタリギヤＰ１　側に延び、そのサンギヤＳ
１　の内周部にスプライン嵌合している。

【００２７】第１プラネタリギヤＰ１　のリングギヤＲ
１　は、図６に示すように、第２プラネタリギヤＰ２　
のキャリヤＣ２　との間でトルク伝達するようドラム８
に一体的に形成されており、このドラム８の外周部に、
第２ブレーキＢ２　における摩擦板４４がスプライン嵌
合している。この摩擦板４４に対して交互に配列された
摩擦板４４がトランスアクスルケース９の内周部にスプ
ライン嵌合している。これらの摩擦板４４を押圧してト
ルク伝達可能に接続させるピストン４５は、前記ボス部
４２を形成しているセンターサポート部７の側面に保持
されており、したがってこのセンターサポート部７がピ
ストンハウジングとなっている。

【００２８】各プラネタリギヤＰ１　，Ｐ２　は図６に
示すように互いに接近して同一軸線上に配列されており
、その第２プラネタリギヤＰ２　に隣接して第１一方向
クラッチＦ１　と第２一方向クラッチＦ２　とが配置さ
れている。 これらの一方向クラッチＦ１　、Ｆ２　は、図６に示す
ように同心円状に配列された所謂二段構造であって、そ
の中間に位置するレース１６を共用している。そして第
１一方向クラッチＦ１　のインナーレース１７が第２プ
ラネタリギヤＰ２　のキャリヤＣ２　にスプライン嵌合
し、第２一方向クラッチＦ２　のアウターレース１８が
トランスアクスルケース９の内周部にスプライン嵌合し
ている。

【００２９】第２クラッチＫ２　ないし第４クラッチＫ
４　は、一方向クラッチＦ１　、Ｆ２　よりも入力軸４
の軸端側に配置されており、これらのうち第２クラッチ
Ｋ２　と第３クラッチＫ３　とは軸線方向に並んで配列
され、また第４クラッチＫ４　は第３クラッチＫ３　の
外周側に配置されている。第３クラッチＫ３　のクラッ
チドラム１１は第２クラッチＫ２　のクラッチドラム１
０よりも大径であって、入力軸４に一体化されている。 これに対して第２クラッチＫ２　のクラッチドラム１０
は、入力軸４の外周面と第３クラッチＫ３　のクラッチ
ドラム１１の内周面とに液密状態で摺接し、かつ外周部
が第３クラッチＫ３　のクラッチドラム１１の内周部に
スプライン嵌合している。 したがって第２クラッチＫ２　のクラッチドラム１０は
、第３クラッチＫ３　におけるピストンを兼ねるととも
に、第３クラッチＫ３　のクラッチドラム１１にスプラ
イン嵌合することにより、実質上、入力軸４に連結され
ている。

【００３０】なお、第３クラッチＫ３　におけるクラッ
チハブ１３の円筒部は、キャリヤＣ２　の円筒部の内周
側を通って第２プラネタリギヤＰ２　側に延び、そのサ
ンギヤＳ２　にスプライン嵌合している。また第２クラ
ッチＫ２　におけるクラッチハブ１２の円筒部は、更に
内周側を通って第２プラネタリギヤＰ２　のキャリヤＣ
２　に連結されている。

【００３１】他方、第４クラッチＫ４　のクラッチドラ
ム１５は、トランスアクスルケース９の端部に取付けた
エンドカバー４６のボス部に回転自在に嵌合している。 このクラッチドラム１５の先端側の内周部に、フランジ
プレート４７がスプライン嵌合するとともに、そのフラ
ンジプレート４７の内周部が、前記各一方向クラッチＦ
１　、Ｆ２　に共用されているレース１６の端部にスプ
ライン嵌合し、したがってクラッチドラム１５はフラン
ジプレート４７によってレース１６に連結されている。 さらにこのクラッチドラム１５とトランスアクスルケー
ス９との間に、これらにスプライン嵌合する摩擦板４８
が設けられて、第１ブレーキＢ１　を構成している。

【００３２】なお、図６中、符号４９は第４クラッチＫ
４　用のピストン、符号５０は第１ブレーキＢ１　用の
ピストンをそれぞれ示す。

【００３３】上述した一連の部材を外周側に備えた入力
軸４と平行にカウンタシャフト１９が設けられている。 このカウンタシャフト１９は図５に示すように比較的短
いシャフトであって前述したオイルポンプ２ないしセン
ターサポート部７の外周側に配置されている。またこの
カウンタシャフト１９は両端部を軸受５１，５２によっ
て支持されており、これらの軸受５１，５２のうち軸線
方向においてオイルポンプ２側の軸受５１は、オイルポ
ンプ２の外周側でかつフランジ部３６を削除した部分の
外周側に配置されている。その位置関係を図８に示して
ある。したがってカウンタシャフト１９はオイルポンプ
２のフランジ部３６との干渉が避けられるために入力軸
４に接近して配置されている。

【００３４】前述したカウンタドライブギヤ６に噛合す
るカウンタドリブンギヤ２０は、カウンタシャフト１９
のうち他方の軸受（図５の左側の軸受）５２に近い部分
に取付けられており、このカウンタドリブンギヤ２０と
前記一方の軸受５１との間に出力ギヤ２１がカウンタシ
ャフト１９と一体に形成されている。したがって出力ギ
ヤ２１は、図示の例では第１クラッチＫ１　の外周側に
位置し、大径化の可能なスペースが外周側に確保されて
いる。

【００３５】ディファレンシャルギヤ２２は図７に示す
構造であって、トランスアクスルケース９に一対の軸受
５３を介して支承されたデフケース２３には、前記出力
ギヤ２１に噛合したリングギヤ２４が取付けられている
。このデフケース２３の内部には、一対のピニオンギヤ
５４がピニオンピン５５によって保持されており、さら
にこれらのピニオンギヤ５４に噛合した一対のサイドギ
ヤ５６がデフケース２３の内部に回転自在に保持されて
いる。

【００３６】これらのサイドギヤ５６にはドライブシャ
フト５７がそれぞれスプライン嵌合されており、一方の
ドライブシャフト５７の先端突部がピニオンピン５５に
遊嵌している。そしてこのドライブシャフト５７には、
その先端突部に開口した油路５８が形成されている。ま
たピニオンピン５５には、ピニオンギヤ５４の嵌合部に
開口する油路５９が前記油路５８に連通するよう形成さ
れている。したがって図７に示すディファレンシャルギ
ヤ２２では、各油路５８，５９を介してピニオンギヤ５
４の嵌合部に直接潤滑油を供給するようになっている。

【００３７】上述したトランスアクスルでは各クラッチ
やブレーキを図３に示すように係合もしくは解放するこ
とにより、二組のプラネタリギヤＰ１　，Ｐ２　におい
て増速作用や減速作用が生じるが、最終的には出力ギヤ
２１とリングギヤ２４との間で減速される。その最終減
速比は、出力ギヤ２１とリングギヤ２４との径（もしく
は歯数）の比によって決まる。したがってエンジンの高
出力化などによって最終減速比をハイギヤ化する場合に
は、出力ギヤ２１の径を大きくし、かつリングギヤ２４
の径を小さくすることになるが、上述したトランスアク
スルでは、カウンタシャフト１９の軸受２１を、オイル
ポンプ２のうち外周部の一部を削除した部分の外周側に
配置し、それに伴い出力ギヤ２１の外周側にスペースを
確保してあるので、出力ギヤ２１を必要に応じて大径化
でき、その結果、所望の最終減速比を得ることができる
。

【００３８】換言すれば、一定の径の出力ギヤ２１に対
してカウンタシャフト１９を、入力軸４側に接近されて
配置することができるので、トランスアクスルの小型化
を図ることができる。

【００３９】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
によれば、オイルポンプの外周部のうち削除した一部分
を利用して、その部分の外周側に出力ギヤの軸受部を配
置することにより、オイルポンプの中心軸線と出力ギヤ
の中心軸線との距離を小さくし、かつ出力ギヤの外周に
スペースを確保したので、軸間距離の短縮による小型化
および出力ギヤを大径にすることによるハイギヤ化もし
くは最終減速比の設定の自由度の向上を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】そのギヤトレンを示すスケルトン図である。

【図３】その作動表である。

【図４】図１におけるＩＶ部を示す断面図である。

【図５】図１におけるＶ部を示す断面図である。

【図６】図１におけるＶＩ部を示す断面図である。

【図７】図１におけるＶＩＩ部を示す断面図である。

【図８】オイルポンプと軸受との位置関係を示す図であ
る。

【符号の説明】

２　　オイルポンプ １９　　カウンタシャフト ２１　　出力ギヤ ５１　　軸受

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　オイルポンプと出力ギヤとを互いに平
   行な軸線上に配置した自動変速機において、オイルポン
   プの外周部の一部を削除してその部分の外径寸法を小さ
   くするとともに、前記出力ギヤの軸受部を、オイルポン
   プの外周側のうち前記外径寸法を小さくした部分の外周
   側に配置したことを特徴とする自動変速機におけるオイ
   ルポンプの配列構造。