JPH04246260A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置に関し、特に低中負荷運転時の未燃Ｈ
Ｃを低減し且つ高負荷運転時のスモークを低減するよう
にしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンの排気ガス中に含ま
れるパティキュレート（微粒子）は、主として可溶性有
機成分（未燃ＨＣ）とスモークとからなり、これら未燃
ＨＣとスモークの低減が特に要請されているが、その有
効な対策は未だ確立されていない。

【０００３】図１５に示すように、低中負荷時には燃焼
室ガス温も低いため未燃ＨＣの排出量が多いが、燃料噴
射量も少なく空気量も過剰であるためスモークの排出量
は少ない。これに対して、高負荷時には燃焼室ガス温が
高いため未燃ＨＣの排出量が少なくなるが、燃料噴射量
が多くなって燃料と空気とのミキシングが不十分となる
こと、また噴射期間が長くなって燃焼速度が低下するこ
となどの理由により、スモークの排出量が多くなる。従
って、低中負荷時における未燃ＨＣの発生を抑制すると
ともに高負荷時におけるスモークの発生を抑制すること
が有効である。

【０００４】ところで、未燃ＨＣの発生を抑制するには
、噴射圧を低くして噴射燃料の到達距離を小さくするこ
とが望ましい。これに対して、スモークの発生を抑制す
るには、噴射燃料の噴霧と空気とのミキシングを促進す
ること、及び高速燃焼によりカ−ボン粒子の酸化を促進
すること、が望ましい。噴射燃料の物理量として、燃料
噴射量と、噴射期間と、噴射圧力とがあり、これらのう
ち何れかの２つの物理量で残りの１つの物理量が決まる
関係にある。

【０００５】最近、燃料噴射制御を改善する為、例えば
特開平２−３７１５２号公報に示すように、燃料供給系
に、高圧燃料ポンプと、加圧燃料を蓄圧するアキュムレ
ータと、アキュムレータの加圧燃料を受けて燃料を噴射
する電磁切換弁付きユニットインジェクタと、アキュム
レータ内の燃料圧つまり噴射圧力を調節する電磁リリー
フ弁とを設け、噴射圧力をエンジン回転数とアクセル開
度又はエンジン負荷とで決まる運転状態に応じて変化さ
せるようにしたものが知られている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前記公報のユニットイ
ンジェクタ方式の燃料噴射制御装置など、従来技術では
エンジン回転数とアクセル開度で決まる運転状態に応じ
て噴射圧力を決定し、この噴射圧力と必要な燃料噴射量
とに基いて噴射期間を決定するような制御を採用してい
た。ところで、前記のようにスモークの発生を抑制する
には、（Ａ）噴霧と空気とのミキシングを促進すること
、（Ｂ）短時間内での高速燃焼によりカーボン粒子の酸
化を促進すること、が望ましいが、ミキシング促進の為
噴射期間を長くすると高速燃焼の程度が低下するのでカ
ーボン粒子の酸化促進の面で不利になる。つまり、高負
荷時のスモーク低減の為には前記（Ａ）と（Ｂ）の観点
から長すぎずまた短すぎない最適の噴射期間を設定すべ
きであるにも拘らず、前記のように燃料噴射量と噴射圧
力とを噴射期間よりも優先して決定してしまうので、噴
射期間を最適な期間に設定することは困難であった。

【０００７】本発明の目的は、高負荷時のスモーク発生
量を低減し得るようなディーゼルエンジンの燃料噴射制
御装置を提供すること、低中負荷時の未燃ＨＣ発生量を
低減し得るようなディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
置を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のディー
ゼルエンジンの燃料噴射制御装置は、図１５の機能ブロ
ック図に示すように、高圧燃料ポンプと燃料を燃焼室に
噴射する電気制御式のインジェクタと噴射される燃料の
噴射圧力を調節する調圧手段とを備え噴射圧力と噴射期
間と噴射タイミングとを制御するディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置において、ディーゼルエンジンの運転
状態を検出する運転状態検出手段と、検出された運転状
態に対応する燃料噴射量を設定する噴射量設定手段と、
高負荷運転時に噴射期間をスモーク発生量が極力少なく
なるような略一定の期間に設定するとともにその噴射期
間と前記燃料噴射量とに基いて噴射圧力を設定する制御
手段とを備えたものである。

【０００９】請求項２に係るディーゼルエンジンの燃料
噴射制御装置は、請求項１に記載のディーゼルエンジン
の燃料噴射制御装置において、前記制御手段は、高負荷
運転時の噴射圧力を低中負荷運転時の噴射圧力よりも高
く制御するように構成されたものである。

【００１０】請求項３に係るディーゼルエンジンの燃料
噴射制御装置は、請求項２に記載のディーゼルエンジン
の燃料噴射制御装置において、前記制御手段は、低中負
荷運転時には検出された負荷と、負荷の増大に応じて噴
射圧力を増大するように予め設定された所定の特性とに
基いて噴射圧力を設定するとともにその噴射圧力と前記
燃料噴射量とに基いて噴射期間を設定するように構成さ
れたものである。

【００１１】

【作用】請求項１に係るディーゼルエンジンの燃料噴射
制御装置においては、運転状態検出手段によって、ディ
ーゼルエンジンの運転状態（回転数と負荷）が検出され
、また噴射量設定手段によって検出された運転状態に対
応する燃料噴射量が設定されると、制御手段は高負荷運
転時に噴射期間をスモーク発生量が極力少なくなるよう
な略一定の期間に設定するとともにその噴射期間と前記
燃料噴射量とに基いて噴射圧力を設定する。このように
、高負荷運転時の噴射期間をスモーク発生量が極力少な
くなるような略一定の期間に設定するので、高負荷運転
時のスモーク発生量を低減させることが出来る。

【００１２】請求項２に係るディーゼルエンジンの燃料
噴射制御装置においては、基本的に請求項１と同様の作
用が得られる。加えて、制御手段は高負荷運転時の噴射
圧力を低中負荷運転時の噴射圧力よりも高く設定するの
で、高負荷運転時に噴射燃料の噴霧の微細化により噴霧
と空気のミキシングが促進され且つ噴霧に付与される高
い運動エネルギにより噴霧と空気のミキシングが促進さ
れ、高負荷運転時のスモーク発生量を一層低減させるこ
とが出来る。

【００１３】請求項３に係るディーゼルエンジンの燃料
噴射制御装置においては、基本的に請求項２と同様の作
用が得られる。加えて、制御手段は、低中負荷運転時に
は負荷の増大に応じて噴射圧力が増大するように予め設
定された所定の特性と、運転状態検出手段で検出された
負荷とに基いて噴射圧力を設定するとともに、その噴射
圧力と前記燃料噴射量とに基いて噴射期間を設定するの
で、負荷に対応する低い噴射圧力で噴射される噴射燃料
の到達距離は短かくなり、低中負荷運転時の未燃ＨＣの
発生量が低減する。

【００１４】

【発明の効果】請求項１に係るディーゼルエンジンの燃
料噴射制御装置によれば、運転状態検出手段と、噴射量
設定手段と、制御手段とを設けたことにより、前記作用
の項で説明したように、高負荷運転時のスモーク発生量
を低減させることが出来る。

【００１５】請求項２に係るディーゼルエンジンの燃料
噴射制御装置によれば、前記作用の項で説明したように
、基本的に請求項１と同様の効果が得られる。加えて、
高負荷運転時の噴射圧力を低中負荷運転時の噴射圧力よ
りも高く設定することにより、高負荷運転時のスモーク
発生量を一層低減出来る。

【００１６】請求項３に係るディーゼルエンジンの燃料
噴射制御装置によれば、前記作用の項で説明したように
、基本的に請求項２と同様の効果が得られる。加えて、
低中負荷運転時の未燃ＨＣの発生量を低減させることが
出来る。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例について図１〜図１４
を参照しながら説明する。本実施例は、自動車用の４気
筒直列ディーゼルエンジンの燃料噴射システムに本発明
を適用した場合の例である。図１に基いて燃料噴射シス
テムの全体構成について説明する。ディーゼルエンジン
１（以下、エンジンという）の燃料噴射システムは、エ
ンジン１で駆動される高圧燃料ポンプ２と、この燃料ポ
ンプ２で加圧された燃料を蓄圧するアキュムレータ３と
、燃料ポンプ２からアキュムレータ３へ通ずる燃料通路
４に介設された電磁三方リリーフ弁５と、アキュムレー
タ３に燃料供給路６を介して夫々接続されアキュムレー
タ３から供給される加圧燃料を４つの気筒の燃焼室へ夫
々噴射供給する４組のユニットインジェクタ７と、４組
のユニットインジェクタ７の電磁切換弁に駆動パルスを
供給する駆動回路ユニット８と、コントロールユニット
１０と、センサ類とを備えている。尚、符号９は燃料タ
ンクである。

【００１８】センサ類としては、アキュムレータ３内の
燃料圧を検出する燃料圧センサ１１と、クランク角の回
転角を電磁ピックアップセンサなどで検出する周知のク
ランク角センサ１２及び基準気筒の基準タイミング（例
えば、吸気ＴＤＣ）を前記同様に検出する周知の基準ク
ランク角センサ１３と、アクセルペダルに連係させて設
けられアクセル踏込量に相当するアクセル開度（これが
エンジンの負荷に相当する）をポテンショメータ等で検
出するアクセル開度センサ１４と、エンジン冷却水の水
温を検出する水温センサ１５と、吸気通路の上流部で吸
入される空気の温度を検出する気温センサ１６及び気圧
を検出する気圧センサ１７などが設けられ、これらセン
サ類１１〜１７の検出信号は夫々コントロールユニット
１０へ供給されている。コントロールユニット１０は、
駆動回路ユニット８へ制御信号を出力することで４組の
ユニットインジェクタ７を制御するとともに、電磁三方
リリーフ弁５のソレノイドへ駆動パルスを出力すること
でアキュムレータ３内の燃料圧つまり噴射圧を制御する
。

【００１９】図２に基いて、ユニットインジェクタ７の
構造について簡単に説明する。ユニットインジェクタ７
はインジェクタ本体２０とその上端に取付けられた電磁
切換弁２１とからなり、インジェクタ本体２０において
、針弁体２２の下端には針弁２３が形成され、針弁体２
２はバネ受け２４を介して第１バネ２５で閉弁側へ付勢
され、シリンダ孔２６にピストン２７と第２バネ２８と
バネ受け２９とが装着され、第２バネ２８で下方へ付勢
されるピストン２７のロッド２７ａの下端はバネ受け２
４に当接し、バネ受け２９のオリフィス３０は電磁切換
弁２１の制御圧ポート３１に連通している。針弁体２２
の下半部の外周側に出口室３２が形成され、アキュムレ
ータ３から燃料供給路６を経て出口室３２に加圧燃料が
供給され、針弁体２２は出口室３２の燃料圧を受圧して
上方へ付勢される。

【００２０】電磁切換弁２１において、制御圧ポート３
１の上側の弁孔３３に第１弁体３４が収容され、第１弁
体３４により制御圧ポート３１とドレン路３５との間が
開閉可能に構成され、第１弁体３４の内室３６は中心孔
３７により制御圧ポート３１に連通しており、第１弁体
３４の上端中央部には第２弁体３８が摺動自在に装着さ
れ、第２弁体３８の下端部で中心孔３７が開閉可能に構
成され、第２弁体３８は閉弁バネ３９で下方へ付勢され
るとともに、ソレノイド４８に通電されると第１弁体３
４は閉弁バネ３９に抗して上昇して開弁し制御圧ポート
３１をドレン路３５に連通させ、これと同時に第２弁体
３８は中心孔３７を閉じるようになっている。第１弁体
３４の中段部の外側には入力ポート４１が形成され、入
力ポート４１は入力路４２で燃料供給路６に接続され、
図示のようにソレノイド４０がＯＦＦで第１弁体３４が
閉弁位置のときに入力ポート４１と内室３６とは第１弁
体３４の入力孔４３で連通される。

【００２１】従って、ソレノイド４０がＯＦＦのときに
は、第１弁体３４が閉位置となって制御圧ポート３１と
ドレン路３５とは遮断されるので、燃料供給路６の加圧
燃料は、入力路４２、入力ポート４１、入力孔４３、内
室３６、中心孔３７、制御圧ポート３１、オリフィス３
０を経て受圧室２６ａに充満し、ピストン２７が下方へ
強力に付勢されるので、ピストン２７で押される針弁体
２２は下限位置となり、噴口４４は針弁２３で閉鎖され
るから、燃料は噴射されない。これに対して、ソレノイ
ド４０に通電されると、第１弁体３４が上昇して開位置
へ移り、第２弁体３８は第１弁体３４に対して相対的に
下降して中心孔３７を閉じるので、受圧室２６ａの燃料
圧がドレン圧まで低下し、針弁体２２は出口室３２の燃
料圧により上昇して噴口４４から燃料噴射が行なわれる
。

【００２２】前記コントロールユニット１０は、センサ
１１、１４〜１７からの検出信号Ａ／Ｄ変換するＡ／Ｄ
変換器、センサ１２、１３からの検出信号を波形整形す
る回路、入出力インターフェイス、ＣＰＵとＲＯＭとＲ
ＡＭとを有するマイクロコンピュータ、電磁三方リリー
フ弁５の為の駆動回路などを備えており、ＲＯＭには後
述の燃料噴射制御の制御プログラム及びこれに付随する
後述の種々のマップ（或いは、テーブル、演算式でもよ
い）と、この燃料噴射制御で決定された噴射タイミング
と噴射期間のデータを受けて４つのユニットインジェク
タ７を順々に駆動する燃料噴射実行制御の制御プログラ
ムが予め入力格納されている。但し、燃料噴射実行制御
はクランク角センサ１２から得られるパルス信号と基準
クランク角センサ１３からの基準クランク角のパルス信
号とクロックパルス信号などに基いて、各気筒が前記噴
射（開始）タイミングになったか否か常時演算しつつ監
視し、噴射タイミングになる毎に対応するユニットイン
ジェクタ７に対して前記噴射期間の間噴射を実行させる
周知の一般的な制御であるので、その詳しい説明は省略
する。

【００２３】次に、噴射圧力と噴射期間と噴射タイミン
グとを決定する燃料噴射制御について説明する。先ず、
図３〜図６に基いて説明すると、図３と図４に示すよう
に、低中負荷状態のときには、可溶性有機成分（未燃Ｈ
Ｃ）の発生量は噴射圧力の増大に応じて増加していくの
で、未燃ＨＣの発生量低減の為には極力低い噴射圧力と
するのが望ましく、また未燃ＨＣの発生量は噴射期間の
大小に殆ど関係ない。そこで、低中負荷運転状態におい
ては噴射圧力を、低くかつ負荷の増大に応じて増大する
ように設定するとともに、検出された運転状態に応じて
マップより決定される燃料噴射量と噴射圧力とに基いて
噴射期間を設定するものとする。

【００２４】図５と図６に示すように、高負荷状態のと
きには、スモークの発生量は噴射圧力の増大に応じて減
少していくので、スモークの発生量低減の為には噴射圧
力を高くするのが望ましく、またスモークの発生量を極
力低減するには噴射期間を適切な範囲の期間に設定する
ことが望ましい。そこで、高負荷運転状態においては噴
射期間をスモーク発生量が極力小さくなる略一定の期間
（例えば、図６のＴｅｍの付近の値）に設定し、検出さ
れた運転状態に応じてマップより決定される燃料噴射量
と前記の如く設定した噴射期間とに基いて噴射圧力を設
定するものとする。但し、噴射圧力は低中負荷状態のと
きよりも高く設定するものとする。

【００２５】次に、燃料噴射制御の制御プログラムに付
随して予めＲＯＭに格納してあるマップについて簡単に
説明しておく。図７の制御ゾーンマップは、噴射期間よ
りも優先的に噴射圧力を設定する噴射圧力制御ゾーン（
低中負荷の運転領域に相当する）と、噴射圧力よりも優
先的に噴射期間を極力最適に設定する噴射期間制御ゾー
ン（高負荷の運転領域に相当する）とを示すものである
。図８の燃料噴射量Ｑのマップは、エンジン回転数とア
クセル開度とをパラメータとする運転領域の全域につい
ての燃料噴射量Ｑ（各インジェクタの１回当たりの噴射
量）を設定した一例を示すものである。

【００２６】図９の噴射圧力のマップは、低中負荷領域
における噴射圧力を設定した一例を示すもので、高負荷
運転時には燃料噴射量と噴射期間とに基いて噴射圧力を
演算により設定する関係上、図９の高負荷領域の噴射圧
力は前記演算にて設定される概略噴射圧力を参考までに
示してある。図１０は図９のマップにおけるあるエンジ
ン回転数のときの噴射圧力を示すものである。図１１の
噴射期間のマップは、例えば高負荷領域における噴射期
間をクランク角（ｄｅｇ）で一例を示したもので、エン
ジン回転数の増大に応じてクランク角１度当たりの時間
が短くなることに鑑みて高回転側程大きく設定してある
。但し、この噴射期間は図６のＴｅｍに相当するもので
、高負荷時のスモーク発生量が極力少なくなるような最
適の値に設定してある。図１２は、図１１のマップを補
足する噴射期間のマップであって、例えば最高回転数の
５０％回転数のときの噴射期間の一例を示したもので、
高負荷領域では略一定の噴射期間に設定されている。尚
、低中負荷領域における噴射期間は燃料噴射量と噴射圧
力とに基いて演算にて設定される概略の噴射期間を参考
までに示してある。図１３の噴射タイミングマップは、
運転領域の全域についての噴射タイミング（噴射開始タ
イミング）を圧縮ＴＤＣ前のクランク角（ｄｅｇ）で一
例を示したものである。

【００２７】次に、前述のマップ類を用いてコントロー
ルユニットによって行なわれる燃料噴射制御のルーチン
について図１４のフローチャートに基いて説明する。但
し、図中Ｓｉ（ｉ＝１、２、・・・・）は各ステップを
示すものである。エンジンの始動とともに制御が開始さ
れると、ＲＡＭのメモリ等に対して必要な初期設定が実
行され（Ｓ１）、次にセンサ類１１〜１７から各種検出
信号が読込まれ（Ｓ２）、次にクランク角信号に基いて
エンジン回転数が演算され（Ｓ３）、次にこのエンジン
回転数と検出されたアクセル開度とで決まる現在の運転
状態が図７の制御ゾーンマップの噴射圧力制御ゾーン（
つまり、低中負荷領域）に入っているか否か判定される
（Ｓ４）。但し、図７のマップを省略してアクセル開度
に基いて判定することも可能である。次にＳ４でＹｅｓ
と判定されたときには現在の運転状態に対応する燃料噴
射量Ｑが図８のマップを用いて演算される（Ｓ５）。 但し、センサ１６、１７で検出される気温と気圧とを用
いて燃料噴射量Ｑに対して温度補正と密度補正とが施さ
れる。

【００２８】次に現在の運転状態に対応する噴射圧力が
図９のマップを用いて演算され（Ｓ６）、次に燃料噴射
量Ｑ＝定数×噴射期間×噴射圧力の計算式で表されるこ
とから、前記求めた燃料噴射量及び噴射圧力を上記の計
算式に適用して噴射期間が演算され（Ｓ７）、次に現在
の運転状態に対応する噴射タイミングが図１３のマップ
を用いて演算され（Ｓ８）、次にＳ９において、噴射圧
力に対応する駆動パルスが駆動回路を介して電磁三方リ
リーフ弁５のソレノイドへ出力されてアキュムレータ３
内の燃料圧が噴射圧力に調節され、また噴射タイミング
と噴射期間のデータが燃料噴射実行制御へ出力され、そ
の後Ｓ９からＳ２へ戻り、Ｓ２以降が所定微小時間ごと
に繰返される。

【００２９】尚、燃料噴射実行制御においては、各気筒
が噴射タイミングになる毎にその気筒に対応するインジ
ェクタ７のソレノイド４０へ駆動回路ユニット８を介し
て駆動電流を噴射期間の間だけ供給して燃料噴射を実行
する。

【００３０】現在の運転状態が高負荷領域つまり噴射期
間制御ゾーンに入ると、Ｓ４でＮｏと判定されてＳ１０
へ移行し、Ｓ１０ではＳ５と同様にして燃料噴射量Ｑが
演算され、次に現在の回転数に対応する噴射期間が図１
１と図１２のマップを用いて演算され（Ｓ１１）、次に
燃料噴射量Ｑと噴射期間と前記計算式を用いて噴射圧力
が演算され（Ｓ１２）、次にＳ１３においてＳ８と同様
に噴射タイミングが演算されると、Ｓ１３からＳ９へ移
行する。

【００３１】次に、以上説明した燃料噴射制御の作用に
ついて説明する。低中負荷運転状態のときには、噴射圧
力を全体として低く且つ負荷の増大に応じて高くなるよ
うに噴射期間よりも優先して設定するので、噴射燃料の
到達距離が短くなって燃焼室内の比較的狭い領域での燃
焼により燃焼温度が低下するのが防止され且つシリンダ
やピストンの壁面に付着する量が減少するので、未燃Ｈ
Ｃの発生量が格段に減少する。また、燃料噴射量Ｑも少
なく空気過剰状態で噴霧と空気のミキシングが十分にな
るのでスモークの発生量は少ない。尚、噴射期間が小さ
くなっても未燃ＨＣの発生量は殆ど影響されない。

【００３２】高負荷運転時のときには、燃焼室内の燃焼
温度が十分に高いので未燃ＨＣの発生量は比較的少ない
。一方、噴射圧力よりも優先して、噴射期間をスモーク
の発生量が極力少なくなるような最適な略一定の期間に
設定するので、スモークの発生量を格段に低減させるこ
とが出来る。また、噴射圧力を低中負荷運転状態のとき
よりも高く設定するので、噴霧の微細化が促進されまた
噴霧の個々の粒子に高い運動エネルギが付与されること
から噴霧と空気とのミキシングが促進され、スモークの
発生量が一層低減することになる。

【００３３】尚、低中負荷領域に対して、燃料噴射量の
マップと噴射圧力のマップとに基いて予め噴射期間のマ
ップを設定しておくことも可能であり、この場合Ｓ５の
ステップを省略することが可能である。一方、高負荷領
域に対して、燃料噴射量のマップと噴射期間のマップと
に基いて予め噴射圧力のマップを設定しておくことも可
能であり、この場合Ｓ１０のステップを省略することが
可能である。尚、前記実施例では、アキュムレータ３を
用いた蓄圧式のユニットインジェクタを設けた場合につ
いて説明したが、これに代えて増圧式のユニットインジ
ェクタ（電気制御式インジェクタを設けるとともにこれ
にプランジャ式燃料ポンプと調圧手段とを夫々付設して
なるもの）を設けたものにも本発明を同様に適用するこ
とが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係るディーゼルエンジンの燃料噴射シ
ステムの全体構成図である。

【図２】図１のユニットインジェクタの断面図である。

【図３】可溶性有機成分の噴射圧力に対する特性を示す
線図である。

【図４】可溶性有機成分の噴射期間に対する特性を示す
線図である。

【図５】スモークの噴射圧力に対する特性を示す線図で
ある。

【図６】スモークの噴射期間に対する特性を示す線図で
ある。

【図７】制御ゾーンマップの説明図である。

【図８】燃料噴射量マップを示す線図である。

【図９】噴射圧力マップを示す線図である。

【図１０】図９の噴射圧力マップのうちのエンジン回転
数一定のときの説明図である。

【図１１】噴射期間マップの線図である。

【図１２】図１１の噴射期間マップのうちエンジン回転
数一定のときの説明図である。

【図１３】噴射タイミングマップを示す線図である。

【図１４】燃料噴射制御のルーチンのフローチャートで
ある。

【図１５】本発明の構成を示す機能ブロック図である。

【図１６】従来技術におけるディーゼルエンジンの排気
ガスに含まれるパティキュレートに関する説明図である
。

【符号の説明】

１　　　　ディーゼルエンジン　　　　　　　　　　　
　　　２　　　　高圧燃料ポンプ ３　　　　アキュムレータ　　　　　　　　　　　　　
　　　　　５　　　　電磁三方リリーフ弁 ７　　　　ユニットインジェクタ　　　　　　　　　　
　　８　　　　駆動回路ユニット １０　　　　コントロールユニット　　　　　　　　　
　１２　　　　クランク角センサ １４　　　　アクセル開度センサ　　　　　　　　　　
　　２１　　　　電磁切換弁

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】高圧燃料ポンプと燃料を燃焼室に噴射する
   電気制御式のインジェクタと噴射される燃料の噴射圧力
   を調節する調圧手段とを備え噴射圧力と噴射期間と噴射
   タイミングとを制御するディーゼルエンジンの燃料噴射
   制御装置において、ディーゼルエンジンの運転状態を検
   出する運転状態検出手段と、検出された運転状態に対応
   する燃料噴射量を設定する噴射量設定手段と、高負荷運
   転時に噴射期間をスモーク発生量が極力少なくなるよう
   な略一定の期間に設定するとともにその噴射期間と前記
   燃料噴射量とに基いて噴射圧力を設定する制御手段とを
   備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射
   制御装置。
2. 【請求項２】前記制御手段は、高負荷運転時の噴射圧力
   を低中負荷運転時の噴射圧力よりも高く制御するように
   構成されたことを特徴とする請求項１に記載のディーゼ
   ルエンジンの燃料噴射制御装置。
3. 【請求項３】前記制御手段は、低中負荷運転時には、検
   出された負荷と、負荷の増大に応じて噴射圧力を増大す
   るように予め設定された所定の特性とに基いて噴射圧力
   を設定するとともにその噴射圧力と前記燃料噴射量とに
   基いて噴射期間を設定するように構成されたことを特徴
   とする請求項２に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射
   制御装置。