JPH04238713A - レベリングバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はレベリングバルブに係り
、とくにエア源とエアスプリングとの間に接続され、エ
アスプリングへの空気の給排を制御することによって車
高を一定の値に保持するようにしたレベリングバルブに
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のサスペンションばねとして、リー
フスプリングやコイルスプリングに代えて、エアスプリ
ングを用いるようにしたエアサスペンション装置が知ら
れており、バス等に広く用いられている。バスの車体の
重量が増加すると、エアスプリングが圧縮されて車高が
低くなる。これに対して車体重量が少なくなるとエアス
プリングが膨張し、車高が高くなる。

【０００３】このような車高の変化を防止するために、
エアタンクとエアスプリングとの間にレベリングバルブ
を接続するようにしており、車高に応じてエアスプリン
グ内への圧縮空気の給排を制御することにより、車高を
一定に保つようにしている。

【０００４】ところがバス等の車両においては、乗客の
乗降の際には車高を低く設定することが好ましい。また
トラックの荷台とプラットフォームとの間で荷物の積下
ろしを行なう場合には、荷台の車高をプラットフォーム
と同じレベルに調整できるようにすると作業が非常にし
易くなる。あるいはまた屋根の低い車庫へ入れる場合に
は、車高を低くする必要がある。このように車高は任意
の値に設定できるようにすることが好ましい。

【０００５】このような要請に応じて、例えば実開昭６
０−７２７１２号公報に開示されているように、レベリ
ングバルブのレバーと車軸とを連結するリンクに伸縮機
構を設け、この伸縮機構をモータによって伸縮させ、車
高を調整するようにした装置が提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このようにレベリング
バルブのレバーに連結されているリンクに電動モータを
含む伸縮機構を装着した場合には、この部分が複雑にな
るばかりでなく、重量が増加する。しかもリンクは車軸
と連結されているために、走行中絶えず振動が加わるこ
とになり、取付け部等へも負荷が増大し、これによって
耐久性が懸念されることになる。

【０００７】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、レバーあるいはリンクに伸縮機構を設
けることなく、しかも外部から任意に車高を変更し得る
ようにしたレベリングバルブを提供することを目的とす
るものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、エア源とエア
スプリングとの間に接続され、前記エアスプリングへの
空気の給排を制御するレベリングバルブであって、車軸
と車体との間の距離に応じて回動するレバーを有し、該
レバーの回動を摺動部材を介して給気弁または排気弁に
伝達するようにしたレベリングバルブにおいて、前記レ
バーと前記摺動部材とのストロークの変換比が異なる複
数のバルブユニットを具備し、しかも複数のバルブユニ
ットの内の１つを選択する切換え弁を有し、該切換え弁
を切換えることによって前記複数のバルブユニットを切
換えて用いるようにしたものである。

【０００９】従って切換え弁を切換えることによって、
複数のバルブユニットの内の１つを選択することができ
る。しかもそれぞれのバルブユニットはレバーと摺動部
材とのストロークの変換比が異なるために、この変換比
に応じた車高に設定することができ、車高を選択できる
ようになる。

【００１０】

【実施例】図２は本発明の第１の実施例に係るレベリン
グバルブを用いたエアサスペンション装置を示すもので
あって、バスの車体１０の下部にはフレーム１１が取付
けられており、このフレーム１１によってエアスプリン
グ１２を介して車軸１３が懸架されるようになっている
。そしてこの車軸１３の両端には図３に示すように車輪
１４が取付けられている。

【００１１】エアサスペンション装置を構成するエアス
プリング１２はエアタンク１７とレベリングバルブ１８
を介して接続されるようになっている。すなわちエアタ
ンク１７は空気配管１９を介してレベリングバルブ１８
に接続されるとともに、このレベリングバルブ１８が空
気配管２０を介してエアスプリング１２に接続されてい
る。またレベリングバルブ１８にはレバー２１が設けら
れており、このレバー２１がリンク２２を介して車軸１
３の連結棒２３に連結されるようになっている。

【００１２】図１に示すように、レベリングバルブ１８
は互いに異なる車高に設定できる３つのバルブユニット
２６、２７、２８を備えており、これらのバルブユニッ
ト２６〜２８の入口ポートが切換え弁２９を介してエア
タンク１７に接続されている。またこれらのバルブユニ
ット２６〜２８の給気ポートは切換え弁３０を介してエ
アスプリング１２に接続されるようになっている。それ
ぞれの切換え弁２９、３０はアクチュエータ３１、３２
を備え、これらのアクチュエータ３１、３２によって切
換え動作が行なわれるようになっている。またアクチュ
エータ３１、３２を制御するためにコントローラ３３が
設けられており、このコントローラ３３を切換えスイッ
チ３４によって制御するようになっている。

【００１３】つぎに上記レベリングバルブ１８の内部構
造を説明すると、図４〜図６に示すように、レバー２１
はボルト３７を介してバルブユニット２６の回転子３８
に固着されるようになっている。回転子３８は図５およ
び図６に示す突部４０の円形孔４１に回転可能に嵌合さ
れており、その外周面に形成されている周溝３６にスト
ッパボルト４２が係合されている。そしてこのストッパ
ボルト４２によって回転子３８は回転が自由でしかも脱
落が防止されるようになっている。そして回転子３８の
先端部には偏心ピン４３が植設されており、この偏心ピ
ン４３がケーシング３９内のバルブユニット２６の摺動
ピストン４４の円周方向の凹溝４５に受入れられている
。

【００１４】３つのバルブユニット２６、２７、２８は
それぞれ図６に示すように回転子３８を備えている。と
ころがレバー２１はユニット２６の回転子３８にのみ取
付けられている。そしてレバー２１の回転を他のユニッ
トの回転子３８に伝達するために各ユニットの回転子３
８には歯車４８が固着されており、これらの歯車４８に
は中間遊車４９によって互いに連動されるようになって
いる。そしてとくに図７に示すように、各回転子３８の
偏心ピン４３は互いにその偏心量が異なっており、バル
ブユニット２６の偏心ピンは図７において実線で示すよ
うにその偏心量が中間の値になっている。これに対して
車高を高レベルに設定するバルブユニット２７の偏心ピ
ン４３は図７において斜線で示すように大きな偏心量を
もっている。また小さな車高に設定するバルブユニット
２８の偏心ピン４３は図７において点線で示すように小
さな偏心量になっている。

【００１５】つぎに各バルブユニット２６の内部構造を
図４および図５によって説明する。３つのバルブユニッ
ト２６〜２８はその内部構造が同一なのでユニット２６
を例にとって説明する。

【００１６】ケーシング３９の上部には入口ポート５２
が設けられるとともに、この入口ポート５２を閉塞する
ように逆止弁５３が配されており、スプリング５４によ
って閉じる方向に付勢されている。またケーシング３９
内には区画壁５５が形成されるとともに、この区画壁５
５に開口５６が設けられている。そして開口５６を開閉
するように給気弁５７が配されており、上記スプリング
５４によって下方へ押圧されている。そして区画壁５５
の下側の空間と連通するように側方に開放された吸気ポ
ート５８が形成されている。

【００１７】上記給気弁５７には下方へ突出する突部５
９が形成されており、この突部５９が排気弁６０の上面
に接触している。また排気弁６０はスプリング６１によ
って下方へ押圧されており、受け座６２によって受けら
れている。受け座６２には切込み６３が半径方向に延び
るように形成されている。また排気弁６０が設けられて
いる受け座６２の下方には軸線方向に伸びる貫通孔６４
が形成され、この貫通孔６４にスリーブ６５が摺動可能
に嵌合されている。スリーブ６５は中心孔６６を備える
とともに、このスリーブ６５の下端側には側方に開放さ
れた横孔６７が形成されている。スリーブ６５の外周部
にはスプリング６８が配設されており、このスプリング
６８によって摺動ピストン４４を下方へ押圧している。 そして摺動ピストン４４には排気通路６９が上下に貫通
するように形成されている。そしてケーシング３９の下
部には排気ポート７０が形成されている。

【００１８】つぎにこのようなレベリングバルブ１８の
動作を説明する。３つのバルブユニット２６、２７、２
８はその動作原理が同一なので、標準高に設定するバル
ブユニット２６を例にとって説明する。

【００１９】車体１０の重量が増加すると、この重量に
よってエアスプリング１２が圧縮され、図２および図３
に示す車軸１３とフレーム１１との間の距離が短くなる
。従ってレバー２１は図８に示すように上方へ回動され
る。レバー２１の上方への回動は回転子３８に伝達され
、その偏心ピン４３が上方へ移動する。偏心ピン４３は
摺動ピストン４４の円周方向の凹溝４５に係合されてい
るために、レバー２１の回動に連動して摺動ピストン４
４が上方へ移動されるようになる。

【００２０】摺動ピストン４４の上端にはスリーブ６５
が固着されているために、このスリーブ６５が図８に示
すように上方へ移動し、排気弁６０を押上げることにな
る。すると排気弁６０は給気弁５７の突部５９を押圧し
、この給気弁５７を開くことになる。従って逆止弁５３
が空気圧によって押開かれ、図８において矢印で示すよ
うにエアタンク１７からの圧縮空気が入口ポート５２を
通り、区画壁５５の開口５６内を通過する。そして給気
ポート５８を通してエアスプリング１２に供給されるよ
うになる。

【００２１】エアスプリング１２内に圧縮空気が供給さ
れると内部の圧力が増加するために、車体１０を持上げ
るようになり、これによって車高を標準高に近づけるよ
うにする。車高がほぼ標準高に達するとフレーム１１と
車軸１３との間の距離が適正な値になるために、レバー
２１は水平な状態に復帰する。するとこのレバー２１の
逆方向の回動運動が回転子３８および偏心ピン４３を介
して摺動ピストン４４に伝達され、摺動ピストン４４が
下方へ移動することになる。これによって図５に示すよ
うに、逆止弁５３および給気弁５７が閉じられ、空気の
供給が断たれるようになる。このようにして車高を標準
の高さに維持することになる。

【００２２】つぎに車体１０に加わる重量が低下した場
合には、エアスプリング１２内の圧力によって車体１０
が持上がり、図２および図３に示す車軸１３とフレーム
１１との間の距離が増大する。従ってレベリングバルブ
１８のレバー２１は図９に示すように下方へ回動される
。

【００２３】レバー２１が下方へ回動すると、この回動
運動が回転子３８および偏心ピン４３を介して摺動ピス
トン４４に伝達され、摺動ピストン４４が図９に示すよ
うに下降する。摺動ピストン４４の上端にはスリーブ６
５が固着されているために、スリーブ６５も一緒に下降
するようになる。ところが排気弁６０がケーシング３９
の受け座６２によって受けられているために下降するこ
とができず、これによってスリーブ６５と排気弁６０と
の間に隙間ができるようになる。

【００２４】このようにして排気弁６０が開かれると、
エアスプリング１２内の圧縮空気はこのレベリングバル
ブ１８の給気ポート５８からケーシング３９内に入り、
排気弁６０の下側の受け座６２の切込み６３を通過し、
スリーブ６５の中心孔６６を通過し、横孔６７から摺動
ピストン４４の排気通路６９を通過する。そしてケーシ
ング３９の下部に設けられている排気ポート７０を通し
て排出されることになる。

【００２５】このようにしてエアスプリング１２内の空
気が排出されると、エアスプリング１２内の圧力が次第
に低くなるために、エアスプリング１２は車体１０の重
さによって圧縮され、標準の高さに戻されることになる
。そして車高が標準の高さまで戻ると、車軸１３とフレ
ーム１１との間の距離が標準高に相当する値になり、こ
れによってレバー２１は水平な状態に復帰する。すると
このレバー２１の回動運動が回転子３８の偏心ピン４３
を介して摺動ピストン４４に伝達され、摺動ピストン４
４は中立位置へ戻ることになる。これによって図５に示
す状態になり、スリーブ６５が排気弁６０の下面に接触
して排気動作が停止される。

【００２６】このようにして車高調整を行なうレベリン
グバルブ１８は３つのバルブユニット２６、２７、２８
を備えており、しかもこれらのバルブユニット２６〜２
８の回転子３８に設けられている偏心ピン４３は図７に
示すようにその偏心量が互いに異なっている。従って各
バルブユニット２６、２７、２８のレバー２１に対する
摺動ピストン４４に対するストロークの変換比が異なる
ことになり、これに応じて設定される車高が変化するよ
うになる。すなわち偏心ピン４３の偏心量が中間の値で
あるバルブユニット２６によれば、標準高に車高を設定
できるようになる。これに対して偏心量が最も大きなバ
ルブユニット２７によれば、高い値に車高を設定できる
ようになる。これに対して偏心量が小さな偏心ピン４３
を有するバルブユニット２８によれば、車高を低レベル
に設定することができる。

【００２７】従って運転席に設けられている切換えスイ
ッチ３４を切換えることによって、車高を標準高の他、
高レベルと低レベルとに任意に設定することができる。 すなわちスイッチ３４を切換えると、コントローラ３３
によってアクチュエータ３１、３２が作動され、切換え
弁２９、３０が連動して切換えられることになり、これ
によって対応するバルブユニット２６〜２８の内の１つ
のを選択することが可能になる。従って切換え弁２９、
３０によって連通された１つのバルブユニット２６〜２
８が用いられるために、標準高、車高アップ、車高ダウ
ンの３種類の車高を設定することができ、しかもそれぞ
れの状態においてレベリング機能をもつようになる。従
って要求される状況に応じて、任意に車高を設定するこ
とが可能になる。

【００２８】つぎに第２の実施例を図１０および図１１
によって説明する。この実施例は、レバー２１を回転軸
７３の端部にボルト３７によって固着するようにしたも
のである。回転軸７３はケーシング３９を貫通するよう
に配されるとともに、この回転軸７３に互いに偏心量が
異なる３個の偏心カム７４〜７６がそれぞれ取付けられ
るようにしたものである。偏心カム７４〜７６は各バル
ブユニット２６〜２８のカムフォロア７７〜７９を押圧
するようになっている。カムフォロア７７〜７９は摺動
ピストン４４を貫通するように配されているスリーブ６
５の下端に取付けられるようになっている。摺動ピスト
ン４４はケーシング３９の貫通孔内を摺動するようにな
っており、その外周面で空気のシールを行なうようにし
ている。またスリーブ６５の上端がスプリング５４によ
って押圧されている給気弁５７の開閉を行なうようにな
っている。

【００２９】従って車体重量によってエアスプリング１
２が圧縮され、車高が低くなってレバー２１が上方へ回
動した場合には、偏心カム７４〜７６によってスリーブ
６５が押上げられ、給気弁５７を開いて給気動作が行な
われることになる。これに対して車体重量が低下し、エ
アスプリング１２が膨張して車高が高くなりすぎた場合
には、レバー２１が下方へ回動され、偏心カム７４〜７
６によってスリーブ６５が下方へ移動し、このスリーブ
６５の上端が給気弁５７から離れるようになる。従って
給気ポート５８、スリーブ６５の中心孔６６、および横
孔６７を介して排気が行なわれ、ケーシング３９の下部
の排気ポート７０を通して空気の排出が行なわれるよう
になる。

【００３０】しかも３個のバルブユニット２６、２７、
２８は図１０に示すように、切換え弁２９、３０によっ
て切換え動作が行なわれるようになっているために、外
部からの操作によって３つのバルブユニット２６〜２８
の内の１つを任意に選択することができるようになる。 しかも各バルブユニット２６〜２８はその偏心カム７４
〜７６の偏心量が互いに異なっているために、この偏心
量に応じて標準高、高レベル、および低レベルの３つの
車高を設定することができるようになる。そしてそれぞ
れの切換え状態において、各バルブユニット２６、２７
、２８によってレベリング機能をもたせることが可能に
なる。従ってこの実施例によっても上記第１の実施例と
同様の作用効果が奏されることになる。またこのレベリ
ングバルブ１８はその構造が第１の実施例に比べて単純
化されているために、コストの低減を図ることが可能に
なる。

【００３１】

【発明の効果】以上のように本発明は、レバーと摺動部
材とのストロークの変換比が異なる複数のバルブユニッ
トを具備し、複数のバルブユニットの内の１つを選択す
る切換え弁を有し、この切換え弁を切換えることによっ
て複数のバルブユニットを切換えるようにしたものであ
る。従って切換え弁によってバルブユニットを切換える
ことにより、ストロークの変換比の差異を利用して異な
る車高に設定することが可能になり、しかもそれぞれの
レベルにおいて、各バルブユニットによってレベリング
機能をもたせることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施例のレベリングバルブの外観斜視図
である。

【図２】このレベリングバルブを備えるエアサスペンシ
ョン装置の側面図である。

【図３】同要部斜視図である。

【図４】レベリングバルブの縦断面図である。

【図５】図４におけるＶ〜Ｖ線断面図である。

【図６】図４におけるＶＩ〜ＶＩ線断面図である。

【図７】回転子の偏心ピンを示す正面図である。

【図８】レベリング動作を示す縦断面図である。

【図９】レベリング動作を示す縦断面図である。

【図１０】第２の実施例のレベリングバルブの外観斜視
図である。

【図１１】同縦断面図である。

【符号の説明】

１０　　車体 １１　　フレーム １３　　車軸 １７　　エアタンク １８　　レベリングバルブ ２１　　レバー ２６　　バルブユニット ２７　　バルブユニット ２８　　バルブユニット ２９　　切換え弁 ３０　　切換え弁 ３１　　アクチュエータ ３２　　アクチュエータ ３３　　コントローラ ３４　　切換えスイッチ ３８　　回転子 ４３　　偏心ピン ４４　　摺動ピストン ４５　　凹溝 ５７　　給気弁 ６０　　排気弁 ６２　　受け座 ６５　　スリーブ ７０　　排気ポート ７３　　回転軸 ７４　　偏心カム ７５　　偏心カム ７６　　偏心カム

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エア源とエアスプリングとの間に接続
   され、前記エアスプリングへの空気の給排を制御するレ
   ベリングバルブであって、車軸と車体との間の距離に応
   じて回動するレバーを有し、該レバーの回動を摺動部材
   を介して給気弁または排気弁に伝達するようにしたレベ
   リングバルブにおいて、前記レバーと前記摺動部材との
   ストロークの変換比が異なる複数のバルブユニットを具
   備し、しかも複数のバルブユニットの内の１つを選択す
   る切換え弁を有し、該切換え弁を切換えることによって
   前記複数のバルブユニットを切換えて用いるようにした
   ことを特徴とするレベリングバルブ。