JPH0422719A - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両の加速時等における駆動輪のスリップ量
に応じて機関の駆動トルクを迅速に低減させ、車両を安
全に走行させるようにした車両の出力制御装置に関する
。

〈従来の技術〉 車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり、滑りや
すい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍結路等の路面を
車両が走行する場合、駆動輪が空転して車両の操縦が不
能となり、非常に危険な状態となる。

このような場合、駆動輪が空転しないように運転者がア
クセルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙
に制御することは、熟練者ならすとも非常に難しいもの
である。

このようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆動
輪の空転が発生した場合には、運転者によるアクセルペ
ダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に機関の出力を
低下させるようにした出力制御装置が考えられ、運転者
が必要に応じてこの出力制御装置を利用した走行と、ア
クセルペダルの踏み込み量に対応して機関の出力を制御
する通常の走行とを選択できるようにしたものが発表さ
れている。

このような観点に基づいた車両の出力制御に関するもの
の内、従来知られているものは例えば駆動輪の回転数と
従動輪の回転数とを検出し、この駆動輪と従動輪との回
転数の差を駆動輪のスリップ量とみなし、このスリップ
量と車両の走行状態とに基づいて機関の目標駆動トルク
を設定し、この機関の駆動トルクが目標駆動トルクとな
るように、スロットル弁の開度や点火時期等を制御する
ようにしたものである。

このような従来の出力制御装置において、車体加速度に
基づいて機関の基準となる駆動トルクを設定する場合、
この車体加速度の変化に応じてこの基準駆動トルクを設
定している。

〈発明が解決しようとする課題〉 車体加速度の変化に応じて基準駆動）・ルクを設定し、
この基準駆動トルクと駆動輪のスリップ量とに基づいて
機関の目標駆動トルクを設定し、機関の駆動トルクがこ
の目標駆動トルクとなるように、機関の駆動トルクを制
御する従来の出力制御装置においては、変速操作の際に
車体加速度が低下傾向となるため、基準駆動トルクが小
さめに修正される結果、変速終了直後の加速感が損なわ
れてしまう虞がある。

特に、機関の駆動トルクを運転者による操作とは独立に
低減させている状態では、当然のことながら機関の目標
駆動■・ルクも小さめになっているため、変速終了直後
の加速感がほとんどなくなって車両が失速したような状
態どなる。

く課題を解決するための手段〉 車両が極低速走行以外での走行中の場合、駆動輪は路面
に対して多かれ少なかれスリップしているものである。

但し、路面と駆動輪との摩擦力よりも大きな駆動トルク
が与えられると、駆動輪のスリップ量が急激に増大して
しまい、車両の操縦が困難となることは経験的にも周知
の通りである。

このようなことから、機関の発生する駆動トルクを有効
に利用しつつ車両の操縦が困難となるような駆動輪のス
リップを防止するためには、機関の駆動トルクが路面と
駆動輪との摩擦力の最大値を余り越えないように、この
機関の駆動トルクを制御することが望ましい。

つまり、機関で発生する駆動トルクを有効に働かせるた
めには、タイヤのスリップ率Ｓと、このタイヤと路面と
の摩擦係数との関係を表す第１３図に示すように、走行
中の駆動輪のタイヤのスリップ率Ｓが、このタイヤと路
面との摩擦係数の最大値と対応する目標スリップ率Ｓ０
或いはこの目標スリップ率ｓ０の近傍でこれよりも小さ
な値となるように、駆動輪のスリップ量を調整し、エネ
ルギ・−のロスを避けると同時に車両の操縦性能や加速
性能を損なわないようにすることが望ましい。

ここで、■を車両の速度（以下、これを車速と呼称する
）、■、を駆動輪の周速度とすると、タイヤのスリップ
率Ｓは、 Ｓ＝竺り二■ ■ であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ０或いはその近傍
でこれよりも小さな値となるように、機関の駆動トルク
を設定すれば良い。

本発明による車両の出力制御装置は、かがる知見に鑑み
てなされたものであり、運転者による操作とは独立に機
関の駆動トルクを低減させるトルク低減手段と、車両の
走行速度から車体加速度を算出して前記機関の基準とな
る駆動トルクを設定する基準駆動トルク設定手段と、こ
の基準駆動トルク設定手段により設定された基準駆動ト
ルクから駆動輪の周速度に基づいて前記機関の目標とな
る駆動トルクを設定する目標駆動トルク設定手段と、前
記機関の駆動トルクがこの目標駆動トルク設定手段によ
り設定された目標駆動トルクとなるように前記トルク低
減手段の作動を制御するトルク制御ユニットとを具えた
車両において、前記車体加速度の変化に応じて前記基準
駆動トルクが修正されるように機能し、前記トルク低減
手段の作動中で且つ低速段側から高速段側への変速中に
は前記基準駆動トルクが低下しないように機能するフィ
ルタ部を前記基準トルク設定手段に設けたことを特徴と
するものである。

なお、機関の駆動トルクを低下させるトルク低減手段と
しては、点火時期を遅らせたり吸入空気量や燃料供給量
を少なくしたり、或いは燃料供給を中止したりすること
が一般的であるが、特殊なものとしては機関の圧縮比を
下げるようにした構成等も採用することができる。

〈作用〉 基準トルク設定手段は、車速から車体加速度を算出して
機関の基準となる駆動トルクを設定するが、この基準ト
ルク設定手段のフィルタ部により車体加速度の変化に応
じた基準駆動トルクが設定される。目標駆動トルク設定
手段は、この基準駆動トルク設定手段により設定された
基準駆動トルクから駆動輪の周速度に基づいて前記機関
の目標となる駆動トルクを設定し、これをトルク制御ユ
ニットに出力する。

前記目標駆動トルク設定手段からトルク制御ユニットへ
機関の目標駆動トルクが出力されると、トルク制御ユニ
ットは機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクとなるよ
うに、トルク低減手段の作動を制御し、運転者による操
作とは関係なく機関の駆動トルクを必要に応じて低減さ
せる。

一方、トルク低減手段が作動虫で低速段側から高速段側
への変速中には、基準トルク設定手段のフィルタ部は基
準駆動トルクが低下しないように機能するため、基準駆
動トルクは少なくとも変速開始時の基準駆動トルクがそ
のまま保持された状態となるか或いはが増大することと
なり、変速終了直後における車両の加速感が向上する。

〈実施例〉 本発明による車両の出力制御装置を前進４段後進１段の
自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両に応用した
一実施例の概念を表す第１図及びその車両の概略構造を
表す第２図に示すように、機関１１の出力軸１２には油
圧式自動変速機１３の入力軸１４が接続している。この
油圧式自動変速機１３は、運転者による図示しないセレ
クトレバーの選択位置と車両の運転状態とに応じて機関
１１の運転状態を制御する電子制御ユニット（以下、こ
れをＥＣＵと記載する）１５からの指令に基づき、油圧
制御装置】６を介して所定の変速段を自動的に選択する
ようになっている。

この油圧式自動変速機１３の具体的な構成や作用等につ
いては、例えば特開昭５８−５４２７０号公報や特開昭
６１−３１．７４９号公報等で既に周知の通りであり、
油圧制御装置１６内には油圧式自動変速機１３の一部を
構成する複数の摩擦係合要素の保合操作と開放操作とを
行うための図示しない一対のシフト制御用電磁弁が組み
込まれ、これらシフト制御用電磁弁に対する通電のオン
、オフ操作をＥＣＵ］５により制御することにより、前
進４段後進１段の内の任意の変速段への変速動作を滑ら
かに達成するものである。

機関１１の燃焼室１７に連結された吸気管１８の途中に
は、この吸気管１８によって形成される吸気通路１９の
開度を変化させ、燃焼室１７内に供給される吸入空気量
を調整するスロットル弁２０を組み込んだスロットルボ
ディ２１が介装されている。第１図及び筒状をなすこの
スロットルボディ２１の部分の拡大断面構造を表す第３
図に示すように、スロットルボディ２Ｊにはスロットル
弁２ｏを一体に固定したスロットル軸２２の両端部が回
動自在に支持されている。吸気通路１９内に突出するこ
のスロットル軸２２の一端部には、アクセルレバ−２３
とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌合されて
いる。

前記スロットル軸２２とアクセルレバ−２３の筒部２５
との間には、ブシュ２６及びスペーサ２７が介装され、
これによってアクセルレバ−２３はスロットル軸２２に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸２２
の一端側に取り付けた座金２８及びナツト２９により、
スロットル軸２２からアクセルレバ・−２３が抜は外れ
るのを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−２３と一体のケー・プル受け３
Ｇには、運転者によって操作されるアクセルペダル３１
がケーブル３２を介して接続しており、アクセルペダル
３１の踏み込み量に応じてアクセルレバ−２３がスロッ
トル軸２２に対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー２４はスロットル軸２２と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー２
４を操作することにより、スロットル弁２０がスロット
ル軸２２と共に回動する。又、アクセルレバ−２３の筒
部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー２４の先端部には、このカラ
ー３３の一部に形成した爪部３４に係止し得るストッパ
３５が形成されている。これら爪部３４とストッパ３５
とは、スロットル弁２０が開（方向にスロットルレバー
２４を回動させるか、或いはスロットル弁２０が閉まる
方向にアクセルレバ−２３を回動させた場合に相互に係
止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ２１とスロットルレバー２４との
間には、スロットルレバー２４ノストツパ３５をアクセ
ルレバ−２３と一体のカラー３３の爪部３４に押し付け
てスロワＩ・ル弁２０を開く方向に付勢するねじりコイ
ルはね３６が、スロットル軸２２に嵌合された筒状をな
す一対のばね受け３７．３８を介し、このスロットル軸
２２と同軸状をなして装着されている。又、スロットル
ボディ２１から突出するストッパピン３９とアクセルレ
バ−２３との間にも、前記カラー３３の爪部３４をスロ
ットルレバー２４のストッパ３５に押し付けてスロット
ル弁２０を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル３１に
対してデイテント感を付与するだめのねじりコイルはね
４０が前記カラー３３を介してアクセルレバ−２３の筒
部２５にスロットル軸２２と同軸状をなして装着されて
いる。

前記スロットルレバー２４の先端部には、基端をアクチ
ュエータ４１のダイヤフラム４２に固定した制御棒４３
の先端部が連結されている。このアクチュエータ４１内
に形成された圧力室４４には、前記ねじりコイルはね３
６と共にスロットルレバー２４のストッパ３５をカラー
３３の爪部３４に押し付けてスロットル弁２０を開く方
向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込まれている。

そして、これら二つのばね３６．４５のばね力の和より
も、前記ねじりコイルばね４０のばね力のほうが大きく
設定され、これによりアクセルペダル３１を踏み込まな
い限り、スロットル弁２０は開かないようになっている
。

前記スロットルボディ２１の下流側に連結されて吸気通
路１９の一部を形成するサージタンク４６には、接続配
管４７を介してバキュームタンク４８が連通しており、
このバキュームタンク４８と接続配管４７との間には、
バキュームタンク４８からサージタンク４６への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４９が介装されている。これ
により、バキュームタンク４８内の圧力はサージタンク
４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４８内と前記アクチュエータ４
１の圧力室４４とは、配管５０を介して連通状態となっ
ており、この配管５０の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つまり、
このトルク制御用電磁弁５１には配管５０を塞ぐように
プランジャ５２を弁座５３に付勢するばね５４が組み込
まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁５１とアクチュエー
タ４１との間の配管５０には、スロットル弁２０よりも
上流側の吸気通路１９に連通ずる配管５５が接続してい
る。そして、この配管５５の途中には非通電時開散型の
第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁５６には配管５５を開放す
るようにプランジャ５７を付勢するばね５８が組み込ま
れている。

前記二つのトルク制御用電磁弁５］、５６には、前記Ｅ
ＣＵ１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵ１５からの指令
に基づいてトルク制御用電磁弁５１．５６に対する通電
のオン。

オフがデユーティ制御されるようになっており、本実施
例ではこれら全体で本発明のトルク低減手段を構成して
いる。

例えば、トルク制御用電磁弁５］、５６のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がスロ
ットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０の開度はアク
セルペダル３１の踏み込み量に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁５］、５６のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がバキュ
ームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒４３が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果、
スロットル弁２０はアクセルペダル３１の踏み込み量に
関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に低
減させられた状態となる。このようにして、トルク制御
用電磁弁５１．５６のデユーティ率を調整することによ
り、アクセルペダル３１の踏み込み量に関係なくスロッ
トル弁２０の開度を変化させ、機関１１の駆動トルクを
任意に調整することができる。

又、本実施例ではスロットル弁２０の開度をアクセルペ
ダル３１とアクチュエータ４１とで同時に制御するよう
にしたが、吸気通路１９内に二つのスロットル弁を直列
に配列し、一方のスロットル弁をアクセルペダル３１に
のみ接続すると共に他方のスロットル弁をアクチュエー
タ４１にのみ接続し、これら二つのスロットル弁をそれ
ぞれ独立に制御すること等も可能である。

一方、前記吸気管１８の下流端側には、機関１１の燃焼
室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
料噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本実施例では、
囲気筒の内燃機関を想定している）に対応してそれぞれ
設けられ、ＥＣＵ１５によりデユーティ制御される電磁
弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９に供給される
。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御することで、燃
焼室１７に対する燃料の供給量が調整され、所定の空燃
比となって燃焼室１７内で点火プラグ６１により点火さ
れるようになっている。

前記ＥＣＵ１５には、機関１１に取り付けられて機関回
転数を検出するためのクランク角センサ６２と、前記油
圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数を検出して駆
動輪である左右一対の前輪６４．６５の平均周速を算出
するための前輪回転センサ６６と、スロットルボディ２
１に取り付けられてスロットルレバー２４の開度を検出
するスロットル開度センサ６７と、スロットル弁２０の
全閉状態を検出するアイドルスイッヂ６８の他、吸気管
１８の先端部のエアクリーナ６９内に組付けられて機関
１１の燃焼室１７へと流れる空気量を検出するカルマン
渦流量計等のエアフローセンサ７０と、機関１１に組付
けられてこの機関１１の冷却水温を検出する水温センサ
７１と、排気管７２の途中に組付けられて排気通路７３
内を流れる排気ガスの温度を検出する排気温センサ７４
とイグニッションキースイッチ７５とが接続している。

そして、これらクランク角センサ６２及び前輪回転セン
サ６６及びスロットル開度センサ６７及びアイドルスイ
ッチ６８及びエアフローセンサ７０及び水温センサ７１
及び排気温センサ７４及びイグニッションキースイッチ
７５からの出力信号がそれぞれＥＣＵＩ５に送られるよ
うになっている。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）７６には、前
記スロットル開度センサ６７及びアイドルスイッチ６８
と共にスロットルボディ２１に取り付けられてアクセル
レバ−２３の開度を検出するアクセル開度センサ７７と
、従動輪である左右一対の後輪７８．７９の回転速度を
それぞれ検出する後輪回転センサ８０，８］と、車両８
２の直進状態を基準として旋回時における操舵軸８３の
旋回角を検出する操舵角センサ８４と、操舵軸８３と一
体の操舵ハンドル８５の３６０度毎の正常位相（車両８
２がほぼ直進状態となるような位相がこれに含まれる）
を検出する操舵軸基準位置センサ８６とが接続し、これ
らセンサ７７．８０，８１，８４．８６からの出力信号
がそれぞれ送られる。

ＥＣＵ１５とＴＣＬ７６とは、通信ケーブル８７を介し
て結ばれており、ＥＣＵ］５からは機関回転数や油圧式
自動変速機１３の出力軸６３の回転数及びアイドルスイ
ッチ６８からの検出信号等の機関１１の運転状態の情報
がＴＣＬ７６に送られる。逆に、ＴＣＬ７６からはこの
ＴＣＬ７６にて演算された目標駆動トルク及び点火時期
の遅角割合に関する情報がＥＣＵ］５に送られる。

本実施例では、駆動輪である前輪６４．６５の前後方向
のスリップ量が予め設定した量よりも大きくなった場合
に、機関】１の駆動トルクを低下させて操縦性を確保す
ると共にエネルギーロスを防止する制御（以下、これを
スリップ制御と呼称する）を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクと、旋回中の車両に発生する横向きの加速
度（以下、これを横加速度と呼称する）が予め設定され
た値以上となった場合に、機関１１の駆動トルクを低下
させて車両が旋回路から逸脱しないようにする制御（以
下、これを旋回制御と呼称する）を行った場合の機関１
１の目標駆動トルクとをＴＣＬ７６にてそれぞれ演算し
、これら二つの目標駆動トルクから最適な最終目標駆動
トルクを選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて
低減できるようにしている。又、アクチュエータ４１を
介したスロットル弁２０の全閉操作によっても、機関１
１の出力低減が間に合わない場合を考慮して点火時期の
目標遅角量を設定し、機関１１の駆動トルクを迅速に低
減できるようにしている。

このような本実施例による制御の大まかな流れを表す第
４図に示すように、本実施例ではスリップ制御を行った
場合の機関】１の目標駆動トルクＴ。Ｓと、旋回制御を
行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。ＣとをＴＣ
Ｌ７６にて常に並行して演算し、これら２つの目標駆動
トルクＴ。Ｓ＋ＴＯＣから最適な最終目標駆動トルクＴ
。を選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低減
できるようにしている。

具体的には、イグニッションキースイッチ７５のオン操
作により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍ】に
てまず操舵軸旋回位置初期値δ４．。、の読み込みや各
種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリング周期
である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等の初期
設定が行われる。

そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ７６は車速Ｖ等を演算し、これに続いて操舵軸８
３の中立位置δ８をＭ３にて学習補正する。この車両８
２の操舵軸８３の中立位置δ８は、ＥＣＵ１５やＴＣＬ
７６中の図示しないメモリに記憶されていないため、前
記イグニッションキースイッチ７５のオン操作の度に初
期値δ。、。、が読み込まれ、車両８２が後述する直進
走行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグニッ
ションキースイッチ７５がオフ状態となるまでこの初期
値δ６．０．が学習補正されるようになっている。

次に、ＴＣＬ７６はＭ４にて前輪回転センサ６６からの
検出信号と後輪回転センサ８０゜８１からの検出信号と
に基づいて機関１１の駆動トルクを規制するスリップ制
御を行う場合の目標駆動トルクＴ。Ｓを演算し、Ｍ５に
て後輪回転センサ８０，８１からの検出信号と操舵角セ
ンサ８４からの検出信号とに基づいて機関１１の駆動ト
ルクを規制する旋回制御を行った場合の機関１１の目標
駆動トルクＴ。Ｃを演算する。

そして、Ｍ６にてＴＣＬ７６はこれらの目標駆動トルク
Ｔ。Ｓ＋　Ｔ　ｏｃから最適な最終目標駆動トルクＴ。

を主として安全性を考慮して後述する方法により選択す
る。更に、急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結
路に急変するような場合には、アクチュエータ４１を介
したスロットル弁２０の全閉操作によっても機関１１の
出力低減が間に合わない虞があるので、Ｍ７にて前輪６
４．６５のスリップ量Ｓの変化率Ｇ６に基づいて基本遅
角量ｐ。

の補正を行うための遅角割合を選択し、これら最終目標
駆動トルクＴ０及び基本遅角量１）ｎの遅角割合に関す
るデータをＭ８にてＥＣＵ１５に出力する。

そして、運転者が図示しない手動スイッチを操作してス
リップ制御や旋回制御を希望している場合には、ＥＣＵ
１５は機関１１の駆動トルクがこの最終目標駆動トルク
Ｔ０となるように、一対のトルク制御用電磁弁５１゜５
６のデユーティ率を制御し、更に基本遅角量ｐゎの遅角
割合に関するデータに基づき、このＥＣＵ］５内で目標
遅角量ｐ０を算出し、点火時期Ｐを必要に応じて目標遅
角量ｐ。だ１プ遅らせ、これによって車両８２を無理な
く安全に走行させるようにしている。

なお、運転者が図示しない手動スイッチを操作してスリ
ップ制御や旋回制御を希望していない場合には、ＥＣＵ
Ｉ５は一対のトルク制御用電磁弁５１．５６のデユーテ
ィ率を０％側に設定する結果、車両８２は運転者のアク
セルペダル３］の踏み込み量に対応した通常の運転状態
となる。

このように、機関１１の駆動トルクをＭ９にて主タイマ
のサンプリング周期である１５ミリ秒毎のカウントダウ
ンが終了するまで制御し、これ以降はＭ２からＭＩＯま
でのステップを前記イグニッションキースイッチ７５が
オフ状態になるまで繰り返すのである。

ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を行って機関１
１の目標駆動トルクＴ。０を演算する場合、ＴＣＬ７６
は一対の後輪回転センサ８０，８１の検出信号に基づい
て車速Ｖを下式（１）により演算すると共に操舵角セン
サ８４からの検出信号に基づいて前輪６４．６５の舵角
δを下式（２）より演算し、この時の車両８２の目標横
加速度Ｇｙｏを下式（３）よりそれぞれ求めている。

但し、Ｖ　ＲＬ　＋　Ｖ　ＲＲはそれぞれ左右一対の後
輪７８．７９の周速度（以下、これを後輪速と呼称する
）、ρ８は操舵歯車変速比、δ□操舵軸８３の旋回角、
ｌは車両８２のホイールベース、Ａは後述する車両８２
のスタビリテイファクタである。

この（３）式から明らかなように、車両８２の整備時に
前輪６４．６５のトーイン調整を行った場合や図示しな
い操舵歯車の磨耗等の経年変化等によって、操舵軸８３
の中立位置δ８が変わってしまうと、操舵軸８３の旋回
位置δ、と操舵輪である前輪６４．６５の実際の舵角δ
との間にずれが発生する。この結果、車両８２の目標横
加速度ｃｙｏを正確に算出することができなくなる虞が
あり、旋回制御を良好に行うことが困難となる。しかも
、本発明ではＭ４のステップでのスリップ制御の際に、
後述するコーナリングドラッグ補正手段が、操舵軸８３
の旋回角δ□に基づいて機関１１の基準駆動トルクを補
正していること等から、スリップ制御も良好に行えなく
なる虞がある。このようなことから、操舵軸８３の中立
位置δつをＭ３のステップにて学習補正する必要がある
。

この操舵軸８３の中立位置δ。を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ７６はＨｌにて旋回制御
中フラグＦ。がセットされているか否かを判定する。そ
して、このＨｌのステップにて車両８２が旋回制御中で
あると判断した場合には、機関１１の出力が操舵軸８３
の中立位置δ８を学習補正することにより急変し、乗り
心地を悪化させる虞等があるので、操舵軸８３の中立位
置δ８の学習補正を行わない。

一方、Ｈｌのステップにて車両８２が旋回制御中ではな
いと判断した場合には、操舵軸８３の中立位置δ。の学
習補正を行っても不具合は生じないので、ＴＣＬ７６は
後輪回転センサ８０，８１からの検出信号に基づき、Ｈ
２にて中立位置６つの学習及び後述する旋回制御のため
の車速Ｖを前記（１）式により算出する。次に、ＴＣＬ
７６はＨ３にて後輪速ＶＲＬ、Ｖ□の差（以下、これを
後輪速差と呼称する）　　ｌ　ＶＲＬ　　ＶＲＲＩを算
出した後、ＴＣＬ７６はＨ４にて操舵軸基準位置センサ
８６により操舵軸８３の基準位置δ、が検出された状態
で中立位置δ８の学習補正が行われたか否か、つまり操
舵軸８３の基準位置δ、が検出された状態での舵角中立
位置学習済フラグＦＨＮがセットされているか否かを判
定する。

イグニッションキースイッチ７５のオン操作直後は、舵
角中立位置学習済フラグＦ工がセットされていない、即
ち中立位置δ□の学習が初回であるので、Ｈ５にて今回
算出された操舵軸旋回位置δ、、。）が前回算出された
操舵軸旋回位置δ、、。−９と等しいか否かを判定する
。この際、運転者の手振れ等による影響を受けないよう
に、操舵角センサ８４による操舵軸８３の旋回検出分解
能を例えば５度前後に設定しておくことが望ましい。

このＨ５のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置
δ、、９．が前回算出された操舵軸旋回位置δｍＩｎ−
１１と等しいと判断した場合には、Ｈ６にて車速Ｖが予
め設定した閾値ＶＡより大きいか否かを判定する。この
操作は、車両８２がある程度の高速にならないと、操舵
に伴う後輪速差ＩＶＲ，−ＶＲ１ｌ１等が検出できない
ために必要なものであり、前記閾値■３は車両８２の走
行特性等に基づいて実験等により、例えば毎時１０ｋｍ
の如く適宜設定される。

そして、Ｈ６のステップにて車速Ｖが閾値ＶＡ以上であ
ると判定した場合には、ＴＣＬ７６はＨｌにて後輪速差
Ｉ　ＶＲＬ　　ＶＲＲｌが予め設定した、例えば毎時０
．３ｋｍの如き閾値ｖｘよりも小さいか否か、つまり車
両８２が直進状態にあるかどうかを判定する。ここで、
閾値Ｖｘを毎時０）ａＯとしないのは、左右の後輪７８
．７９のタイヤの空気圧が等しくない場合、車両８２が
直進状態であるにもかかわらず、左右一対の後輪７８．
７９の周速度Ｖ　ＲＬ　＋ＶＩＩＲが相違して車両８２
が直進状態ではないと判定してしまうのを避けるためで
ある。

なお、左右の後輪７８．７９のタイヤの空気圧が等しく
ない場合、前記後輪速差ＩＶＲＬＶＲＲＩは車速Ｖに比
例して大きくなる傾向を持つので、この閾値Ｖｘを例え
ば第６図に示すようにマツプ化しておき、このマツプか
ら車速Ｖに基づいて閾値Ｖｘを読み出すようにしても良
い。

このＨｌのステップにて後輪速差ＩＶＲＬＶＲＲｌが閾
値Ｖｘ以下であると判断したならば、Ｈ８にて操舵軸基
準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ、を検出し
ているか否かを判定する。そして、このＨ８のステップ
にて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置
δ、を検出している、即ち車両８２が直進状態であると
判断した場合には、Ｈ９にてＴＣＬ７６内に内蔵された
図示しない第一の学習用タイマのカウントを開始する。

次に、ＴＣＬ７６はＨＩＤにてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
８２の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定し、
この第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経
過していない場合には、Ｈｌｌにて車速■が前記閾値■
あより大きいか否かを判定する。このＨｌｌのステップ
にて車速Ｖが閾値ＶＡより太きいと判断した場合には、
Ｈ１２にて後輪速差ｌ　ＶＲＬＶＲＲｌが毎時０．１ｋ
ｍの如き閾値ＶＢ以下であるか否かを判定する。このＨ
Ｉ３のステップにて後輪速差ｌ　ＶＲＬ　　ＶＲＲｌが
前記閾値ＶＢ以下である、即ち車両８２が直進状態であ
ると判断したならば、Ｈ１３にてＴＣＬ７６内に内蔵さ
れた図示しない第二の学習用タイマのカウントを開始す
る。

そして、Ｈ１４にてこの第二の学習用タイマのカウント
開始から５秒経過したか否か、即ち車両８２の直進状態
が５秒継続したかどうかを判定し、第二の学習用タイマ
のカウント開始から５秒経過していない場合には、前記
Ｈ２のステップに戻ってこのＨ２のステップからＨ１４
のステップまでの操作が繰り返される。

この反復操作の途中のＨ８のステップにて操舵軸基準位
置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ、を検出してい
ると判断し、Ｈ９のステップにて前記第一の学習用タイ
マのカウントを開始し、ＨＩＯにてこの第一の学習用タ
イマのカウント開始から０．５秒経過した、即ち車両８
２の直進状態が０．５秒継続したと判断した場合には、
Ｈ１５にて操舵軸８３の基準位置δ、が検出された状態
での舵角中立位置学習済フラグＦＨＮをセットし、Ｈ１
６にて更に操舵軸８３の基準位置δ、が検出されない状
態での舵角中立位置学習済フラグＦ。

がセットされているか否かを判定する。又、前記Ｈ１４
のステップにて第二の学習用タイマのカウント開始から
５秒経過したと判断した場合にも、このＨ１６のステッ
プに移行する。

以上の操作では、まだ操舵軸８３の基準位置δ９が検出
されない状態での舵角中立位置学習済フラグＦ□がセッ
トされていないので、このＨ１６のステップでは操舵軸
８３の基準位置δ、が検出されない状態での舵角中立位
置学習済フラグＦ、がセットされていない、即ち操舵軸
８３の基準位置δ、が検出された状態での中立位置δ、
の学習が初回であると判断し、ＨＩ７にて現在の操舵軸
旋回位置δ１９、を新たな操舵軸８３の中立位置δＭＩ
ｎｌと見なし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込む
と共に操舵軸８３の基準位置δ、が検出されない状態で
の舵角中立位置学習済フラグＦ８をセットする。

このようにして、操舵軸８３の新たな中立位置δＭｉｎ
ｉを設定した後、この操舵軸８３の中立位置δ８を基準
として操舵軸８３の旋回角δ□を算出する一方、Ｈ１８
にて学習用タイマのカウントがクリアされ、再び舵角中
立位置学習が行われる。

なお、前記Ｈ５のステップにて今回算出された操舵軸旋
回位置δ０，４．が前回算出された操舵軸旋回位置δ５
ｉｎ−１１と等しくないと判断した場合や、Ｈｌｌのス
テップにて車速Ｖが閾値■６以上ではない、即ちＨＩ３
のステップにて算出される後輪速差１ｖＲＬ−ｖ□１に
信頼性がないと判断した場合、或いはＨ１２のステップ
にて後輪速差ｌ　ＶＲＬ　　ＶＲＲｌが閾値ＶＢよりも
大きいと判断した場合には、いずれも車両８２が直進状
態ではないことから、前記Ｈ１８のステップに移行する
。

又、前記Ｈ７のステップにて後輪速差ＩＶＲＬ■１，１
が閾値ｖＸよりも大きいと判断した場合や、Ｈ８のステ
ップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準
位置δ、を検出していないと判断したならば、ＨＩ９に
て前記第一の学習用タイマのカウントをクリアし、前記
Ｈ１ｌのステップに移行するが、前記Ｈ６のステップに
て車速Ｖが閾値■４以下であると判断した場合にも、車
両８２が直進状態であると判断できないので、このＨｌ
ｌのステップに移行する。

一方、前記Ｈ４のステップにて操舵軸８３の基準位置δ
、が検出された状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨ
Ｎがセットされている、即ち中立位置δ８の学習が二回
目以降であると判断した場合には、Ｈ２０にて操舵軸基
準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ、を検出し
ているか否かを判定する。そして、このＨ２０のステッ
プにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位
置δ８を検出していると判断した場合には、Ｈ２１にて
車速Ｖが予め設定した閾値ｖＡより大きいか否かを判定
する。

このＨ２１のステップにて車速Ｖが閾値７９以上である
と判断した場合には、ＴＣＬ７６はＨ２２にて後輪速差
ＩＶＲＬＶ□１が前記閾値Ｖｘよりも小さいか否か、つ
まり車両８２が直進状態にあるかどうかを判定する。そ
して、このＨ２２のステップにて後輪速差ＩＶＲＬＶＲ
ＲＩが閾値■８よりも小さいと判断したならば、Ｈ２３
にて今回算出された操舵軸旋回位置δｍＬユが前回算出
された操舵軸旋回位置δｍ（ｎ−１１と等しいか否かを
判定する。このＨ２３のステップにて今回算出された操
舵軸旋回位置δ。。、が前回算出された操舵軸旋回位置
δａ＋Ｉｎ−１１と等しいと判断したならば、Ｈ２４に
て前記第一の学習用タイマのカウントを開始する。

次に、ＴＣＬ７６はＨ２５にてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
８２の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定し、
第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過し
ていない場合には、前記Ｈ２のステップに戻り、前記Ｈ
２〜Ｈ４，Ｈ２０〜Ｈ２５のステップを繰り返す。逆に
、このＨ２５のステップにて第一の学習用タイマのカウ
ント開始から０．５秒経過したと判断した場合には、前
記Ｈ１６のステップに移行する。

なお、前記Ｈ２０のステップにて操舵軸基準位置センサ
８６が操舵軸８３の基準位置δ、を検出していないと判
断した場合や、Ｈ２１のステップにて車速Ｖが閾値ＶＡ
以上ではない、即ちＨ２２のステップにて算出される後
輪速差＋　Ｖ　ＲＬ　　Ｖ　ＲＲｌに信頼性がないと判
断した場合、或いはＨ２２のステップにて後輪速差Ｉ　
ＶＲＬ　　ＶＲＲｌが閾値ｖｘよりも大きいと判断した
場合や、Ｈ２３のステップにて今回算出された操舵軸旋
回位置δ７．１、が前回算出された操舵軸旋回位置δ、
、。−１と等しくないと判断した場合には、いずれも前
記ＨＩ８のステップに移行する。

前記Ｈ１６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ
、がセットされている、つまり中立位置δ８の学習が二
回目以降であると判断した場合、ＴＣＬ７６はＨ２６に
て現在の操舵軸旋回位置δ、、。、が前回の操舵軸８３
の中立位置δ８．。−１，と等しい、即ちδｍ＋わ、−
δ□、。−９ であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δ、。、が前回の操舵軸８３の中立位置δＭｉｎ−
１１と等しいと判定したならば、そのままＨＩ３のステ
ップに移行し、次の舵角中立位置学習が行われる。

前記８２６のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ４，
９．が操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸８３
の中立位置δＭＩｎ−１１と等しくないと判断した場合
、本実施例では現在の操舵軸旋回位置δ、０１、をその
まま新たな操舵軸８３の中立位置δＭｉｎ＋と判断せず
、これらの差の絶対値が予め設定した補正制限量６６以
上相違している場合には、前回の操舵軸旋回位置δｔ＋
Ｉｎ−１１に対してこの補正制限量Δδを減算或いは加
算したものを新たな操舵軸８３の中立位置δ８，７．と
じ、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込むようにして
いる。

つまり、ＴＣＬ７６はＨ２７にて現在の操舵軸旋回位置
δ。、７．から前回の操舵軸８３の中立位置δｌ＋Ｈｎ
−１１を減算した値が予め設定した負の補正制限量−△
δよりも小さいか否かを判定する。そして、このＨ２７
のステップにて減算した値が負の補正制限量−Δδより
も小さいと判断した場合には、Ｈ２Ｓにて新たな操舵軸
８３の中立位置δ□、。、を、前回の操舵軸８３の中立
位置δＭＩｎ−１１と負の補正制限量−Δδとから δＭ＋ｎ＋＝δＭ（ｎ−１１−Δδ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ８が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

一方、Ｈ２７のステップにて減算した値が負の補正制限
量−△δよりも大きいと判断した場合には、Ｈ２９にて
現在の操舵軸旋回位置δ、。、から前回の操舵軸８３の
中立位置δ＠ｊｐ、−１＋を減算した値が正の補正制限
量△δよりも大きいか否かを判定する。そして、このＨ
２９のステップにて減算した値が正の補正制限量△δよ
りも大きいと判断した場合には、Ｈ２Ｏにて新たな操舵
軸８３の中立位置δつ１９．を前回の操舵軸８３の中立
位置δ８．。−１゜と正の補正制限量Δδとから ６Ｍ　Ｉ＋＋１−６Ｍい−１，＋Δδ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ８が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

但し、Ｈ２９のステップにて減算した値が正の補正制限
量Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｈ３１にて現
在の操舵軸旋回位置δ１０．を新たな操舵軸８３の中立
位置δＭＩｎ＋とじてそのまま読み出す。

このように、本実施例では操舵軸８３の中立位置δ２を
学習補正する際、後輪速差］■６゜ＶＲＲＩのみを利用
する他に、操舵軸基準位置センサ８６からの検出信号を
併せて利用す方法を採用し、車両８２が発進してから比
較的早い内に操舵軸８３の中立位置δ８を学習補正する
ことができる上、操舵軸基準位置センサ８６が何らかの
原因で故障しても後輪速差ＩＶＲＬ　　ＶＲ，１１のみ
で操舵軸８３の中立位置δ８を学習補正することができ
、安全性に優れている。

従って、前輪６４．６５を旋回状態のままにして停車中
の車両８２が発進した場合、この時の操舵軸８３の中立
位置δ８の変化状態の一例を表す第７図に示すように、
操舵軸８３の中立位置６つの学習制御が初回の時、前述
したＭｌのステップにおける操舵軸旋回位置の初期値δ
１．０．からの補正量は非常に大きなものとなるが、二
回目以降の操舵軸８３の中立位置δ。は、ＨＩ３．Ｈ２
９のステップにおける操作により、抑えられた状態とな
る。

このようにして操舵軸８３の中立位置δ８を学習補正し
た後、前輪回転センサ６６からの検出信号と後輪回転セ
ンサ８０，８１からの検出信号とに基づいて機関１１の
駆動トルクを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆
動トルクＴ。Ｓを演算する。

ところで、タイヤと路面との摩擦係数は車両８２に加わ
る車速Ｖの変化率（以下、これを前後加速度と呼称する
）Ｇｘと等価であると見なすことができるので、本実施
例ではこの前後加速度Ｇ、を後輪回転センサ８０，８１
からの検出信号に基づいて算出し、この前後加速度Ｇ、
の最大値に対応する機関１１の基準駆動トルクＴＢを、
前輪回転センサ６６から検出される前輪速Ｖ、と前記車
速Ｖに対応する目標前輪速Ｖ、。との偏差（以下、これ
をスリップ量と呼称する）Ｓに基づいて補正し、目標駆
動トルクＴ。Ｓを算出ている。

この機関１１の目標駆動トルクＴ。、を算出するための
演算ブロックを表す第８図に示すように、まずＴＣＬ７
６はスリップ制御用の車速ＶＳを後輪回転センサ８０，
８］がらの検出信号に基づいて算出するが、本実施例で
は低車速選択部１０１にて二つの後輪速Ｖ　ＲＬ　＋Ｖ
ＲＲＯ内の小さい方の値をスリップ制御用の第一〇車速
Ｖ、として選択し、高車速選択部１０２にて二つの後輪
速　Ｖ　ＲＬ　＋　Ｖ　ＲＲＯ内の大きな方の値をスリ
ップ制御用の第二の車速Ｖ３として選択し、その上で切
り換えスイッチ１０３により二つの選択部１０１．４０
２の内のいずれの出力を取り込むかを更に選択するよう
になっている。

なお、本実施例では低車速選択部１０１にて選択される
第一の車速Ｖｓは、二つの後輪速ＶＲＬ、Ｖ□の内の小
さい方の値■、に前記（１）式により算出される車速Ｖ
に対応する重み付けの係数Ｋｖを乗算部１０４にて乗算
し、これと二つの後輪速■、いＶ　ＲＲの内の大きい方
の値■□に（１−Ｋｖ’）を乗算部１０５にて乗算した
ものとを加算することにより求めている。

即ち、スリップ制御により実際に機関１１の駆動トルク
が低減されている状態、つまりスリップ制御中フラグＦ
、がセットの状態では、切り換えスイッチ１０３により
二つの後輪速Ｖ　ＲＬ　、　Ｖ　ＲＲＯ内の小さい方の
値を車速Ｖ。

として選択し、運転者がスリップ制御を希望していても
機関１１の駆動トルクが低減されていない状態、つまり
スリップ制御中フラグＦ、かりセットの状態では、二つ
の後輪速Ｖ　ＲＬ　、　Ｖ　ＲＲの内の大きな方の値を
車速Ｖｓとして選択するようになっている。

これは、機関１１の駆動トルクが低減されていない状態
から、機関１１の駆動トルクが低減される状態へ移行し
難くすると同時に、この逆の場合での移行も難しくする
ためである。例えば、車両８２の旋回中における二つの
後輪速ｖＲＬ、ｖ工の内の小さい方の値を車速ｖＳとし
て選択した場合、前輪６４．６５にスリップが発生して
いないにも係わらずスリップが発生していると判断し、
機関１】の駆動トルクが低減されてしまうような不具合
を避けるためと、車両８２の走行安全性を考慮して、−
旦、機関１１の駆動トルクが低減された場合に、この状
態が継続されるように配慮したためである。

又、低車速選択部１０１にて車速ｖｓを算出する場合、
二つの後輪速Ｖ　ＲＬ　＋　Ｖ　ＲＲＯ内の小さい方の
値■、に重み付けの係数Ｋｖを乗算部１０４にて乗算し
、これと二つの後輪速ＶＲＬ、Ｖ□の内の大きい方の値
ｖＨに（１−Ｋｖ）を乗算部１０５にて乗算したものと
を加算するのは、例えば交差点等での右左折の如き曲率
半径の小さな旋回路を走行する際に、前輪６４．６５の
周速度の平均値と二つの後輪速Ｖ　ＲＬ　＋　Ｖ　ＲＲ
の内の小さい方の値ｖＬとが大きく相違していまう結果
、フィードバックによる駆動トルクの補正量が大きすぎ
てしまい、車両８２の加速性が損なわれる虞があるため
である。

なお、本実施例では前記重み付けの係数ＫＶを後輪７８
．７９の周速度の平均値である前記（１）式の車速Ｖに
基づいて第９図に示す如きマツプから読み出すようにし
ている。

このようにして算出されるスリップ制御用の車速ｖ８に
基づいて前後加速度Ｇｘを算出するが、まず今回算出し
た車速ＶＳｆｎｌと一回前に算出した車速Ｖ３（。−１
，とから、現在の車両８２の前後加速度Ｇ□。、を微分
演算部１０６にて下式のように算出する。

Ｇ　Ｋ（ｎｌ”　”Ｓｔ　１　　Ｎ”５（ａ−）３．６
　　・Δｔ−ｇ 但し、Δｔは本制御のサンプリング周期である１５ミリ
秒、ｇは重力加速度である。

そして、算出された前後加速度ＧＷ（。、が０．６ｇ以
上となった場合には、演算ミス等に対する安全性を考慮
してこの前後加速度ＧＸ（ｎｌの最大値が０，６ｇを越
えないように、クリップ部１０７にて前後加速度ＧＸＬ
ｎ＋を０．６ｇにクリップする。更に、本発明のフィル
タ部１０８にてノイズ除去のためのフィルタ処理を行っ
て修正前後加速度Ｇ　ＸＦを算出する。

このフィルタ処理は、車両８２の前後加速度Ｇ　Ｘ（ｎ
ｌがタイヤと路面との摩擦係数と等価であると見なすこ
とができることから、車両８２の前後加速度Ｇｘ＋ｎ＋
の最大値が変化してタイヤのスリップ率Ｓがタイヤと路
面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ０
或いはその近傍から外れそうになった場合でも、タイヤ
のスリップ率Ｓをタイヤと路面との摩擦係数の最大値と
対応した目標スリップ率Ｓ０或いはその近傍でこれより
も小さな値に維持させるように、前後加速度Ｇ□９、を
修正するだめのものであり、具体的には以下の通りに行
われる。

今回の前後加速度Ｇｘｔｎ＋がフィルタ処理された前回
の修正前後加速度Ｇ、□。−１以上の場合、つまり車両
８２が加速し続けている時には、今回の修正前後加速度
Ｇｘヨ。、をＧＸＦ（ｎ、＝２８．Σ（Ｇ　Ｋ　＋Ｉｌ
ｌ　　Ｇ　ＸＦ　Ｉｎ−９）として遅延処理によりノイ
ズ除去を行い、修正前後加速度ＧＸＰ（。、を比較的早
く前後加速度ＧＸｆｎｌに追従させて行く。

今回の前後加速度Ｇ　ｘ　Ｌｎｌが前回の修正前後加速
度ＧＸＰ（。−１，未満の場合、つまり車両８２が余り
加速していない時には主タイマのサンプリング周期Δを
毎に以下の処理を行う。

スリップ制御中フラグＦｓがセットされていない、つま
りスリップ制御による機関Ｊ１の駆動トルクを低減して
いない状態では、車両８２が減速中にあるので Ｇ　ＩＦ　ｔ＊　＋＝　Ｇ　ＩＦ　ｆｉ−１１ｏ、　０
０２として修正前後加速度Ｇｒ□。、の低下を抑制し、
運転者による車両８２の加速要求に対する応答性を確保
している。

又、スリップ制御により機関１１の駆動トルクを低減し
ている状態でスリップ量Ｓが正、つまり前輪６４．６５
のスリップが多少発生している時にも、車両８２は減速
中であることから安全性に問題がないので、 Ｇ　ｓｒ　ｉｓ　）：　Ｇ　ＩＦ　（１１−１１’　０
０２として修正前後加速度Ｇ　ＸＦの低下を抑制し、運
転者による車両８２の加速要求に対する応答性を確保し
ている。

更に、スリップ制御により機関１１の駆動トルクを低減
している状態で前輪６４．６５のスリップｉｓが負、つ
まり車両８２が減速している時には、修正前後加速度Ｇ
ＸＦの最大値を保持し、運転者による車両８２の加速要
求に対する応答性を確保する。

同様に、スリップ制御による機関１１の駆動トルクを低
減している状態で油圧制御装置１６による油圧式自動変
速機］３のシフトアップ中には、運転者に対する車両８
２の加速感を確保する必要上、修正前後加速度Ｇ　ＸＦ
の最大値を保持するが、この間での修正前後加速度Ｇ　
ｘｐを漸増させることも可能である。このフィルタ操作
によって、変速終了直後における加速感を向上させるこ
とができる。

そして、フィルタ部１０８にてノイズ除去された修正前
後加速度Ｇ　ＸＦは、トルク換算部】０９にてこれをト
ルク換算するが、上述したフィルタ操作をこのトルク換
算部１０９でのトルク換算後に行うようにしても良い。

なお、このトルク換算部１０９にて算出された値は、当
然のことながら正の値となるはずであるから、クリップ
部１１０にて演算ミスを防止する目的でこれを０以上に
クリップした後、走行抵抗算出部】】１にて算出された
走行抵抗ＴＲを加算部１１２にて加算し、更に操舵角セ
ンサ８４からの検出信号に基づいてコーナリングドラッ
グ補正量算出部１１３にて算出されるコーナリングドラ
ッグ補正トルクＴ。を加算部１１４にて加算し、下式（
４）に示す基準駆動トルクＴＢを算出する。

Ｔｇ＝Ｇｙｏ−Ｗｂ−ｒ＋ＴＲ＋Ｔｃ　　−−一（４）
ここで、Ｗｂは車体重量、ｒは前輪６４゜６５の有効半
径である。

前記走行抵抗ＴＲは車速Ｖの関数として算出することが
できるが、本実施例では第１０図に示す如きマツプから
求めている。この場合、平坦路と登板路とでは走行抵抗
ＴＲが異なるので、マツプには図中、実線にて示す平坦
路用と二点鎖線にて示す登板路用とが書き込まれ、車両
８２に組み込まれた図示しない傾斜センサからの検出信
号に基づいて、いずれか一方を選択するようにしている
が、下り坂等を含めて更に細かく走行抵抗ＴＲを設定す
ることも可能である。

又、本実施例では前記コーナリングドラッグ補正）・ル
クＴｃを第１１図に示す如きマツプから求めており、こ
れによって実際の走行状態と近似した機関１１の基準駆
動トルクＴ。

を設定することができ、旋回直後の機関１１の基準駆動
トルクＴ、が大きめになっていることから、旋回路を抜
けた後の車両８２の加速フィーリングが向上する。

なお、前記（４）式により算出される基準駆動トルクＴ
、に対し、本実施例では可変クリップ部１】５にて下限
値を設定することにより、この基準駆動トルクＴＢから
後述する最終補正トルクＴＰＩＤを減算部１１６にて減
算した値が、負となってしまうような不具合を防止して
いる。この基準駆動トルクＴＢの下限値は、第１２図に
示す如きマツプに示すように、スリップ制御の開始時点
からの経過時間に応じて段階的に低下させるようにして
いる。

一方、ＴＣＬ７６は前輪回転センサ６６からの検出信号
に基づいて実際の前輪速Ｖ、を算出し、先にも述べたよ
うにこの前輪速Ｖ。

とスリップ制御用の車速Ｖｓに基づいて設定される目標
前輪速ＶＦＯに基づいて設定される補正トルク算出用目
標前輪速Ｖ　ＦＳとの偏差であるスリップ量Ｓを用い、
前記基準駆動トルクＴ、のフィードバック制御を行うこ
とによって、機関】１の目標駆動トルクＴ。、を算出す
る。

ところで、車両８２の加速時に機関１１で発生する駆動
トルクを有効に働かせるためには、第１３図中の実線で
示すように、走行中の前輪６４．６５のタイヤのスリッ
プ率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対
応する目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍でこれよりも
小さな値となるように調整し、エネルギーのロスを避け
ると共に車両８２の操縦性能や加速性能を損なわないよ
うにすることが望ましい。

ここで、目標スリップ率Ｓ０は路面の状況に応じて０．
１〜０．２５程度の範囲に振れることが知られており、
従って車両８２の走行中には路面に対して１０％程度の
スリップ量Ｓを駆動輪である前輪６４．６５に発生させ
ることが望ましい。以上の点をを勘案して目標前輪速Ｖ
、。を乗算部１１７にて下式の通りに設定する。

■、。＝１．１・Ｖ そして、ＴＣＬ７６は加速度補正部１】８にて第１４図
に示す如きマツプから前述した修正前後加速度Ｇ　ＸＦ
に対応するスリップ補正量ｖ８を読み出し、これを加算
部３１９にて基準トルク算出用目標前輪速■、。に加算
する。

このスリップ補正量ｖＸは、修正前後加速度Ｇ　ＸＰの
値が太き（なるにつれて段階的に増加するような傾向を
持たせているが、本実施例では走行試験等に基づいてこ
のマツプを作成している。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速ＶＦｓが増大
し、加速時におけるスリップ率Ｓが第１３図中の実線で
示す目標スリップ率Ｓ。

或いはその近傍でこれよりも小さな値となるように設定
される。

一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦係数と、こ
のタイヤのスリップ率Ｓとの関係を第１３図中の一点鎖
線で示すように、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦
係数の最大値となるタイヤのスリップ率は、直進中にお
けるタイヤと路面との摩擦係数の最大値となるタイヤの
目標スリップ率Ｓ。よりも相当小さいことが判る。従っ
て、車両８２が旋回中にはこの車両８２が円滑に旋回で
きるように、目標前輪速Ｖ、。を直進時よりも小さく設
定することが望ましい。

そこで、旋回補正部１２０にて第１５図の実線で示す如
きマツプから前記目標横加速度Ｇ　ｙｏに対応するスリ
ップ補正量ｖＫｏを読み出し、これを減算部１２１にて
基準トルク算出用目標前輪速Ｖ、。から減算する。但し
、イグニッションキースイッチ７５のオン操作の後に行
われる最初の操舵軸８３の中立位置δ８の学習が行われ
るまでは、操舵軸８３の旋回角δ□の信頼性がないので
、後輪７８．７９の周速度Ｖ　ＲＬ　＋　Ｖ　ＲＲによ
り車両８２に実際に作用する横加速度ＧＹに基づいて第
１５図の破線で示す如きマツプから前記スリップ補正量
Ｖ　ＫＣを読み出す。

ところで、前記目標横加速度Ｇｙｏは操舵角センサ８４
からの検出信号に基づいて前記（２）式により舵角δを
算出し、この舵角δを用いて前記（３）式により求める
と共に操舵軸８３の中立位置６つを学習補正している。

従って、操舵角センサ８４又は操舵軸基準位置センサ８
６に異常が発生すると、目標横加速度Ｇ　ｙｏが全く誤
った値となることが考えられる。そこで、操舵角センサ
８４等に異常が発生した場合には、後輪速差Ｉ　Ｖ　Ｒ
Ｌ　　Ｖ　ＲＲを用いて車両８２に発生する実際の横加
速度ＧＹを算出し、これを目標横加速度Ｇ　ｙｏＯ代わ
りに用いる。

具体的には、この実際の横加速度Ｇ、は後輪速差ｌ　Ｖ
ＲＬ　　ＶＲＲｌと車速ＶとからＴＣＬ７６内に組み込
まれた横加速度演算部１２２にて下式（５）のように算
出され、これをフィルタ部１２３にてノイズ除去処理し
た修正横加速度ＧＹＦが用いられる。

但し、ｂは後輪７８．７９のトレッドであり、前記フィ
ルタ部１２３では今回算出した横加速度Ｇ　ｙｔ。、と
前回算出した修正横加速度Ｇｖｙ＋、−１，とから今回
の修正横加速度Ｇ　ｙｐ　Ｌｎ　１を下式に示すデジタ
ル演算によりローパス処理を行っている。

ＧＹ、、１１．＝Σ　２５６（ＧＹ（ゎ）　　ＧＹＦ＋
ｎ−目）前記操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位置セ
ンサ８６に異常が発生したか否かは、例えば第１６図に
示す断線検出回路等によりＴＣＬ７６にて検出すること
ができる。つまり、操舵角センサ８４及び操舵軸基準位
置センサ８６の出力を抵抗Ｒにてプルアップすると共に
コンデンサＣで接地しておき、その出力をそのままＴＣ
Ｌ７６のＡＯ端子に入力して各種制御に供する一方、コ
ンパレータ８８を通してＡ１端子に入力させている。こ
のコンパレータ８８の負端子には基準電圧として４．５
ボルトの規定値を印加してあり、操舵角センサ８４が断
線すると、ＡＯ端子の入力電圧が規定値を超えてコンパ
レータ８８がオンとなり、Ａ１端子の入力電圧が継続し
てハイレベルＨとなる。そこで、ＡＩ端子の入力電圧が
一定時間、例えば２秒間ハイレベル上であれば、断線と
判断してこれら操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位置
センサ８６の異常発生を検出するようにＴＣＬ７６のプ
ログラムを設定しである。

上述した実施例では、ハードウェアにて操舵角センサ８
４等の異常を検出するようにしたが、ソフトウェアにて
その異常を検出することも当然可能である。

例えば、この異常の検出手順の一例を表す第１７図に示
すようにＴＣＬ７６はまずＷｌにて前記第１６図に示し
た断線検出による異常の判定を行い、異常ではないと判
断した場合には、Ｗ２にて前輪回転センサ６６及び後輪
回転センサ８０，８１に異常があるか否かヲ判定する。

このＷ２のステップにて各回転センサ６６．８０．８１
に異常がないと判断した場合には、Ｗ３にて操舵軸８３
が同一方向に一回転以上、例えば４００度以上操舵した
か否かを判定する。このＷ３のステップにて操舵軸８３
が同一方向に４００度以上操舵したと判断した場合には
、Ｗ４にて操舵軸基準位置センサ８６から操舵軸８３の
基準位置δ８を知らせる信号があったか否かを判断する
。

そして、このＷ４のステップにて操舵軸８３の基準位置
δ。を知らせる信号がないと判断した場合、操舵軸基準
位置センサ８６が正常であるならば、操舵軸８３の基準
位置δ９を知らせる信号が少な（とも−回はあるはずな
ので、Ｗ４にて操舵角センサ８４が異常であるど判断し
、異常発生中フラグＦ、をセットする。

前記Ｗ３のステップにて操舵軸８３が同一方向に４００
度以上操舵されていないと判断した場合、或いはＷ４の
ステップにて操舵軸８３の基準位置δ、を知らせる信号
が操舵軸基準位置センサ８６からあったと判断した場合
には、Ｗ６にて操舵軸中立位置６つの学習が済んでいる
か否か、即ち二つの舵角中立位置学習済フラグＦＨＮＩ
ＦＨの内の少なくとも一方がセットされているか否かを
判定する。

そしてこのＷ６のステップにて操舵軸８３の中立位置δ
８の学習が済んでいると判断しり場合ニハ、Ｗｌにて後
輪速差１■ＲＬ−ｖＲ１＋が例えば毎時１．５ｋｍを超
え、Ｗ８にて車速■が例えば毎時２０ｋｍと毎時６０ｋ
ｍとの間にあり、且つＷ９にてこの時の操舵軸８３の旋
回角δ□の絶対値が例えば１０度未満である、即ち車両
８２がある程度の速度で旋回中であると判断した場合に
は、操舵角センサ８４が正常に機能しているならば、前
記旋回角δ□の絶対値が１０度以上になるはずであるか
ら、Ｗｌ［ｌにて操舵角センサ８４が異常であると判断
する。

なお、目標横加速度Ｇ　ｙｏに対応する前記スリップ補
正量ＶＫ、は、運転者の操舵ハンドル８５の切り増しが
考えられるので、この目標横加速度Ｇ　ｙｏが小さな領
域では、修正横加速度Ｇ　ＹＦに対応するスリップ補正
量ｖＫｃよりも小さめに設定している。又、車速Ｖが小
さな領域では、車両８２の加速性を確保することが望ま
しく、逆にこの車速■がある程度の速度以上では、旋回
のし易さを考慮する必要があるので、第１５図から読み
出されるスリップ補正量Ｖ、。に車速Ｖに対応した補正
係数を第１８図に示すマツプから読み出して乗算するこ
とにより、修正スリップ補正量Ｖｘｐを算出している。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速ＶＦＯが減少
し、旋回時におけるスリップ率Ｓが直進時における目標
スリップ率Ｓ。よりも小さくなり、車両８２の加速性能
が若干低下するものの、良好な旋回性が確保される。

これら目標横加速度Ｇ　ｙｏ及び実際の横加速度ＧＹの
選択手順を表す第１９図に示すように、ＴＣＬ７６はＴ
１にてスリップ補正ＡＶ、。

を算出するための横加速度として前記フィルタ部１２３
からの修正横加速度ＧＹＦを採用し、Ｔ２にてスリップ
制御中フラグＦｓがセットされているか否かを判定する
。

このＴ２のステップにてスリップ制御中フラグＦｓがセ
ットされていると判断したならば、前記修正横加速度Ｇ
　ＹＦをそのまま採用する。これは、スリップ制御中に
スリップ補正量■、。を決める基準となる横加速度を、
修正横加速度Ｇ　ｙｐから目標横加速度Ｇ　ｙｏへ変え
た場合に、スリップ補正量Ｖ　ＫＣが大きく変化して車
両８２の挙動が乱れる虞があるためである。

前記Ｔ２のステップにてスリップ制陣中ソラグＦＩｌが
セットされていないと判断したならば、Ｔ３にて二つの
舵角中立位置学習済フラグＦ　ＨＮ　＋　Ｆ　ＨＯ内の
いずれか一方がセットされているか否かを判定する。こ
こで、二つの舵角中立位置学習済フラグＦ　ＭＮ＊　Ｆ
　Ｈがいずれもセットされていないと判断した場合には
、やはり前記修正横加速度ＧＹＦをそのまま採用する。

又、このＴ３のステップにて二つの舵角中立位置学習済
フラグＦ）ＩＮＩＰＨの内のいずれかがセットされてい
ると判断したならば、Ｔ４にてスリップ補正量Ｖ　Ｋ、
を算出するための横加速度として前記目標横加速度Ｇ　
ｙ。

を採用する。

以上の結果、補正トルク算出用目標前輪速ＶＦＳは下式
の通りとなる。

Ｖ　ＦＳ　＝　Ｖ　ｐｏ　＋　Ｖ　ｙ　　Ｖ　ｘｙ次に
、前輪回転センサ６６の検出信号からノイズ除去などを
目的としたフィルタ処理により得た実前輪速Ｖ、と、前
記補正トルク算出用目標前輪速ｖｐｓとの偏差であるス
リップ量Ｓを減算部１２４にて算出する。そして、この
スリップ量Ｓが負の設定値以下、例えば毎時−２，５ｋ
ｍ以下の場合には、スリップ量Ｓとして毎時−２，５ｋ
ｍをクリップ部１２５にてクリップし、このクリップ処
理後のスリップ量Ｓに対して後述する比例補正を行い、
この比例補正における過制御を防止して出力のハンチン
グが発生しないようにしている。

又、このクリップ処理前のスリップ量Ｓに対して後述す
る積分定数ΔＴ１を用いた積分補正を行い、更に微分補
正を行って最終補正トルクＴＩＭＤを算出する。

前記比例補正としては、乗算部１２６にてスリップ量Ｓ
に比例係数に、を掛けて基本的な補正量を求め、更に乗
算部１２７にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ、によ
って予め設定された補正係数ρ８．を乗算して比例補正
トルクＴ、を得ている。なお、比例係数ＫＦはクリップ
処理後のスリップ量Ｓに応じて第２０図に示すマツプか
ら読み出すようにしている。

又、前記積分補正としてスリップ量Ｓのゆるやかな変化
に対応した補正を実現するため、積分演算部１２８にて
基本的な補正量を算出し、この補正量に対して乗算部１
２９にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ、に基づいて
予め設定された補正係数ρ、１を乗算し、積分補正トル
クＴ１を得ている。この場合、本実施例では一定の微小
積分補正トルク△Ｔ１を積分しており、１５ミリ秒のサ
ンプリング周期毎にスリップ量Ｓが正の場合には前記微
小積分補正トルクΔＴ１を加算し、逆にスリップｉｓが
負の場合には微小積分補正トルクΔＴ、を減算している
。

但し、この積分補正トルクＴ、には車速Ｖに応じて可変
の第２１図のマツプに示す如き下限値Ｔ　ＩＬを設定し
ており、このクリップ処理により車両８２の発進時、特
に登り坂での発進時には大きな積分補正トルクＴ、を働
かせて機関】】の駆動力を確保し、車両８２の発進後に
車速Ｖが上昇してからは、逆に補正が大きすぎると制御
の安定性を欠くので、積分補正トルクＴ、が小さ（なる
ようにしている。又、制御の収束性を高めるために積分
補正トルクＴ、に上限値、例えば０ｋｇｍを設定し、こ
のクリップ処理によって積分補正トルクＴ１は第２２図
に示すように変化する。

このようにして算出された比例補正トルクＴ、と積分補
正トルクＴ１とを加算部１３０にて加算し、比例積分補
正トルクＴＰＩを算出する。

なお、前記補正係数ρ８１．ρ。は油圧式自動変速機１
３の変速比ρ。に関連付けて予め設定された第２３図に
示す如きマツプから読み出すようにしている。

又、本実施例では微分演算部１３１にてスリップ量Ｓの
変化率Ｇ６を算出し、これに微分係数ＫＤを乗算部１３
２にて掛け、急激なスリップ量Ｓの変化に対する基本的
な補正量を算出する。そして、これにより得られた値に
それぞれ上限値と下限値との制限を設け、微分補正ト、
ルクＴＤが極端に大きな値とならないように、クリップ
部１３３にてクリップ処理を行い、微分補正トルクＴＤ
を得ている。

このクリップ部１３３は、車両８２の走行中に車輪速Ｖ
　ｐ　、　Ｖ　ＲいＶ□が路面状況や車両８２０走行状
態等によって、瞬間的に空転成いはロック状態となるこ
とがあり、このような場合にスリップ量Ｓの変化率Ｇ、
が正或いは負の極端に大きな値となり、制御が発散して
応答性が低下する虞があるので、例えば下限値を一５５
ｋｇｍにクリップすると共に上限値を５５ｋｇｍにクリ
ップし、微分補正トルクＴＤが極端に大きな値とならな
いようにするだめのものである。

しかるのち、加算部１３４にてこれら比例積分補正トル
クＴｐ１と微分補正トルクＴＤとを加算し、これにより
得られる最終補正トルクＴＰＩＤを減算部１１６にて前
述の基準駆動トルクＴＢから減算し、更に乗算部１３５
にて機関１１と前輪６４．６５の車軸８９．９との間の
総減速比の逆数を乗算することにより、下式（６）に示
すスリップ制御用の目標駆動トルクＴ　ｏｓを算出する
。

Ｔｏｓ’：　　Ｔ　Ｂ　　Ｔ　Ｐ　ＩＤ　　　　　　、
　、、　＋６＋ρ、０６０９丁 但し、ρ、は差動歯車減速比、ρ工はトルクコンバータ
比であり、油圧式自動変速機１３がアップシフトの変速
操作を行う際には、その変速終了後に高速段側の変速比
ρ、が出力されるようになっている。つまり、油圧式自
動変速機１３のアップシフトの変速操作の場合には、変
速信号の出力時点で高速段側の変速比ρ、を採用すると
、上記（６）式からも明らかなように、変速中に目標駆
動トルクＴ　ｏｓが増大して機関】】が吹は上がってし
まうため、変速開始の信号を出力してから変速操作が完
了する、例えば１．５秒間は、目標駆動トルクＴ　ｏｓ
をより小さ（できる低速段側の変速比ρ、が保持され、
変速開始の信号を出力してから１．５秒後に高速段側の
変速比ρ、が採用される。同様な理由から、油圧式自動
変速機１３のダウンシフトの変速操作の場合には、変速
信号の出力時点で低速段側の変速比ρ、が直ち、に採用
される。

前記（６）式で算出された目標駆動トルクＴ。。

は当然のことながら正の値となるはずであるから、クリ
ップ部１３６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動ト
ルクＴ。Ｓを０以上にクリップし、スリップ制御の開始
或いは終了を判定するための開始・終了判定部１３７で
の判定処理に従って、この目標駆動トルクＴ。５に関す
る情報がＥＣＵ１５に出力される。

開始・終了判定部１３７は下記（ａ）〜（ｅ）に示す全
ての条件を満足した場合にスリップ制御の開始と判断し
、スリップ制御中フラグＦ。

をセットすると共に低車速選択部１０】からの出力をス
リップ制御用の車速ｖｓとして選択するように切り換え
スイッチ１０３を作動させ、目標駆動トルクＴ。Ｓに関
する情報をＥＣＵ　１５に出力し、スリップ制御の終了
を判断してスリップ制御中フラグＦ、かリセットとなる
までは、この処理を継続する。

（ａ）　　運転者は図示しない手動スイッチを操作して
スリップ制御を希望している。

（′ｂ）運転者の要求している駆動トルクＴ、は車両８
２を走行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば４
ｋｇｍ以上である。

なお、本実施例ではこの要求駆動トルクＴ６をクランク
角センサ６２からの検出信号により算出された機関回転
数Ｎアと、アクセル開度センサ７６からの検出信号によ
り算出されたアクセル開度θ９とに基づいて予め設定さ
れた第２４図に示す如きマツプから読み出している。

（Ｃ）　　スリップｊｔｓは毎時２ｋｍ以上である。

（ｄ）　　スリップ量Ｓの変化率Ｇ６は０．２ｇ以上で
ある。

（ｅ）　　実前輪速Ｖ、を微分演算部１３８にて時間微
分した実前輪加速度Ｇ、は０．２ｇ以上である。

一方、前記開始・終了判定部１３７がスリップ制御の開
始を判定した後、下記げ）、　（ｇ）に示す条件の内の
いずれかを満足した場合には、スリップ制御終了と判断
してスリップ制御中フラグＦｓをリセットし、ＥＣＵＩ
５に対する目標駆動トルクＴ。Ｓの送信を中止すると共
に高車速選択部１０２からの出力をスリップ制御用の車
速Ｖ、として選択するように切り換えスイッチ１０３を
作動させる。

げ）　目標駆動トルクＴ。Ｓは要求駆動トルクＴ。

以上であり、且つスリップ量Ｓは一定値、例えば毎時−
２ｋｍ以下である状態が一定時間、例えば０．５秒以上
継続している。

（ｇ）　　アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わ
った状態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放し
た状態が一定時間、例えば０．５秒以上継続している。

前記車両８２には、スリップ制御を運転者が選択するだ
めの図示しない手動スイッチが設けられており、運転者
がこの手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した
場合、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第２５図に示すよ
うに、ＴＣＬ７５はＳｌにて上述した各種データの検出
及び演算処理により、目標駆動トルクＴ。Ｓを算出する
が、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関係な
く行われる。

次に、Ｓ２にてまずスリップ制御中フラグＦ、がセット
されているか否かを判定するが、最初はスリップ制御中
フラグＦ、がセットされていないので、ＴＣＬ７６はＳ
３にて前輪６４．６５のスリップ量Ｓが予め設定した閾
値、例えば毎時２ｋｍよりも大きいか否かを判定する。

このＳ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２ｋｍより
も大きいと判断すると、ＴＣＬ　７６はＳ４にてスリッ
プｉｓの変化率Ｇ１が０．２ｇよりも大きいか否かを判
定する。

このＳ４のステップにてスリップ量変化率Ｇ６が０．２
ｇよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ５にて運
転者の要求駆動トルクＴ６が車両８２を走行させるため
に必要な最小駆動トルク、例えば４ｋｇｍよりも大きい
か否か、つまり運転者が車両８２を走行させる意志があ
るか否かを判定する。

このＳ５のステップにて要求駆動トルクＴ。

が４）ｃｇｍよりも太きい、即ち運転者は車両８２を走
行させる意志があると判断すると、Ｓ６にてスリップ制
御中フラグＦｓをセットし、Ｓ７にてスリップ制御中フ
ラグＦｓがセットされているか否かを再度判定する。

このＳ７のステップにてスリップ制御中フラグＦ、がセ
ット中であると判断した場合には、Ｓ８にて機関１】の
目標駆動トルクＴ。。

として前記（６）式にて予め算出したスリップ制御用の
目標駆動トルクＴ。Ｓを採用する。

又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制御中フラグＦ５
がリセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてＴ
ＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。Ｓとして機関１１の最大
トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用
電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１】は運転者によるアクセルペダル３１の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、Ｓ３のステップにて前輪６４．６５のスリップ量
Ｓが毎時２１ａｎよりも小さいと判断した場合、或いは
Ｓ４のステップにてスリップ量変化率Ｇ８が０．２ｇよ
りも小さいと判断した場合、或いはＳ５のステップにて
要求駆動トルクＴ、が４ｋｇｍよりも小さいと判断した
場合には、そのまま前記Ｓ７のステップに移行し、Ｓ９
のステップにてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。、とし
て機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ］
５がトルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０
％側に低下させる結果、機関】１は運転者によるアクセ
ルペダル３】の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生す
る。

一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ
、がセットされていると判断した場合には、ＳＩＯにて
前輪６４．６５のスリップ量Ｓが前述した閾値である毎
時−２ｋｍ以下且つ要求駆動トルクＴ、がＳｌにて算出
された目標駆動トルクＴ。Ｓ以下の状態が０．５秒以上
継続しているか否かを判定する。

このＳＩＯのステップにてスリップ量Ｓが毎時２ｋｍよ
りも小さく且つ要求駆動トルクＴ。

が目標駆動トルクＴ　ａｓ以下の状態が０．５秒以上継
続している、即ち運転者は車両８２の加速を既に希望し
ていないと判断すると、Ｓｌｌにてスリップ制御中フラ
グＦ８をリセットし、Ｓ７のステップに移行する。

前記ＳＩＯのステップにてスリップ量Ｓが毎時２ｋｍよ
りも大きいか、或いは要求駆動トルクＴ、が目標駆動ト
ルクＴ。Ｓ以下の状態が０．５秒以上継続していない、
即ち運転者は車両８２の加速を希望していると判断する
と、ＴＣＬ７６はＳ１２にてアイドルスイッチ６８がオ
ン、即ちスロットル弁２０の全閉状態が０．５秒以上継
続しているか否かを判定する。

このＳ１２のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
であると判断した場合、運転者がアクセルペダル３１を
踏み込んでいないことから、Ｓｌｌのステップに移行し
てスリップ制御中フラグＦ８をリセットする。逆に、ア
イドルスイッチ６８がオフであると判断した場合、運転
者はアクセルペダル３１をｌｌ込んでいるので、再びＳ
７のステップに移行する。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬ　７６は前述のようにして
スリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓを算出した後、
旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクを演
算する。

ところで、車両８２の横加速度ＧＹは後輪速差Ｉ　ＶＲ
Ｌ　　ＶＲＲｌを利用して前記（５）式により実際に算
出することができるが、操舵軸旋回角δ８を利用するこ
とによって、車両８２に作用する横加速度ＧｙＯ値の予
測が可能となるため、迅速な制御を行うことができる利
点を有する。

そこで、この車両８２の旋回制御に際し、ＴＣＬ７６は
操舵軸旋回角δ８と車速Ｖとから、車両８２の目標横加
速度Ｇ　ＹＯを前記（３）式により算出し、車両８２が
極端なアンダーステアリングとならないような車体前後
方向の加速度、つまり目標前後加速度Ｇ　ｘｏをこの目
標横加速度Ｇ　ｙｏに基づいて設定する。そして、この
目標前後加速度Ｇｘｏと対応する機関１１の目標駆動ト
ルクＴ。Ｃを算出する。

この旋回制御の演算ブロックを表す第２６図に示すよう
に、ＴＣＬ７６は車速演算部１４０にて一対の後輪回転
センサ８０．８１の出力から車速Ｖを前記（１）式によ
り演算すると共に操舵角センサ８４からの検出信号に基
づいて前輪６４．６５の舵角δを前記（２）式より演算
し、目標横加速度演算部１４１にてこの時の車両８２の
目標横加速度Ｇ　ｙｏを前記（３）式より算出する。こ
の場合、車速Ｖが小さな領域、例えば毎時２３ｋｍ以下
の時には、旋回制御を行うよりも旋回制御を禁止した方
が、例えば交通量の多い交差点での右左折等の際に充分
な加速を得られるので、安全性の点で都合の良い場合が
多いことから、本実施例では補正係数乗算部１４２にて
第２７図に示す如き補正係数ＫＹを車速■に応じて目標
横加速度Ｇ　ｙｏに乗算している。

ところで、操舵軸中立位置δ□の学習が行われていない
状態では、舵角δに基づいて目標横加速度Ｇ　ｙｏを（
３）式より算出することは信頼性の点で問題があるので
、操舵軸中立位置δ□の学習が行われるまでは、旋回制
御を開始しないことが望ましい。しかし、車両８２の走
行開始直後から屈曲路を走行するような場合、車両８２
が旋回制御を必要とする状態となるが、操舵軸中立位置
δ８の学習開始条件がなかなか満たさないため、この旋
回制御が開始されない不具合を発生する虞がある。

そこで、本実施例では操舵軸中立位置６つの学習が行わ
れるまでは、切り換えスイッチ１４３にて前記（５）式
に基づくフィルタ部１２３からの修正横加速度Ｇ　ＹＦ
を用いて旋回制御を行えるようにしている。つまり、二
つの舵角中立位置学習済フラグＦＨＮＩＦＭのいずれも
がリセットされている状態では、切り換えスイッチ１４
３により修正横加速度Ｇ　ＹＦを採用し、二つの舵角中
立位置学習済フラグＦ　）ＩＮＩＰ、の内の少なくとも
一方がセットされたならば、切り換えスイッチ１４３に
より補正係数乗算部１４２からの目標横加速度Ｇ　ｙｏ
が選択される。

又、前述したスタビリテイファクタＡは、周知のように
車両８２の懸架装置の構成やタイヤの特性或いは路面状
況等によって決まる値である。具体的には、定常円旋回
時にて車両８２に発生する実際の横加速度ＧＹと、この
時の操舵軸８３の操舵角比δＨ／δ、。（操舵軸８３の
中立位置δ８を基準として横加速度ＧＹが０近傍となる
極低迷走行状態での操舵軸８３の旋回角δ□。に対して
加速時における操舵軸８３の旋回角δ８の割合）との関
係を表す例えば第２８図に示すようなグラフにおける接
線の傾きとして表現される。つまり、横加速度ＧＹが小
さ（て車速Ｖが余り高くない領域では、スタビリテイフ
ァクタＡがほぼ一定値（Ａ＝０．００２）となっている
が、横加速度ＧＹが０．６ｇを越えると、スタビリテイ
ファクタＡが急増し、車両８２は極めて強いアンダース
テアリング傾向を示すようになる。

以上のようなことから、乾燥状態の舗装路面（以下、こ
れを高μ路と呼称する）に対応する第２８図を基にした
場合には、スタビリテイファクタＡを０．００２に設定
し、（３）式により算出される車両８２の目標横加速度
Ｇ　ｙｏが０．６ｇ未満となるように、機関１１の駆動
トルクを制御する。

なお、凍結路等のような滑りやすい路面（以下、これを
低μ路と呼称する）の場合には、スタビリテイファクタ
八を例えば０．００５前後に設定すれば良い。この場合
、低μ路では実際の横加速度ＧＹよりも目標横加速度Ｇ
　ｙ。

Ｏ方が大きな値となるため、目標横加速度Ｇ　ｙ。

が予め設定した閾値、例えば（ＧＹＰ−２）よりも大き
いか否かを判定し、目標横加速度Ｇ　ｙ。

がこの閾値よりも大きい場合には、車両８２が低μ路を
走行中であると判断し、必要に応じて低μ路用の旋回制
御を行えば良い。具体的には、前記（５）式に基づいて
算出される修正横加速度Ｇ　ＹＦに０．０５ｇを加える
ことにより予め設定した閾値よりも目標横加速度Ｇｙｏ
が大きいか否か、つまり低μ路では実際の横加速度ＧＹ
よりも目標横加速度Ｇ　ｙｏの方が大きな値となるため
、目標横加速度Ｇ　ｙｏがこの閾値よりも大きいか否か
を判定し、目標横加速度Ｇ　ｙｏが閾値よりも大きい場
合には、車両８２が低μ路を走行中であると判断するの
である。

このようにして目標横加速度Ｇ　ｙｏを算出したならば
、予めこの目標横加速度Ｇ　ｙｏの大きさと車速Ｖとに
応じて設定された車両８２の目標前後加速度ＧＸＯを目
標前後加速度算出部１４４にてＴＣＬ７６に予め記憶さ
れた第２９図に示す如きマツプから読み出し、この目標
前後加速度Ｇ　ｘｏに対応する機関１１の基準駆動トル
クＴ、を基準駆動トルク算８部１４５にて下式（７）に
より算出する。

但し、ＴＬは車両８２の横加速度ＧＹの関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード（Ｆ？ｏａｄ−Ｌ
ｏａｄ）　　）ルクであり、本実施例では、第３０図に
示す如きマツプから求めている。

ここで、操舵軸旋回角δ□と車速Ｖとによって、機関１
１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者の意志が
全く反映されず、車両８２の操縦性の面で運転者に不満
の残る虞がある。このため、運転者が希望している機関
１１の要求駆動トルクＴ、をアクセルペダル３１の踏み
込み量から求め、この要求駆動トルクＴ、を勘案して機
関１１の目標駆動トルクを設定することが望ましい。

そこで、本実施例では基準駆動トルクＴ。

の採用割合を決定するため、乗算部１４６にて基準駆動
トルクＴ、ｌに重み付けの係数αを乗算して補正基準駆
動トルクを求める。この重み付けの係数αは、車両８２
を旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路では０，
６程度前後の数値を採用する。

一方、クランク角センサ５５により検出される機関回転
数Ｎ。とアクセル開度センサ７７により検出されるアク
セル開度θ８とを基に運転者が希望する要求駆動トルク
Ｔｄを前記第２９図に示す如きマツプから求め、次いで
乗算部１４７にて前記重み付けの係数αに対応した補正
要求駆動トルクを要求駆動トルクＴ、に（１−α）を乗
算することにより算出する。例えば、α＝０．６に設定
した場合には、基準駆動トルクＴＢと要求駆動トルクＴ
、との採用割合が６対４となる。

従って、機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｃは加算部１４
８にて下式（８）により算出される。

ＴＯＣ＝１２−ＴＢ　＋（１−α）　−’ｒｄ・　・（
８） ところで、１５ミリ秒毎に設定される機関１１の目標駆
動トルクＴ。Ｃの増減量が非常に大きな場合には、車両
８２の加減速に伴うショックが発生し、乗り心地の低下
を招来することから、機関１】の目標駆動トルクＴ。Ｃ
の増減量が車両８２の乗り心地の低下を招来する程大き
くなった場合には、この目標駆動トルクＴ。０の増減量
を規制することが望ましい。

そこで、本実施例では変化量クリップ部１４９にて今回
算出した目標駆動トルクＴ　ＱＣ（ｒ＋　＋　　と前回
算出した目標駆動トルクＴ０゜Ｉｎ　−１１との差の絶
対値ｉΔＴ１が増減許容量Ｔ８よりも小さい場合には、
算出された今回の目標駆動トルクＴ。ｃ、７．をそのま
ま採用するが、今回算出した目標駆動トルクＴ　ｏｃい
、と前回算出した目標駆動トルクＴ０゜ｆ　−１，１と
の差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも太き（ない場合に
は、今回の目標駆動トルクＴ。ｃＬ、、、を下式により
設定する。

Ｔ　ｏｃ　！ｎ　ｌ　　＝　Ｔｏｅ　ｆｎ　−１、Ｔｘ
つまり、前回算出した目標駆動トルク ＴＯＣ［、−１，に対する下げ幅を増減許容量ＴＫで規
制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ソヨックを
少なくする。又、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ１
゜、と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃい−１．との
差△Ｔが増減許容量１９以上の場合には、今回の目標駆
動トルクＴ０゜、。、を下式により設定する。

Ｔ　ＱＣ＋１１）　＝ＴＯＣｒｎ−ｘ　＋Ｔｘつまり、
今回算出した目標駆動トルク Ｔ　ＱＣ＋ｈ　ｌ　　と前回算出した目標駆動トルクＴ
ｏｃ＋１．．１．との差ΔＴが増減許容量ＴＫを越えた
場合には、前回算出した目標駆動トルクＴ　ｏｅ　（＋
１−１１に対する上げ幅を増減許容量Ｔ。

で規制し、機関１１の駆動トルク増大に伴う加速ショッ
クを少なくする。

そして、旋回制御の開始或いは終了を判定するだめの開
始・終了判定部１５０での判定処理に従って、この目標
駆動トルクＴ。Ｃに関する情報がＥＣＵ］５に出力され
る。

開始・終了判定部１５０は、下記（ａｌ〜（ｄ）に示す
全ての条件を満足した場合に旋回制御の開始と判断し、
旋回制御中フラグＦＣをセットすると共に目標駆動トル
クＴ。Ｃに関する情報をＥＣＵ］５に出力し、旋回制御
の終了を判断して旋回制御中ソラグＦ。かりセラｒとな
るまでは、この処理を継続する。

（ａ）　　目標駆動トルクＴ。０が要求駆動トルクＴ。

から閾値、例えば２ｋｇｍを減算した値に満たない。

（ｂ）　　運転者は図示しない手動スイッチを操作して
旋回制御を希望している。

（Ｃ）　　アイドルスイッチ６８がオフ状態である。

（ｄ）　　旋回のための制御系が正常である。

一方、前記開始・終了判定部１５０が旋回制御の開始を
判定した後、下記（ｅ）及びげ）に示す条件の内のいず
れかを満足した場合には、旋回制御終了と判断して旋回
制御中フラグＦ０をリセットし、ＥＣＵＩ５に対する目
標駆動トルクＴ０゜の送信を中止する。

（ｅ）　　目標駆動トルクＴ　ｏｓが要求駆動トルクＴ
６以上である。

げ）　旋回のための制御系に故障や断線等の異常がある
。

ところで、アクセル開度センサ７７の出力電圧とアクセ
ル開度θ９との間には、当然のことながら一定の比例関
係があり、アクセル開度θ９が全閉の場合にアクセル開
度センサ７７の出力電圧が例えば０．６ボルトとなるよ
うに、スロットルボディ２１に対してアクセル開度セン
サ７７が組付けられる。しかし、車両８２の点検整備等
でスロットルボディ２１からアクセル開度センサ７７を
取り外し、再組付けを行った場合にこのアクセル開度セ
ンサ７７を元の取り付は状態に正確に戻すことは実質的
に不可能であり、しかも経年変化等でスロットルボディ
２１に対するアクセル開度センサ７７の位置がずれてし
まう虞もある。

そこで、本実施例ではアクセル開度センサ７７の全閉位
置を学習補正するようにしており、これによってアクセ
ル開度センサ７７からの検出信号に基づいて算出される
アクセル開度θ９の信頼性を確保している。

このアクセル開度センサ７７の全閉位置の学習手順を表
す第３１図に示すように、アイドルスイッチ６８がオン
状態且つイグニッションキースイッチ７５がオンからオ
フ状態になった後、一定時間、例えば２秒間のアクセル
開度センサ７７の出力を監視し、この間のアクセル開度
センサ７７の出力の最低値をアクセル開度θ８の全閉位
置として取り込み、ＥＣＵ１５に組み込まれた図示しな
いバックアップ付のＲＡＭに記憶しておき、次回の学習
までこのアクセル開度センサ７７の出力の最低値を基準
としてアクセル開度θ６を補正する。

但し、車両８２に搭載した図示しない蓄電池を取り外し
た場合には、前記ＲＡＭの記憶が消去されてしまうので
、このような場合には第３２図に示す学習手順が採用さ
れる。

つまり、ＴＣＬ７６はＡ１にてアクセル開度θヮの全閉
値θＡＣが前記ＲＡＭに記憶されているか否かを判定し
、この人１のステップにてアクセル開度θ９の全閉値θ
ＡＣがＲ，Ａ　Ｍに記憶されていないと判断した場合に
は、Ａ２にて初期値θ９．。、をＲＡＭに記憶させる。

一方、この人１のステップにてアクセル開度θ９の全閉
値θＡＣがＲＡＭに記憶されていると判断した場合には
、Ａ３にてイグニッションキースイッチ７５がオン状態
であるか否かを判定する。このＡ３のステップにてイグ
ニッションキースイッチ７５がオン状態からオフ状態に
変化したと判断した場合には、Ａ４にて図示しない学習
用タイマのカウントを開始させる。そして、この学習用
タイマのカウント開始後にＡ５にてアイドルスイッチ６
８がオン状態か否かを判定する。

この人５のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態であると判断したならば、Ａ６にて前記学習用タイマ
のカウントが設定値、例えば２秒に達したか否かを判定
し、再びこの人５のステップに戻る。又、Ａ５のステッ
プにてアイドルスイッチ６８がオン状態であると判断し
た場合には、Ａ７にてアクセル開度センサ７７の出力を
所定の周期で読み取り、八８にて今回のアクセル開度θ
Ａ、ゎ、が今までのアクセル開度θ６の最小値θＡＬよ
りも小さいか否かを判定する。

ここで、今回のアクセル開度θＡ（ｎｌが今までのアク
セル開度θ９の最小値θＡＬよりも太きいと判断した場
合には、今までのアクセル開度θ６の最小値θ９．をそ
のまま保持し、逆に今回のアクセル開度θＡｌｎ）が今
までのアクセル開度θ９の最小値θ９．よりも小さいと
判断した場合には、Ａ９にて今回のアクセル開度θＡｌ
ｎ＋を新たな最小値θＡＬとして更新する。

この操作をＡ６のステップにて前記学習用タイマのカウ
ントが設定値、例えば２秒に達するまで繰り返す。

学習用タイマのカウントが設定値に達したならば、ＡＩ
Ｏにてアクセル開度θ４の最小値θ９．が予め設定した
クリップ値、例えば０．３ボルトと０，９ボルトとの間
にあるか否かを判定する。そして、このアクセル開度θ
６の最小値θＡＬが予め設定したクリップ値の範囲に収
まっていると判断した場合には、Ａｌｌにてアクセル開
度θ６の初期値θ９．。、或いは全閉値θＡＣを前記最
小値θ８．の方向に一定値、例えば０．１ボルト近づけ
たものを今回の学習によるアクセル開度θ９の全閉値θ
Ａｅ　（ｎ　ｌ　とする。つまり、アクセル開度θ６の
初期値θ□。、或いは全閉値θＡＣがその最小値θ９．
よりも大きな場合には、 θＡＣｆｎｌ　”θＡＣ（０１０，１ 又は、 θＡＣｌ＋１　二〇。。。−、、−０，１と設定し、逆
にアクセル開度θ９の初期値θ９．。、或いは全閉値θ
ＡＣがその最小値θ、、よりも大きな場合には、 θＡｃ　（ｎ）　＝θＡＣｔｏ＋　＋０．１又は、 ｏＡＣｆ力）：θＡｃ＋道−１ツー１・１と設定する。

前記ＡＩＯのステップにてアクセル開度θ４の最小値θ
ＡＬが予め設定したクリップ値の範囲から外れていると
判断した場合には、Ａｌ１にて外れている方のクリップ
値をアクセル開度θ９の最小値θカ、として置き換え、
前記Ａ１１のステップに移行してアクセル開度θ６の全
閉値θＡＣを学習補正する。

このように、アクセル開度θ９の最小値θＡＬに上限値
と下限値とを設定することにより、アクセル開度センサ
７７が故障した場合でも誤った学習を行う虞がなく、−
回当たりの学習補正量を一定値に設定したことにより、
ノイズ等の外乱に対しても誤った学習を行うことがなく
なる。

上述した実施例では、アクセル開度センサ７７の全閉値
θＡＣの学習開始時期をイグニッションキースイッチ７
５がオン状態からオフ状態へ変化した時点を基準にした
が、図示しない座席に組み込まれた着座センサを用い、
イグニッションキースイッチ７５がオフ状態でも運転者
が座席を離れたことを着座センサによる座席の圧力変化
や位置変位等を利用して検出し、前記Ａ４のステップ以
降の学習処理を開始するようにしても良い。又、図示し
ないドアロック装置が車両８２の外側から操作されたこ
とを検出したり、或いはキーエントリーシステムにより
ドアロック装置が操作されたことを検出した時点にてア
クセル開度センサ７７の全閉値θＡＣの学習を開始する
ことも可能である。この他に、油圧式自動変速機１３の
図示しないシフトレバ−の位置がニュートラル位置か或
いはパーキング位置てあって（手動変速機を搭載した車
両の場合にはニュートラル位置）、手動ブレーキが操作
され、しかも空気調和装置がオフ状態である、つまりア
イドルアップ状態ではない場合に、学習処理を行うよう
にしても良い。

前記車両８２には、旋回制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作して旋回制御を選択した場合、以
下に説明する旋回制御の操作を行うようになっている。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｃを決定するため
の制御の流れを表す第３３図に示すように、ＣＩにて上
述した各種データの検出及び演算処理により、目標駆動
トルクＴ。０が算出されるが、この操作は前記手動スイ
ッチの操作とは関係なく行われる。

次に、Ｃ２にて車両８２が旋回制御中であるかどうか、
つまり旋回制御中フラグＦＣがセットされているかどう
かを判定する。最初は旋回制御中ではないので、旋回制
御中フラグＦｃがリセット状態であると判断し、Ｃ３例
えば（Ｔ、−２）以下か否かを判定する。

つまり、車両８２の直進状態でも目標駆動トルクＴ。。

を算出することができるが、その値は運転者の要求駆動
トルクＴ４よりも大きいのが普通である。しかし、この
要求駆動トルクＴ、が車両８２の旋回時には一般的に小
さくなるので、目標駆動トルクＴ。Ｃが閾値（Ｔ。

−２）以下となった時を旋回制御の開始条件として判定
するようにしている。

なお、この閾値を（Ｔ、−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてである
。

Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ。０が閾値（Ｔｄ
−２）　ｐＩ下であると判断すると、ＴＣＬ７６はＣ４
にてアイドルスイッチ６８がオフ状態か否かを判定する
。

このＣ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制御中フラグＦ
Ｃがセットされる。次に、Ｃ６にて二つの舵角中立位置
学習済フラグＦ　ＯＮ　＋　　Ｆ　ＨＯ内の少な（とも
一方がセットされているか否か、即ち操舵角センサ８４
によって検出される舵角δの信憑性が判定される。

Ｃ６のステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグＦ
）ＩＮＩＦＭの内の少なくとも一方がセットされている
と判断すると、Ｃ７にて旋回制御中フラグＦ。がセット
されているか否かが再び判定される。

以上の手順では、Ｃ５のステップにて旋回制御中フラグ
ＦＣがセットされているので、Ｃ７のステップでは旋回
制御中フラグＦＣがセットされていると判断され、Ｃ８
にて先に算出された（８）式の目標駆動トルクＴ０゜が
旋回制御用の目標駆動トルクＴ。０として採用される。

一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦ、がセットされていないと判断すると、（２）式に
て算出される舵角δの信憑性がないので、（８）式にて
算出された目標駆動トルクＴ。Ｃを採用せず、ＴＣＬ７
６は目標駆動トルクＴ。Ｃとして機関１１の最大トルク
を０９にて出力し、これによりＥＣＵＩ５がトルク制御
用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側に低下させ
る結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ。０が閾
値（Ｔ、−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移
行せずに０６或いはＣ７のステップから０９のステップ
に移行し、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ０゜とじて機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ】５が
トルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオ
ン状態、即ちアクセルペダル３】が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ７６は目標
駆動トルクＴ０゜とじて機関１１の最大トルクを出力し
、これによりＥＣＵＩ５がトルク制御用電磁弁５１．５
６のデユーティ率を０９６側に低下させる結果、機関１
１は運転者によるアクセルペダル３Ｉの踏み込み量に応
じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない。

前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグＦＣがセット
されていると判断した場合には、ＣＩＯにて今回算出し
た目標駆動トルクＴ０゜３、。

と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ３゜−１，との差
ΔＴが予め設定した増減許容ｉＴＫよりも大きいか否か
を判定する。この増減許容量ＴＫは乗員に車両８２の加
減速ショックを感じさせない程度のトルク変化量であり
、例えば車両８２の目標前後加速度Ｇ　ＸＯを毎秒０．
】ｇに抑えたい場合には、前記（力式を利用してＴ、＝
０．１・　　Ｗ・°１　・Δｔ ρ鵬°ρｄ°ρ丁 となる。

前記ＣＩＯのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ０゜、。、と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃい−
１，との差ΔＴが予め設定した増減許容量Ｔ０よりも太
き（ないと判断されると、Ｃ１ｌにて今度は目標駆動ト
ルクＴ　ｏｃい、と前回算出した目標駆動トルクＴ　Ｑ
Ｃ（１１−１１との差へＴが負の増減許容量Ｔ。

よりも大きいか否かを判定する。

Ｃ１ｌのステップにて今回算出した目標駆動トルクＴ。

。、、、と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ＋。−１
との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きいと判断す
ると、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ１゜、と前回
算出した目標駆動トルクＴ０゜、ゎ−１，との差の絶対
値１△Ｔ１が増減許容量ＴＫよりも小さいので、算出さ
れた今回の目標駆動トルクＴ。Ｃい、をそのまま採用す
る。

又、Ｃａｌのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｃ（ｎｌ　と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃい
−１，との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きくな
いと判断すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動トルクＴ０
゜１１．を下式により設定する。

Ｔ　ＱＣ（１１＋　　＝ＴＯＣ（Ｉ＋−１１ＴＫつまり
、前回算出した目標駆動トルク Ｔ　ｏｃ　ｔｎ　−＋　、に対する下げ幅を増減許容量
Ｔ８で規制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速シ
ョックを少な（するのである。

一方、前記ＣＩＯのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ。Ｃ１゜、と前回算出した目標駆動トルクＴ。

。、。−１，との差ΔＴが増減許容量Ｔ８以上であると
判断されると、Ｃａ３にて今回の目標駆動トルクＴ。Ｃ
い、を下式により設定する。

Ｔ　ｏｃ　（ｎ　ｌ　＝　Ｔｏｅ　ｔｎ　−＋　）＋　
ＴＫつまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トル
ク減少の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ
。。、。、と前回算出した目標駆動トルクＴ。。３、−
１１　　との差△Ｔが増減許容量ＴＫを越えた場合には
、前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ１わ−３．に対す
る上げ幅を増減許容量Ｔ８で規制し、機関１】の駆動ト
ルク増大に伴う加速ショックを少なくするのである。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。０が設定されると
、ＴＣＬ７６はＣ１４にてこの目標駆動トルクＴ。Ｃが
運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいか否かを判定
する。

ここで、旋回制御中フラグＦＣがセットされている場合
、目標駆動トルクＴ。Ｃは運転者の要求駆動トルクＴ、
よりも大きくないので、Ｃ１５にてアイドルスイッチ６
８がオン状態か否かを判定する。

このＣ１５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
状態でないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｃ６のステップに移行する。

又、前記Ｃ１４のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｃが
運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいと判断した場
合、車両８２の旋回走行が終了した状態を意味するので
、ＴＣＬ７６はＣ１６にて旋回制御中フラグＦ。をリセ
ットする。同様に、Ｃ１５のステップにてアイドルスイ
ッチ６８がオン状態であると判断されると、アクセルペ
ダル３】が踏み込まれていない状態であるので、Ｃａ６
のステップに移行して旋回制御中フラグＦ。をリセット
する。

このＣ１６にて旋回制御中フラグＦＣがリセットされる
と、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。０として機関１１
の最大トルクを０９にて出力し、これによりＥＣＵ　１
５がトルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０
％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセ
ルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生す
る。

なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運転
者の要求駆動トルクＴ、を無視することも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記（７）式に
より算出可能な基準駆動トルクＴｎを採用すれば良い。

又、本実施例のように運転者の要求駆動トルクＴ６を勘
案する場合でも、重み付けの係数αを固定値とするので
はなく、制御開始後の時間の経過と共に係数αの値を漸
次減少させたり、或いは車速Ｖに応じて漸次減少させ、
運転者の要求駆動トルクＴ、の採用割合を徐々に多（す
るようにしても良い。同様に、制御開始後のしばら（の
間は係数αの値を一定値にしておき、所定時間の経過後
に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ□の増大に
伴って係数αの値を増加させ、特に曲率半径が次第に小
さくなるような旋回路に対し、車両８２を安全に走行さ
せるようにすることも可能である。

上述した実施例では、高μ路用の目標駆動トルクを算出
するようにしたが、この高μ路と低μ路とに対応する旋
回制御用の目標駆動トルクをそれぞれ算出し、これらの
目標駆動トルクから最終的な目標駆動トルクを選択する
ようにしても良い。又、上述した演算処理方法では、機
関１１の急激な駆動トルクの変動による加減速ショック
を防止するため、目標駆動トルクＴ。Ｃを算出するに際
して増減許容量Ｔｘによりこの目標駆動トルクＴ。０の
規制を図っているが、この規制を目標前後加速度Ｇ　Ｘ
Ｏに対して行うようにしても良い。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｃを算出したのち
、ＴＣＬ７６はこれら二つの目標駆動トルクＴ。ｓ＋Ｔ
ｏｃから最適な最終目標駆動トルクＴ。を選択し、これ
をＥＣＵｌ５に出力する。この場合、車両８２の走行安
全性を考慮して小さな数値の方の目標駆動トルクを優先
して出力する。但し、一般的にはスリップ制御用の目標
駆動トルクＴ。Ｓが旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｃ
よりも常に小さいことから、スリップ制御用、旋回制御
用の順に最終目標駆動トルクＴ０を選択すれば良い。

この処理の流れを表す第３４図に示すように、Ｍｌｌに
てスリップ制御用の目標駆動トルクＴ　ｏｓと旋回制御
用の目標駆動トルクＴ。Ｃとを算出した後、Ｍ１２にて
スリップ制陣中フラグＦ、がセットされているか否かを
判定し、このスリップ制御中フラグＦｓがセットされて
いると判断したならば、最終目標駆動トルクＴ。とじて
スリップ制御用の目標駆動トルクＴ。ＳをＭ］３にて選
択し、これをＥＣＵ】５に出力する。

一方、前記Ｍ］２のステップにてスリップ制御中フラグ
Ｆ、がセットされていないと判断したならば、ＭＩ４に
て旋回制御中フラグＦＣがセットされているか否かを判
定し、この旋回制御中フラグＦ。がセットされていると
判断したならば、最終目標駆動トルクＴ０として旋回制
御用の目標駆動トルクＴ０゜をＭ２Ｓにて選択し、これ
をＥＣＵｌ５に出力する。

又、前記Ｍ］４のステップにて旋回制御中フラグＦＣが
セットされていないと判断したならば、ＴＣＬ７６はＭ
Ｉ６にて機関１１の最大トルクを最終目標駆動トルクＴ
。としてＥＣＵｌ５に出力する。

以上のようにして最終目標駆動トルクＴ。

を選択する一方、アクチュエータ４１を介したスロット
ル弁２０の操作によっても機関１１］の出力低減が間に
合わない急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路
に急変するような場合、ＴＣＬ７６はＥＣＵｌ　５にて
設定される点火時期Ｐの基本遅角量ｐ、に対する遅角割
合を設定し、これをＥＣＵｌ５に出力している。

前記基本遅角量ｐ、は、機関１１の運転に支障を来さな
いような遅角の最大値であり、機関１１の吸気量と機関
回転数Ｎ□とに基づいて設定されるが、基本的にはスリ
ップｉｔｓの変化率Ｇ１が大きくなるに従って、大きな
遅角量となるような遅角割合を選択している。

この遅角割合として、本実施例では基本遅角量ｐＢを０
にする０レベルと、基本遅角量ｐＢを３分の２に圧縮す
るルベルと、基本遅角量１）ｍをそのまま出力する■レ
ベルと、基本遅角量ｐ、ｌをそのまま出力すると共にス
ロットル弁２０を全閉操作する■レベルとの四つが設定
されている。

この遅角割合を読み出す手順を表す第３５図に示すよう
に、ＴＣＬ７６はまずＰｌにて点火時期制御中フラグＦ
Ｐをリセットし、Ｐ２にてスリップ制御中フラグＦ、が
セットされているか否かを判定する。このＰ２のステッ
プにてスリップ制御中フラグＦ、がセットされていると
判断すると、Ｐ３にて点火時期制御中フラグＦＰをセッ
トし、Ｐ４にてスリップｉｓが毎時Ｏｋｍ未満か否かを
判定する。又、前記Ｐ２のステップにてスリップ制御中
フラグＦ、がセットされていないと判断すると、前記Ｐ
４のステップに移行する。

このＰ４のステップにてスリップ量Ｓが毎時０）０７１
未満である、即ち機関１１の駆動トルクを上げても問題
ないと判断すると、Ｐ５にて遅角割合を０レベルにセッ
トし、これをＥＣＵ１５に出力する。逆に、このＰ４の
ステップにてスリップ量Ｓが毎時ｏｉｃｍ以上であると
判断した場合には、Ｐ６にてスリップ量変化率Ｇ８が２
．５ｇ以下であるか否かを判定し、このＰ６のステップ
にてスリップ量変化率Ｇ、が２．５ｇ以下であると判断
した場合には、Ｐｌにて遅角割合が■レベルであるか否
かを判定する。

又、前記Ｐ６のステップにてスリップ量変化率Ｇｓが２
．５ｇを超える、即ち急激に前輪６４．６５がスリップ
していると判断した場合には、Ｐ８にて最終目標駆動ト
ルクＴ。が４ｋｇｍ未満であるか否かを判定し、この最
終目標駆動トルクＴ０が４ｋｇｍ未満である、即ち機関
１１の駆動トルクを急激に抑制する必要があると判断し
た場合には、Ｐ９にて遅角割合を■レベルに設定して前
記Ｐ７のステップに移行する。逆に、Ｐ８のステップに
て最終目標駆動トルクＴ。が４ｋｇｍ以上であると判断
した場合には、そのままＰｌのステップに移行する。

このＰｌのステップにて遅角割合が■レベルであると判
断したならば、ＰＩＯにてスリップ量変化率Ｇ、がＯｇ
を超えるか否かを判定する。ここで、スリップ量変化率
Ｇ８がＯｇを超えている、即ちスリップ量Ｓが増加する
傾向にあると判断した場合には、ｐＨにて点火時期制御
中フラグＦｐがセットされているか否かを判定するが、
ＰＩＯのステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０ｇ以下
である、即ちスリップ量Ｓが現象傾向にあると判断した
場合には、Ｐｌ２にてこのスリップ量Ｓが毎時８ｋｍを
超えているか否かを判定する。

このＰｌ２のステップにてスリップ量Ｓが毎時８）ｃｍ
を超えていると判断した場合には、前記ｐＨのステップ
に移行し、逆にスリップ量Ｓが毎時８ｋｍ以下であると
判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合を■レベルから
■レベルへ切替え、Ｐｌ４にてスリップ量変化率Ｇｓが
０．５ｇ以下であるか否かを判定する。

同様に、前記Ｐ７のステップにて遅角割合が■レベルで
はないと判断した場合にも、このＰｌ４のステップに移
行する。

このＰｌ４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．
５ｇ以下である、即ちスリップ量Ｓの変化が余り急激で
はないと判断した場合には、Ｐｌ５にて遅角割合が■レ
ベルであるか否かを判定する。又、Ｐｌ４のステップに
てスリップ量変化率Ｇ３が０．５ｇ以下ではないと判断
した場合には、Ｐｌ６にて遅角割合を■レベルに設定し
、Ｐｌ５のステップに移行する。

そして、このＰｌ５のステップにて遅角割合が■レベル
であると判断した場合には、Ｐｌ６にてスリップ量変化
率ＧｓがＯｇを越えるか否かを判定し、逆に遅角割合が
■レベルではないと判断した場合には、Ｐｌ７にてスリ
ップ量変化率Ｇ、が０．３ｇ以下であるか否かを判定す
る。前記Ｐ］６のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が
Ｏｇを越えていない、即ちスリップ量Ｓが減少傾向にあ
ると判断した場合には、ＰＩ３にてにてこのスリップ量
Ｓが毎時８ｋｍを超えているか否かを判定する。

そして、このＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時
８ｋｍ以下であると判定した場合には、ＰＩ３にて遅角
割合を■レベルからルベルへ切替え、前記ＰＩ７のステ
ップに移行する。又、前記ＰＩ６のステップにてスリッ
プ量変化率Ｇｓが０２以上である、即ちスリップ量Ｓが
増加傾向にあると判断した場合、及びＰＩ３のステップ
にてスリップ量Ｓが毎時８ｋｍを越えている、即ちスリ
ップ量Ｓが大きいと判断した場合には、それぞれ前記ｐ
Ｈのステップに移行する。

前記Ｐ１７のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．
３ｇ以下である、即ちスリップ量Ｓが殆ど増加傾向にな
いと判断したならば、Ｐ２Ｏにて遅角割合が■レベルで
あるか否かを判定する。逆に、ＰＩ７のステップにてス
リップ量変化率Ｇ、が０．３ｇを越えている、即ちスリ
ップ量Ｓが多少なりとも増加傾向にあると判断した場合
には、Ｐ２１にて遅角割合をＩレベルに設定する。

そして、Ｐ２Ｏにて遅角割合が■レベルであると判断し
た場合には、Ｐ２２にてスリップ量変化率Ｇ８がＯｇを
越えているか否かを判定し、これが０ｇ以下である、即
ちスリップ量Ｓが減少傾向にあると判断した場合には、
Ｐ２３にてスリップ量Ｓが毎時５ｋｍ未満であるか否か
を判定する。このＰ２３のステップにてスリップ量Ｓが
毎時５）ｃｍ未満である、即ち前輪６４．６５が殆どス
リップしていないと判断したならば、Ｐ２４にて遅角割
合を０レベルに設定し、これをＥＣＵ　１５に出力する
。又、Ｐ２Ｏのステップにて遅角割合が■レベルではな
いと判断した場合や、Ｐ２２のステップにてスリップ量
変化率Ｇ８がＯｇを越えている、即ちスリップ量Ｓが増
加傾向にあると判断した場合、或いはＰ２３のステップ
にてスリップ量Ｓが毎時５ｂ以上である、即ぢスリップ
量Ｓが比較的多いと判断した場合には、それぞれ前記ｐ
Ｈのステップに移行する。

一方、このｐＨのステップにて点火時期制御中フラグＦ
、がセットされていると判断したならば、Ｐ２５にて最
終目標駆動トルクＴ０が１０ｋｇｍ未満であるか否かを
判定する。

又、ｐＨのステップにて点火時期制御中フラグＦ、がセ
ットされていないと判断した場合には、Ｐ２６にて遅角
割合を０レベルに設定してからＰ２５のステップに移行
する。

そして、このＰ２５にて最終目標駆動トルクＴ。が］０
ｋｇｍ以上である、即ち機関１１が多少大きめな駆動力
を発生していると判断した場合には、Ｐ２７にて遅角割
合が■レベルであるか否かを判定し、この遅角割合が■
レベルであると判断した場合には、Ｐ２８にて遅角割合
を■レベルに落とし、これをＥＣＵ１５に出力する。

前記Ｐ２５のステップにて最終目標駆動トルクＴ、が］
０ｋｇｍ未満であると判断した場合や、Ｐ２７のステッ
プにて遅角割合が■レベルではないと判断した場合には
、Ｐ２９にて油圧式自動変速機１３が変速中か否かを判
定する。そして、油圧式自動変速機１３が変速中である
と判断した場合には、Ｐ２Ｏにて遅角割合が■レベルで
あるか否かを判定し、このＰ２Ｏのステップにて遅角割
合が■レベルであると判断した場合には、Ｐ３１にて遅
角割合を■レベルに落とし、これをＥＣＵ］５に出力す
る。又、Ｐ２９のステップにて油圧式自動変速機１３が
変速中ではないと判断した場合、或いはＰ２Ｏのステッ
プにて遅角割合が■レベルではないと判断した場合には
、それぞれＰ３２にて先に設定された遅角割合をそのま
まＥＣＵ１５に出力する。

例えば、Ｐ９のステップにて■レベルの遅角割合が設定
された場合、スリップ量変化率Ｇ、がＯｇを越えている
と共にスリップ量Ｓが毎時８ｋｍを超えている、即ちス
リップ量Ｓの増加割合が急激であり、最終目標駆動トル
クＴ０が１０ｋｇｍ未満であって点火時期の遅角操作だ
けでは前輪６４．６５のスリップを充分に抑えることが
困難であると判断した場合には、■レベルの遅角割合が
選択されてスロットル弁２０の開度を強制的に全閉状態
にし、スリップの発生をその初期段階で効率良く抑え込
むようにしている。

前記ＥＣＵ１５は、機関回転数Ｎ２と機関１１の吸気量
とに基づいて予め設定された点火時期Ｐ及び基本となる
遅角■ｐＢに関する図示しないマツプから、これら点火
時期Ｐ及び基本遅角量りＢをクランク角センサ６２から
の検出信号及びエアフローセンサ７０からの検出信号に
基づいて読み出し、これをＴＣＬ７６から送られた遅角
割合に基づいて補正し、目標遅角量ｐ０を算出するよう
にしている。

この場合、図示しない排気ガス浄化触媒を損傷しないよ
うな排気ガスの上限温度に対応して目標遅角量ｐ０の上
限値が設定されており、この排気ガスの温度は排気温セ
ンサ７４からの検出信号により検出される。

なお、水温センサ７１により検出される機関１１の冷却
水温が予め設定された値よりも低い場合には、点火時期
Ｐを遅角することは機関１１のノッキングやストールを
誘発する虞があるため、以下に示す点火時期Ｐの遅角操
作は中止する。

この遅角制御における目標遅角量ｐ。の演算手順を表す
第３６図に示すように、まずＥＣＵＩ５はＱｌにて前述
したスリップ制御中フラグＦ、がセットされているか否
かを判定し、このスリップ制御中フラグＦＳがセットさ
れていると判断すると、Ｑ２にて遅角割合が■レベルに
設定されているか否かを判定する。

そして、このＱ２のステップにて遅角割合が■レベルで
あると判断した場合には、Ｑ３にてマツプから読み出し
た基本遅角量ｐＢをそのまま目標遅角量ｐ０として利用
し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ０だけ遅角する。更に、
最終目標駆動トルクＴ０の値に関係なくスロットル弁２
０が全閉状態となるように、Ｑ４にてトルク制御用電磁
弁５１，５６のデユーティ率を１００％に設定し、強制
的にスロットル弁２０の全閉状態を実現する。これによ
り、スリップ量変化率Ｇ６が急激に増加している場合で
も、スリップの発生をその初期段階で効率良く抑え込む
ことができる。

又、Ｑ２のステップにて遅角割合が■レベルではないと
判断した場合には、Ｑ５にて遅角割合が■レベルに設定
されているか否かを判定する。そして、このＱ５のステ
ップにて遅角割合が■レベルであると判断した場合には
、前記Ｑ３のステップと同様にＱ６にて目標遅角量ｐ。

をマツプから読み出した基本遅角量ｐ、をそのまま目標
遅角量ｐ０として利用し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ。

だけ遅角する。更に、ＱｌにてＥＣＵ］５は目標駆動ト
ルクＴ。、の値に応じてトルク制御用電磁弁５１．５６
のデユーティ率をＱｌにて設定し、運転者によるアクセ
ルペダル３１の踏み込み量とは関係な（、機関１１の駆
動トルクを低減する。

ここでＥＣＵ　ｌ　５には機関回転数Ｎ６と機関１１の
駆動トルクとをパラメータとしてスロットル開度θ、を
求めるためのマツプが記憶されており、ＥＣＵ１５はこ
のマツプを用いて現在の機関回転数ＮＦ、とこの目標駆
動トルクＴ。、とに対応した目標スロットル開度θＴ。

を読み出す。

次いで、ＥＣＵ１５はこの目標スロットル開度θア。と
スロットル開度センサ６７から出力される実際のスロッ
トル開度θ□との偏差を求め、一対のトルク制御用電磁
弁５１．５６のデユーティ率を前記偏差に見合う値に設
定して各トルク制御用電磁弁５］、５６のプランジャ５
２．５７のソレノイドに電流を流し、アクチュエータ４
１の作動により実際のスロットル開度θアが目標スロッ
トル開度θア。にまで下がるように制御する。

なお、目標駆動トルクＴ。、として機関１１の最大トル
クがＥＣＵ１５に出力された場合、ＥＣＵ１５はトルク
制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側に低下
させ、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に
応じた駆動トルクを機関１１に発生させる。

前記Ｑ５のステップにて遅角割合が■レベルではないと
判断した場合には、Ｑ８にて遅角割合がルベルに設定さ
れているか否かを判定する。このＱ８のステップにて遅
角割合が■レベルに設定されていると判断した場合には
、目標遅角量ｐ０を下式の如（設定して点火時期Ｐを目
標遅角量ｐ。だけ遅角し、更に前記Ｑ７のステップに移
行する。

ｐＯ＝ｐＢ″丁 一方、前記Ｑ８のステップにて遅角割合がルベルではな
いと判断した場合には、ＱＩＯにて目標遅角量ｐ０が０
であるか否かを判定し、これが０であると判断した場合
には、Ｑ７のステップに移行して点火時期Ｐを遅角せず
、目標駆動トルクＴ。Ｓの値に応じてトルク制御用電磁
弁５］、５６のデユーティ率を設定し、運転者によるア
クセルペダル３】の踏み込み量とは関係なく、機関１１
の駆動トルクを低減する。

又、前記ＱＩＯのステップにて目標遅角量ｐ０が０では
ないと判断した場合には、Ｑｌｌにて主タイマのサンプ
リング周期△を毎に目標遅角量ｐ。をランプ制御により
例えば１度ずつｐ０＝０となるまで減算させて行き、機
関１１の駆動トルクの変動に伴うショックを軽減した後
、Ｑ７のステップに移行する。

なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ割部中フラグＦ
Ｓがリセットされていると判断した場合には、機関】１
の駆動トルクを低減させない通常の走行制御となり、Ｑ
１２にてｐｏ＝Ｑとして点火時期Ｐを遅角させず、Ｑ１
３にてトルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を
０％に設定することにより、機関１１は運転者によるア
クセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生させる。

〈発明の効果〉 本発明の車両の出力制御装置によると、車体加速度の変
化に応じて基準駆動トルクが修正されるように機能し、
トルク低減手段の作動中で且つ低速段側から高速段側へ
の変速中には基準駆動トルクが低下しないように機能す
るフィルタ部を基準トルク設定手段に設けたので、トル
ク低減手段が作動中で低速段側から高速段側への変速の
際に、基準駆動トルクは少なくとも変速開始時の基準駆
動トルクがそのまま保持された状態となるか或いは増大
することとなり、変速終了直後における車両の失速感を
未然に防止して加速感を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の出力制御装置を前進４段後
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実施例の概念図、第２図はその概略構
成図、第３図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面
図、第４図はその制御の全体の流れを表すフローチャー
ト、第５図は操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフ
ローチャート、第６図は車速と可変閾値との関係を表す
マツプ、第７図は操舵軸の中立位置を学習補正した場合
の補正量の一例を表すグラフ、第８図はスリップ制御用
の目標駆動トルクの演算手順を表すブロック図、第９図
は車速と補正係数との関係を表すマツプ、第１０図は車
速と走行抵抗との関係を表すマツプ、第１１図は操舵軸
旋回量と補正トルクとの関係を表すマツプ、第１２図は
スリップ制御開始直後における目標駆動トルクの下限値
を規制するマツプ、第１３図はタイヤと路面との摩擦係
数と、このタイヤのスリップ率との関係を表すグラフ、
第１４図は目標横加速度と加速に伴うスリップ補正量と
の関係を表すマツプ、第１５図は横加速度と旋回に伴う
スリップ補正量との関係を表すマツプ、第１６図は操舵
角センサ８４の異常を検出するための回路図、第１７図
は操舵角センサの異常検出処理の流れを表すフローチャ
ート、第１８図は車速と補正係数との関係を表すマツプ
、第１９図は横加速度の選択手順の流れを表すフローチ
ャー１・、第２０図はスリップ量と比例係数との関係を
表すマツプ、第２１図は車速と積分補正トルクの下限値
との関係を表すマツプ、第２２図は積分補正トルクの増
減領域を表すグラフ、第２３図は油圧式自動変速機の各
変速段と各補正トルクに対応する補正係数との関係を表
すマツプ、第２４図は機関回転数と要求駆動トルクとア
クセル開度との関係を表すマツプ、第２５図はスリップ
制御の流れを表すフローチャート、第２６図は旋回制御
用の目標駆動トルクを演算する手順を表すブロック図、
第２７図は車速と補正係数との関係を表すマツプ、第２
８図はスタビリテイファクタを説明するだめの横加速度
と操舵角比との関係を表すグラフ、第２９図は目標横加
速度と目標前後加速度と車速との関係を表すマツプ、第
３０図は横加速度とロードロードトルクとの関係を表す
マツプ、第３１図はアクセル開度センサの全閉位置の学
習補正の手順の一例を表すグラフ、第３２図はアクセル
開度センサの全閉位置の学習補正の流れの他の一例を表
すフローチャート、第３３図は旋回制御の流れを表すフ
ローチャート、第３４図は最終目標トルクの選択操作の
流れを表すフローチャート、第３５図は遅角割合の選択
操作の流れを表すフローチャート、第３６図は機関の出
力制御の手順を表すフローチャートである。 又、図中の符号で１１は機関、１３は油圧式自動変速機
、１５はＥＣＵ、１６は油圧制御装置、２０はスロット
ル弁、２３はアクセルレバ−２４はスロットルレバー　
３１はアクセルペダル、３２はケーブル、３４は爪部、
３５はストッパ　４】はアクチュエータ、４３は制御棒
、４７は接続配管、４８はバキュームタンク、４９は逆
止め弁、５０．５５は配管、５１゜５６はトルク制御用
電磁弁、６０は電磁弁、６１は点火プラグ、６２はクラ
ンク角センサ、６４゜６５は前輪、６６は前輪回転セン
サ、６７はスロットル開度センサ、６８はアイドルスイ
ッチ、７０はエアフローセンサ、７１は水温センサ、７
４は排気温センサ、７５はイグニッションキースイッチ
、７６はＴＣＬ、７７はアクセル開度センサ、７８．７
９は後輪、８０，８］は後輪回転センサ、８２は車両、
８３は操舵軸、８４は操舵角センサ、８５は操舵ハンド
ル、８６は操舵軸基準位置センサ、８７は通信ケーブル
、１０４．１０５，１１７，１３５は乗算部、１．０６
，１３１は微分演算部、１０７，１１０はクリップ部、
１０８，１２３はフィルタ部、１０９はトルク換算部、
Ｉｌｌは走行抵抗算出部、］、１２，１１４，１１９は
加算部、１１３はコーナリングドラッグ補正量算出部、
１１５は可変クリップ部、１１６．］２１，１２４は減
算部、１１８は加速度補正部、１２０は旋回補正部、１
２２は横加速度演算部であり、Ａはスタビリテイファク
タ、ｂはトレッド、Ｆ、は点火時期制御中フラグ、Ｆ８
はスリップ制御中フラグ、Ｇ、は実前輪加速度、Ｇ　Ｋ
Ｃ＋　Ｇ　ＫＦは前輪加速度補正量、Ｇ５はスリップ足
変化率、Ｇ　ｘｐは修正前後加速度、Ｇ　ＸＯは目標前
後加速度、Ｇ　ｙ。 は目標横加速度、ｇは重力加速度、Ｎ２は機関回転数、
Ｐは点火時期、ｐｎは基本遅角量、ｐ。 は目標遅角量、ｒは車輪有効半径、Ｓｏは目標スリップ
率、Ｓはスリップ量、ＴＢは基準駆動トルク、Ｔｃはコ
ーナリングドラッグ補正トルク、ＴＤは微分補正トルク
、Ｔ、は要求駆動トルク、Ｔ、は積分補正トルク、１゛
。は最終目標駆動トルク、Ｔ　ｏｃは旋回制御用目標駆
動トルク、Ｔ　ｏｓはスリップ制御用目標駆動トルク、
Ｔ、は比例補正トルク、Ｔｐ＋ｏは最終補正トルク、Ｔ
Ｒは走行抵抗、Δｔはサンプリング周期、■は車速、■
、は実前輪速、Ｖ　７０　＋　Ｖ　ＦＳは目標前輪速、
Ｖ　Ｋ　＋　　■ＫＣはスリップ補正量、Ｖ　ＲＬは左
後輪速、Ｖ　ＲＲは右後輪速、■、はスリップ制御用の
車速、Ｗｌは車体重量、δは前輪の舵角、δ□は操舵軸
旋回角、ρ、は差動歯車減速比、ρや、は積分補正係数
、ρい、は比例補正係数、ρ４は油圧式自動変速機の変
速比、ρ１はトルクコンバータ比である。 特許出願人　三菱自動車工業株式会社 代理人　弁理士　光石英俊（他１名） 第 図 第 図 第 図 車速 Ｖ（Ｋｍ／ｈｌｌ 第 ア 図 １−直進走行一 第 図 ３゜ 車速 ■ （Ｋｍ／ｈ） 第 図 車速 ■ （Ｋｍ／ｈ＞ 第 図 操舵軸旅回角δＨ（ｆｆ） 第 図 制後開始経過時間（秒） 第 図 タイヤのスリシブ率Ｓ 第 図 ０．１８　　　　　　０４ 目標横加１度　ＧＹＯ（ｇ　） 第 図 第 図 ム 第 図 車速 （Ｋｍ／ｈ） 第 図 第 図 第 図 車速Ｖ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 第 図 第 図 第 図 ！速 ℃・ ｉＫｍ／ｈ） 第 図 唄凱ｉｆｆ　Ｇｙ　（ｇ　） 第 図 Ｉ速　Ｖ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 第 図 手 続 補 正 書 平成３年

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減さ
   せるトルク低減手段と、車両の走行速度から車体加速度
   を算出して前記機関の基準となる駆動トルクを設定する
   基準駆動トルク設定手段と、この基準駆動トルク設定手
   段により設定された基準駆動トルクから駆動輪の周速度
   に基づいて前記機関の目標となる駆動トルクを設定する
   目標駆動トルク設定手段と、前記機関の駆動トルクがこ
   の目標駆動トルク設定手段により設定された目標駆動ト
   ルクとなるように前記トルク低減手段の作動を制御する
   トルク制御ユニットとを具えた車両において、前記車体
   加速度の変化に応じて前記基準駆動トルクが修正される
   ように機能し、前記トルク低減手段の作動中で且つ低速
   段側から高速段側への変速中には前記基準駆動トルクが
   低下しないように機能するフィルタ部を前記基準トルク
   設定手段に設けたことを特徴とする車両の出力制御装置
   。