JPH04208004A - 電動車の停止制御装置 - Google Patents
電動車の停止制御装置Info
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- JPH04208004A JPH04208004A JP2338512A JP33851290A JPH04208004A JP H04208004 A JPH04208004 A JP H04208004A JP 2338512 A JP2338512 A JP 2338512A JP 33851290 A JP33851290 A JP 33851290A JP H04208004 A JPH04208004 A JP H04208004A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、電動車椅子等の電動車における停止制御装
置に関するものである。
置に関するものである。
（従来技術）
駆動用トランジスタをＯＮ動作させモータを駆動するア
クセル信号と、制動用トランジスタをＯＮ動作させ発電
制動を行うブレーキ信号との割合であるデユーティ比を
変更して走行速度を制御する電動車にあって、その機体
停止時、アクセル操作レバーが停止装置に操作された瞬
間にデユーティ比をＯにすると発電制動により機体が惣
激に停止され搭乗者は大きなショックを受ける。従って
、アクセルレバ−が停止位１に操作された時から徐々に
デユーティ比を下げて緩やかに停止させる所謂スロース
トップ制御が行われている。
クセル信号と、制動用トランジスタをＯＮ動作させ発電
制動を行うブレーキ信号との割合であるデユーティ比を
変更して走行速度を制御する電動車にあって、その機体
停止時、アクセル操作レバーが停止装置に操作された瞬
間にデユーティ比をＯにすると発電制動により機体が惣
激に停止され搭乗者は大きなショックを受ける。従って
、アクセルレバ−が停止位１に操作された時から徐々に
デユーティ比を下げて緩やかに停止させる所謂スロース
トップ制御が行われている。
（発明が解決しようとする課題）
上記の如き従来技術にあっては、停止時のデユーティ比
減少率が一定であるため、例えば急な下り坂走行時に停
止操作を行った際には重力加速により停止距離が長くな
り危険な場合がある。この発明はこの様な欠点を解消し
ようとするものである。
減少率が一定であるため、例えば急な下り坂走行時に停
止操作を行った際には重力加速により停止距離が長くな
り危険な場合がある。この発明はこの様な欠点を解消し
ようとするものである。
（課題を解決するための手段）
駆動用トランジスタをＯＮ動作させモータを駆動するア
クセル信号と、制動用トランジスタをＯＮ動作させ発電
制動を行うブレーキ信号との割合であるデユーティ比を
変更して走行速度を制御する電動車において、停止操作
時にデユーティ比を徐々に低下させるスローストップ制
御手段を設けると共に、走行路面の傾斜角度を検出する
傾斜センサを設け該傾斜センサの出力によりスロースト
ップ制御手段のデユーティ比減少率を変更する補正手段
を設けてなる電動車の停止制御装置の構成とする。
クセル信号と、制動用トランジスタをＯＮ動作させ発電
制動を行うブレーキ信号との割合であるデユーティ比を
変更して走行速度を制御する電動車において、停止操作
時にデユーティ比を徐々に低下させるスローストップ制
御手段を設けると共に、走行路面の傾斜角度を検出する
傾斜センサを設け該傾斜センサの出力によりスロースト
ップ制御手段のデユーティ比減少率を変更する補正手段
を設けてなる電動車の停止制御装置の構成とする。
（発明の作用）
通常の走行に際しては、アクセルレバ−の操作により駆
動用トランジスタをＯＮ動作させモータを駆動するアク
セル信号と制動用トランジスタをＯＮ動作させ発電制動
を行うブレーキ信号との割合であるデユーティ比を変更
することにより走行速度を制御して操縦を行う。
動用トランジスタをＯＮ動作させモータを駆動するアク
セル信号と制動用トランジスタをＯＮ動作させ発電制動
を行うブレーキ信号との割合であるデユーティ比を変更
することにより走行速度を制御して操縦を行う。
次に機体を停止させる場合にはアクセルレバ−を停止位
置にすると、この時点での走行路面の傾斜角度を傾斜セ
ンサにより検出し、この検出結果に基づきデユーティ比
減少率を変更して停止制御を行う。
置にすると、この時点での走行路面の傾斜角度を傾斜セ
ンサにより検出し、この検出結果に基づきデユーティ比
減少率を変更して停止制御を行う。
即ち、登り坂走行時にあっては、傾斜センサからの出力
によりデユーティ比減少率を小さくし、登板抵抗による
制動力と停止制御による制動力との和が平地走行時のそ
れと路間しとする。逆に下り坂走行時にあっては、傾斜
センサからの出力によりデユーティ比減少率を大きくし
重力加速を上回る発電制動によって制動停止制御を行う
。
によりデユーティ比減少率を小さくし、登板抵抗による
制動力と停止制御による制動力との和が平地走行時のそ
れと路間しとする。逆に下り坂走行時にあっては、傾斜
センサからの出力によりデユーティ比減少率を大きくし
重力加速を上回る発電制動によって制動停止制御を行う
。
（発明の効果）
この発明は上記の如く、アクセルレバ−を停止位置に操
作した際に、その時点の走行路面の傾斜角度を傾斜セン
サにより検出しその出力によりスローストップ制御手段
のデユーティ比減少率を変更する補正手段を設けたもの
であるから、走行路面の傾斜状態に関係なく略一定の制
動距離で停止され、操縦者のショックもなく、又、操縦
感覚も一定である。
作した際に、その時点の走行路面の傾斜角度を傾斜セン
サにより検出しその出力によりスローストップ制御手段
のデユーティ比減少率を変更する補正手段を設けたもの
であるから、走行路面の傾斜状態に関係なく略一定の制
動距離で停止され、操縦者のショックもなく、又、操縦
感覚も一定である。
（実施例）
第１図に示す制御回路図において、中央の演算装置（Ｃ
ＰＬＩ） １は、予め設定された条件に基づいて車輪駆
動用モータ２をコントロールする電界効果型の駆動用ト
ランジスタ３及び制動用トランジスタ４をＯＮ、ＯＦＦ
制御するようになっている。
ＰＬＩ） １は、予め設定された条件に基づいて車輪駆
動用モータ２をコントロールする電界効果型の駆動用ト
ランジスタ３及び制動用トランジスタ４をＯＮ、ＯＦＦ
制御するようになっている。
これらのトランジスタ３及び４は、直列に接続されてお
り、その内部に逆バイアス時に動作するダイオード３ａ
及び４ａが組み込まれている。そして、トランジスタ３
のドレイン側は＋２４Ｖの電源（バッテリの＋側端子）
側へ接続されており、トランジスタ４のソース側はアー
ス側へ接続されている。またトランジスタ３は、そのゲ
ート側が電界効果型のトランジスタ５のドレン側へ接続
されている。６及び７はトランジスタ５及び４のゲート
側のバイアスをコントロールするインバータである。
り、その内部に逆バイアス時に動作するダイオード３ａ
及び４ａが組み込まれている。そして、トランジスタ３
のドレイン側は＋２４Ｖの電源（バッテリの＋側端子）
側へ接続されており、トランジスタ４のソース側はアー
ス側へ接続されている。またトランジスタ３は、そのゲ
ート側が電界効果型のトランジスタ５のドレン側へ接続
されている。６及び７はトランジスタ５及び４のゲート
側のバイアスをコントロールするインバータである。
車輪駆動用のモータ２は、トランジスタ３及び４の中間
接続点とアース側との間に、前後進切換用リレー８及び
９の接点１０及び１１と電流検出器１２とを介して接続
されている。前記リレー接点１０及び１１は、それぞれ
二つの端子ａ、ｂと端子ｃ、ｄとを有している。１３は
車輪駆動用モータ２の回転軸を緊締し、減速並びに停止
させる電磁ブレーキである。この電磁ブレーキ１３は、
励磁状態では前記モータ２の回転軸を解放し、非励磁状
態でバネ力によりモータ２の回転軸を緊締するようにな
っている。
接続点とアース側との間に、前後進切換用リレー８及び
９の接点１０及び１１と電流検出器１２とを介して接続
されている。前記リレー接点１０及び１１は、それぞれ
二つの端子ａ、ｂと端子ｃ、ｄとを有している。１３は
車輪駆動用モータ２の回転軸を緊締し、減速並びに停止
させる電磁ブレーキである。この電磁ブレーキ１３は、
励磁状態では前記モータ２の回転軸を解放し、非励磁状
態でバネ力によりモータ２の回転軸を緊締するようにな
っている。
また同図において、１４及び１５は、を位ブレーキ１３
の二段増幅用トランジスタである。更に、１６及び１７
は、リレー８及び９をＯＮ、ＯＦＦ制御するインバータ
、１８は回転数検出器である。
の二段増幅用トランジスタである。更に、１６及び１７
は、リレー８及び９をＯＮ、ＯＦＦ制御するインバータ
、１８は回転数検出器である。
この回転数検出器１８は、車輪駆動用モータ２が逆起電
力を発生した場合は、これを検出することでモータ２の
回転数（を動車の走行速度）を演算するためのものであ
る。更にまた１９はメインリレー、２０はその接点、２
１は電子部品の温度を検出する温度センサ、２２はメイ
ンリレー１９をＯＮ、０ＦＦｌｉｌＪ？ｉｌするインバ
ータ、２３はバッテリ電圧を例えば５個のＬＥＤで発光
表示する表示装置、２４は傾斜センサであり、走行路面
の傾斜角度を検出しｃｐｕ １へ入力する。
力を発生した場合は、これを検出することでモータ２の
回転数（を動車の走行速度）を演算するためのものであ
る。更にまた１９はメインリレー、２０はその接点、２
１は電子部品の温度を検出する温度センサ、２２はメイ
ンリレー１９をＯＮ、０ＦＦｌｉｌＪ？ｉｌするインバ
ータ、２３はバッテリ電圧を例えば５個のＬＥＤで発光
表示する表示装置、２４は傾斜センサであり、走行路面
の傾斜角度を検出しｃｐｕ １へ入力する。
このような電動車の駆動回路にあって、その駆動状態の
制御はＣＰＵ １の端子ｐｃ１及びｐｃ２の出力と、Ｐ
Ｃ６及びＰＣ７の出力とを゛Ｌ’レベル又は“Ｈ”レベ
ルに切り換えることで行っている。ＰＣＩ及びｐｃ２は
、リレー接点１０及び１１の接点ａ。
制御はＣＰＵ １の端子ｐｃ１及びｐｃ２の出力と、Ｐ
Ｃ６及びＰＣ７の出力とを゛Ｌ’レベル又は“Ｈ”レベ
ルに切り換えることで行っている。ＰＣＩ及びｐｃ２は
、リレー接点１０及び１１の接点ａ。
ｂ及びｃ、ｄを切り換えて車輪駆動用モータ２を彰・
正転又は逆点さセるか、あるいは中立位置へ保持するた
めのものである。これは電動車の前後進切換スイッチを
操作することにより行われる。端子ａと端子Ｃとへ切り
換えて正転させた場合は前進し、端子すと端子ｄとへ切
り換えて逆転させた場合は後進する。またＰＣ６及びＰ
Ｃ７は、車輪駆動用モータ２への１ｌｉｆｔ時間をコン
トロールすることにより、電動車の走行速度を決定する
ためのものでアル−ｉ！’Ｈ時間のコントロールは、ス
ロットルレバーの開度及び速度切換スイッチの状Ｂ（高
速。
めのものである。これは電動車の前後進切換スイッチを
操作することにより行われる。端子ａと端子Ｃとへ切り
換えて正転させた場合は前進し、端子すと端子ｄとへ切
り換えて逆転させた場合は後進する。またＰＣ６及びＰ
Ｃ７は、車輪駆動用モータ２への１ｌｉｆｔ時間をコン
トロールすることにより、電動車の走行速度を決定する
ためのものでアル−ｉ！’Ｈ時間のコントロールは、ス
ロットルレバーの開度及び速度切換スイッチの状Ｂ（高
速。
中速、低速）に応して決定されるものである。
具体的な通電時間のコントロールは、次のようにして行
っている。すなわち、例えば第２図に示すように、２５
ｍ５の１サイクルの時間を更に５０区分し、その間にア
クセル信号Ａとブレーキ信号Ｂとニュートラル信号Ｎと
を各走行条件に応した所定の割合で出力するようにして
いる。アクセル信号Ａが出力されている状態では、車輪
駆動用モータ２へ＋２４ＶのｔｆＡが供給され、電動車
は電源の供給時間に応して回転数が増加する。またブレ
ーキ信号Ｂが出力されている状態では、車輪駆動用モー
タ２は発電機として機能し、発生した電気はトランジス
タ４を通してモータ２へ戻され、発電制動が行われるよ
うになっている。なお、ニュートラル信号Ｎは、１サイ
クルにおいて、最後に２〜３パルス程度配置し、その時
のモータ２の逆起電力を検知して、電動車の走行速度を
検知するためのものである。
っている。すなわち、例えば第２図に示すように、２５
ｍ５の１サイクルの時間を更に５０区分し、その間にア
クセル信号Ａとブレーキ信号Ｂとニュートラル信号Ｎと
を各走行条件に応した所定の割合で出力するようにして
いる。アクセル信号Ａが出力されている状態では、車輪
駆動用モータ２へ＋２４ＶのｔｆＡが供給され、電動車
は電源の供給時間に応して回転数が増加する。またブレ
ーキ信号Ｂが出力されている状態では、車輪駆動用モー
タ２は発電機として機能し、発生した電気はトランジス
タ４を通してモータ２へ戻され、発電制動が行われるよ
うになっている。なお、ニュートラル信号Ｎは、１サイ
クルにおいて、最後に２〜３パルス程度配置し、その時
のモータ２の逆起電力を検知して、電動車の走行速度を
検知するためのものである。
アクセル信号Ａの状態にする場合は、ＣＰＵＩの端子Ｐ
Ｃ６及びＰＣ７の双方を、“Ｈ″レベル出力せる。ＰＣ
Ｂが′Ｈ”レベルであると、インバータ６によりトラン
ジスタ５のゲート電圧が低下し、トランジスタ５がＯＦ
Ｆとなる。そのため、トランジスタ３のゲート側電圧が
高くなり、駆動用トランジスタ３がＯＮ動作する。また
ＰＣ７が“Ｈルヘルであると、インバータ７によりトラ
ンジスタ４のゲート電圧が低下し、トランジスタ４はＯ
ＦＦとなる。この状態がアクセル信号Ａの場合であり、
バッテリから供給される＋２４Ｖの電力は、リレー接点
１０又は１１を介して車輪駆動用モータ２へ供給される
。そして、電流検出器１２を経てアース側へ流れる。そ
のため、車輪駆動用モータ２が回転駆動する。
Ｃ６及びＰＣ７の双方を、“Ｈ″レベル出力せる。ＰＣ
Ｂが′Ｈ”レベルであると、インバータ６によりトラン
ジスタ５のゲート電圧が低下し、トランジスタ５がＯＦ
Ｆとなる。そのため、トランジスタ３のゲート側電圧が
高くなり、駆動用トランジスタ３がＯＮ動作する。また
ＰＣ７が“Ｈルヘルであると、インバータ７によりトラ
ンジスタ４のゲート電圧が低下し、トランジスタ４はＯ
ＦＦとなる。この状態がアクセル信号Ａの場合であり、
バッテリから供給される＋２４Ｖの電力は、リレー接点
１０又は１１を介して車輪駆動用モータ２へ供給される
。そして、電流検出器１２を経てアース側へ流れる。そ
のため、車輪駆動用モータ２が回転駆動する。
ブレーキ信号Ｂにする場合は、ｃｐｕ ｉのＰＣ６及び
ＰＣ７の出力を共に１Ｌ”レベルにしている。前記ＰＣ
６が“Ｌ”レベルであると、今度はトランジスタ５がＯ
Ｎで、駆動用トランジスタ３がＯＦＦとなる。またＰＣ
７が” Ｌ”レベルであると、制動用トランジスタ４が
ＯＮとなる。従って、駆動用トランジスタ３を通して、
バッテリからの電力が車輪駆動用モータ２へ供給されな
くなり、該モータ２は惰性による回転により発電機とし
て機能する０発生した電気は、リレー接点１０又は１１
と、制動用トランジスタ４を通じてモータ２側へ戻され
、モータ２に負荷を与えて発電制動を行うようにしてい
る。
ＰＣ７の出力を共に１Ｌ”レベルにしている。前記ＰＣ
６が“Ｌ”レベルであると、今度はトランジスタ５がＯ
Ｎで、駆動用トランジスタ３がＯＦＦとなる。またＰＣ
７が” Ｌ”レベルであると、制動用トランジスタ４が
ＯＮとなる。従って、駆動用トランジスタ３を通して、
バッテリからの電力が車輪駆動用モータ２へ供給されな
くなり、該モータ２は惰性による回転により発電機とし
て機能する０発生した電気は、リレー接点１０又は１１
と、制動用トランジスタ４を通じてモータ２側へ戻され
、モータ２に負荷を与えて発電制動を行うようにしてい
る。
ニュートラル信号Ｎにする場合は、ＣＰＵ １の端子Ｐ
Ｃ６を“Ｌ”レベルにし、端子ＰＣ７を“Ｈ″レヘルす
る。つまり、駆動用及び制動用の両トランジスタ３及び
４を共にＯＦＦにする。これにより、車輪駆動用モータ
２は負荷がかからない状態となり、惰性回転により発生
した電圧を電圧検出器１８で検知することにより、モー
タ２の回転数を検知し電動車の走行速度を求めるように
している。そして発生した電気は逆バイアス用のトラン
ジスタ３ａ及び４ａを通じてバッテリ側へ蓄積され、所
謂回生制動が行われる。
Ｃ６を“Ｌ”レベルにし、端子ＰＣ７を“Ｈ″レヘルす
る。つまり、駆動用及び制動用の両トランジスタ３及び
４を共にＯＦＦにする。これにより、車輪駆動用モータ
２は負荷がかからない状態となり、惰性回転により発生
した電圧を電圧検出器１８で検知することにより、モー
タ２の回転数を検知し電動車の走行速度を求めるように
している。そして発生した電気は逆バイアス用のトラン
ジスタ３ａ及び４ａを通じてバッテリ側へ蓄積され、所
謂回生制動が行われる。
次に、発進時のスロースタート制御手段について説明す
ると、スロットルレバーの操作により指令速度（Ｓ）が
第５図に示す如く出力されるとＣｐｕｌに入力して演算
され、前述のパルス編成列ｌサイクル、即ち、２５−５
毎に所定の割合でアクセル信号（Ａ）を増加させ、デユ
ーティ比（Ｙ）を第５図に示す如く徐々に上げることに
よって緩やかに加速する様構成しである。このスロース
タ−ト制御手段、即ち、デユーティ比（Ｙ）の変化は次
の式で表される。
ると、スロットルレバーの操作により指令速度（Ｓ）が
第５図に示す如く出力されるとＣｐｕｌに入力して演算
され、前述のパルス編成列ｌサイクル、即ち、２５−５
毎に所定の割合でアクセル信号（Ａ）を増加させ、デユ
ーティ比（Ｙ）を第５図に示す如く徐々に上げることに
よって緩やかに加速する様構成しである。このスロース
タ−ト制御手段、即ち、デユーティ比（Ｙ）の変化は次
の式で表される。
上式において、（０）は初期アクセル信号数であり立上
り時に所定の散出力される。（Ｐ）はサイクルカウント
数であり、２５−５を１サイクｌしとしてカウントする
。
り時に所定の散出力される。（Ｐ）はサイクルカウント
数であり、２５−５を１サイクｌしとしてカウントする
。
又、（Ｑ）は１サイクル当りの増加アクセル信号数、更
に、（Ｒ）は１サイクルの当りの分割パルス数であり、
この実施例では５０個である。
に、（Ｒ）は１サイクルの当りの分割パルス数であり、
この実施例では５０個である。
このスロースタート制御手段は、回転数検出器１８で検
出される実速度（Ｖ）が指令速度（Ｓ）に到達した時点
、若しくは、アクセル信号出力数が最大になった時点で
終了し、以後通常の走行制御が行われる。
出される実速度（Ｖ）が指令速度（Ｓ）に到達した時点
、若しくは、アクセル信号出力数が最大になった時点で
終了し、以後通常の走行制御が行われる。
なお、電磁ブレーキ１３は第５図に示す如くアクセルレ
バ−による指令速度（Ｓ）が出力された時点（ｔｌ）で
通電され制動作用が解除される。
バ−による指令速度（Ｓ）が出力された時点（ｔｌ）で
通電され制動作用が解除される。
次に、停止時のスローストップ制御手段について説明す
ると、同様にアクセルレ／Ｎ−の操作により停止指令、
即ち、指令速度（Ｓ）が０になると、ＣＰＩＩ １によ
って演算され、１サイクル、即ち、２５ｗ１ｓ毎に所定
の割合でアクセル信号（Ａ）を減少させ、逆にブレーキ
信号（Ｂ）を増加させ、デユーティ比（Ｙ）を第５図に
示す如く低下させて緩やかに停止させる。
ると、同様にアクセルレ／Ｎ−の操作により停止指令、
即ち、指令速度（Ｓ）が０になると、ＣＰＩＩ １によ
って演算され、１サイクル、即ち、２５ｗ１ｓ毎に所定
の割合でアクセル信号（Ａ）を減少させ、逆にブレーキ
信号（Ｂ）を増加させ、デユーティ比（Ｙ）を第５図に
示す如く低下させて緩やかに停止させる。
このスローストップ制御手段は次式で表される。
上式において（Ｈ）は出力中のアクセル信号数、（Ｐ）
はサイクルカウント数、（Ｊ）はｌサイクル毎に減少さ
せるアクセル信号（Ａ）の数を表す。
はサイクルカウント数、（Ｊ）はｌサイクル毎に減少さ
せるアクセル信号（Ａ）の数を表す。
なお、電磁ブレーキ１３は、デユーティ比（Ｙ）が０に
なるまでの時間（ｔ８）を演算しタイマーによって計時
して通電を断ち制動停止を行う。
なるまでの時間（ｔ８）を演算しタイマーによって計時
して通電を断ち制動停止を行う。
次に、傾斜センサ２４による補正手段について説明する
と、まず、発進時にスロットルレバーの操作により指令
速度（Ｓ）が出力されると、この走行路面の傾斜角度を
傾斜センサ２４で測定し、その出力電圧（Ｅ）をＣＰＵ
１へ入力して演算を行い、スロースタート制御手段の
１サイクル当りの増加アクセル信号数（Ｑ）を下式によ
り補正する。
と、まず、発進時にスロットルレバーの操作により指令
速度（Ｓ）が出力されると、この走行路面の傾斜角度を
傾斜センサ２４で測定し、その出力電圧（Ｅ）をＣＰＵ
１へ入力して演算を行い、スロースタート制御手段の
１サイクル当りの増加アクセル信号数（Ｑ）を下式によ
り補正する。
上式で（Ｋ）は修正係数、（Ｅｏ）は平地での傾斜セン
サ２４の出力電圧値を表す。
サ２４の出力電圧値を表す。
この補正手段により、登り坂では走行抵抗が大きい為こ
の走行抵抗に見合う分デユーティ比（Ｙ）の増加率を大
きく、逆に下り坂の場合には、下り坂による重力加速に
見合う分デユーティ比（Ｙ）の増加率を小さくする。従
って、電動車の発進時の実速度（Ｖ）の変化は、第５図
に破線で示す如く平地と略同様に補正され、操縦者は走
行路面の傾斜に関係なく同様のフィーリングで操縦でき
る。
の走行抵抗に見合う分デユーティ比（Ｙ）の増加率を大
きく、逆に下り坂の場合には、下り坂による重力加速に
見合う分デユーティ比（Ｙ）の増加率を小さくする。従
って、電動車の発進時の実速度（Ｖ）の変化は、第５図
に破線で示す如く平地と略同様に補正され、操縦者は走
行路面の傾斜に関係なく同様のフィーリングで操縦でき
る。
又、登り坂の発進時においては、指令速度（Ｓ）が出力
された時点で電磁ブレーキ１３を解除すると、トルク不
足により機体が一時後進する場合があり、これを防止す
べく次式で表される電磁ブレーキ１３の解放タイミング
（ｔ、）に補正する。
された時点で電磁ブレーキ１３を解除すると、トルク不
足により機体が一時後進する場合があり、これを防止す
べく次式で表される電磁ブレーキ１３の解放タイミング
（ｔ、）に補正する。
Ｅ、−Ｅ。
Ｅ Ｅ６
上式において、（ｔつ）は電動車の最大登板角度時の電
磁ブレーキ１３の解放時間、（Ｅｘ）はその時点での傾
斜センサ２４の出力電圧である。
磁ブレーキ１３の解放時間、（Ｅｘ）はその時点での傾
斜センサ２４の出力電圧である。
停止時のスローストップ制御手段の補正について説明す
ると、スロットルレバーの操作によす指令速度（Ｓ）が
０となった時点での走行路面の傾斜角度を傾斜センサ２
４により検出し、その出力電圧（Ｅ）をＣＰＵ １へ入
力して演算を行い、スローストップ制御手段の１サイク
ル当りに減少させるアクセル信号数（Ｊ）を下式により
補正する。
ると、スロットルレバーの操作によす指令速度（Ｓ）が
０となった時点での走行路面の傾斜角度を傾斜センサ２
４により検出し、その出力電圧（Ｅ）をＣＰＵ １へ入
力して演算を行い、スローストップ制御手段の１サイク
ル当りに減少させるアクセル信号数（Ｊ）を下式により
補正する。
補正値Ｊ −Ｋ Ｘ −ｘ Ｊ
Ｅ。
この補正手段により、登り坂の場合は走行抵抗による機
体の急激な制動を防止すべくデユーティ比（Ｙ）の減少
率を小さくし、又、下り坂の場合には重力加速による刷
動距離の延長を防止すべくデユーティ比（Ｙ）の減少率
を大きくする。従って、電動車の停止時の実速度（Ｖ）
の変化は第５図に破線で示す如く平地と略同様に補正さ
れ、操縦者は走行路面の傾斜に関係なく安心して操縦で
きる。
体の急激な制動を防止すべくデユーティ比（Ｙ）の減少
率を小さくし、又、下り坂の場合には重力加速による刷
動距離の延長を防止すべくデユーティ比（Ｙ）の減少率
を大きくする。従って、電動車の停止時の実速度（Ｖ）
の変化は第５図に破線で示す如く平地と略同様に補正さ
れ、操縦者は走行路面の傾斜に関係なく安心して操縦で
きる。
又、この補正手段により走行路面の傾斜に関係なく制動
距離が略一定となる為、！磁ブレーキ１３の作動タイミ
ングは平地と同じ（ｔ２）でよい。
距離が略一定となる為、！磁ブレーキ１３の作動タイミ
ングは平地と同じ（ｔ２）でよい。
図は本発明の一実施例を示すものであって、第１図はフ
ローチャート、第２図は制御回路図、第３図はパルス編
成列の一例を示す図、第４図は傾斜センサの出力図、第
５図は動作説明用の出力図である。 図中、符号１ばＣＰＵ （中央演夏装置）、２はモータ
、３は駆動用トランジスタ、４は制動用トランジスタ、
１３は電磁ブレーキ、２４は傾斜センサ、（Ａ）はアク
セル信号、（Ｂ）はブレーキ信号、（Ｙ）はデユーティ
比を示す。 ！；・し八かｅ ３図
ローチャート、第２図は制御回路図、第３図はパルス編
成列の一例を示す図、第４図は傾斜センサの出力図、第
５図は動作説明用の出力図である。 図中、符号１ばＣＰＵ （中央演夏装置）、２はモータ
、３は駆動用トランジスタ、４は制動用トランジスタ、
１３は電磁ブレーキ、２４は傾斜センサ、（Ａ）はアク
セル信号、（Ｂ）はブレーキ信号、（Ｙ）はデユーティ
比を示す。 ！；・し八かｅ ３図
Claims (1)
- 駆動用トランジスタをＯＮ動作させモータを駆動するア
クセル信号と、制動用トランジスタをＯＮ動作させ発電
制動を行うブレーキ信号との割合であるデューティ比を
変更して走行速度を制御する電動車において、停止操作
時にデューティ比を徐々に低下させるスローストップ制
御手段を設けると共に、走行路面の傾斜角度を検出する
傾斜センサを設け該傾斜センサの出力によりスロースト
ップ制御手段のデューティ比減少率を変更する補正手段
を設けてなる電動車の停止制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2338512A JPH04208004A (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 電動車の停止制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2338512A JPH04208004A (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 電動車の停止制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04208004A true JPH04208004A (ja) | 1992-07-29 |
Family
ID=18318855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2338512A Pending JPH04208004A (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 電動車の停止制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04208004A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997010966A1 (fr) * | 1995-09-20 | 1997-03-27 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Appareil de commande du freinage par recuperation pour vehicule electrique |
-
1990
- 1990-11-30 JP JP2338512A patent/JPH04208004A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997010966A1 (fr) * | 1995-09-20 | 1997-03-27 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Appareil de commande du freinage par recuperation pour vehicule electrique |
| US6033041A (en) * | 1995-09-20 | 2000-03-07 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Regenerative braking control system for electric vehicle |
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