JPH04201775A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の制動時における過大な制動力を抑制
するアンチスキッドブレーキ装置、特に車輪速センサに
よって検出された車輪速に基づいてブレーキ油圧を周期
的に増減制御するようにした車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置に関する。

（従来の技術） 車両のブレーキシステムには、制動時における車輪のロ
ックないしスキッド状態の発生の防止を目的としたアン
チスキッドブレーキ装置が装備されることがある。例え
ば実開昭５７−１３０７５４号公報には、車輪の回転速
度を検出する車輪速センサと、ブレーキ油圧を調整する
電磁制御弁とを備え、上記車輪速センサによって検出さ
れる車輪速が、車輪減速度に基づいて設定される所定の
目標、直線より低下したときに上記電磁制御弁を減圧方
向に作動させる共に、減圧後の車輪速が上記目標直線を
超えて回復したときに上記制御弁を増圧方向に作動させ
るようにしたアンチスキッドブレーキ装置の構成が示さ
れている。このアンチスキッドブレーキ装置によれば、
制動時に上記のような一連の制動圧の制１ｌｌ（以下、
ＡＢＳ制御という）を、例えば車両が停止するまで継続
して行わせることにより、急制動時における車輪のロッ
クないしスキッド状態が防止されて、当該車両を方向安
定性を失わせることなく短い制動距離で停止させること
が可能となる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、一般にＡＢＳ制御においては、制御中におけ
るブレーキ性能の低下を回避するために減圧動作を抑制
することが要請されるが、制御開始直後のように、車輪
を急激なロック状態から早期に回復させるために、積極
的な減圧動作が要求される場合もある。

このような要求に応えるために、制御開始直後の第１サ
イクルと第２サイクル以降の各サイクルとでブレーキ油
圧鯛整用の制御閾値を異ならせて設定することが考えら
れる。つまり、制御開始直後の第１サイクルにおいては
、制動圧の変動を促すような制御閾値を用いることによ
り、制動圧が応答性よく制御されることになって、車輪
を急激なロック状態から早期に回復させることができる
。−方、第２サイクル以降においては、制動圧の変動を
抑制するような制御閾値を用いることにより、制動性の
低下も回避することが可能となる。

しかしながら、このように制御開始直後の第１サイクル
と第２サイクル以降の各サイクルとで異なる制御閾値を
用いるようにしても、次のような不都合を生じる可能性
がある。つまり、第２サイクル以降においては、第１サ
イクルとは異なって制動圧を抑制するように制御閾値が
設定されることになるので、第１サイクルから第２サイ
クルへ移行したときに制動圧が増圧されないことがある
。その場合に、第１サイクルにおいてブレーキ油圧が急
減されているときには、制動圧が不足することになって
車輪に作用する制動力が低下し、制動性の低下を招くお
それがあるのである。

この発明は、車輪速に基づいて制動圧を増減制御するよ
うにしたアンチスキッドブレーキ装置における上記の問
題に対処するもので、制御開始直後の第１サイクルと第
２サイクル以降の各サイクルとで異なった制御閾値が用
いられる場合においても、常に良好な制御性能が得られ
るようにすることを目的とする。

（課題を解決するための手段） まず、本願の請求項１の発明（以下、第１発明という）
に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪の回
転速度を検出する車輪速検出手段と、ブレーキ油圧を調
整する油圧調整手段とを備え、制動時に上記車輪速検出
手段によって検出された車輪速に基づいてブレーキ油圧
が周期的に増減するように上記油圧調整手段を作動させ
るようにしたものにおいて、制御開始直後の第１サイク
ルから第２サイクルへの移行を判定する第１判定手段と
、それ以降の各サイクル間の移行を上記第１判定手段と
は異なる判定条件を用いて判定する第２判定手段と、上
記第１判定手段によって第２サイクルへの移行が判定さ
れたときに上記油圧調整手段を増圧制御する制御手段と
を設けたことを特徴とする。

また、本願の請求項２の発明（以下、第２発明という）
に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪の回
転速度を検出する車輪速検出手段と、ブレーキ油圧を調
整する油圧調整手段とを備え、制動時に上記車輪速検出
手段によって検出された車輪速に基づいてブレーキ油圧
が周期的に増減するように上記油圧調整手段を作動させ
るようにしたものにおいて、上記車輪速検出手段によっ
て検出された車輪速に基づいて当該車両の疑似車体速を
算出する疑似車体速算出手段と、同じく上記車輪速に基
づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と
、制御開始直後の第１サイクルから第２サイクルへの移
行を、上記疑似車体速算出手段および路面摩擦係数推定
手段から得られる値とは異なる判定条件で判定する第１
判定手段と、それ以降の各サイクル間の移行を、少なく
とも上記疑似車体速と推定路面摩擦係数とに関連する判
定条件を用いて判定する第２判定手段と、上記第１判定
手段によって第２サイクルへの移行が判定されたときに
上記油圧調整手段を増圧制御する制御手段とを設けたこ
とを特徴とする。

（作　　　　用） 上記第１、第２発明によれば、制御開始直後の第１サイ
クルにおいて車輪の急激なロック状態を回復させるため
に制動圧が急減されたとしても、上記第１判定手段によ
って第１サイクルから第２サイクルへの移行が判定され
たときには、制動圧が強制的に増圧されることになるの
で、良好な制動力が得られることになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

第１図に示すように、この実施例に係る車両は、左右の
前輪１，２が従動輪、左右の後輪３．４が駆動輪とされ
、エンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラ
シャフト７、差動装置８および左右の駆動軸９．ｌＯを
介して左右の後輪３，４に伝達されるようになっている
。

そして、上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜４と
一体的に回転するディスク１ｌａ−１４ａと、制動圧の
供給を受けて、これらのディスク１ｌａ−１４ａの回転
を制動するキャリパｌｌｂ〜１４ｂなどで構成されるブ
レーキ装置１１−１４がそれぞれ備えられていると共に
、これらのブレーキ装置１１−１４を制動操作させるブ
レーキ制御システム１５が設けられている。

このブレーキ制御システム１５は、運転者によるブレー
キペダル１６の踏込力を増大させる倍力装置１７と、こ
の倍力装置１７によって増大された踏込力に応じた制動
圧を発生させるマスターシリンダ１８とを有する。そし
て、このマスターシリンダ１８から導かれた前輪用制動
圧供給ライン１９が２経路に分岐されて、これらの前輪
用分岐制動圧ライン１９ａ、１９ｂが左右の前輪１．２
におけるブレーキ装置１１．１２のキャリパｌｌａ、１
２ａにそれぞれ接続されていると共に、左前輪１のブレ
ーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン１
９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じく電磁式のリ
リーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニツト２０が設
置され、また右前輪２のブレーキ装置１２に通じる他方
の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂにも、上記第１バルブ
ユニツト２０と同様に、電磁式の開閉弁２１ａと、同じ
く電磁式のリリーフ弁２１ｂとからなる第２バルブユニ
ツト２１が設置されている。

一方、上記マスターシリンダ１８から導かれた後輪用制
動圧供給ライン２２には、上記第１１第２バルブユニツ
ト２０．２１と同様に、電磁式の開閉弁２３ａと、同じ
く電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３バルブユニ
ツト２３が設置されていると共に、この後輪用制動圧供
給ライン２２は、上記第３バルブユニツト２３の下流側
で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐制動圧ライ
ン２２ａ、２２ｂが左右の後輪３．４におけるブレーキ
装置１３．１４のキャリパ１３ｂ。

１４ｂにそれぞれ接続されている。すなわち、本実施例
におけるブレーキ制御システム１５は、上記第１バルブ
ユニツト２０の作動によって左前輪ｌにおけるブレーキ
装置１１の制動圧を可変制御する第１チヤンネルと、第
２バルブユニツト２１の作動によって右前輪２における
ブレーキ装置１２の制動圧を可変制御する第２チヤンネ
ルと、第３バルブユニツト２３の作動によって左右の後
輪３，４における両ブレーキ装置１３．１４の制動圧を
可変制御する第３チヤンネルとが設けられて、これら第
１〜第３チヤンネルが互いに独立して制御されるように
なっている。

そして、上記ブレーキ制御システム１５には上記第１〜
第３チヤンネルを制御するコントロールユニット２４が
備えられ、このコントロールユニット２４は、ブレーキ
ペダル１６の０Ｎ１０ＦＦを検出するブレーキスイッチ
２５からのブレーキ信号と、各車輪の回転速度をそれぞ
れ検出する車輪速センサ２６〜２９からの車輪速信号と
を入力し、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１
〜第３バルブユニツト２０．２１．２３にそれぞれ出力
することにより、左右の前輪１．２および後輪３，４の
スリップに対する制動制御、すなわちＡＢＳ制御を第１
〜第３チヤンネルごとに並行して行うようになっている
。すなわち、コントロールユニット２４は、上記各車輪
速センサ２６〜２９からの車輪速信号が示す車輪速に基
づいて上記第１〜第３バルブユニツト２０，２１．２３
における開閉弁２０ａ、２１ａ、２３ａとリリーフ弁２
０ｂ。

２１ｂ、２３ｂとをそれぞれデユーティ制御によって開
閉制御することにより、スリップの状態に応じた制動圧
で前輪１．２および後輪３．４に制動力を付与するよう
になっている。なお、第１〜第３バルブユニット２０．
２１．２３における各リリーフ弁２０ｂ、２１ｂ。

２３ｂから排出されたブレーキオイルは、図示しないド
レンラインを介して上記マスターシリンダ１８のリザー
バタンク１８ａに戻されるようになっている。

そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上記コントロー
ルユニット２４からは制動圧制御信号が出力されず、し
たがって図示のように第１〜第３バルブユニット２０，
２１．２３におけるリリーフ弁２０ｂ、２１ｂ。

２３ｂがそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット２０゜２
１．２３の開閉弁２０ａ、２１ａ、２３ａがそれぞれ開
保持されることになって、ブレーキペダル１６の踏込力
に応じてマスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前
輪用制動圧供給ライン１９および後輪用制動圧供給ライ
ン２２を介して左右の前輪１．２および後輪３゜４にお
けるブレーキ装置１１〜１４に対して供給され、これら
の制動圧に応じた制動力が前輪１．２および後輪３．４
に対してダイレクトに付与されることになる。

次に、上記コントロールユニット２４が行うブレーキ制
御の概略を説明する。

すなわち、コントロールユニット２４は、上記センサ２
６〜２９からの信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごと
の加速度および減速度をそれぞれ算出する。ここで、加
速度ないし減速度の算出方法を説明すると、コントロー
ルユニット２４は、車輪速の前回値に対する今回値の差
分をサンプリング周期△ｔ（例えば７■Ｓ）で除算した
上で、その結果を重力加速度に換算した値を今回の加速
度ないし減速度として更新する。

また、コントロールユニット２４は所定の悪路判定処理
を実行して、走行路面が悪路か否かを判定する。この悪
路判定処理は、例えば次のように実行される。つまり、
コントロールユニット２４は、例えば後輪３，４の減速
度ないし加速度が一定時間内に所定の上限値もしぐは下
限値を超えた回数が設定値以内ならば悪路フラグＦ１を
０に維持すると共に、加速度および減速度を示す値が、
一定時間内に上記上限値および下限値を超えた回数が設
定値以上ならば走行路面が悪路であると判定して悪路フ
ラグＦＡ、ｌを１にセットする。

そして、コントロールユニット２４は、上記第３チヤン
ネル用の車輪速および加減速度を代表させる後輪３．４
を選択する。本実施例においては、スリップ時における
後輪３．４の両車輪速センサ２８゜２９の検出誤差を考
慮して両車輪速のうちの小さいほうの車輪速が後輪車輪
速として選択され、また該車輪速から求めた加速度およ
び減速度が後輪減速度および後輪加速度として選択され
ることになる。

さらに、コントロールユニット２４は、上記各チャンネ
ルごとの路面摩擦係数を推定すると共に、それと平行し
て当該車両の疑似車体速を算出する。

コントロールユニット２４は、上記車輪速センサ２８．
２９からの信号から求めた後輪車輪速および上記各車輪
速センサ２６，２７からの信号が示す左右の各前輪１．
２の車輪速と疑似車体速とから第１〜第３チャンネルに
ついてのスリップ率をそれぞれ算出するのであるが、そ
の場合に、次の関係式、スリップ率＝（車輪速／疑似車
体速）ｘｌｏｏを用いてスリップ率が算出される。つま
り、疑似車体速に対する車輪速の偏差が大きくなるほど
スリップ率が小さくなって、当該車輪のスリップ傾向が
大きくなる。

続いて、コントロールユニット２４は上記第１〜第３チ
ヤンネルの制御に用いる各種の制御閾値をそれぞれ設定
する共に、これらの制御閾値を用いて各チャンネルごと
のロック判定処理と、上記第１〜第３バルブユニツト２
０．２１．２３に対する制御量を規定するためのフェー
ズ決定処理と、カスケード判定処理とを行うようになっ
ている。

ここで、上記ロック判定処理について説明すると、概路
次のようなものとなる。例えば左前輪用の第１チヤンネ
ルに対するロック判定処理においては、コントロールユ
ニット２４は、まず第１チヤンネル用の継続フラグＦｃ
ｏｗ＋の今回値を前回値としてセットした上で、次に疑
似車体速ｖ８と車輪速ｗ１とカ所定ノ条件（例えば、Ｖ
　＜　５　Ｋｍ／　Ｈ、Ｗｌ＜　７．５　Ｋｍ／Ｈ）を
満足するか否かを判定し、これらの条件を満足するとき
に継続フラグＦＯ）＋１１およびロックフラグＦ、、１
をそれぞれ０にリセットする一方、満足していなければ
ロックフラグＦｌ、）Ｋｌが１にセットされているか否
かを判定する。ロックフラグＦい、がｌにセットされて
いなければ、所定の条件のとき（例えば疑似車体速ｖＲ
が車輪速Ｗ、より大きいとき）にロックフラグＦＬＪＸ
Ｉに１をセットする。

一方、コントロールユニット２４は、ロックフラグＦ工
、がｌにセットされていると判定したときには、例えば
第１チヤンネルのフェーズ値Ｐ、がフェーズＶを示す５
にセットされ、かつスリップ率Ｓ１　　が９０％より大
きいときに継続フラグＦｃｘＭ冒こｌをセットする。

なお、第２、第３チヤンネルに対しても同様にしてロッ
ク判定処理が行われる。

また、上記フェーズ決定処理の概略を説明すると、コン
トロールユニット２４は、当該車両の運転状態に応じて
設定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減速度やスリッ
プ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を示すフェー
ズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態を示すフェーズＩ
、増圧後の保持状態を示すフェーズ■、減圧状態を示す
フェーズ■、急減圧状態を示すフェーズ■および減圧後
の保持状態を示すフェーズ■を選択するようになってい
る。

さらに、上記カスケード判定処理は、特にアイスバーン
のような低摩擦路面においては、小さな制動圧でも車輪
がロックしやすいことから、車輪のロック状態が短時間
に連続して発生するカスケードロック状態を判定するも
のであり、カスケードロックの生じやすい所定の条件を
満たしたときにカスケードフラグＦｃＡｓが１にセット
されるようになっている。

そして、コントロールユニット２４は、各チャンネルご
とに設定されたフェーズ値に応じた制御量を設定した上
で、その制御量に従った制動圧制御信号を第１〜第３バ
ルブユニット２０，２１．２３に対してそれぞれ出力す
る。これにより、第１〜第３バルブユニット２０，２１
．２３の下流側における前輪用分岐制動圧ライン１９．
ａ、１９ｂおよび後輪用分岐制動圧ライン２２ａ、２２
ｂの制動圧が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしくは
減圧後の圧力レベルに保持されたりする。

上記路面摩擦係数の推定処理は、例えば第１チヤンネル
については第２図のフローチャートに従って次のように
行われる。

すなわち、コントロールユニット２４はステップＳ１で
各種データを読み込んだ上で、ステップ＆　でＡＢＳフ
ラフラ、が１にセットされているが否かを判定する。つ
まり、ＡＢＳ制御中かどうか判定するのである。このＡ
ＢＳフラフラＡＩｌｓは、例えば上記第１〜第３チヤン
ネルのロックフラグＦｌ、ｌ＊１．Ｆい、ＦＷのどれか
が１にセットされたときに１にセットされ、またブレー
キスイッチ２５がＯＮからＯＦＦ状態に切り変わったと
きなどには０にリセットされるようになっている。そし
て、コントロールユニット２４は、ＡＢＳフラフラＡＩ
Ｉｌが１にセットされていないと判定したときには、ス
テップ＄に進んで摩擦係数値ＭＵ、として高摩擦路面を
示す３をセットする。

また、コントロールユニット２４は、上記ステップ＆に
おいてＡＢＳフラフラＡ、が１にセットされていると判
定したとき、すなわちＡＢＳ制御中と判定したときには
、ステップＳ４に進んで前サイクル中の減速度ＤＷ、が
一２０Ｇより小さいか否かを判定すると共に、ＹＥＳと
判定したときにはステップ＆に進んで同じく前サイクル
中の加速度ＡＷ、がｌＯＧより大きいか否かを判定した
上で、ＮＯと判定したときにステップ＆を実行して摩擦
係数値ＭＵ、として低摩擦路面を示すｌをセットする。

一方、コントロールユニット２４は、上記ステップＳ４
において減速度Ｄ　Ｗ＋が一２０Ｇより小さくないと判
定したときには、ステップ＆をスキップしてステップ＆
に移り、加速度ＡＷ、が２０Ｇより大きいか否かを判定
し、ＹＥＳと判定したときにはステップ＆を実行して摩
擦係数値ＭＵ、として３をセットする一方、Ｎｏと判定
したときにはステップ＆　を実行して摩擦係数値ＭＵ、
として中摩擦路面を示す２をセットする。

なお、第２、第３チヤンネルについても、同様にして路
面摩擦係数が推定されるようになっている。

一方、上記疑似車体速の算出処理は、具体的には第３図
のフローチャートに従って次のように行われる。

すなわち、コントロールユニット２４は、ステップＴ１
で各種データを読み込んだ上で、ステップＴ２で上記セ
ンサ２６〜２９からの信号が示す車輪速Ｗ。

〜Ｗ４の中から最高車輪速Ｗ、４ｘを決定すると共に、
ステップＴ、で該車輪速Ｗ、のサンプリング周期△ｔあ
たりの車輪速変化量△Ｗ＆ｌＸを算出する。

次いで、コントロールユニット２４は、ステップＴ４を
実行して第４図に示すマツプから代表摩擦係数値ＭＵ　
（第１〜第３チヤンネルの最小値）に対応する車体速補
正値ＣｖＲを読み出すと共に、ステップＴ６でこの車体
速補正値Ｃ１，ｌより上記車輪速変化量△賜が小さいか
否かを判定する。そして、車輪速変化量ΔＷＭｘが上記
車体速補正値Ｃ９より小さいと判定したときには、ステ
ップＴ、を実行して疑似車体速ｖＲの前回値から上記車
体速補正値ＣｖｌＩを減算した値を今回値に置き換える
。したがって、疑似車体速ｖＲが上記車体速補正値Ｃｖ
、ｌに応じた所定の勾配で減少することになる。

一方、コントロールユニット２４は、上記ステップＴ、
において車輪速変化量△Ｗ、が車体速補正値ＣｖＲより
大きいと判定したとき、すなわち上記最高車輪速Ｗ＆ｌ
ｘが過大な変化を示したときには、ステップＴ７に移っ
て疑似車体速ＶＲから最高車輪速Ｗユを減算した値が所
定値ｖ０より大きいか否かを判定する。つまり、最高車
輪速Ｗ１と疑似車体速ｖＲとの間に大きな開きがないか
どうかを判定するのである。そして、大きな開きがない
ときには、上記ステップＴ、を実行して疑似車体速ｖｌ
ｌの前回値から上記車体速補正値ＣｖＲを減算した値を
今回値に置き換える。

また、コントロールユニット２４は、最高車輪速Ｗ、ｌ
ｘと疑似車体速ｖＲとの間に大きな開きが生じたときに
は、ステップＴ、を実行して最高車輪速Ｗｌ、ｘを疑似
車体速ｖ、ｌに置き換える。

このようにして、当該車両の疑似車体速ｖＲが各車輪速
Ｗ、　−Ｗ４に応じてサンプリング周期Δｔごとに更新
されていく。

そして、上記制御閾値の設定処理は、第５図のフローチ
ャートに従って次のように行われる。なお、この制御閾
値の設定処理は、各チャンネルごとに独立して行われる
ことになるが、ここでは左前輪用の第１チヤンネルに対
する設定処理について説明する。

すなわち、コントロールユニット２３は、まずステップ
Ｕ１で各種データを読み込んだ上で、ステップＵ２を実
行して、第６図に示すように車速域と路面摩擦係数とを
パラメータとして予め設定したパラメータ選択テーブル
から、車輪速Ｗ１〜Ｗ４から求めた代表摩擦係数値ＭＵ
と疑似車体速■７とに応じたパラメータを選択する。こ
こで、代表摩擦係数値ＭＵとしては、上記したように第
１〜第３チヤンネルの各摩擦係数値ＭＵ、〜ＭＵ、の最
小値が使用されるようになっており、したがって代表摩
擦係数値ＭＵが低摩擦路面を示すｌのときに、疑似車体
速■８が中速域に属するときには、上記パラメータとし
て中速低摩擦路面用のＬＭ２が選択されることになる。

また、コントロールユニット２４は、上記悪路フラグＦ
ａｌ、が悪路状態を示すｌにセットされているときには
、第６図に示すように、疑似車体速ｖＲに応じたパラメ
ータを選択する。この場合、例えば疑似車体速ＶＲが中
速域に属するときには、上記パラメータとして中速高摩
擦路面用のＨＭ２が強制的に選択されることになる。こ
れは、悪路走行時においては車輪速の変動が大きいため
に、路面摩擦係数が小さく推定される傾向があるからで
ある。

パラメータの選択が終了すると、コントロールユニット
２４はステップＵ、に進んで第７図に示す制御閾値テー
ブルをルックアップすることにより、疑似車体速ｖ８お
よび代表摩擦係数値ＭＵに対応する制御閾値をそれぞれ
読み出す。ここで、制御閾値としては、第７図に示すよ
うに、フェーズＩとフェーズ■との切替判定用の１−２
中間減速度閾値Ｂｔｚ、フェーズ■とフェーズ■との切
替判定用の２−３中間スリップ率閾値賑、フェーズ■と
フェーズ■との切替判定用の３−５中間減速度閾値馬、
フェーズ■とフェーズ■との切替判定用の５−１スリツ
プ率閾値〜などが、上記パラメータ選択テーブルにおけ
るラベルごとにそれぞれ設定されている。この場合、制
動力に大きく影響する減速度閾値は、路面摩擦係数が大
きいときのブレーキ性能と、路面摩擦係数が小さいとき
の制御の応答性とを高水準で両立するために、代表摩擦
係数値ＭＵのレベルが小さくなるほど、つまり路面摩擦
係数が小さくなるほどＯＧに近づくように設定されてい
る。

そして、コントロールユニット２４は、上記パラメータ
として中速低摩擦路面用のＬＭ２を選択しているときに
は、第７図の制御閾値テーブルにおけるＬＭ２の欄に示
すように、１−２中間減速度閾値ＢＩ’２．２−３中間
スリップ率閾値〜、２−３中間減速度閾値軛、３−５中
間減速度閾値＆、５−１スリップ率閾値％として、−０
，５Ｇ、９０％、−１，０Ｇ、ＯＧ。

９０％の各便をそれぞれ読み出すことになる。

次に、コントロールユニット２４は、ステップＵ４で代
表摩擦係数値ＭＵが高摩擦路面を示す３にセットされて
いるか否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにはステッ
プＵ、で悪路フラグＦＡＫ１．）が１にセットされてい
るか否かを判定する。該フラグＦＡＫｌｌｏが１にセッ
トされているときには、ステップＵ６を実行して悪路判
定時における制御闇値の補正処理を行う。この制御閾値
の補正処理は、例えば第８図に示した閾値補正テーブル
をルックアップすることにより行われ、コントロールユ
ニット２４は１−２中間減速度閾値Ｂ１．から１．ＯＧ
を減算した値を最終１−２減速度閾値Ｂ１１としてセッ
トし、また２−３中間スリップ率閾値〜および５−１中
間スリップ率閾値賑からそれぞれ１０％を減算した値を
最終１−２スリツプ率閾値賑および最終５−１スリツプ
率閾値〜としてセットする補正処理を行う。これは、悪
路走行時には車輪速センサ２６〜２９が誤検出を生じや
すいため、制御の応答性を遅らせて良好な制動性を確保
するためである。なお、その他の中間闇値はそのまま最
終閾値としてセットされる。

なお、第２、第３チヤンネルについても、同様にして制
御閾値が設定されるようになっている。

そして、本発明の特徴部分であるフェーズ決定処理は、
例えば第１チヤンネルについては第９図のフローチャー
トに従って次のように行われる。

すなわち、コントロールユニット２３は、まずステップ
ｖ１で各種データを読み込んだ上で、ステップｖ２でＡ
ＢＳフラフラＡＩＩｓがＡＢＳ非制御状態を示す０にな
っているか否かを判定し、ＹＥＳと判定するとステップ
Ｖ、に進んで車輪減速度ＤＷ、が−３，０Ｇより小さい
か否かを判定する。ＹＥＳと判定すると、ステップｖ４
を実行してフェーズ値Ｐ１の値を増圧後の保持状態（フ
ェーズ■）を示す２にセットする。

これにより、第１チヤンネルがＡＢＳ制御に移行するこ
とになる。この制御開始直後の第１サイクルにおいては
、コントロールユニット２４はステップｖ４を実行して
車輪速Ｗ、と疑似車体速ｖＲとから求めたスリップ率Ｓ
１が２−３スリツプ率閾値賑より大きいか否かを判定し
、ＹＥＳと判定したときにステップＶ、を実行してフェ
ーズ値Ｐ１の値を減圧状態（）ニーズ■）を示す３にセ
ットする。次いで、コントロールユニット２４はステッ
プＶ、で車輪減速度ＤＷ。

が３−５減速度閾値Ｂ、（ＯＧ）に到達したか否かを判
定し、ＹＥＳと判定したときにステップＶ、を実行して
フェーズ値Ｐ１の値を減圧後の保持状態（フェーズＶ）
を示す５にセットすると共に、ステップＶ。

で上記スリップ率Ｓ１が９０％を超えたと判定するまで
フェーズ値Ｐ、を５に維持する。そして、上記スリップ
率Ｓが９０％を超えた時点で、ステップｖ１゜に進んで
フェーズ値Ｐ１の値を増圧状態（フェーズＩ）を示すｌ
にセットすると共に、ステップＶ１１で継続フラグＦｃ
ｏｓ＋の値を１にセットする。これにより、制御サイク
ルが第２サイクルに移行することになる。

一方、コントロールユニット２４は上記ステップｖ２に
おいてＡＢＳフラフラＡ、の値が０ではないと判定した
とき、すなわちＡＢＳ制御状態を示すｌであると判定し
たときには、ステップＶ＋Ｚに移って車輪減速度ＤＷ、
がｌ−２減速度閾値Ｂ１２より小さいか否かを判定し、
ＹＥＳと判定したときにステップＶ＋Ｓに進んでフェー
ズ値Ｐ、の値を２にセットする。次いで、コントロール
ユニット２４はステップＶ１４を実行して上記スリップ
率ｓ１が２−３スリツプ率閾値〜より大きいか否かを判
定し、ＹＥＳと判定したときにステップＶＩＢを実行し
てフェーズ値Ｐ１の値を３にセットする。そして、コン
トロールユニット２４はステップＶＩ６で車輪減速度Ｄ
Ｗ＋が３−５減速度閾値＆に到達したか否かを判定し、
ＹＥＳと判定したときにステップｖ、７を実行してフェ
ーズ値Ｐ、の値を５にセットする。さらに、コントロー
ルユニット２４は上記スリップ率Ｓ１が５−１スリツプ
率閾値賑を超えたか否かを判定し、ＹＥＳと判定した時
点でステップＶ１．を実行してフェーズ値Ｐ、の値を１
にセットすると共に、ステップｖ２ｏで終了判定を行っ
てＹＥＳと判定したときにはステップｖ２１を実行して
ＡＢＳフラフラ、、の値を１にクリヤする。

次に、第１チヤンネルに対するＡＢＳ制御を例に本実施
例の作用を説明する。

すなわち、減速時のＡＢＳ非制御状態において、ブレー
キペダル１６の踏込操作によってマスターシリンダ１８
で発生した制動圧が徐々に増圧し、例えば第１Ｏ図（ｃ
）に示すように、左前輪１の車輪速Ｗ１　　の変化量、
すなわち車輪減速度ＤＷ、が一３Ｇに達したときには、
同図（ａ）に示すように、第１チヤンネルにおけるロッ
クフラグＦい、がｌにセットされ、当該時刻らからＡＢ
Ｓ制御に移行することになる。この制御開始直後の第１
サイクルにおいては、上記したように摩擦係数値ＭＵ、
は高摩擦路面を示す３にセットされていることから（第
２図、ステップＵ、　、　Ｕ、参照）、コントロールユ
ニット２４は、悪路フラグＦアが１にセットされておら
ず、かつ上記車輪速Ｗ１から算出した疑似車体速ｖ、Ｉ
が例えば中速域に属するときには、制御パラメータとし
て第６図に示すパラメータ選択テーブルから中速高摩擦
路面用のＨＭ２を選択すると共に、このパラメータに従
って第７図に示した制御閾値設定テーブルから各種の制
御閾値を読み出し、必要な補正を加えて最終的な制御閾
値を設定することになる。

そして、コントロールユニット２４は、上記車輪速Ｗ１
から算出したスリップ率Ｓ３、減速度ＤＷ、、加速度Ａ
Ｗ、と上記各種の制御閾値とを比較する。この場合、ス
リップ率Ｓ１が例えば９６％を示すときには、コントロ
ールユニット２４は、同図（ｄ）に示すように、フェー
ズ値Ｐ１を０から２に変更する。したがって、制動圧は
、同図（ｅ）に示すように、増圧直後のレベルで維持さ
れることになる。そして、例えば上記スリップ率Ｓ、が
２−３スリツプ率閾値Ｂｓｏ（例えば、９０％）より低
下したときには、コントロールユニット２４はフェーズ
値Ｐ１を２から３に変更する。これにより、第１バルブ
ユニツト２ｏのリリーフ弁２０ｂが所定のデユーティ率
に従って０Ｎ１０ＦＦすることになって、同図（ｅ）に
示すように、当該時刻−から制動圧が所定の勾配で従っ
て減少することになって制動力が徐々に低下すると共に
、それに伴って前輪Ｉの回転力が回復し始める。

さらに制動圧の減圧が続いて車輪減速度ＤＷ、が３−５
減速度閾値Ｂ、　（ＯＧ）まで低下したときには、コン
トロールユニット２４はフェーズ値Ｐ１を３から５に変
更する。したがって、同図（ｅ）に示すように、当該時
刻札から制動圧が減圧後のレベルで維持されることにな
る。

そして、フェーズＶの状態が続いてスリップ率Ｓｌが５
−１スリツプ率閾値＆１（例えば、９０％）を超えたと
きには、コントロールユニット２４は、同図（ｂ）に示
すように、継続フラグＦｏｏｎｌを１にセットする。こ
れにより、第１チヤンネルにおけるＡＢＳ制御は、当該
時刻−から第２サイクルに移行することになる。その場
合に、コントロールユニット２４は、フェーズ値Ｐ１を
強制的に１に変更するようになっている。そして、この
フェーズＩへの移行直後には、第１バルブユニツト２０
の開閉弁２０ｂが、第１サイクルにおけるフェーズＶの
持続時間に基づいて設定された初期急増圧時間Ｔｎに応
じて１００％のデユーティ率で開閉されることになって
、同図（ｅ）に示すように、制動圧が急勾配で増圧され
ることになる。また、初期急増圧時間Ｔｎが終了してか
らは、上記開閉弁２０ａが所定のデユーティ率に従って
０Ｎ１０ＦＦされることになって、制動圧が上記勾配よ
りも緩かな勾配に従って徐々に上昇することになる。こ
のように、第２サイクルへの移行直後においては、制動
圧が確実に増圧されることになるので、良好な制動力が
確保されることになる。

一方、第２サイクル以降においては、第２図のフローチ
ャートに示すように、前サイクルにおける車輪減速度Ｄ
Ｗ、や車輪加速度ＡＷ、などに応じて適切な摩擦係数値
ＭＵ、が決定されると共に、これらの摩擦係数値ＭＵ、
に応じた制御閾値が上記第７図に示した制御閾値設定テ
ーブルから選択されることになるので、走行状態に応じ
た緻密な制動圧の制御が行われることになる。

そして、コントロールユニット２４は、第２サイクルに
おけるフェーズ■の状態において、例えばスリップ率Ｓ
ｌが５−１スリツプ率閾値職より大きいと判定したとき
には、フェーズ値Ｐ１を１にセットして第３サイクルに
移行する。

特に、この実施例においては、上記第５図のフローチャ
ートに示すように、摩擦係数値Ｍ　Ｕ＋が高摩擦路面を
示す３のときには、悪路判定時に制御閾値が補正される
ことになるので、制動圧が走行状態に応じてより緻密に
制御されることになる。

（発明の効果） 以上のように本発明に係る車両のアンチスキッドブレー
キ装置によれば、制御開始直後の第１サイクルにおいて
車輪を急激なロック状態から回復させるために制動圧が
急減されたとしても、第１サイクルから第２サイクルへ
移行したときには、制動圧が強制的に増圧されることに
なるので、制動圧の不足が回避されて良好な制動力が得
られることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る実施例を示すもので、第１図は本発
明に係るアンチスキッドブレーキ装置が装備された車両
の全体概略構成図、第２図は路面摩擦係数の推定処理を
示すフローチャート図、第３図は疑似車体速の算出処理
を示すフローチャート図、第４図は該算出処理で用いる
。マツプの説明図、第５図は制御閾値設定処理を示すフ
ローチャート図、第６〜第８図はそれぞれ該処理で用い
るテーブルの一例を示す説明図、第９図はフェーズ決定
処理を示すフローチャート図、第１Ｏ図は本実施例の作
用を示すタイムチャート図である。 １．２・・・前輪、３，４・・・後輪、２０，２１．２
３・・・バルブユニット（油圧調整手段）、２４・・・
コントロールユニット（制御手段、第１判定手段、第２
判定手段、疑似車体速算出手段、路面摩擦係数推定手段
）、２６〜２９・・・車輪速センサ（車輪速検出手段）
。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブ
   レーキ油圧を調整する油圧調整手段とを備え、制動時に
   上記車輪速検出手段によって検出された車輪速に基づい
   てブレーキ油圧が周期的に増減するように上記油圧調整
   手段を作動させるようにした車両のアンチスキッドブレ
   ーキ装置であって、制御開始直後の第１サイクルから第
   ２サイクルへの移行を判定する第１判定手段と、それ以
   降の各サイクル間の移行を上記第１判定手段とは異なる
   判定条件を用いて判定する第２判定手段と、上記第１判
   定手段によって第２サイクルへの移行が判定されたとき
   に上記油圧調整手段を増圧制御する制御手段とが設けら
   れていることを特徴とする車両のアンチスキッドブレー
   キ装置。
2. （２）車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブ
   レーキ油圧を調整する油圧調整手段とを備え、制動時に
   上記車輪速検出手段によって検出された車輪速に基づい
   てブレーキ油圧が周期的に増減するように上記油圧調整
   手段を作動させるようにした車両のアンチスキッドブレ
   ーキ装置であって、上記車輪速検出手段によって検出さ
   れた車輪速に基づいて当該車両の疑似車体速を算出する
   疑似車体速算出手段と、同じく上記車輪速に基づいて路
   面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、制御開
   始直後の第１サイクルから第２サイクルへの移行を、上
   記疑似車体速算出手段および路面摩擦係数推定手段から
   得られる値とは異なる判定条件で判定する第１判定手段
   と、それ以降の各サイクル間の移行を、少なくとも上記
   疑似車体速と推定路面摩擦係数とに関連する判定条件を
   用いて判定する第２判定手段と、上記第１判定手段によ
   って第２サイクルへの移行が判定されたときに上記油圧
   調整手段を増圧制御する制御手段とが設けられているこ
   とを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。