JPH0419226A - 電子制御式差動制限装置を備えたリヤデフ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、電子制御式差動制限装置を備えたリヤデフに
関する。

（従来の技術及び解決すべき課題） 車両のブレーキ操作の過程において車輪がロックするこ
とを防止する安全機構としてアンチスキッドブレーキ装
置（以下単にｒＡＢｓＪという）がある。これは、車輪
速センサにより車輪のロックを検出し、その検出信号に
より電子制御装置のコンピュータが油圧を制御し、一定
の力でブレーキペダルを踏み込んでも、ブレーキを数回
に分けて踏み込むポンピングブレーキと同じ操作を自動
的に行なうように構成された装置である。この装置には
後輪に働くものと四輪夫々に働くものとがある。

ところで、路面が凍結していたり或いは降雪等により路
面の摩擦が小さい低μ路で、車両が停止している状態か
ら発進する場合、或いは悪路から脱出する場合には高い
トルクを付与することが必要である。このとき、片側の
車輪が空転すると他側の車輪にもトルクが伝わらなくな
るためにデフ装置の差動を制限して空転しない他側の車
輪のトルクにより発進する必要がある。

そこで、ディファレンシャルギヤに摩擦式多板クラッチ
を使用した差動制限装置を設け、上述のようなスリップ
が発生した時にその差動を制限するようにしている。

ところが、ＡＢＳを装備した四輪駆動車のりャディファ
レンシャルギャ（以下単に「リヤデフ」という）の差動
制限装置に摩擦式多板クラッチを使用した場合、当該摩
擦式多板クラッチはオン・オフの作動が極めて速いため
に差動制限トルクが急激に立上り、この結果、車輪が急
激にロックされて車体への衝撃が大きいという問題があ
る。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、リヤデフの
差動制限トルクを最小値から最大値まで付加する場合に
緩やかに付加して車体に加わるショックを少なくするよ
うにした電子制御式差動制限装置を備えたリヤデフを提
供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明によれば、入力せるト
ルクを車両の左右後輪に分配して伝達するリヤデフの左
右の駆動軸間に介在され、左右両輪の回転数差に応じた
圧を立てる油圧ポンプと、該油圧ポンプの吐出口と吸入
口との間の油路に介在されオリフィスの開口面積を制御
可能な制御機構とを有し、前記リヤデフの差動を制限す
る差動制限トルクを可変可能な差動制限装置と、前記制
御機構を駆動して前記オリフィスの開口面積を制御する
アクチュエータと、車両のブレーキの作動を検出するブ
レーキセンサと、車速を検出する車速センサと、左右の
後輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、前記車両
の変速段を検出する変速段センサと、前記各センサから
の信号を取り込んで前記アクチュエータを駆動し、ブレ
ーキ作動時には前記オリフィスの開口面積を最大にして
前記差動制限トルクを最小にし、ブレーキが解除状態に
あり、車速か所定車速以下で変速段が低速又は後退位置
にあり、且つ左右の後輪の回転数差が所定値を超えた時
に前記オリフィスの開口面積を最小にして前記差動制限
トルクを最大にする電子制御装置とを備えた構成とした
ものである。

（作用） 電子制御装置は、各センサからの信号を取り込み、ブレ
ーキ差動時（ＡＢＳの作動時）にはアクチュエータによ
りリヤデフの差動制限装置の制御機構を駆動してオリフ
ィスの開口面積を最大にする。この結果、油圧ポンプの
吐出圧が低下して差動制限トルクが最小となり、リヤデ
フの差動制限が解除される。

また、電子制御装置は、ブレーキが解除状態にあり、車
速か所定車速以下で、しかも、変速段が低速又は後退位
置にあり、且つ左右の後輪の回転数差が所定値を超えた
時に前記アクチュエータを駆動して前記オリフィスの開
口面積を最小にする。

この結果、前記油圧ポンプの吐出圧が最大となり、差動
制限トルクが最大となる。このときオリフィスの作用に
より油圧ポンプの吐出圧は緩やかに変化し、これに伴い
リヤデフの差動制限トルクは最大値まで緩やかに変化す
る。この結果、車両か低μ路で停止している状態から発
進し又は悪路から脱出する際の車体へのンヨックが大幅
に低減される。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明に係る差動制限装置（ＨＣＵＨｙｄｒａ
ｕｌｉｃ　　Ｃｏｕｐｌｉｎｇ　Ｌｌｎｉｔ）を備えた
リヤデフを示し、リヤデフ１は、ディファレンンヤルケ
ース（以下、単に「ケース」という）２にリングギヤ（
減速大歯車）３が嵌合装着され、これらのケース２及び
リングギヤ３は、カバー４と一体にボルト５により固定
されている。そして、ケース２には差動装置６と、差動
制限装置７及び当該差動制限装置７のトルク特性を制御
する制御機構８とが収納されている。

差動装置６は、両端がケース２に固定されたシャフトｌ
Ｏに回転可能に軸支された２個のディファレンシャルピ
ニオン（以下、単に「ピニオン」という）１１１１と、
これらのピニオン１１．１１に噛合するディファレンシ
ャルサイドギヤ（以下、単に「サイドギヤ」という）　
！２．１３とにより構成されており、各サイドギヤ１２
．１３の軸孔には夫々出力軸１４．１５の各一端がスプ
ライン嵌合により結合されている。そして、一方の出力
軸１４は、例えば、車両の後輪右側の駆動軸とされ、他
方の出力軸１５の他端には左側の駆動軸１６の一端がス
プライン嵌合により結合されている。

差動制限装置７は、油圧ポンプ例えば、ベーンポンプに
より構成（以下「ベーンポンプ７」という）されており
、カムリング２０及び該カムリング２０の両端を閉塞す
る端板２１．２２は、カバー４にボルト９により一体的
に共線固定されている。カムリング２０は、第２図に示
すように内周面にポンプ室（カム部）２０ａが周方向に
等間隔で、且つ軸方向に沿って複数例えば、３室形成さ
れている。

一方の端板２１の内面には第３図に示すようにカムリン
グ２０の各ポンプ室２０ａと対応して円弧状の溝２１ａ
が設けられており、これらの溝２１ａの周方向の両端に
は第２図に示すように吸入吐出口２１ｂ、２１ｃが設け
られている。端板２１の周面には吸入吐出口２１ｂと対
応する位置に半径方向に通路２１ｄが穿設されており、
吸入吐出口２１ｂと連通されている。この通路２１ｄは
、更に中央付近の閉塞端において通路２１ｅを介してロ
ータ２３の一端面に形成された環状溝２３ｃに臨んで開
口している。そして、この通路２１ｄ内には２個のチエ
ツクバルブ２４．２５が図示のように配設されている。

一方のチエツクバルブ２４は、通路２１ｄの周面開口端
即ち、後述する当該ベーンポンプ７とケース２との間に
形成されるオイルタンク３５からポンプ室２０ａの方向
にのみ作動油の流れを許容し、他方のチエツクバルブ２
５は、ポンプ室２０ａからロータ２３の環状溝２３ｃの
方向にのみ作動油の流れを許容するようになっている。

吸入吐出口２１ｃも第６図に示すように吸入吐出口２１
ｂと同様に構成されている。他の各ポンプ室２０ａの各
吸入吐出口２１ｂ　、　２１ｃも同様に構成されている
。このようにして各ポンプ室２０ａの各吸入吐出口２１
ｂ　、　２１ｃは、夫々各別にチエツクバルブ２４．２
４′（第５図、第６図）を介してオイルタンク３５に、
チエツクバルブ２５．２５°を介してロータ２３の環状
溝２３ｃに連通可能とされている。

他方の端板２２の軸孔の内面には第４図に示すように周
方向に環状溝２２ａが設けられており、当該環状溝２２
ａは、通路２２ｂを介して当該端板２２の内面且つロー
タ２３の他端面の環状溝２３ｄに連通されている。この
通路２２ｂは、周方向に沿って適宜の間隔で複数穿設さ
れている。

ロータ２３は、軸孔に前記出力軸１５が貫通され、且つ
スプライン結合されており当該出力軸１５と一体に回転
可能とされている。このロータ２３の外周面には、周方
向に所定の間隔で半径方向外方に放射状をなし、且つ軸
方向に沿って複数例えば、１０個のスリット２３ａが形
成されており、各スリット２３ａの底部２３ｂの両端は
、当該ロータ２３の両端面に形成された環状溝２３ｃ　
、　２３ｄに連通されている。

そして、これらの各スリット２３ａにはベーン２６が人
出自在に嵌挿されている。各ベーン２６は、後述するよ
うにロータ２３の一端面の環状溝２３ｃから各溝２３ａ
の底部２３ｂに圧油が導入されると押し出され、その先
端面がカムリング２０の内周面に液密に圧接する。

一方の端板２１は、軸孔が穿設されているボスの外周部
をオイルシール２７を介してケース２に内嵌され、軸孔
はオイルシール２８を介して出力軸１５に相対回転可能
に外嵌されている。そして、ケース２、カバー４及び各
オイルシール２７．２８とベーンポンプ７のハウジング
との間に形成される空間３５が当該ベーンポンプのオイ
ルタンクとされ、作動油が充満されている。そして、他
方の端板２２の環状溝２２ａは、ロータ２３の環状溝２
３ｄとオイルタンり３５とを連通ずる環状のオリフィス
（以下「オリフィス２？ａ」　という）とされる。

制御機構８は、第１図、第３図及び第４図に示すように
円筒状をなしており、−側がカバー４の軸孔４ａと出力
軸１５との間の環状溝内に嵌合されている。この制御機
構８は、カバー４の軸孔４ａに対して軸方向に摺動可能
に液密に嵌挿されている。

更に、当該制御機構８の先端８ａは、外径がテーバ状に
縮径され、且つベーンポンプ７の端板２２の軸孔２２ｃ
に軸方向に摺動可能に嵌挿され、出力軸１５に対しては
相対回転可能にシールを介して液密に外嵌されている。

また、制御機構８の先端８ａ近傍の端板２２の外側位置
には、孔８ｂが周方向に沿って適宜の間隔で複数穿設さ
れている。そして、端板２２と制御機構８のランド８ｃ
との間にはスプリング３０が縮設されており、制御機構
８の先端８ａがオリフィス２２ａを開口させる方向に偏
倚力を付与している。

制御機構８は、第１図に示すように他端８ｄにスリーブ
３１が外嵌固定されており、当該スリーブ３１は、アク
チュエータ５０に連結されている。このアクチュエータ
５０は、例えば、電磁式のアクチュエータで、電子制御
装置５１から供給される駆動電流により制御されて制御
機構８を軸方向に駆動する。

そして、制御機構８は、軸方向の移動位置に応じて先端
８ａにより端板２２のオリフィス２２ａの開口面積を全
開状態から全閉状態まで連続的に可変させる。即ち、制
御機構８は、アクチュエータ５０のソレノイドが消勢さ
れている時にはスプリング３０のばね力により図中左方
向に移動してオリフィス２２ａを全開し、付勢された時
にはスプリング３０のばね力に抗して制御機構８を図中
右方向に駆動されて、オリフィス２２ａを閉塞する。そ
して、この制御機構８のストローク即ち、オリフィス２
２ｂの開口面積は、前記アクチュエータ５０に供給され
る駆動電流により制御される。

ブレーキセンサ５２は、例えば、フットブレーキペダル
（図示せず）に連動して設けられたリミットスイッチで
、当該ブレーキペダルが踏み込まれるとスイッチオン、
踏み込みが解除されるとスイッチオフとなる。車速セン
サ５３は、当該車両の車速を検出して対応する車速信号
を出力する。変速段センサ５４は、当該車両の変速装置
（図示せず）の変速段、即ち、手動変速装置（Ｍ／Ｔ）
を備えた車両においては前進１段（Ｉ　ＳＴ）と後進（
Ｒ）位置を、自動変速装置（Ａ／Ｔ）を備えた車両にお
いてはＬとＲ位置とを検出して信号を出力する。

尚、本実施例の車両は、手動変速装置を装備しているも
のとする。

また、車輪速センサ５５は、左右の後輪の速度を夫々検
出して対応する車輪速信号を出力する。尚、車速センサ
５３は、当該車両に既に設けられている車速センサから
の信号を使用すればよい。また、車輪速センサ５５は、
ＡＢＳ装備の車両には設けられており、従って、これら
の車輪速センサからの信号を使用すればよい。

電子制御装置５１は、前記ブレーキセンサ５２、車速セ
ンサ５３、変速段センサ５４及び車輪速センサ５５から
の各信号を入力してアクチュエータ５０を駆動し、後述
するようにリヤデフ１の制御機構８を制御する。

このリヤデフ１は、第１図に示すようにディファレンシ
ャルキャリア４０に収納され、ベアリング４１．４２を
介して回転可能に支持される。また、制御機構８は、当
該ディファレンンヤルキャリア４０にシール４４を介し
て相対回転可能に軸支される。

また、リングギヤ３は、ディファレンンヤルキャリア４
０に軸支されたドライブシャフト（入力軸）の先端に固
定されたドライブピニオン（共に図示せず）と噛合する
。

以下に作用を説明する。

先ず、リヤデフ１の作動について説明する。

第１図において、車両の左右輪の回転数差か０即ち、出
力軸１５．１４の回転数差かＯのときには、差動装置６
は作動せず、ベーンポンプ７は、カムリング２０とロー
タ２３との回転数差がＯとなり、当該ベーンポンプ７は
作動しない。

いま、第２図に矢印で示すように左側の車輪速か右側の
車輪速よりも速くなると、左側の出力軸１５の回転速度
が右側の出力軸１４の回転速度よりも速くなり、差動装
置６が作動する。これに伴いベーンポンプ７は、カムリ
ング２０に対してロータ２３の回転数が速くなり、両者
間に回転数差が発生してポンプとして機能する。即ち、
ロータ２３の回転に伴いカムリング２０の各ポンプ室２
０ａ内にあるベーン２６が、これらの各ポンプ室２０ａ
内の作動油を圧縮し、ベーン２６の回転方向に対して前
側の室が高圧に、後側の室が低圧となる。尚、以下説明
の便宜上第２図に示すベーンポンプ７の下側の１のポン
プ室２０ａについてその作動を説明する。

第２図のポンプ室２０ａのベーン２６の回転方向に対し
て前側の室２０ａ′の作動油は、圧縮されて第５図に矢
印で示すように吸入吐出口２１ｂから吐出され、チエツ
クバルブ２４．２５に流れ込み、一方のチエツクバルブ
２４を閉弁すると共に他方のチエツクバルブ２５を開弁
する。そして、前側の室２０ａ′から吐出された圧油は
、チエツクバルブ２５、通路２１ｅを経てロータ２３の
一端面の環状溝２３ｃ（第３図）に至り、当該環状溝２
３ｃから各スリット２３ａの底部２３ｂに流入し、各ベ
ーン２６の基端面を押圧して先端面をカムリング２０の
内周面に圧接させる。

また、当該環状溝２３ｃ内の圧油は、第６図に黒矢印で
示すようにポンプ室２０ａの後側の室２０ａ”に連通ず
る吸入吐出口２１ｃの通路２１ｇに流入してチエツクバ
ルブ２５゛　を閉弁する。これによりポンプ室２０ａの
前側の室２０ａ゛から吐出された圧油が、当該ポンプ室
２０ａの後側の室２０ａ”及びオイルタンク３５に流れ
ることが防止される。

ロータ２３の一端面の環状溝２３ｃから各スリット２３
ａの底部２３ｂに流入した前記圧油は、第４図に矢印で
示すように当該ロータ２３の他端面の環状溝２３ｄに至
り、端板２２の通路２２ｂ１オリフイス２２ａ、制御機
構８と出力軸１５との間の環状空間３６及び当該制御機
構８の番孔８ｂを経てオイルタンク３５に流出する。こ
の圧油は、オリフィス２２ａを通過する際に抵抗を受け
、ロータ２３の環状溝２３ｄからオイルタンク３５に流
出する流量が制限される。

一方、ポンプ室２０ａの後側の室２０ａ”は低圧となり
、これに伴いオイルタンク３５内の作動油が、第６図に
白矢印で示すように端板２１の通路２１ｆに流入してチ
エツクバルブ２４°を開弁し、吸入吐出口２１ｃを経て
当該後側の室２０ａ”に流入する。この後側の室２０ａ
”内に流入した作動油は、ロータ２３の回転に伴い次の
ベーン２６により圧縮される。他の２のポンプ室２０ａ
についても同様である。

このようにしてカムリング２０とロータ２３との間に回
転数差が発生すると、ポンプ室２０ａの前側の室２０ａ
′が高圧に、後側の室２０”が低圧となり、これら両室
間の圧力差に応じたトルクが出力軸１４と１５間の差動
即ち、差動装置６の差動を制限するように働く。そして
、このトルク特性は、端板２２のオリフィス２２ａの開
口面積により決まり、このオリフィス２２ａの開口面積
は、制御機構８の軸方向への移動量（ストローク）によ
り決定される。従って、アクチュエータ５０により制御
機構８の移動量を制御することにより前記トルク特性を
可変することかでき、車両の運転条件に応じて差動装置
６の差動制限を強い状態から無い状態まで連続的に可変
させることが可能となる。

前述と反対に、出力軸１５の回転速度が出力軸１４の回
転速度よりも遅くなった場合には、第２図に示すベーン
ポンプ７は、ロータ２３がカムリング２０に対して反時
計方向に回転することとなり、ポンプ室２０ａの室２０
ａ”が高圧に、室２０ａ′が低圧となるだけで前述の場
合と全く同様に作動して差動装置６の差動を制限する。

これによりリヤデフ１の左右輪の差回転数−差動制限ト
ルクとの関係は第７図に示すように表され、回転数差に
応し、て差動制限トルクを、最小値（ＭＩＮ）〜最大値
（ＭＡＸ）まで連続的に変化させることができる。

次に、第８図に示すフローチャートを参照しつつ車両が
、後輪の片方の車輪が空転するような悪路で、停止して
いる状態から発進（前進）する際におけるリヤデフｌの
差動制限トルクの制御について説明する。

電子制御装置５１は、キースイッチが投入されてエンジ
ンが始動するとスタートして初期化（ステップ１）され
、ブレーキセンサ５２、車速センサ５３、変速段センサ
５４及び車輪速センサ５５からの各信号を読み込むと共
に当該読み込んだ信号の処理（ステップ２）を行ないス
テップ３に進む。一方、当該車両は、走行開始直前にお
いてはフットブレーキが踏み込まれており、変速装置は
前進１段とされている。

電子制御装置５１は、ステップ３においてブレーキ信号
が入力されているか否か（ＡＢＳが作動しているか否カ
リを判別する。この時は未だブレーキが踏み込まれてお
り、当該ステップ３の判別答が肯定（ＹＥＳ）となる。

電子制御装置５１は、ステップ３の判別答が肯定（ＹＥ
Ｓ）の時にはステップ４に進み、アクチュエータ５０へ
の駆動電流を遮断してリヤデフ１の制御機構８（第１図
）を、スプリング３０（第４図）のばね力により第１図
中左方向に移動させ、オリフィス２２ａを全開する。こ
の状態において、リヤデフ１に付加される差動制限トル
クは、第９図（ａ）に示すように最小値（ＭＩＮ）とな
っている。

次いで、電子制御装置５１は、当該車両のエンジンが停
止している（エンジンＯＦＦ　）か否かを判別（ステッ
プ９）する。このときにはエンジンは回転しており、そ
の判別答は否定（ＮＯ）となる。電子制御装置５Ｉは、
ステップ９の判別答が否定（ＮＯ）のときにはステップ
２に戻り当該制御を繰り返して行なう。

ブレーキペダルの踏み込みが解除されて車両が発進する
と、ステップ３の判別答が否定（ＮＯ）となりステップ
５に進む。電子制御装置５１は、ステップ５において当
該車両の車速Ｖが所定の車速例えば、３０ｋｍ／ｈ以上
（Ｖ≧３０　ｋｍ／ｈ　）であるか否かを判別する。こ
のとき当該車両は発進状態にあり、従って、車速は当然
３０ｋｍ／ｈ以下であり、判別答は否定（ＮＯ）となる
。次に、電子制御装置５１は、変速装置の変速段が前進
１段（Ｉ　ＳＴ）又は後進（Ｒ）位置に有るか否かを判
別（ステップ６）する。このときには変速装置は未だ前
進１段の位置にあり、従って、判別答は肯定（ＹＥＳ）
であり、ステップ７に進む。

さて、この発進時に、当該車両の後輪の片側がスリップ
したとする。電子制御装置５１は、このステップ７にお
いて、後輪の左右の車輪速の回転数差ΔＮが所定値例え
ば、１００　ｒｐｍを超えているか否か（ΔＮ　＞　１
０Ｏｒｐｍ　）を判別し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）
のとき即ち、後輪の左右の車輪速の回転数差が１００　
ｒｐｍを超えた（第９図（ｂ））ときにはアクチュエー
タ５０に駆動電流を供給する。

リヤデフ１の制御機構８（第１図）は、アクチュエータ
５０に駆動電流が供給されると、スプリング３０（第４
図）のばね力に抗して第１図中右方向に移動されてオリ
フィス２２ａを閉塞する。これによりリヤデフｌの差動
制限トルクが第９図（ａ）に示すように前記最小値（Ｍ
ＩＮ）から最大値（ＭＡＸ）に変化（ステップ８）する
。即ち、後輪の片側の過大空転を感知してリヤデフｌの
差動制限トルクを最大値まで高め、後輪の左右両輪をロ
ック状態にする。この結果、当該車両は、空転していな
い他側の後輪により発進することが可能となる。このス
テップ８の制御の後ステップ９に進む。

このとき、リヤデフ１の差動制限トルクは、第１０図（
ａ）に実線で示すように、瞬間的に作動する摩擦式多板
クラッチ（点線で示す）に比べて緩やかに変化する。こ
れは、リヤデフ１のベーンポンプ７の油圧が立ってから
オリフィス２２ａを通過するときの作動油の抵抗による
遅れに起因するものである。この結果、リヤデフ１は、
円滑な差動制限トルクが付加されることとなり、発進時
における車体へのショックが軽減される。尚、リヤデフ
１の差動制限トルクが最小値から最大値まで変化する時
間ｔは、０〜０．１秒の適宜の値に設定される。

電子制御装置５１は、ステップ５の判別答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のとき即ち、当該車両の車速■が３０ｋｍ／ｈ以上
のとき、或いはステップ６における判別答が否定（ＮＯ
）のとき即ち、変速段が前進１段から例えば、前進２段
に切り替えられているときには、当該車両が既に発進し
て走行しているものと判断してステップ１０に進み、ア
クチュエータ５０に駆動電流を供給してリヤデフ１の制
御機構８をスプリング３０のばね力に抗して第１図中右
方向に所定距離移動させ、オリフィス２２ａの開口面積
を可変させた後ステップ９に進む。これにより、リヤデ
フｌの差動制限トルクが可変される。尚、ステップ１０
における制御機構８の移動量は、第７図に示す差動制限
トルクの最小値（ＭＩＮ）〜最大値（ＭＡＸ）の間の適
宜の値を得るように設定すればよい。

電子制御装置５１は、ステップ９の判別答が否定（ＮＯ
）のときにはステップ２に戻って前記制御を繰り返して
行ない、肯定（ＹＥＳ）のとき、即ち、エンジンが停止
（エンジンＯＦＦ　）　したときには当該制御を終了す
る。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、入力せるトルクを
車両の左右後輪に分配して伝達するリヤデフの左右の駆
動軸間に介在され、左右両輪の回転数差に応じた圧を立
てる油圧ポンプと、該油圧ポンプの吐出口と吸入口との
間の油路に介在されオリフィスの開口面積を制御可能な
制御機構とを有し、前記リヤデフの差動を制限する差動
制限トルクを可変可能な差動制限装置と、前記制御機構
を駆動して前記オリフィスの開口面積を制御するアクチ
ュエータと、車両のブレーキの作動を検出するブレーキ
センサと、車速を検出する車速サンサと、左右の後輪の
車輪速を夫々検出する車輪速センサと、前記車両の変速
段を検出する変速段センサと、前記各手段からの信号を
取り込んで前記アクチュエータを駆動し、ブレーキ作動
時には前記オリフィスの開口面積を最大にして前記差動
制限トルクを最小にし、ブレーキが解除状態にあり、車
速か所定車速以下で変速段が低速又は後退位置にあり、
且つ左右の後輪の回転数差が所定値を超えた時に前記オ
リフィスの開口面積を最小にして前記差動制限トルクを
最大にする電子制御装置とを備えた構成としたことによ
り、車両が停止している状態から発進、及び悪路からの
脱出時に、リヤデフの差動制限トルクを滑らかに最小値
から最大値に付加させることが可能となり、車体へのシ
ョックを大幅に低減することが可能となるという優れた
効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る電子制御式差動制限装置を備えた
リヤデフの一実施例を示す断面図、第２図は第１図の矢
線■−■方向端面図、第３図は第１図の要部拡大図、第
４図は第１図のオリフィス近傍の要部拡大図、第５図及
び第６図は第１図のリヤデフの差動制限装置の作動を示
す図、第７図は第１図のリヤデフの差回転数と差動制限
トルクとの関係を示す特性図、第８図は第１図のリヤデ
フのブレーキ差動時（ＡＢＳ作動時）における差動制限
の制御を示すフローチャート、第９図はリヤデフに付加
する差動制限トルク及び左右の後輪の回転数差示と時間
との関係を示すグラフ、第１０図は第９図の拡大図であ
る。 １・・・リヤデフ、２・・・ケース、３・・・リングキ
ャ、４・・・カバー、６・・・差動装置、７・・・差動
制限装置、８・・・制御機構、１４．１５・・・出力軸
、２０・・・カムリング、２０ａ−・・ポンプ室、２１
．２２＝一端板、２１ｂ　、　２１ｃ　−・・吸入吐出
口、２２ａ・・・オリフィス、２３・・・ロータ、２４
．２５・・・チエツクバルブ、２６・・・ベーン、３０
・・・スプリング、３５・・・オイルタンク、３１・・
・スリーブ、５０・・・アクチュエータ、５１・・・電
子制御装置、５２・・・ブレーキセンサ、５３・・・車
速センサ、５４・・・変速段センサ、５５・・・車輪速
センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力せるトルクを車両の左右後輪に分配して伝達するリ
   ヤデフの左右の駆動軸間に介在され、左右両輪の回転数
   差に応じた圧を立てる油圧ポンプと、該油圧ポンプの吐
   出口と吸入口との間の油路に介在されオリフィスの開口
   面積を制御可能な制御機構とを有し、前記リヤデフの差
   動を制限する差動制限トルクを可変可能な差動制限装置
   と、前記制御機構を駆動して前記オリフィスの開口面積
   を制御するアクチュエータと、車両のブレーキの作動を
   検出するブレーキセンサと、車速を検出する車速センサ
   と、左右の後輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと
   、前記車両の変速段を検出する変速段センサと、前記各
   センサからの信号を取り込んで前記アクチュエータを駆
   動し、ブレーキ作動時には前記オリフィスの開口面積を
   最大にして前記差動制限トルクを最小にし、ブレーキが
   解除状態にあり、車速が所定車速以下で変速段が低速又
   は後退位置にあり、且つ左右の後輪の回転数差が所定値
   を超えた時に前記オリフィスの開口面積を最小にして前
   記差動制限トルクを最大にする電子制御装置とを備えた
   ことを特徴とする電子制御式差動制限装置を備えたリヤ
   デフ。