JPH0415168A - 四輪操舵車のハンドル操作反力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、前輪及び後輪を操舵する四輪操舵車に係り、
特に同車両のハンドル操作に対する反力をルＩＮする四
輪操舵車のハンドル繰作反力制御装置に関する。

［従来技術］ 近年、ハンドル操作による前輪の操舵とともに、車速、
前輪操舵角、車体に発生するヨーレートなどに関係して
、後輪を操舵するようにした四輪操舵車が開発されてき
ている。そして、この種の車両においては、通常、低速
旋回時には、後輪を前輪に対して逆相に操舵することに
より、車両の小回り性能を良好にするとともに、高速旋
回時には、後輪を前輪に対して同相（車体に発生するヨ
ーレートを抑制する方向）に操舵することにより、車両
の走行安定性を良好にしている。　（例えば、特開平１
−２１２６６７号公報） ［発明が解決しようとするｆ［］ しかるに、上記従来の四輪操舵車にあっては、同車両が
低速走行状態にあって後輪が前輪に対して逆相に操舵さ
れる場合、ハンドルの回動操作量は、二輪操舵車（ハン
ドル操作により前輪のみが操舵される車両）で同一のカ
ーブを旋回する場合に比べて、後輪の逆相操舵分だけ少
なくて済み、ハンドル操作に対する反力が減少するので
、運転者は同一のカーブを二輪操舵車で旋回走行する場
合に比べてハンドル操作を軽く感じる。また、前記四輪
操舵車が中高速走行状態にあって後輪が前輪に対して同
相に操舵される場合、該同相操舵により車体に発生する
ヨーレートが抑制されるので、二輪操舵車で同一カーブ
を旋回する場合の車両の回頭性と一致させるためには、
ハンドルの回動操作速度を速くする必要があり、このた
めハンドル操作に対する反力が増加するので、運転者は
同一のカーブを二輪操舵車で旋回走行する場合に比べて
ハンドル操作を重く惑しる。

一般的に、車両を旋回させる場合、運転者は視覚により
走行路の確認をすると同時に、ハンドル操作に対する反
力を感じながら、ハンドルを回動操作するので、その意
味からすると、二輪操舵車に慣れた運転者が前記四輪操
舵車を運転すると、車両の旋回時にハンドル操作に対し
て違和感を感じるという問題がある。

本発明は上記問題に対処するためになされたもので、そ
の目的は、二輪操舵車に慣れた者に対しても、ハンドル
操作に対して違和感を感じさせない四輪操舵車のハンド
ル操作反力制御装置を提供することにある。

［ｔＪＨを解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
ハンドル操作に対する反力を変更可能な反力機構を有す
るとともに同ハンドル操作に応じて前輪を操舵する前輪
操舵装置と、後輪を操舵する後輪操舵装置とを備えた四
輪操舵車において、前記後輪操舵装置による後輪の操舵
に応じて前記反力機構を制御して後輪の操舵に起因した
ハンドル操作に対する反力の変化を打ち消す反力制御手
段を設けたことにある。

［作用］ 上記のように構成した本発明においては、反力制御手段
が後輪の操舵に応じて反力機構を制御して、後輪の操舵
に起因したハンドル操作に対する反力の変化を打ち消す
。これにより、後輪を前輪に対し逆相又は同相に操舵し
ながら当該車両を旋回させた場合には、二輪操舵車にて
同一のカーブを旋回する場合と同等な反力がハンドルに
付与される。

［発明の効果］ 」二記作用説明からも理解できるとおり、当該四輪操舵
車を旋回させる場合には、二輪操舵車を旋回さゼる場合
と同等な感覚でハンドルを回動操作すればよく、二輪操
舵車に慣れた者でもハンドル操作に対して違和感を感じ
ないで車両を旋回させることができ、当該四輪操舵車の
操舵フィーリングが良好となる。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
１図は同実施例に係る四輪操舵車の全体を概略的に示し
ている。

この四輪操舵車は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を操舵する前
輪操舵装置Ａと、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操舵する後
輪操舵装置Ｂと、前輪操舵装置Ａ及び後輪操舵装置ｔＢ
を電気的に制御する電気制御装置Ｃとを備えている。

前輪操舵装置Ａは軸方向に変位して左右前輪ＦＷｌ、Ｆ
Ｗ２を操舵するラックパー１１を備えている。ラックパ
ー１１はハウジング】２に軸方向に変位可能に支持され
るとともに、反力機構付き制御バルブＡ１及び操舵軸１
３を介してハンドル１４に接続されている。ハウジング
１２内にはパヮーンリンダ１５が設けられ、同シリンダ
１５は、前記制御バルブＡＩにより作動油の給排が制御
されて、ハンドル１４による左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の
操舵を助勢する。

反力機構付き制御バルブＡＩは、第１図及び第２図に示
すように、ハウジング１２内にそれぞれ同軸的かつ回転
可能に支持されたバルブロータ１６及びバルブスリーブ
１７を備えている。バルブロータ１６はインブノトンヤ
フト１８を介して操舵軸１３に接続されている。バルブ
スリーブ１７はビン２１によりアウトプ、ｙ　トンヤフ
ト２２に接続されており、アウトプットンヤフト２２は
トーン９ンバー２３を介してインプットシャフト１８に
接続されるとともにラックパー１１に接続されている。

バルブロータ１６とバルブスリーブ１７は、トーンタン
パ−２３の捩れを伴うそれらの相対的な回転変位によっ
て、油圧ポンプ２４から油路Ｐｌ１分量弁２５及び油路
Ｐ２を介して供給される作動油をパワーシリンダ１５の
一方の油室に供給するとともに、同シリンダ１５の他方
の油室からの作動油を・油路Ｐ３を介してリザーバ２６
に排出する。

また、ハウジング１２内には、インブットンヤフ）１８
及びバルブロータ１６に一体的に形成した腕部２７を供
給油圧に応じた押圧力で基準回転位置に付勢するプラン
ジャ２８を収容した油圧反力室３１が設けられており、
同反力室３１は油路Ｐ４を介して分流弁２５の流出口に
接続されるとともに、油路Ｐ４と固定オリフィス３２を
介装した油路Ｐ５とを介して油路Ｐ２に接続されている
。

分流弁２５は油路ＰＩを介して供給される作動油を油路
Ｐ２と油路Ｐ４とに分流するとともに、作動油圧が変動
しても油路Ｐ４に一定流量の作動油を供給するもので、
同分流弁２５の他の流出口には油路Ｐ６の一端が接続さ
れている。油路Ｐ６の他端はソレノイドバルブ３３及び
油路Ｐ７を介して油路Ｐ３に接続されている。ソレノイ
ド１１ルブ３３は電気的に制御されるもので、通電量の
増加に従って同バルブ３３の開度が大きくなるようにな
っている。

なお、反力機構付き制御バルブＡ１は、例えば特開昭６
２−２３８７１号公報に示されているように、公知のも
のである。

後輪操舵装置Ｂは軸方向に変位して左右後輪ＲＷｌ、Ｒ
Ｗ２を操舵するリレーロッド４１を備えている。リレー
ロッド４１は、電磁切り換え／＜ルブ４２により作動油
の給排が制御されるパワー／リンダ４３によって軸方向
に駆動されるようになっている。

電磁切り換えバルブ４２はソレノイド４２ａ。

４２ｂを備えており、両ツレ／イド４２ａ、４２ｂへの
非通電により中央位置く第１図の状態）に設定され、パ
ワー／リンダ４３の両部室に対する作動油の給排が禁止
されるとともに、油圧ボ／ブ４４からの作動油をリザー
バ２６に還流させる。

また、電磁切り換えバルブ４２はソレノイド４２ａへの
通電により左位置に設定され、油圧ポンプ４４からの作
動油をパワーシリンダ４３の左油室へ供給するとともに
、同／リンダ４３の右紡室内の作動油をリザーバ２６へ
排出する。さらに、電磁切り換えバルブ４２はソレノイ
ド４２ｂへの通電により右位置に設定され、油圧ポンプ
４４からの作動油をパワーシリンダ４３の右油室へ供給
するとともに、同７リンダ４３の左油室内の作動油をリ
ザーバ２６へ排出する。

電気制御装置Ｃは車速センサ５１．　　前輪操舵角セン
サ５２、後輪操舵角センづ５３及びマイクロコンビ二−
タ５４を備えている。

車速センサ５１は変速機（図示しない）の出力軸の回転
数を検出することにより、車速■を表す検出信号を出力
する。前輪操舵角センサ５２は操舵軸１３０回転角を検
出することにより、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵角θ
ｆを表す検出信号を出力する。後輪操舵角センサ５３は
リレーロッド４１の軸方向の変位量を検出することによ
り、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角θｒを表す検出信
号を出力する。なお、前輪操舵角ｏｆ及び後輪操舵角θ
ｒは共に右操舵時に正の値をそれぞれ示し、左操舵時に
負の値を示す。

マイクロコンピュータ５４はＣＰＵ、、ＲＯＭ。

ＲＡＭ、インターフェース回路などからなり、第３図の
フローチャートに対応したプログラムを実行する。なれ
、ＲＯＭには、前記プログラムと共に、舵角比ＫＩ（第
４Ａ図）、通ｍ電流値１ｖ（第４Ｂ図）、通ＩＩｔ流値
１ｒ（第４Ｃ図）及び通電電流値１ｒ（第４Ｄ図）もテ
ーブルの形で記憶されている。

次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。

イグニ、シジンスイノチ（図示しない）が閉成されると
、マイクロコンビコータ５４は、ステップ１００にてプ
ログラムの実行を開始するとともに、ステップ１０１〜
１１０からなる循環処理を実行し続けて左右後輪ＲＷＩ
、ＲＷ２を操舵制御するとともに、反力機構付き制御バ
ルブＡ直におけるハンドル１４の操舵に対する反力を制
御する。

まず、車両が直進状態にて走行している場合について説
明すると、ノーンドル１４は中立位置に保たれていて、
左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２も中立状態に維持される。

一方、前記ステップ１０１〜１１０からなる循環処理に
おいては、ステップ１０１にて各センサ５１〜５３から
車速Ｖ、前輪操舵角θｒ及び後輪操舵角ｏｒが読み込ま
れた後、ステップ１０２にて車速■に基づいて舵角比に
＋（第４Ａ図）が導出されて、ステップ１０３，１０４
にて目標後輪操舵角０１本（＝にビθｆ）及びその変化
率ｄθｒ＊／ａｔがそれぞれ算出される。しかし、この
場合、前輪操舵角θｆはｒＯＪに保たれているので、前
記目標後輪操舵角θｒ＊及びその変化率θｒネは共にｒ
ＯＪに維持される。なお、この目標後輪操舵角θｒ拳の
算出は、前記ステップｉｏａにて新たな目標後輪操舵角
θｒｌの算出の前に前回の目標後輪操舵角θ「牟を旧目
標後輪操舵角として保存しておき、ステップ１０４にて
前記新たに算出された目標後輪操舵角ｏｒ参から旧目標
後輪操舵角を減算することにより行う。

次に、ステップ１０５にて前記算出した目標後輪操舵角
θｒｅ　（＝　Ｏ）と前記ステップ１０１にて読み込ま
れた後輪操舵角θ「との差θ目−θｒが算出されて、該
差θｒ會−θｒに基づいて左右後輪ＲＷ１、ＲＷ２が目
標後輪操舵角θｒ◆に設定制御される。この場合、前記
差θｒｅ−θｒが正（又は負）であれば、ソレノイド４
２ｂ（又は４２ａ）を通電することにより電磁切り換え
バルブ４２が右位置（又は左位置）に設定され、油圧ポ
ンプ４４からの作動油がパワーシリンダ４３の石油室（
又は左油室）へ供給されるとともに、同シリンダ４３の
左油室（又は右油室）内の作動油がリザーバ２６へ排出
されて、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は右方向（又は左方向
）へ操舵される。そして、前記差θｒＩ−θｒが「０」
になると、すなわち後輪操舵角θｒが目標後輪操舵角θ
ｒ＄に等しくなると、両ソレノイド４２ａ、４２ｂの通
電を解除することにより電磁切り換えバルブ４２が中央
位置に設定され、パワーシリンダ４３の左右油室に対す
る作動油の給排が停止される。その結果、この場合、左
右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は中立状態に維持される。

次に、ステップ１０６にて車速Ｖに基づいて通電電流値
ＩＶ（第４Ｂ図）が導出されるとともに、ステ、ブ１０
７における判定処理の基に、ステップ１０８にて目標後
輪操舵角θｒ＊の絶対値１０「番に基づいて通１！電流
値１ｒ（第４Ｃ図）が導出されるか、ステップ１０９に
て目標後輪操舵角θｒ＊の変化率ｄθｒｅ／ｄｔの絶対
値１ｄθｒｅ／ｄｚｌに基づいて通電電流値１ｒ（第４
Ｄ図）が導出される。そして、ステップ１１０にて両道
ｌｌ１Ｉ′ｒＩＬ値１ｖ、ｌｒが加算されるとともに、
反力機構付き制御バルブＡＩのソレノイドバルブ３３が
前記加算した通電電流値］ｖ＋］ｒに通電制御される。

ただし、この場合、目標後輪操舵角θ「参も、その変化
率ｄθｒｅ／ｄ【も共に「０」であるので、ステップ１
０８，１０９のいずれの場合も、通電電流値■「はｒＯ
Ｊであり、ソレノイドバルブ３３の通電量は通電電流値
ＩＶに等しい。

このようにしてソレノイドバルブ３３の通電量が第４Ｂ
図に示す特性に従って制御される結果、低車速時にはソ
レノイドバルブ３３の開度は大きな値に設定され、車速
■の増加に従って同バルブ３３の開度は小さくなる。こ
れにより、低車速時には、分流弁２５により油路Ｐ４．
Ｐ６側に分流された油圧ポンプ２４からの作動油のほと
んど全てが油路Ｐ６、ツレ／イドバルブ３３及び油路Ｐ
７を介してリザーバ２６に流れるので、油路Ｐ４及び油
圧反力室３１内の作動油圧は低く保たれて、ハンドル１
４の操作に対する反力は小さく設定され、小さな操作力
をハンドル１１に付与するのみで左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ
２は操舵される状態に維持される。一方、車速Ｖが増加
すると、ソレノイドバルブ３３の開度は徐々に小さくな
り、油圧反力室３１内の作動油圧は油路Ｐ４又は油路Ｐ
５Ｐ４を介した作動油により上昇する。かかる場合、プ
ランジャ２８がインプットシャフト１８の回転に対して
反力を付与するようになるので、ハンドル１４には車速
■の増加に従って反力が付与されるようになり、安定し
た操舵フィーリングが得られる状態となる。

次に、当該車両が低速走行中に旋回する場合について説
明する。この場合、運転者がノーンドル１４を回動操作
すると、この回動は操舵軸１３及び反力機構付き制御バ
ルブＡＩを介してラックパーｌｌに伝達されて、左右前
輪ＦＷＩ、ＦＷ２はパワーシリンダ１５により助勢され
ながらハンドル１４の回動間作に応じて操舵される。

一方、前記プログラムのステップ１０１にて読み込まれ
る前輪操舵角ｏｆは正又は負の値となるので、ステップ
１０３にて計算される目標後輪操舵角θｒ拳も正又は負
の値となる。この場合、車速■は小さな値であり、ステ
ップ１０２にて導出される舵角比に１は、第４Ａ図に示
すように、負となるので、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が右
方向（又は左方向）に操舵されれば、目４１後輪操舵角
θｒ傘は負（又は正）となる。その結果、ステップ１０
５の処理により、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が前記目標後
輪操舵角０１番に操舵制御されると、同後輪ＲＷ１、Ｒ
Ｗ２は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して逆相に操舵され
ることになり、当該車両の小回り性能が良好となる。な
お、このことは、左右後輪ＲＷｌ、ＲＷ２を操舵しない
で同一のカーブを曲がる場合（二輪操舵車）に比べれば
、／＼ンドル１４の回動量が少なくて済むことを意味し
、この回動量自体の減少はハンドル１４の操作に対する
反力が小さくなることを意味する。

また、プログラムにおいては、ステップ１０７にてｒＹ
ＥｓＪすなわち車速■が所定値Ｖ＠（舵角比に＋＝Ｏに
対応）未満であると判定され、ステ。

ブ１０８にて目標後輪操舵角θｒ＊の絶対値ｌθ目１に
基づいて通電電流値１ｒ（第４Ｃ図）が導出されて、ス
テップ１１０にて反力機構付き制御バルブＡ１のソレノ
イドバルブ３３が通Ｓｔａ流ｔｌｆｌｙ＋Ｉｒに通電制
御される。この場合、通電電流値１ｒは目標後輪操舵角
θ「ネの絶対値１θｒｔｌの増加に従ってｒＯＪから減
少するので、前述した直進走行状態の場合に比べて、ソ
レノイドバルブ３３、の通電量１ｙ−１−１ｒは前記絶
対値１０ｒ番（の増加に従って減少する。ゆえに、左右
後輪ＲＷＩ　　ＲＷ２の逆相への操舵量が太き（なるに
従って、ソレノイドバルブ３３の開度は小さく設定され
るようになるとともに、油圧反力室３１内の油圧は高く
なるので、ハンドル１４の回動操作に対する反力は大き
くなる。これにより、前述したハンドル１４の回動量の
減少による反力の減少は、前記油圧反力室３１内の油圧
増加にょる反力増加により打ち消されるので、運転者は
、同一カーブを二輪操舵車で旋回する場合と同様なハン
ドル１４の操作に対する反力で当該車両を運転できる。

次に、当該車両が高速走行中に旋回する場合について説
明する。この場合も、左右前輪ＦＷＩＦＷ２はハンドル
Ｉ４の回動操作に応じて操舵される。

一方、この場合、車速■は大きな値であり、前記プログ
ラムのステップ１０２にて導出される舵角比ＫＩｌ！、
第４Ａ図に示すように、正となるので、左右前輪ＦＷＩ
、ＦＷ２が右方向（又は左方向）に操舵されれば、目標
後輪操舵角０１番は正（又は負）となる。その結果、ス
テップ１０５の処理により、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が
前記目標後輪操舵角θｒ傘に操舵制御されると、同後輪
ＲＷＩ、　　ＲＷ２は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して
同相に操舵されることになり、車体に発生するヨーレー
トが抑制されて当該車両の走行安定性が良好となる。

なお、このことは、車両の回頭性を鈍くすることを意味
するので、左右後輪ＲＷＩ、　　ＲＷ２を操舵しない（
二輪操舵車）で同一のカーブを曲がる場合に比べれば、
ハンドル１４を速く回転させる必要があり、この回転速
度の増加自体はハンドル１４の操作に対する反力が大き
くなることを意味する。

また、プログラムにおいては、ステップ１０７にてｒＮ
ＯＪすなわち車速■が所定値７０未満でないと判定され
、ステップ１０９にて目標後輪操舵角θｒｌの変化率ｄ
θｒｅ／ｄｔの絶対値１ｄθｒｅ／ｄｔに基づいて通電
電流値１ｒ（第４Ｄ図）が導出されて、ステップ１１０
にて反力機構付き制御バルブＡ１のソレノイドバルブ３
３が通電電流値１ｖ＋１ｒに通電制御される。この場合
、通１１ｉ電流値１ｒは前記絶対値１ｄθｒｌ／ｄｔ１
の増加に従って「０」から増加するので、前述した直進
走行状態の場合に比べて、ツレ／イドバルブ３３への１
ｌｌｊｌ　Ｉ　Ｖ＋　１ｒは同絶対値１ｄθｒｅ／　ｄ
ｔ　ｌの増加に従って増加する。ゆえに、左右後輪ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２の同相への操舵量が大きくなるに従って、ソ
レノイドバルブ３３の開度は大きく設定されるようにな
るとともに、油圧反力室３１内の油圧は低くなるので、
ハンドル１４の回動操作に対する反力は小さくなるよう
に制御される。これにより、前述したハンドル１４の回
転速度の増加による反力の増加は、前記油圧反力室３１
内の油圧減少による反力減少により打ち消されるので、
運転者は、同一カーブを二輪操舵車で旋回する場合と同
様なハンドル１４の操作に対する反力で当該車両を運転
できる。

【肌月 次に、上記実施例の変形例について説明する。

この変形例に係る四輪操舵車は、第１図に破線で示すよ
うに、上記実施例の前輪操舵角センサ５２に代えて車体
に発生するヨーレートωｙを検出するヨーレートセンサ
５５を備えているとともに、上記実施例のプログラムに
代えて、第５図のフローチャートに対応したプログラム
を実行する。また、マイクロコンピュータ５４内のＲＯ
Ｍには、第６Ａ図に示すようなヨーレート係数に２、第
６Ｂ図及び第６Ｃ図に示すような通電電流値１　ｖ、　
Ｉ　ｒ　（第４Ｂ図及び第４Ｄ図と同じ）が記憶されて
いる。

この変形例によれば、第５図のプログラムのステップ２
０１にて、車速Ｖ及び後輪操舵角θ「と共に、ヨーレー
トセンサ５５からヨーレートωｙが読み込まれ、ステッ
プ２０２にて車速Ｖに基づいてヨーレート係数に２が導
出されて、ステップ２０３にて目標後輪操舵角θｒｌ（
＝に２・ωｙ）が算出される。この場合、ヨーレート係
数に２は、第６Ａ図に示すように、車速Ｖの増加に従つ
て増加する正の値であり、ヨーレートωｙは車体の右回
転（又は左回転）時に正（又は負）の値に設定されるよ
うになっているので、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が右方向
（又は左方向）へ操舵されて、当該車両が右旋回（又は
左旋回）するときには、目標後輪操舵角θ目は正（又は
負）の値すなわち左右前輪ＦＷ１、　　ＦＷ２に対して
同相方向の操舵角を示す値に設定される。そして、ステ
ップ２０５の処理により、上記実施例の場合と同様に左
右後輪ＲＷＩＲＷ２か前記目標後輪操舵角θｒ＊に操舵
制御されるので、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は前記目標後
輪操舵角θ目に対応して左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対し
同相に操舵される。

この場合も、ヨーレート係数に２は車速■の増加に従っ
て増加するので、上記実施例の場合と同様、高速走行時
において、車体に発生するヨーレートがよりよく抑制さ
れて当該車両の走行安定性が良好となる。

また、この場合も、２０４にて目標後輪操舵角θ「季の
変化率ｄθ「傘／’ｄｔが算出されるとともに、ステッ
プ２０６〜２０８の処理により、ソレノイドバルブ３３
が、車速■及び前記変化率ｄθｒｅ／ｄｔ。

の絶対値１ｄθｒｓ／ｄｌｌに基づいて定まる通電１１
流値１ｖ＋ｌｒ（第６Ｂ図及び第６ｃ図参照）に通電制
御される。これにより、左右１１ｆｉｉＲＷＩ、　　Ｒ
Ｗ２の同相への操舵量が大きくなるに従って、油圧反力
室３１内の油圧の減少により、ハンドル１４の回動操作
に対する反力は小さくなるように制御される。

その結果、この場合も、車両の回頭性確保のために、ハ
ンドル１４を速く回転操作しても、同回転速度の増加に
よる反力の増加は、前記油圧反力室３１内の油圧減少に
よる反力減少により打ち消されるので、運転者は、同一
カーブを二輪操舵車で旋回する場合と同様なハンドル１
４の操作に対する反力で当該車両を運転できる。

なお、上記実施例及び変形例においては、左右後輪ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２の操舵制御状態を目標後輪操舵角θｒ＊によ
り把握するとともに、該操舵角θ目に基づいてハンドル
１４の回動操作に対する反力の制御を行うようにしたが
、同目標後輪操舵角θｒ参に代えて、後輪操舵角センサ
５３により検出された後輪操舵角θｒを前記反力の制御
に利用するようにしてもよい。また、第１図に破線で示
すように、パワー／リンダ４３に供給される作動油圧を
検出する油圧センサ５６を同シリンダ４３の両部室間に
設けて、同センサ５６により検出される油圧に基づいて
左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵制御状態を把握し、該検
出油圧に基づいて前記反力の制御を行うようにしてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る四輪操舵車の全体概略
図、第２図は第１図の反力機構付き制御バルブ部の概略
断面図、第３図は第１図のマイクロコンピュータにて実
行されるプログラムのフローチャート、第４Ａ図〜第４
Ｄ図は前記実施例に係る舵角比及び通電電流値の変化特
性を示すグラフ、第５図は前記実施例の変形例に係るマ
イクロコンピュータにて実行されるプログラムのフロー
チャート、第６Ａ図〜第６Ｃ図は前記変形例に係るヨー
レート係数及び通電電流値の変化特性を示すグラフであ
る。 符　　号　　の　　説　　明 Ａ・・・前輪操舵装置、Ａ１・・・反力機構付き制御バ
ルブ、Ｂ・・・後輪操舵装置、Ｃ・・・電気制御装置、
ＦＷＩ、ＦＷ２・・・前輪、ＲＷＩ。 ＲＷ２　　　・　　・　　・　ｆｆ１Ｌｘｘ　　　・−
、ラ　　ノ　り　ノイ　−１４・・・ハンドル、１６・
・・バルブロータ、１７・・・バルブスリーブ、３１・
・・油圧反力室、３３・・・ソレノイドバルブ、４１・
・・リレーロッド、４２・・・電磁切り換えバルブ、４
３・・・バワーンリンダ、５１　・・・車速センサ、５
２・・・前輪操舵角センサ、５３・・・後輪操舵角セン
サ、５４・・・マイクロコンピュータ、５５・・・ヨー
レートセンサ、５６・・・油圧センサ。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　長谷照−（外１名）第１図 マイクロフノビュ 油圧上／す 第３ 図 第 図 第４Ａ図 に１ 第４Ｃ図 ！ｒ 第４Ｄ図 ｒ 第６Ａ図 后 第６Ｂ図 Ｖ 第６Ｃ図 ｒ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ハンドル操作に対する反力を変更可能な反力機構を有す
   るとともに同ハンドル操作に応じて前輪を操舵する前輪
   操舵装置と、後輪を操舵する後輪操舵装置とを備えた四
   輪操舵車において、前記後輪操舵装置による後輪の操舵
   に応じて前記反力機構を制御して後輪の操舵に起因した
   ハンドル操作に対する反力の変化を打ち消す反力制御手
   段を設けたことを特徴とする四輪操舵車のハンドル操作
   反力制御装置。