JPH04143129A - 車両の旋回制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両の旋回時に車輪の横すべりか過大となって
旋回状態か操舵装置の操作に対応しな（なる旋回異常の
発生を防止する旋回制御装置に関するものである。

従来の技術 特開昭６３−２０３４５６号公報には、車両の旋回異常
を車輪のブレーキを作用させて防止する旋回制御装置か
記載されている。この旋回制御装置は、車両が非制動状
態で旋回する場合に、車体速度と操舵装置の操舵角との
うち少なくとも一方か過大であるために車輪の横すべり
か過大となって、旋回状態か操舵装置の操作に対応しな
くなる旋回異常の発生を防止するものである。例えば、
後輪が駆動輪てあって、車両旋回中にエンジンから後輪
に加えられる駆動力が路面と車輪との摩擦係数との関係
において過大である場合（ごは、後輪の前後方向のスリ
ップか増大し、それに伴い車輪と路面との間に作用し得
る横力が低下して、オーバステアとなるのであるが、こ
のオーバステアは旋回外側の後輪のブレーキを作用させ
ることによって防止し得る。旋回外側の後輪に制動力が
加えられれば、その制動力によって車両に旋回外側への
ヨーイングモーメントか生じ、このヨーイングモーメン
トによってオーバステア傾向が抑制されるのである。ま
た、ブレーキを作用させれば、車両の車体速度の増大が
抑制され、あるいは低減させられて、遠心力か抑えられ
、それによってもオーバステア傾向が抑制される。

このように、非制動状態における旋回異常の発生を防止
するためには、特定の車輪のブレーキを作用させて旋回
異常の発生を抑制する向きのヨーイングモーメントを生
じさせることが有効であるが、例えば、左右後輪に等し
い制動力を加えて、単に車体速度を低減させるのみでも
旋回異常の発生を防止し得る。

また、車両が制動状態で旋回する場合に旋回異常が発生
することもあり、この場合にも、制動力を制御すること
によって旋回異常発生を防止することができる。

発明が解決しようとする課題 上記旋回制御装置を設ければ、旋回異常の発生を防止す
ることができるのであるが、この旋回制御装置は旋回異
常の発生をブレーキの作用のみによって防止していた。

そのため、その旋回制御装置ヲ備えた車両においては１
、それを備えていない車両に比較してブレーキが頻繁に
使用され、ブレーキが早期に磨耗する心配やヒートフェ
ードか生ずる心配があった。また、その旋回制御装置を
備えていない車両においては、ブレーキは主に運転者に
よるブレーキ操作に応じて作用させられるから、車輪の
ブレーキが左側と右側とでほぼ同程度ずつ磨耗するのが
普通であるが、旋回制御装置を備えた車両においては、
旋回制御のために左右車輪の各ブレーキが択一的に作用
させられる場合があるため、必ずしも車輪のブレーキが
左側と右側とでほぼ同程度ずつ磨耗するとは限らず、左
右車輪のブレーキの一方が他方より大きく摩耗するいわ
ゆるブレーキの片減りが生じる心配もあった。

以上要するに、従来の旋回制御装置を用いる場合には車
両のブレーキにかかる負担か増加するという問題があっ
たのであり、本発明はこの問題を解決することを課題と
して為されたものである。

課題を解決するための手段 そして、本発明の要旨は、第１図に示すように、車両の
旋回制御装置において、（ａ）車両の旋回中に車輪の横
すべりが過大となって旋回状態が操舵装置の操作に対応
しなくなる旋回異常の発生を検出する旋回異常検出手段
１と、（ｂ）その旋回異常検出手段１により旋回異常が
検出された場合に、車両の少なくとも一つの車輪に加え
られる制動力を制御することとその車両の少なくとも一
つの駆動輪に加えられる駆動力を制御することとの共同
により車輪の横すべりを低減させる横すべり低減手段２
と設けたことにある。

なお、ここにおいて、「旋回異常の発生」とは現実に旋
回異常が発生したことのみならず、旋回異常発生の兆し
が生じたこと、あるいは旋回異常発生の可能性が生じた
ことをも含むものとする。

また、横すべり低減手段２は例えば、エンジンのスロッ
トルバルブの開度を変えたり、エンジンから発生した駆
動力を適当なギヤ比の下で駆動輪に伝達するトランスミ
ッションのギヤ比を変えることによって駆動力を制御す
ることができる。また、エンジン等駆動源の駆動力が各
々駆動力伝達率が可変である駆動力伝達装置を経てそれ
ぞれ左右の駆動輪に伝達される車両においては、各駆動
力伝達装置の駆動力伝達率を変えることによって駆動力
を制御することもできる。

さらに、横すべり低減手段２は例えば、車両の非制動状
態で前記旋回異常検出手段ｌにより旋回異常が検出され
た場合に、車両の少なくとも一つの車輪である制御車輪
に素早く制動力を加えると同時に、車両の少なくとも一
つの駆動輪である制御駆動輪に加えられる駆動力を素早
く低減させることにより車輪の横すべりを低減させる態
様としたり、車両か非制動状態で旋回異常検出手段１に
より旋回異常か検出された場合に、制御車輪に素早く制
動力を加えた後、その制動力を除々に低減させるととも
に制御駆動輪に加えられる駆動力を除々に低減させるこ
とにより車輪の横すべりを低減させる態様とすることも
できる。

また、本発明における「車両の少なくとも一つの車輪（
制御車輪）」と「車両の少なくとも一つの駆動輪（制御
駆動輪）」とは互いに一致するのが−数的であるが、両
者を一致させることは本発明を実施する上で不可欠なこ
とではない。

作用および発明の効果 以上のように構成された車両の旋回制御装置においては
、旋回異常検出手段１により旋回異常の発生が検出され
れば、横すべり低減手段２により、制御車輪に加えられ
る制動力の制御と制御駆動輪に加えられる駆動力の制御
との共同により旋回異常の発生が防止される。そのため
、その旋回異常の発生を制動力の制御のみによって防止
する従来装置におけるよりブレーキにかかる負担が軽減
され、旋回制御のためにブレーキが早期に磨耗したり、
ヒートフェードが生じたり、片減りが生ずるなどの心配
をせずに済む。

なお、旋回異常の発生防止を制動力の制御と駆動力の制
御との共同により行なう場合には制動力の制御単独によ
って行なう場合に比較して車両の制御応答性（旋回異常
の発生を防止するためにブレーキ、前記スロットルバル
ブを制御するスロットルモータ、前記駆動力伝達装置等
に供給される信号に対して、車輪に加えられる力か迅速
に変化するか否かを表す性質）がやや悪化し、オーバス
テア傾向またはアンダステア傾向の打消し効果かやや低
下すると考えられる。しかし、本発明における横すべり
低減手段を例えば、前述のように、旋回制御初期に制動
力を素早く発生させ、その後、その制動力と駆動力とを
それぞれ除々に低減させる態様とすれば、少なくとも旋
回制御初期における車両の制御応答性が悪化せずに済む
。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、ブレーキペダル１０はブースタ１２を
介してマスクシリンダ１４に接続されている。マスクシ
リンダ１４は２つの加圧室を備えたタンデム式であり、
一方の加圧室に発生した液圧は主液通路１６により左前
輪１８のブレーキ２０と右前輪２２のブレーキ２４とに
伝達され、他方の加圧室に発生した液圧は主液通路２６
により左後輪２８のブレーキ３０と右後輪３２のブレー
キ３４とに伝達される。主液通路１６．２６の途中にブ
ロポーショニング／バイパスバルブ３６か設けられてお
り、主液通路１６の液圧が正常に上昇する場合には主液
通路２６の液圧か減圧され、主液通路１６の液圧が正常
に上昇しない場合には主液通路２６の液圧が減圧されな
いようになっている。

主液通路２６のブロポーショニング／バイパスバルブ３
６より下流側の部分にマスクシリンダカット用の電磁開
閉弁であるシリンダカット弁３８が設けられ、主液通路
２６の二股に分かれた部分にはそれぞれ液圧制御弁４０
．４１が設けられている。液圧制御弁４０．４１は戻り
通路４２によってリザーバ４３に接続されている。液圧
制御弁４０．４１は同じ構造のものであり、液圧制御弁
４０を代表的に第３図に示す。ハウジング４４の弁孔４
５にスプール４６が実質的に液密かっ摺動可能に嵌合さ
れており、常にはスプリング４７によって図示の位置に
保たれて、ブレーキ３ｏに接続された出力圧ポート４８
をシリンダカット弁３８に接続された高圧ボート４９に
連通させる一方、リザーバ４３に接続された低圧ポート
５０から遮断している。スプール４６の一端にはボール
５１を介して制御ピストン５２が対向させられており、
スプリング５３によりスプール４６側へ付勢されている
。スプリング５３の弾性力は前記スプリング４７の弾性
力に比較して著しく小さく、無視することができる。制
御ピストン５２とスプール４６との互いに対向する側と
は反対側の端面に出力圧ポート４８の液圧か作用するよ
うにされており、制御ピストン５２の受圧面積Ｓ、はス
プール４６の受圧面積Ｓ、より大きくされている。ソレ
ノイド５４に励磁電流であるブレーキ制御電流■、か供
給されるとき、コア５５とスプール４６との間に両者を
接近させる向きの制御力が作用する。この制御力の大き
さをＣ・Ｉｎ　　（Ｃは定数）で表し、スプリング４７
の弾性力をＦ、出力圧ポート４８の液圧（ブレーキ３０
の液圧）をＰ、で表せば、常に一体的に移動するスプー
ル４６．ポール５１および制御ピストン５２における力
の釣合いは、Ｆ＝Ｃ−１ｍ＋（Ｓ＋−５２）・Ｐ。

の関係が成立し、これをＰＢに付いて解けば、Ｐ−＝　
　Ｃ−Ｉｎ／（Ｓ＋　　Ｓｔ）＋Ｆ／（Ｓ、−３，） となり、ブレーキ制御電流■、を制御することにより、
出力圧ボート４８のブレーキ液圧Ｐ、を制御し得ること
となる。ブレーキ制御電流ＩＩｌを大きくする程、ブレ
ーキ液圧Ｐ、が低くなるのである。なお、第２図に示す
ように、液圧制御弁４０゜４１をバイパスするバイパス
通路５６．５７に逆止弁５８．５９が設けられている。

主液通路２６のシリンダカット弁３８と液圧制御弁４０
．４１との間の部分には、アキュムレータ６０がアキュ
ムレータカット弁６２を介して接続されている。このア
キュムレータ６０にはリザーバ４３からポンプ６４によ
って汲み上げられたブレーキ液が高圧で蓄えられ、アキ
ュムレータカット弁６２が開かれたとき液圧制御弁４０
．４１を経てブレーキ３０．３４に供給される。６６は
リリーフ弁である。

これらシリンダカット弁３８．液圧制御弁４０゜４１、
戻り通路４２．逆止弁５８，５９．アキュムレータ６０
．アキュムレータカット弁６２．ポンプ６４．リリーフ
弁６６等はアンチロック制御を行うためのアクチュエー
タ６８を構成しており、本実施例の旋回制御装置はこの
アクチュエータ６８を利用してブレーキ３０．３４を作
用させ、旋回制御を行うものである。

前輪１８．２２は操舵輪であり、ステアリングホイール
７０．ステアリングギヤ７２．ステアリングリンク７４
等から成る操舵装置７６によって向きを変えられる。

ステアリングホイール７０の操舵角θが操舵角センサ８
０によって検出され、ブレーキペダル１０の踏込みがブ
レーキスイッチ８２で検出され、各車輪１８．２２，２
８．３２の回転速度がそれぞれ回転センサ８４．８６，
８８．９０によって検出され、車体９２のヨーレイトと
横方向の加速度（以下、横加速度と略称する）とが車体
９２に固定のヨーレイトセンサ９４と横加速度センサ９
６とによって検出される。

後輪２８．３２は駆動輪であり、エンジン１００から発
生した駆動力がオートマチックトランスミッション（以
下、単にトランスミッションという）１０２．差動装置
１０４および各液圧クラッチ１０６，１０８を順に経て
各後輪２８．３２に伝達されることにより駆動される。

エンジン１００の吸気マニホールド１１０内にはスロッ
トルモータ１１２によって駆動されるスロットルバルブ
１１４が配設されている。アクセルペダル１１８の踏込
み角度がアクセルセンサ１２０により検出され、通常は
その検出結果に基づいてスロットルモータ１１２を介し
てスロットルバルブ１１４の開度φが制御される。この
スロットルバルブ１１４の開度φはスロットルセンサ１
２２により検出され、エンジン１００の出力軸の回転数
であるエンジン回転数Ｎｅはエンジン回転数センサ１２
４により検出され、トランスミッション１０２のギヤ段
はギヤ段センサ１２６により検出される。

上記液圧クラッチ１０６．１０８は同じ構造のものであ
り、液圧クラッチ１０６を代表的に第４図に示す。ハウ
ジング１２８内に第一クラッチプレート１３０と第二ク
ラッチプレート１３２とが同軸的にかつ各摩擦面が互い
に対向する状態で配設されている。第一クラッチプレー
ト１３０から延び出た回転軸１３３はハウジング１２８
により軸線回りに回転可能かつ軸方向移動不能に保持さ
れて、左後輪２８の車軸１３４と相対回転不能に連結さ
れている。一方、第二クラッチプレート１３２から延び
出た回転軸１３５は回転部材１３６を介して差動装置１
０４の出力軸（図示しない）と相対回転不能に連結され
ている。回転部材１３６はハウジング１２８に軸線回り
に回転可能かつ軸方向移動不能に保持されており、その
回転部材１３６の中心穴１３８に回転軸１３５がスプラ
イン嵌合されている。１４２，１４３はすべり軸受であ
って、回転部材１３６と第二クラッチプレート１３２と
は相対回転不能かつ軸方向相対摺動可能とされているの
である。回転部材１３６には第二クラッチプレート１３
２の第一クラッチブレート１３０の側とは反対側の面に
対向するフランジ１４４が形成されており、このフラン
ジ１４４と第二クラッチプレート１３２との間に常時第
二クラッチプレート１３２を第一クラッチプレート１３
０に向かつて付勢するスプリング１４６が配設されてい
る。また、第二クラッチプレート１３２を第一クラッチ
プレート１３０から離間させる向き（第二クラッチプレ
ート１３２を図において左方へ移動させる向き）に作用
するクラッチ液圧を保持するクラッチ液圧室１４８が形
成されている。

以上説明した液圧クラッチ１０６においては、常にはク
ラッチ液圧室１４８にクラッチ液圧か発生せず、スプリ
ング１４６の弾性力のみによって第一クラッチプレート
１３０と第二クラッチブレー）１３２とが完全に係合す
る保合状態にあって、差動装置１０４の出力軸から第二
クラッチプレート１３２に加えられる入力駆動力Ｔｃが
そのまま（駆動力の伝達率を表すクラッチ係数Ｋｃが１
の状態で）第一クラッチプレート１３０および車軸１３
４を経て左後輪２８に伝達されるが、クラッチ液圧が発
生した場合には、そのクラッチ液圧が高い程、第二クラ
ッチプレート１３２が第一クラッチプレート１３０に押
し付けられる力すなわちクラッチ係数Ｋｃが低減させら
れ、上記入力駆動力Ｔｃがそのクラッチ係数Ｋｃの下で
低減させられて左後輪２８に伝達される。

液圧クラッチ１０６，１０８の各クラッチ液圧室はそれ
ぞれ、第２図に示すように、液圧制御弁１５０．１５２
を経てアキュムレータ１５４とリザーバ１５６とに接続
されている。アキュムレータ１５４にはリザーバ１５６
からポンプ１５８によって汲み上げられたクラッチ液が
高圧で蓄えられている。１５９はリリーフ弁である。液
圧制御弁１５０．１５２はいずれも、本出願人が先に出
願した実願昭６１−１３４５２９号明細書に一実施例と
して記載されているスプール式電磁圧力制御弁と同種の
ものであるため、ここでは詳細な説明を省略し、簡単に
説明する。すなわち、液圧制御弁１５０．１５２は、ク
ラッチ液圧室に接続された出力圧ボートの液圧とソレノ
イドの磁気的な制御力とを互いに逆向きに受けて移動す
るスプールを有し、かつ、上記ソレノイドの磁気力すな
わちそれに励磁電流として供給されるクラッチ制御電流
■。の大きさを制御することにより、スプールにより出
力圧ポートをアキュムレータ１５４に接続された高圧ボ
ートとりザーバ１５６に接続された低圧ボートとに択一
的に連通させて出力圧ポートのクラッチ液圧ＰＣを制御
するものなのである。液圧制御弁１５０，１５２はクラ
ッチ制御電流■。を大きくする程、クラッチ液圧ＰＣが
高くなる形式である。クラッチ液圧ＰＣを高める程、ク
ラッチ係数ＫＣが小さくなるから、結局、本実施例にお
いては、クラッチ制御電流■。を大きくする程、クラッ
チ係数Ｋｃが小さくなるのである。

前記操舵角センサ８０．シリンダカット弁３８等は第５
図に示す主制御装置１６０に接続されている。主制御装
置１６０はコンピュータを主体とするものであり、入力
インタフェース１６２．出力インタフェース１６４．Ｃ
ＰＵ１６６、ＲＯＭ１６８、ＲＡＭ１７０およびバス１
７２を備えている。ＲＯＭ１６８には、第６図に示す各
種のマツプが、第７図、第８図、第９図、第１θ図およ
び第１１図のフローチャートで表される制御プログラム
が格納されたプログラムメモリと共に設けられている。

一方、ＲＡＭ１７０には、第１２図に示すように、各種
メモリや各種フラグが設けられている。入力インタフェ
ース１６２には前記操舵角センサ８０．ブレーキスイッ
チ８２２回転センサ８４，８６．８８，９０．　　ヨー
レイトセンサ９４、横加速度センサ９６．スロットルセ
ンサ１２２、エンジン回転数センサ１２４．ギヤ段セン
サ１２６等が接続されており、出力インタフェース１６
４には、前記シリンダカット弁３８．液圧制御弁４０．
４１，１５０，１５２．スロットルモータ１１２．アキ
ュムレータカット弁６２と共に、ポンプ６４．１５８を
駆動するポンプモータ１７４．１７６が接続されている
。

以下、第７図ないし第１１図のフローチャートに基づい
て、本旋回制御装置の作動を説明する。

旋回制御用のメインルーチンは第７図に示すように、初
期設定ステップＳ１．旋回状態判定ステップＳ２．最適
アンバランス力決定ステップＳ３゜左右ブレーキ切換判
定ステップＳ４．　　クラッチ。

ブレーキ制御電流決定ステップＳ５．スロットルフラグ
判定ステップＳ６．　　クラッチ、ブレーキ制御ステッ
プＳ７およびスロットル制御ステップＳ８から成ってい
る。初期設定ステップＳ１は主制御装置１６０の電源投
入と同時に実行され、その後、Ｓ２ないしＳ８が一定時
間毎に繰り返し実行される。

初期設定ステップＳ１においては、ＲＡＭ１７０の各メ
モリがクリアされるとともに制御フラグＦ　１＋　　Ｆ
ｔ　＋　Ｆｃ　＋制御切換フラグＸＣ９両輪制御フラグ
ＩＤＣおよびスロットルフラグＦＴＨがＯＦＦとされる
。

旋回状態判定ステップＳ２においては、旋回異常の傾向
が発生すると操舵角θおよび車体速度Ｖの増加に対する
横加速度ＬＡの増加率が操舵角θおよび車体速度Ｖの増
加に伴って減少する事実に着目し、横加速度ＬＡの増加
率ΔＬＡ／ΔθおよびΔＬＡ／ΔＶがそれぞれ基準値Δ
ＬＡ１．ΔＬＡ２より小さくなるか否かによって、旋回
異常の傾向が発生したか否かが判定（以下、単に旋回異
常の判定と称する）され、発生していれば制御フラグＦ
ｃ等がＯＮとされるとともに、旋回制御に必要な諸量が
決定される。

すなわち、旋回判定ステップＳ２は第８図に示す各ステ
ップから成っており、まず、ステップ５１１（以下、単
にＳｌｌで表す。他のステップについても同じ）におい
て、ＲＡＭ１７０の今回車体速度メモリ１８０に格納さ
れている車体速度ＶがＲＡＭ１７０の前回車体速度メモ
リ１８２へ移送されるとともに、新しい車体速度Ｖが回
転センサ８４，８６．８８および９０の出力信号に基づ
いて算出され、今回車体速度メモリ１８０に格納される
。続いて、Ｓ１２においてＲＡＭ１７０の今回操舵角メ
モリ１８４に格納されている操舵角θがＲＡＭ１７０の
前回操舵角メモリ１８６へ移送されるとともに、操舵角
センサ８０から新しい操舵角θが読み込まれ、今回操舵
角メモリ１８４に格納される。同様に、Ｓ１３において
ＲＡＭｌ７０の今回横加速度メモリ１８８の横加速度Ｌ
ＡがＲＡＭ１７０の前回横加速度メモリ１９０へ移送さ
れるとともに、横加速度センサ９６から新しい横加速度
ＬＡが読み込まれて、今回横加速度メモリ１８８に格納
される。

次に、Ｓ１４において、車体速度Ｖ、操舵角θおよび横
加速度ＬＡについて、前回メモリの値と今回メモリの値
との差ΔＶ、Δθ、ΔＬＡか算出される。その後、Ｓ１
５において、制御フラグＦ１がＯＦＦ状態にあるか否か
が判定されて、判定結果がＹＥＳである場合のみＳ１６
が実行される。

Ｓｉ２においては、差Δθが一定値Δθ１より大きいか
否かが判定されて、判定結果がＹＥＳの場合のみＳ１７
において横加速度ＬＡの増加率ΔＬＡ／Δθが基準値Δ
Ｌ　Ａｌより小さいか否かが判定される。制御フラグＦ
１が現在ＯＦＦ状態にあり、かつ、差Δθが一定値Δθ
１より大きい場合に限ってＳ１７の判定が行なわれるの
である。Ｓ１７において横加速度ＬＡの増加率ΔＬＡ／
Δθが基準値ΔＬ　Ａｌより小さいと判定された場合に
は、Ｓ１８において制御フラグＦ、およびＦＣをＯＮと
する信号が出された後、Ｓ１９においてそのときの操舵
角θが基準操舵角θ３としてＲＡＭ１７０の基準操舵角
メモリ１９１に格納される。Ｓ１７において最初にΔＬ
Ａ／ΔθがΔＬ　Ａｌより小さいと判定されたときの操
舵角θが基準操舵角θ８とされるのである。なお、Ｓ１
７の判定結果がＹＥＳであるとＮＯであるとを問わずＳ
２０以後のステップか実行される。

それに対して、制御フラグＦ１がＯＮ状態にあるか、ま
たは、差Δθが一定値Δθ、以下である場合には、Ｓ２
０において制御フラグＦ、がＯＦＦ状態にあるか否かが
判定され、そうであれば、Ｓ２１において差ΔＶが一定
値ΔＶ６より大きいか否かが判定されて、判定結果がＹ
ＥＳの場合のみＳ２２において横加速度ＬＡの増加率Δ
ＬＡ／ΔＶか基準値ΔＬＡ２より小さいか否かが判定さ
れる。制御フラグＦ２が現在ＯＦＦ状態にあり、かつ、
差ΔＶが一定値ΔＶ、より大きい場合に限ってＳ２２の
判定が行なわれるのである。Ｓ２２において横加速度Ｌ
Ａの増加率ΔＬＡ／ΔＶが基準値ΔＬ　Ａｍより小さい
と判定された場合には、Ｓ２３において制御フラグＦ２
およびＦＣをＯＮとする信号が出された後、Ｓ２４にお
いてそのときの車体速度Ｖが基準車体速度Ｖ、としてＲ
ＡＭ１７０の基準車体速度メモリ１９２に格納される。

Ｓ２２において最初にΔＬＡ／ΔＶがΔＬＡ２より小さ
いと判定されたときの車体速度Ｖが基準車体速度Ｖ、と
されるのである。以上で本旋回状態判定ルーチンの一回
の実行か終了する。

以上のように、Ｓ２において旋回状態の判定、制御フラ
グＦ、、Ｆ、、Ｆ、の設定および諸量の決定が行われた
後、Ｓ３において最適アンバランス力Ｔ。、Ｔの決定が
行われる。本旋回制御装置においては、車両がアンダス
テア傾向またはオーバステア傾向を示すと、それらアン
ダステア傾向またはオーバステア傾向の発生を防止しま
たは低減させる（以下、単にアンダステア傾向またはオ
ーバステア傾向を抑制するという）最適ヨーイングモー
メントが車体９２に発生させられる。この最適ヨーイン
グモーメントは、各液圧クラッチ１０６．１０８から各
後輪２８．３２に加えられる出力駆動力Ｔ、と各ブレー
キ３０．３４から各後輪２８．３２に加えられる制動力
Ｔ、との合成値（車両を前進させる力であって、以下、
単に前進力という）を左右後輪２８．８２の間で異なら
せることによって発生させられるのであり、その前進力
の左右後輪２８．３２の間での差か最適アンバランス力
Ｔ。ＦＴなのである。

この最適アンバランス力Ｔ。Ｐ、の決定は第９図に示す
各ステップの実行によって行われる。まず、Ｓ３１にお
いて制御フラグＦｃがＯＮ状態にあるか否かが判定され
、判定結果がＮｏであれば、Ｓ３２において制御フラグ
ＦｃがＯＦＦとされるとともに、ＲＡＭ１７０の最適ア
ンバランスカメモリ１９４〜ｌ　９８　（Ｔｏｐｔ＋、
　　ＴｏｐＴｔおよびＴｏ−ｔ）がクリアされて、本最
適アンバランス力決定ルーチンの一回の実行が終了する
。

それに対して、制御フラグＦｅがＯＮ状態にあれば、Ｓ
３３において制御フラグＦ１がＯＮ状態にあるか否かが
判定され、判定結果がＹＥＳであれば、３３４〜３８で
操舵角θに関連した最適アンバランス力Ｔ。ｐア、の決
定が行われる。すなわち、Ｓ３４において基準操舵角θ
８と今回操舵角メモリ１８４の操舵角θとの差ＤＩ、つ
まり始めて旋回異常の傾向が発生していると判定された
時点（正確には、制御フラグＦ１かＯＦＦ状態からＯＮ
状態に移行した時点）からの操舵角θの増加量が算出さ
れ、Ｓ３５においてその差Ｄ１が正であるか否かが判定
される。Ｓ３５の判定結果がＹＥＳであった場合には、
３３６において差Ｄ１と定数Ｇ、との積として最適アン
バランス力Ｔ。ｐｔｌが算出され、最適アンバランスカ
メモリ１９４に格納される。始めて旋回異常傾向が発生
したと判定されてからの操舵角θの増加量が大きいほど
最適アンバランス力Ｔ。ＰＴＩが高い値に決定されるの
である。

一方、Ｓ３５の判定結果がＮｏである場合にはＳ３７に
おいて制御フラグＦ、がＯＦＦとされ、３３８において
最適アンバランスカメモリ１９４（ＴｏｐＴｌ）がクリ
アされて操舵角θの増加量に基づく最適アンバランス力
Ｔ。ＰＴＩの決定が終了する。

続いて、３３９〜４４において車体速度Ｖの増加量に基
づく最適アンバランス力Ｔ　ｏｐア、の決定が行われる
。最適アンバランス力Ｔ　ＯＦア２が基準車体速度Ｖ、
とその時点における車体速度Ｖとの差Ｄ２と定数Ｇ２と
の積として算出され、最適アンバランスカメモリ１９６
に格納される。始めて旋回異常傾向が発生したと判定さ
れた時点（正確には、制御フラグＦ２がＯＦＦ状態から
ＯＮ状態に移行した時点）からの車体速度Ｖの増加量か
大きいほど最適アンバランス力Ｔ。、ア２が大きい値に
決定されるのであるが、これらのステップの実行は上記
３３３〜３８と同様であるため、詳細な説明は省略する
。なお、制御フラグＦ１．Ｆｔが共にＯＦＦとなった場
合には、Ｓ３９．Ｓ４５の判定を経てＳ３２において制
御フラグＦｃがＯＦＦとされ、最適アンバランス力Ｔ。

、ア１．　　Ｔｏｐｒ２およびＴＯＰアがそれぞれ０と
される。

上記のようにＳ３６．Ｓ３８．Ｓ４２．Ｓ４４等におい
て最適アンバランス力Ｔ。ＰＴＩおよびＴ’ｏｐア。

が決定された後、Ｓ４６において最適アンバランス力Ｔ
。ＦＴｌ、　Ｔｏｐア２の和として最終的な最適アンバ
ランス力Ｔ。ＦＴが算出され、最適アンバランスカメモ
リ１９８に格納される。

Ｓ３において上記のように最適アンバランス力Ｔｏｐｙ
の決定が行われた後、Ｓ４において左右ブレーキ切換判
定が行われる。すなわち、ヨーレイトセンサ９４からヨ
ーレイトＹ、が読み込まれて、ＲＡＭ１７０のヨーレイ
トメモリ２００に格納された後、そのヨーレイトＹＲと
今回横加速度メモリ１８８の横加速度ＬＡと今回車体速
度メモリ１８０の車体速度Ｖとに基づいて、車両が現在
、アンダステア傾向を示すかオーバステア傾向を示すか
が判定されるとともに、各ステア傾向の強弱が判定され
、その後、強いアンダステア傾向または強いオーバステ
ア傾向を示すと判定された場合には、旋回制御すべき車
輪（以下、これを制御車輪というのに対し、旋回制御す
べきでない車輪を非制御車輪という）を左右後輪２８．
３２とすべきことを示す両輪制御フラグＩＤＣがＯＮと
され、弱いアンダステア傾向を示すと判定された場合に
は、制御車輪を内側車輪から外側車輪に切り換えるべき
ことを示す制御切換フラグＸＣがＯＦＦとされ、弱いオ
ーバステア傾向を示すと判定された場合には、制御切換
フラグＸＣがＯＮとされるのである。なお、このブレー
キ切換判定は本出願人が先に出願した特願平２−９０９
６７号明細書に記載のものと同様である。本旋回制御装
置は、アンダステア傾向またはオーバステア傾向が弱い
場合には左右後輪２８．３２のいずれかのみを制御車輪
に選んで旋回制御を行なうのであるが、それらアンダス
テア傾向またはオーバステア傾向が強い場合には、いず
れかの後輪２８．３２に対して旋回制御を行なって車体
９２に前記最適ヨーイングモーメントを生じさせるより
車両の車体速度Ｖを低下させる方が旋回異常が有効に抑
制されるとの考えに基づいて、左右後輪２８．３２双方
を制御車輪に選んで旋回制御を行なうものであって、そ
のために両輪制御フラグＸＤＣおよび制御切換フラグＸ
Ｃが設けられているのである。

Ｓ４において上記左右ブレーキ切換判定およびフラグＸ
Ｃ，ＩＤＣの設定か行われた後、Ｓ５においてクラッチ
、ブレーキ制御電流の決定か行われる。

Ｓ５の初回の実行時には、左右後輪２８．３２の−・方
である制御車輪（車両が弱いオーバステア傾向または弱
いアンダステア傾向を示す場合に左右後輪２８．３２の
うち旋回制御か行われるもの）のブレーキ３０．３４の
作用のみによって最適アンバランス力Ｔ。２．を発生さ
せるべく、目標制動力Ｔ、がその最適アンバランスカＴ
ｏｐアと等しくされるとともに、その初回の目標制動力
Ｔ、か初期制動力Ｔ、。とされ、その初期制動力Ｔ、。

を実現するために制御車輪側の液圧制御弁４０．４１に
対して出力すべきブレーキ制御電流Ｉ、が決定される。

それに対して、Ｓ５の２回目以後の各回の実行時には、
目標制動力Ｔ、が時間の経過につれて初期制動力ＴＩＯ
から比例的に減少するように設定されるとともに、各時
刻ｔにおける最適アンバランス力Ｔ０１．を制御車輪側
のブレーキ３０．３４の作用（制動）と制御車輪側の液
圧クラッチ１０６゜１０８の作用（駆動抑制）との共同
により実現するために制御車輪に加えるのが適当な出力
駆動力Ｔ、か、その出力駆動力ＴＶから前記目標制動力
Ｔ、を差し引いて求められる前進力と非制御車輪に加え
られる前進力との差が最適アンバランス力Ｔ　ｏ　Ｐ　
Ｔと等しくなるように決定される。なお、非制御車輪に
ついては、制動も駆動抑制も行われないため、その前進
力は出力駆動力Ｔ、に等しく、また、その出力駆動力Ｔ
、は入力駆動力Ｔｃに等しい。さらに、Ｓ５の２回目以
後の各回の実行時には、入力駆動力Ｔ。の実際値が算出
され、その実入力駆動力Ｔｃを前記出力駆動力Ｔ、に低
減させるのに適当なりラッチ係数Ｋｃが求められ、その
クラッチ係数Ｋｃを実現するために制御車輪側の液圧制
御弁１５０，１５２に対して出力すべきクラッチ制御電
流■。が決定される。

また、Ｓ５の各回の実行時にはその実行が初回のもので
あれ２回目以後のものであれ、上記のようにして決定さ
れたクラッチ係数Ｋｃが０より小さいか否かが判定され
ることにより、各時刻ｔにおける最適アンバランス力Ｔ
。Ｐ、と目標制動力Ｔ。

との関係においてブレーキ３０．３４の作用と液圧クラ
ッチ１０６．１０８の作用とだけでは最適アンバランス
力Ｔ。Ｐアを実現し得ないか否かが判定される。そうで
あれば、スロットルバルブ１１４を開いて実入力駆動力
Ｔｃを増加させることにより駆動抑制状態（液圧クラッ
チ１０６，１０８の一方のクラッチ係数Ｋｃの値が１で
あるのに対し、他方のクラッチ係数Ｋｃの値が１より小
さい状態）における制御車輪の出力駆動力Ｔ、と非制御
車輪の出力駆動力ＴＷとの差を適当に拡大するのに適当
な目標スロットル開度φが決定され、さらに、その新た
な駆動条件下で最適アンバランス力Ｔ。、７を実現する
のに適当なりラッチ係数Ｋｃか決定される。

すなわち、クラッチ、ブレーキ制御電流決定ステップＳ
５は第１Ｏ図に示す各ステップの実行により行われる。

まず、Ｓ８１において、制御フラグＦ。がＯＮ状態にあ
るか否かが判定される。そうでなければ本クラッチ、ブ
レーキ制御電流決定ルーチンの一回の実行か終了するか
、そうであればＳ８２に移行する。Ｓ８２においては、
エンジン回転数センサ１２４．スロットルセンサ１２２
およびギヤ段センサ１２６からそれぞれエンジン回転数
Ｎｅ、スロットル開度φ（以下、前記目標スロットル開
度φとの関係において実スロツトル開度φという）およ
びギヤ段ＧＲが読み込まれてそれぞれＲＡＭ１７０のエ
ンジン回転数メモリ２０２、実スロツトル開度メモリ２
０４およびギヤ段メモリ２０６に格納される。その後、
Ｓ８３において、エンジン回転数Ｎｅ、実スロットル開
度φ、ギヤ段ＧＲおよび入力駆動力ＴＣとの間に予め定
められている関係を規定するＮｅ−φ−ＧＲ−Ｔｃマツ
プ２０８（第５図のＲＯＭ１６８に格納されている）を
用いて、エンジン回転数メモリ２０２、実スロツトル開
度メモリ２０４およびギヤ段メモリ２０６にそれぞれ格
納されているエンジン回転数Ｎｅ、実スロツトル開度φ
およびギヤ段ＧＲに対応する実入力駆動力Ｔｃか決定さ
れ、ＲＡＭ１７０の実入力駆動カメモリ２１０に格納さ
れる。続いて、Ｓ８４において、−回の旋回制御の開始
時（制御フラグＦ。がＯＦＦ状態からＯＮ状態に移行し
た時）から計測される時刻ｔ（現在は０）がＲＯＭ１６
８のタイマ２１２から読み込まれ、その後、Ｓ８５にお
いて、その時刻ｔが０であるか否かが判定される。現在
そうであるから、Ｓ８６において、最適アンバランス力
Ｔ。、Ｔが初期制動力Ｔ’ｓｏとしてＲＡＭ１７０の初
期制動カメモリ２１４に格納され、Ｓ８７において、そ
の初期制動力Ｔ、。が時刻ｔ（現在は０）における目標
制動力ＴｓとしてＲＡＭ１７０の目標制動カメモリ２１
６に格納され、３８８において、時刻ｔ（現在はＯ）に
おけるクラッチ係数Ｋｃとして１がＲＡＭ１７０のクラ
ッチ係数メモリ２１８に格納される。

その後、Ｓ８９において、クラッチ係数メモリ２１８の
クラッチ係数ＫｃがＯより小さい否かが判定される。今
回クラッチ係数Ｋｃの値は１てあって０より小さくない
から、判定の結果かＮＯとなり、Ｓ９０において、スロ
ットルバルブ１１４を制御するスロットル制御を行うべ
きことを示すスロットルフラグＦｔｉ＋がＯＦＦとされ
、その後、Ｓ９１において、クラッチ係数Ｋ。とクラ・
ソチ制御電流Ｉ。どの間に予め定められている関係を規
定するＫｃ−Ｉ。マツプ２２２（第５図のＲＯＭ１６８
に格納されている）を用いて、クラ・ｙチ係数メモリ２
１８に格納されているクラ・ソチ係数Ｋｃに対応するク
ラッチ制御電流ＩＣが決定され、ＲＡＭ１７０のクラッ
チ制御電流メモリ２２４に格納される。続いて、Ｓ９２
において、目標制動カメモリ２１６に格納されている目
標制動力Ｔ、と定数Ｇ、との積が目標ブレーキ液圧Ｐ、
とじて求められ、ＲＡＭ１７０の目標ブレーキ液圧メモ
リ２２６に格納され、Ｓ９３において、ブレーキ液圧Ｐ
、とブレーキ制御電流Ｉ、との間に予め定められている
関係を規定するＰ、−１，マツプ２２８（第５図のＲＯ
Ｍ１６８に格納されている）を用いて、目標ブレーキ液
圧メモリ２２６に格納されている目標ブレーキ液圧Ｐ、
に対応するブレーキ制御電流１．が決定され、ＲＡＭ１
７０のブレーキ制御電流メモリ２３０に格納される。以
上で本クラッチ、ブレーキ制御電流決定ルーチンの初回
の実行が終了する。

それに対して、本クラッチ、ブレーキ制御電流決定ルー
チンの２回目以後の各回の実行時には、時刻ｔが０では
ないからＳ８５の判定結果がＮ。

となり、Ｓ９４において、その時刻ｔにおける目標制動
力Ｔ、が次式を用いて算出される。

Ｔ　ｓ　”　Ｔ　ｍｅ・（１−ｔ／Ｔｉ、、　）ただし
、 ＴＢＯ：初期制動力 Ｔ　１ｍ＊　　：制動力消滅時間 この目標制動力Ｔｉは初期制動力Ｔａｏを直線的に、制
動力消滅時間Ｔ１３．かけて消滅させる場合に各時刻ｔ
における目標制動力ＴＢを意味している。このようにし
て演算された目標制動力Ｔ、は目標制動カメモリ２１６
に格納される。その後、Ｓ９５において、その目標制動
力ＴＩｌの値が０より小さいか否かが判定され、そうで
あればＳ９６において目標制動力ＴＢの値が０とされた
後に８９７に移行するが、そうでなければ直ちにＳ９７
に移行する。目標制動力Ｔ、の値が０より小さくなるこ
とが防止されるのである。Ｓ９７においては、時刻ｔに
おけるクラッチ係数ＫＣが次式を用いて算出される。

Ｋｃ　＝　１　　　（Ｔｏｐｔ　　Ｔｍ　）　／　Ｔｃ
ただし、 Ｔ　ｏｐア　：時刻ｔにおける最適アンバランス力Ｔｌ
ｌ　：時刻ｔにおける目標制動力 ＴＣ：時刻ｔにおける実入力駆動力 このようにして演算されたクラッチ係数Ｋｃはクラッチ
係数メモリ２１８に格納される。その後、Ｓ８９に移行
する。

Ｓ８９においてはそのクラッチ係数Ｋｃの値が０より小
さいか否かが判定されるが、普通は０以上であるから、
Ｓ９０以後のステップが実行される。しかし、クラッチ
係数Ｋｃの値が０より小さい場合にはＳ８９の判定結果
がＹＥＳとなり、Ｓ９８においてスロットルフラグＦ’
ｔｏがＯＮとされ、Ｓ９９において時刻ｔにおける目標
入力駆動力Ｔｃがその時刻ｔにおける最適アンバランス
力Ｔ。、Ｔと定数Ｇ、（ｔより大きな値を持つ）との積
として求められ、ＲＡＭ１７０の目標入力駆動カメモリ
２３２に格納される。続いて、５１００において、前記
Ｎｅ−φ−ＧＲＴｃ７ツプ２０８を用いて、エンジン回
数数メモリ２０２のエンジン回転数Ｎｅとギヤ段メモリ
２０６のギヤ段ＧＲと目標入力駆動カメモリ２３２の目
標入力駆動力Ｔｃとに対応する目標スロットル開度φが
決定され、ＲＡＭ１７０の目標スロットル開度メモリ２
３４に格納される。その後、５ＩＯＩにおいて、その目
標入力駆動力ＴＣの下で最適アンバランス力Ｔ。ＦＴを
実現するのに適当なりラッチ係数Ｋｃが前記Ｓ９７に準
じて決定され、クラッチ係数メモリ２１８の内容がその
クラッチ係数Ｋｃの値に更新される。クラッチ係数メモ
リ２１８に格納されるクラッチ係数Ｋｃの値が新たなス
ロットル開度φに適合するように修正されるのである。

続いて、５１０２において、そのクラッチ係数ＫｃＯ値
がＯより小さいか否か、すなわち、目標入力駆動力Ｔ。

の修正か適当でないか否かが判定され、そうでなければ
前記Ｓ９１に移行するか、そうであれば５１０３におい
て定数０４か一定量ΔＧ４だけ増加させられた後、前記
Ｓ９９に戻る。３９９〜１０３の実行か８１０２の判定
結果がＹＥＳとなるまで繰り返されることにより適当な
目標入力駆動力Ｔ、の設定すなわち適当なりラッチ係数
Ｋ。の設定が終了する。

以上のように、Ｓ５においてクラッチ、ブレーキ制御電
流の決定が行われた後、Ｓ６においてスロットルフラグ
Ｆ　ＴＨがＯＮ状態にあるか否かが判定される。そうで
あればＳ７において目標スロットル開度メモリ２３４か
ら目標スロットル開度φが読み出され、その目標スロッ
トル開度φが実現されるようにスロットルモータ１１２
が制御された後、Ｓ８に移行するが、そうでなければ直
ちにＳ８に移行する。

Ｓ８においてクラッチ、ブレーキ制御が行われる。この
クラッチ、ブレーキ制御は第１１図に示す各ステップの
実行により行われる。まず、Ｓ６１においてブレーキス
イッチ８２からの信号に基づいてブレーキペダル１０が
踏み込まれているか否かが判定され、踏み込まれていれ
ばＳ６２において制御フラグＦ、、Ｆ２がＯＦＦとされ
、Ｓ６３においてシリンダカット弁３８が開かれる一方
、アキュムレータカット弁６２が閉じられ、かつ、ポン
プ６４，１５８が停止させられる。なお、制御フラグＦ
１．ＦｔかＯＦＦとされれば、第９図の最適アンバラン
ス力決定ルーチンの実行時に、Ｓ３１の判定結果がＹＥ
Ｓ、Ｓ３３の判定結果がＮｏ、Ｓ３９の判定結果がＮｏ
、Ｓ４５の判定結果がＹＥＳとなって、Ｓ３２において
制御フラグＦＣもＯＦＦとされることになる。

Ｓ６３の実行が終了すれば、Ｓ６４において左右のブレ
ーキ３０．３４の各液圧制御弁４０，４１か増圧状態、
左右の液圧クラッチ１０６．１０８の各液圧制御弁１５
０，１５２がいずれも減圧状態に復元された後、本クラ
ッチ、ブレーキ制御ルーチンの一回の実行が終了する。

ブレーキペダル１０が踏み込まれた場合には、本旋回制
御装置による旋回制御が行われないようになっているの
である。

それに対して、ブレーキペダルｌＯが踏み込まれていな
い場合には、Ｓ６５において制御フラグＦ、、Ｆ２のい
ずれかがＯＮ状態にあるか否かが判定され、いずれもＯ
Ｎ状態になければＳ６３゜Ｓ６４が実行されて今回も本
旋回制御装置による旋回制御を行わない状態とされる。

また、制御フラグＦ＋、ＦｚのいずれかがＯＮ状態にあ
れば、Ｓ６６においてシリンダカット弁３８が閉じられ
る一方、アキュムレータカット弁６２か開かれるととも
に、ポンプ６４．１５８か運転され、ブレーキ液圧制御
もクラッチ液圧制御も可能な状態となる。

続いて、Ｓ６７において、両輪制御フラグＸＤＣがＯＮ
状態にあるか否かが判定され、ＯＮ状態にあればＳ７９
において左右のブレーキ３０．３４の各液圧制御弁４０
．４１に対してそれぞれ駆動電流がブレーキ制御電流メ
モリ２３０のブレーキ制御電流１．の大きさで出力され
、さらに、Ｓ８０において左右の液圧クラッチ１０６．
１０８用の各液圧制御弁１５０，１５２に対してそれぞ
れ駆動電流がクラッチ制御電流メモリ２２４のクラッチ
制御電流■。の大きさで出力される。その結果、ブレー
キ３０．３４も液圧クラッチ１０６゜１０８も作用させ
られ、すなわち、左右後輪２８゜３２のいずれについて
も制動も駆動抑制も行われ、これにより、車体速度Ｖか
抑制され、強いアンダステア傾向または強いオーバステ
ア傾向が抑制されて、車両が適正に旋回する状態とされ
る。

それに対し、両輪制御フラグＩＤＣがＯＮ状態になけれ
ば、３６８において今回操舵角メモリ１８４の操舵角θ
が正であるか否かによって右旋回中か否かが判定され、
判定の結果がＮｏである場合にはＳ６９において制御切
換フラグＸＣがＯＮ状態にあるか否かが判定される。判
定の結果がＮｏであれば、Ｓ７０において左の液圧クラ
ッチ１０６用の液圧制御弁１５０に対して駆動電流かク
ラッチ制御電流ＩＣの大きさで出力され、Ｓ７１におい
て右の液圧クラッチ１０８用の液圧制御弁１５２が減圧
状態に維持され、Ｓ７２において、左のブレーキ３，０
用の液圧制御弁４ｏに対して駆動電流がブレーキ制御電
流■、の大きさで出力され、Ｓ７３において、右のブレ
ーキ３４用の液圧制御弁４１にそれを減圧状態に保つに
足る大きさの駆動電流か出力される。それにより、内側
車輪である左後輪２８については適度な制動および駆動
抑制が行われ、一方、外側車輪である右後輪３２につい
ては制動および駆動抑制が行われないこととなって、車
体９２を旋回内側ヘヨーイングさせるヨーイングモーメ
ントか発生し、弱いアンダステア傾向が抑制される。

一方、制御切換フラグＸＣかＯＮ状態とされていれば、
Ｓ６９の判定結果かＹＥＳとなり、８７５〜７８が実行
され、外側車輪である右後輪３２については適度な制動
および駆動抑制が行われ、一方、内側車輪である左後輪
２８については制動および駆動抑制が行われないことと
なって、車体９２を旋回外側ヘヨーイングさせるヨーイ
ングモーメントが発生し、弱いオーバステア傾向が抑制
される。

また、右旋回中である場合には３６８の判定結果がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ７４を経て３７０〜Ｓ７３、または３７５
〜３７８か実行される。

したかって、例えば、車体９２に弱いオーバステア傾向
または弱いアンダステア傾向か生じたために旋回制御が
開始されれば、その間入力駆動力Ｔｃがほぼ一定に保た
れると仮定すれば、例えば第１３図および第１４図に示
すように、前記制御車輪の制動力Ｔ、は初期制動力Ｔｌ
１０から一定時間Ｔ　Ｉ　ｍ　＠かけて消滅するように
制御され、一方、その制御車輪の出力駆動力Ｔｗもその
一定時間Ｔ　’　ｍ　ａの間はぼ直線的に低減させられ
、その後、制動力ＴＩが消滅すれば、旋回状態の正常状
態への回復すなわち最適アンバランス力Ｔ０１．の低減
につれて出力駆動力Ｔ、が除々に増加してそれの初期値
に回復する。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
旋回制御中は制御車輪に加えられる出力駆動力Ｔｗが液
圧クラッチ１０６．１０８単独または液圧クラッチ１０
６．１０８およびスロットルバルブ１１４の共同により
従来装置におけるより低減させられるから、その制御車
輪に加えるべき制動力Ｔ、が従来装置におけるより小さ
くて済み、ブレーキ３０．３４にかかる負担が軽減され
る。その結果、旋回制御に起因するブレーキ３０゜３４
の早期磨耗、ヒートフェード、片減り等の心配がなくな
る。

さらに、本実施例においては、旋回制御か開始されれば
、まず、制動力Ｔ、の発生によって旋回異常の発生が抑
制され、その後、その制動力Ｔ。

が徐々に低減させられるとともに出力駆動力ＴＶが除々
に低減させられることによって旋回異常の発生か抑制さ
れ、最終的には制動力Ｔ、を発生させることなく旋回異
常の発生が抑制（ただし、場合によってはこの状態に到
達することなく一回の旋回制御が終了する）される。ブ
レーキ３ｏ、３４による制動力Ｔ、の制御の方が液圧ク
ラッチ１０６．１０８による出力駆動力Ｔ、の制御およ
びスロットルバルブ１１４による入力駆動力Ｔ。の制御
より応答性か良いのが普通であるから、本実施例におい
ては、制御開始当初から制動力Ｔ、の制御と出力駆動力
Ｔ、の制御とを一緒に行なう場合に比較して旋回異常の
発生が精度よく抑制される。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
操舵角センサ８０と回転センサ８４，８６．８８および
９０と横加速度センサ９６と主制御装置１６０のＳ１１
〜１８および２０〜２３を実行する部分とが旋回異常検
出手段１を構成し、主制御装置１６０のＳ３〜７，１９
および２４を実行する部分が横すべり低減手段２を構成
している。

なお、本実施例においては、制御車輪か旋回内側の車輪
であると旋回外側の車輪であるとを問わず、最適アンバ
ランス力Ｔ　ｏｐアに適合するブレーキ液圧ＰＢおよび
クラッチ係数Ｋｃが設定されていた。しかし、車両旋回
時には横方向の荷重移動により旋回内側の車輪に加えら
れる車輪荷重か小さくなるのに対し、旋回外側の車輪荷
重が大きくなるため、旋回内側の車輪については制動効
果および駆動抑制効果がやや不足するのに対し、旋回外
側の車輪については制動効果および駆動抑制効果かやや
過剰となる傾向がある。そのため、荷重移動の影響を受
けることなく最適アンバランス力Ｔ　ＯＰＴを精度よく
実現する必要かある場合には、その荷重移動を勘案して
ブレーキ液圧Ｐ、およびクラッチ係数Ｋｃを設定するこ
とが望ましい。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明し
たが、その他にも当業者の知識に基づいて種々の変形、
改良を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示す図である。 第２図は本発明の一実施例である旋回制御装置を示す系
統図であり、第３図は第２図における液圧制御弁４０の
詳細を示す正面断面図であり、第４図は第２図における
液圧クラッチ１０６の詳細を示す正面断面図である。第
５図は上記旋回制御装置の電気系統を示す図である。第
６図は第５図におけるＲＯＭの構成を概念的に示す図で
ある。第７図ないし第１１図は上記ＲＯＭに格納されて
いる制御プログラムを示すフローチャートである。 第１２図は第５図におけるＲＡＭの構成を概念的に示す
図である。第１３図は上記旋回制御装置における最適ア
ンバランスカＴｏｐアおよび制動力Ｔ。 の制御の一例を示すグラフであり、第１４図は入力駆動
力ＴＣおよび出力駆動力ＴＶの制御の一例を示すグラフ
である。 １：旋回異常検出手段 ２：横すべり低減手段 ８０：操舵角センサ ８４．８６，８８，９０：回転センサ ９４：ヨーレイトセンサ ９６：横加速度センサ １６０：主制御装置 Ｎ１図 Ｎ６図 Ｈ３図 １４図 １７図 Ｊｌｉｅ図 纂１３図 Ｍ１４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の旋回中に車輪の横すべりが過大となって旋回状態
   が操舵装置の操作に対応しなくなる旋回異常の発生を検
   出する旋回異常検出手段と、その旋回異常検出手段によ
   り旋回異常が検出された場合に、前記車両の少なくとも
   一つの車輪に加えられる制動力を制御することとその車
   両の少なくとも一つの駆動輪に加えられる駆動力を制御
   することとの共同により前記車輪の横すべりを低減させ
   る横すべり低減手段と を含むことを特徴とする車両の旋回制御装置。