JPH04121454A - ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ディーゼルエンジン用の燃料噴射装置に係り
、特にその燃料の吐出量を変化させるための構造に関す
る。

［従来の技術］ ディーゼルエンジンに用いられる燃料噴射装置は、適量
の燃料を加圧するプランジャ形の燃料噴射ポンプと、こ
の加圧された燃料をエンジンの燃焼室内に噴射する燃料
噴射弁を備えている。

上記燃料噴射ポンプは、ポンプハウジングのシノンダ内
に、エンジンからの動力伝達によって駆動されるプラン
ジャを軸方向に摺動可能に収容してなり、このプランジ
ャの先端とシリンダの終端との間に、燃料を吸入・圧縮
するためのポンプ室か形成されている。そして、このポ
ンプ室の吐出口に、加圧された燃料を上記燃料噴射弁に
導く燃料噴射通路か接続されている。

ところで、二の種の燃料噴射装置において、従来、燃料
噴射弁に供給される燃料圧力を均一化したり、燃料噴射
ポンプが吸入行程にある時期でも燃料噴射を行うことを
目的として、上記燃料噴射通路の途中に、加圧された燃
料を蓄える大容量の蓄圧室を設けたものが知られている
。

そして、この蓄圧式の燃料噴射装置でも、燃料噴射量を
エンジンの運転状況に応じてコントロルする機構か付加
されている。この従来のコントロール機構は、上記燃料
噴射通路あるいは蓄圧室に接続された燃料逃し通路と、
この燃料逃し通路に設けられた燃料逃し弁を備えており
、この燃料逃し弁を開閉することにより、ポンプ室で加
圧された燃料の一部を逃す方式が採られている。

［発明か解決しようとする課題］ ところが、この従来の構成によると、燃料噴射ポンプの
プランジャは、燃料の要求噴射量が少ない運転領域でも
、ポンプ室に吸入された燃料の全てを圧縮しているので
、このプランジャが圧縮行程に至った際に、プランジャ
を押し戻そうとする抵抗力が大きくなる。

このため、プランジャの駆動に必要なトルクが増大し、
エンジンのロス馬力が多くなるといった問題がある。

本発明は、このような事情にもとづいてなされたもので
、プランジャの駆動トルクを少なくして、エンジンの駆
動力の損失を低減することができ、しかも、万−燃料逃
し弁が故障して、燃料逃し通路が開いたままとなっても
、燃料噴射弁にエンジンの運転に必要な燃料を供給でき
るディーゼルエンジンの燃料噴射装置の提供を目的とす
る。

［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、プランジャが臨むポンプ室
に、このプランジャのストローク範囲内に位置して燃料
逃し通路を接続し、この燃料逃し通路のポンプ室への開
口部を、上記プランジャの圧縮方向への最大ストローク
位置よりもプランジャの吸入方向にずれた位置に設ける
とともに、上記燃料逃し通路の途中に、少なくともエン
ジンの始動時に閉じられる燃料逃し弁を設けたことを特
徴としている。

［作用］ この構成によれば、少なくともエンジンの始動時を除き
、ポンプ室に吸入された燃料の一部は、プランジャが燃
料逃し通路の開口部を閉塞するまでの期間中、・この燃
料逃し通路を介してポンプ室の外方に流出することにな
り、ポンプ室内の燃料は、プランジャで圧縮される以前
の低圧のうちにポンプ室から逃される。このため、燃料
の要求噴射量が少ない運転領域では、プランジャによっ
て圧縮される実質的な燃料量が少なくなり、その分、プ
ランジャの駆動トルクを低減できる。

その上、万一、燃料逃し弁が故障して燃料逃し通路が開
いたままの状態に陥ったとしても、燃料逃し通路のポン
プ室への開口位置は、プランジャの最大圧縮位置よりも
このプランジャの吸入方向にすれているので、プランジ
ャは、このずれ分に対応したストロークだけポンプ室内
で燃料を加圧することかできる。このため、燃料噴射弁
に燃料を供給し続けることができ、エンジンの運転状態
を維持できる。

［実施例］ 以下本発明の第１実施例を、第１図ないし第１１図にも
とづいて説明する。

第１図および第６図は、燃料噴射装置１を示しており、
この燃料噴射装置１は、ケーシング２を備えている。ケ
ーシング２内には、駆動軸３か支持されており、この駆
動軸３は、ディーゼルエンジン４のクランク軸５によっ
て回転駆動される。

駆動軸３は、ケーシング２内のロータリー式フィードポ
ンプ６を回転駆動している。このフィードポンプ６は、
燃料タンク７内の燃料を吸い上げた後、この燃料をケー
シング２内の低圧燃料室８に供給するようになっている
。

駆動軸３の一端には、カップリング９を介してカムフレ
ート１０が連結されている。カムプレート１０の一端面
には、エンジン４の気筒数に対応した複数のフェイスカ
ム１１が形成され、これらフェイスカム１１は、複数の
ローラ１２に接している。ローラ１２は、リング状のロ
ーラホルダ１３を介してケーシング２に支持されている
。

したかって、駆動軸３が回転すると、カムプレート１０
のフェイスカム１１がローラ１２に順次接触していくの
で、このカムプレート１０は、回転する間にエンジン４
の気筒数に対応した数だけ駆動軸３の軸方向に往復動さ
れる。

ケーシング２には、ポンプハウジング１４が連結されて
いる。ポンプハウジング１４は、カムプレート１０に対
向しており、このポンプハウジング１４内には、プラン
ジャ形の燃料噴射ポンプ１５か設けられている。

燃料噴射ポンプ１５は、低圧燃料室８に開口するシリン
ダ１６を備えている。シリンダ１６内には、プランジャ
１７か軸方向に摺動可能に装着されている。プランジャ
１７の一端は、カムブレト１０に同軸状に連結されてお
り、このプランジャ１７は、カムプレート１０と一体に
回転しつつ軸方向に往復動される。

プランジャ１７とシリンダ１６の終端との間には、ポン
プ室１８が形成されている。ポンプ室］８の周面には、
低圧燃料室８に連なる吸入通路］９か開口されている。

吸入通路１９のポンプ室１８への開口端は、プランジャ
１７かシリンダ１６から引き出された際に、ポンプ室１
８に連通ずる構成となっており、二の連通により低圧燃
料室８内の燃料が、逆止弁１９ａを介してポンプ室］８
に吸入される。

ポンプハウジング１４の側面には、凹部２０が形成され
ている。凹部２０は、ポンプハウジング１４にボルト締
めしたチャンバケース２１によって覆われており、この
チャンバケース２１と凹部２０との間には、大容量の蓄
圧室２２が形成されている。二の蓄圧室２２は、ポンプ
室１８に隣接した状態でポンプハウジング１４内に一体
に設けられている。また、ポンプ室１８の終端には、加
圧された燃料の吐出口２３が形成されている。この吐出
口２３は、ポンプハウジング１４内で蓄圧室２２に開口
されている。

二のため、プランジャ１７がシリンダ１６内に押し込ま
れると、ポンプ室１８に吸入された燃料が加圧されて、
吐出口２３から蓄圧室２２に吐出され、この蓄圧室２２
に蓄えられるようになっている。

吐出口２３と蓄圧室２２との連通部分には、ポンプ室１
８から蓄圧室２２に向かう燃料の流れのみを許容する送
出し弁２４が設けられている。送出し弁２４は、弁体２
５を保持する筒状のバルブボデー２６を備えている。バ
ルブボデー２６は、蓄圧室２２内に突出されており、こ
のバルブボデ２６の突出先端には、加圧された燃料を蓄
圧室２２に導く開口部２７が形成されている。

ポンプハウジング１４とチャンバケース２１との間には
、燃料フィルタ３０が挾み込まれている。

燃料フィルタ３０は、蓄圧室２２をポンプ室１８からの
燃料か流れ込む上流室２２ａと、チャンバケース２１側
の下流室２２ｂとに区画している。

そして、チャンバケース２１には、上記下流室２２ｂ内
の燃料を燃料噴射弁３２に供給する燃料分配管３１が接
続されている。

したがって、本実施例の場合は、ポンプ室１８から燃料
分配管３１に至るまでの糸路によって、加圧された燃料
を燃料噴射弁３２に導く燃料通路３３か構成され、この
燃料通路３３の途中に上記蓄圧室２２が位置されている
。

なお、上記燃料噴射弁３２は、例えば「特開平２−１０
８８４８号公報」に開示されているように、そのバルブ
ボデー３２ａ内に電磁弁で開閉される燃料蓄圧室を有す
る蓄圧式のものである。そして、この燃料噴射弁３２は
、電磁弁を所定のタイミングでコンピュータ制御するこ
とにより、燃料を噴射するとともに、この燃料噴射期間
は、アイドリングを含む全回転域に亘って、略一定のク
ランク角の範囲内に規定されている。

一方、ポンプハウジング１４の上面には、凹陥部３５か
形成されている。凹陥部３５には、圧力可変装置３６が
取り付けられている。圧力可変装置３６は、凹陥部３５
に嵌合されたハウジング３７を有している。ハウジング
３７の中央部には、第１のシリンダ３８が形成されてお
り、このシリンダ３８は、ハウジング３７の上面に開口
されている。そして、ハウジング３７は、凹陥部３５に
ねし込んだ円筒状のナツト３９によって、ポンプハウジ
ング１４に抜は止め固定されている。第１のシリンダ３
８は、ハウジング３７の底面およびポンプハウジング１
４に形成した導入路４０を介して蓄圧室２２の上流室２
２ａに連なっており、この第１のシリンダ３８内には、
上記プランジャ１７で加圧された燃料の一部が導入され
る。

ポンプハウジング１４の上面には、ピストンケス４２か
取り付けられている。ピストンケース４２は、上記ハウ
ジング３７やナツト３９を覆い隠しており、このピスト
ンケース４２の内部には、ピストンケース４２の下面に
開口する第２のシリンダ４３か形成されている。第２の
シリンダ４３は、第１のシリンダ３８と同軸状に配置さ
れており、しかも、この第１のシリンダ３８よりも格段
に大径に形成されている。この第２のシリンダ３８内に
は、ピストン４４が軸方向に摺動可能に嵌合されている
。ピストン４４の下面中央部には、小径部４５が同軸状
に突設されている。小径部４５は、第１のシリンダ３８
に軸方向に摺動可能に嵌合されており、この小径部４５
の先端と第１のシリンダ３８の底面との間には、上記導
入路４０か開口する下部加圧室４６か形成されている。

ピストン４４の上面には、略全面に亘る大きさの凹部４
７が形成されている。この凹部４７と第２のシリンダ４
３の上端面との間には、下部加圧室４６よりも容量の大
きな上部加圧室４８か形成されている。凹部４７の底面
には、小径部４５内に延びる縦通路４９が形成されてい
る。この縦通路４９は、小径部４５の先端面に開口する
連通口５０に連なっており、これら縦通路４９と連通口
５０により、下部加圧室４６と上部加圧室４８とが互い
に連通されている。そして、下部加圧室４６には、上記
蓄圧室２２から上部加圧室４８に向かう燃料の流れのみ
を許容するボール弁５１が設けられている。

したがって、蓄圧室２２内の燃料の一部は、下部加圧室
４６と上部加圧室４８の双方に導入されるか、この際、
上部加圧室４８に臨むピストン４４は、下部加圧室４６
に臨む小径部４５よりも大径で、燃料の受圧面積が大き
いため、ピストン４４を上向きに押圧する力よりも、下
向きに押圧する力の方が大きくなる。このことから、ピ
ストン４４は、小径部４５を介してボール弁５１を導入
路４０の開口部に押し付けており、蓄圧室２２と下部加
圧室４６との連通を遮断している。

第５図に示すように、ピストンケース４２の側面には、
圧力センサ５５か取り付けられている。

圧力センサ５５は、ピストンケース４２の圧力導入路５
６を介して上部加圧室４８に臨んでおり、この上部加圧
室４８内の燃料圧力を検出するようになっている。

また、ピストンケース４２の上面には、装着凹部５７が
形成されている。装着凹部５７の底面には、上部加圧室
４８に連なる燃料逃し孔５８か形成されている。装着凹
部５７内には、ホルダ５９が嵌合され、ナツト６０によ
って抜は止め固定されている。ホルダ５つは、上面が閉
塞された円筒状をなしており、このホルダ５９内には、
第７図に示すように、燃料逃し孔５８を開閉する電磁式
の開閉弁６１が収容されている。

開閉弁６１は、上記燃料噴射弁３２に供給される燃料圧
力を、エンジン運転状況に応じて変化させるだめのもの
で、上記装着凹部５７内に位置するベース６２を備えて
いる。ベース６２には、燃料逃し孔５８に連なる弁孔６
３か形成されており、この弁孔６３のホルダ５９内への
開口端には、弁孔６３を開閉するボール形の弁体６４が
設けられている。

ホルダ５つ内には、開閉弁６１の駆動部となる電磁石６
５が収容されている。電磁石６５は、コア６６と、この
コア６６の外周に巻回されたコイル６７と、このコイル
６７やコア６６の周囲を覆うヨーク６８とで構成され、
そのコア６６がベス６２の上方に位置されている。ヨー
ク６８の下端部は、ベース６２の外周にねじ込まれてお
り、このヨーク６８とホルダ５９との間には、燃料流通
用の間隙６９か形成されている。

コア６６とベース６２との間の空間７０には、弁体６４
を開閉するためのアーマチュア７１が配置されている。

アーマチュア７１は、コア６６の中心部を貫通するガイ
ド軸７２を備えており、このガイド軸７２の先端部が線
状のばね部材７３によって下向きに押圧されている。こ
の押圧により、アーマチュア７１は、弁体６４を弁孔６
３の開口縁部に押し付けており、この弁孔６３が閉じら
れている。

さらに、ヨーク６８には、上記空間７０と間隙６９とを
連通させる連通ロア４が形成されている。

二の連通ロア４は、間隙６９を介してホルダ５９の上部
の燃料戻しロア５に連なっている。この燃料戻しロア５
は、燃料戻し管７６を介して燃料タンク７に接続されて
いる。

したかって、本実施例の場合は、蓄圧室２２に連なる導
入路４０からホルダ５９の燃料戻しロア５までの各種の
孔や通路および隙間等によって、プランジャ１７で加圧
された燃料の一部を燃料タンク７に戻す燃料戻し通路７
７が構成されている。

ところで、このような構成の燃料噴射ｇ置１は、開閉弁
６１の電磁石６５を励磁させることで、燃料噴射弁３２
に供給する燃料圧力を変化させ、燃料の実質的な噴射量
をエンジンの運転状況に応じて制御している。

すなわち、電磁石６５が励磁されると、アーマチュア７
１か吸引されるので、弁体６４の押圧か解除され、この
弁体６４が弁孔６３内の燃料の圧力を受けて弁孔６３か
ら離脱する。すると、弁孔６３が開放され、上部加圧室
４８内の燃料か燃料戻し管７６に流出する。

このため、ピストン４４を下向きに押圧する力か消失す
るので、このピストン４４は、小径部４５に加わる燃料
圧力を受けて上昇する。このピストン４４の上昇により
、ボール弁５］も導入路４０内の燃料圧力を受けて導入
路４０の開口端から離脱するので、蓄圧室２２内の燃料
の一部かポル弁５１や縦通路４９を経て上部加圧室４８
に流出する。

したかって、この燃料の流出分だけ、蓄圧室２２内の燃
料圧力が低くなるので、燃料噴射弁３２に供給される燃
料圧力も低くなる。そして、二の場合、電磁石６５に印
加される電圧の大きさによって、アーマチュア７１を吸
引する力が変化するので、この電圧が高ければ、アーマ
チュア７１を吸引する力が大きくなって、弁孔６３から
弁体６４が大きく離間し、燃料の流出量が多くなる。　
　これに対し、電磁石６５に印加される電圧が低いと、
アーマチュア７１を吸引する力が弱くなるので、逆に弁
孔６３の開度が小さ（なり、燃料の流出量が減少する。

このことから、電磁石６５に印加される電圧の大きさに
よって、燃料の流出量、ひいては燃料噴射弁３２に供給
される燃料圧力か変化することになる。

一方、電磁石６５の励磁を解除すると、アーマチュア７
１かばね部材７３によって下方に押圧され、弁体６４が
弁孔６３を閉じるので、上部加圧室４８の圧力が上昇し
、ピストン４４が再び下向きに押圧される。この抑圧に
より、下部加圧室４６と蓄圧室２２との連通が遮断され
て、蓄圧室２２の燃料の流出か停止され、燃料噴射弁３
２に供給される燃料圧力が高くなる。

そして、このように電磁石６５に印加される電圧は、エ
ンジン運転中、マイクロコンピュータ８０から出力され
る信号によって制御される。

すなわち、マイクロコンピュータ８０には、エンジン運
転中、エンジンの運転状況を示すデータとして、エンジ
ン回転数およびアクセル開度に対応するエンジン負荷と
、上記圧力センサ５５からの燃料圧力を示す信号か入力
される。そして、マイクロコンピュータ８０は、これら
信号にもとづいてエンジン運転状況を判断し、電磁石６
５に印加すべき電圧を決定する。

この電圧を決定するに際して、マイクロコンピュータ８
０には、上記エンジン回転数およびエンジン負荷等を基
準として、その時のエンジン運転状況に最適な電磁石６
５の印加電圧を導くためのマツプが予め記憶されている
。

第８図は、電磁石６５の印加電圧を導くためのマツプの
一例を示しており、第９図は、エンジン回転数およびエ
ンジン負荷を基準として、その時のエンジン運転状況に
最適な燃料圧力を導くマツプの一例を示している。

これらマツプから分かるように、基準電圧Ｖ２は、０．
４７　（Ｖ）〜４．８　（Ｖ）の範囲内で変化し、この
基準電圧■２の変化に応じて、燃料噴射弁３２に供給さ
れる燃料圧力は、８３．５（ｋｇ／　ｃ４　）〜３００
　（）ｃｇ／　ｃｊ）の範囲内で変化するように規定さ
れている。

ここで、上記マイクロコンピュータ８０が行う処理内容
について、第１０図を加えて説明する。

ます、マイクロコンピュータ８０は、圧力センサ５５か
ら送られてくる燃料圧力を電圧■、に変換する。それと
ともに、このマイクロコンピュータ８０は、検出された
実際のエンジン回転数およびエンジン負荷にもとづいて
、上記マツプ上から電磁石６５に印加すべき電圧、つま
り、基準電圧Ｖ２を検索し、この基準電圧Ｖ２と上記実
際の燃料圧力を示す電圧Ｖ１とを比較する。

二の比較により、実際の検出電圧■１か基準電圧ｖ２を
上回っていると判断すると、マイクロコンピュータ８０
は、電磁石６５にこれを励磁させる駆動パルスを送出す
る。

すなわち、第１１図は、プランジャ１７の動きと上部加
圧室４８（蓄圧室２２）の燃料圧力との関係を示すもの
で、圧力センサ５５から送られてくる圧力信号は、電圧
ｖ１と比例関係にある。ここで、第１１図中（ａ）は、
燃料圧力を制御しない場合のプランジャ１７の動きと電
圧Ｖ１との関係を示し、第１１図中（ｂ）は、燃料圧力
を制御する場合のプランジャ１７の動きと電圧Ｖ１との
関係を示している。

この第１１図中（ｂ）に示すように、上部加圧室４８の
燃料圧力を示す電圧■１が、その時の運転状況に最適な
基準電圧Ｖ２を上回ると、マイクロコンピュータ８０か
ら駆動パルスか送出され、電磁石６５が励磁される。こ
の電磁石６５の励磁により、開閉弁６１が開操作されて
、蓄圧室２２や上部加圧室４８の燃料が燃料戻し管７６
に逃され、蓄圧室２２や上部加圧室４８の燃料圧力か低
下する。このため、電圧Ｖ１が低下するとともに、燃料
噴射弁３２に供給される燃料圧力も低くなる。

この燃料の流出により、電圧Ｖ１が基準電圧Ｖ２を下回
ると、電磁石６５への通電が停止され、電磁石６５の励
磁が解除される。すると、開閉弁６１が閉操作され、蓄
圧室２２や上部加圧室４８からの燃料の流出が停止され
るので、これら蓄圧室２２や上部加圧室４８の燃料圧力
が再び上昇する。このため、電圧■１か上昇するととも
に、燃料噴射弁３２に供給される燃料圧力か高くなる。

電圧Ｖ、の上昇により、この電圧ＶＩが基準電圧ｖ２を
上回ると、再び電磁石６５に駆動パルスが出力され、以
降、開閉弁６５は、電圧ｖ１が基準電圧Ｖ２に一致する
ように開閉動作を繰り返すことになる。

したかって、実際に燃料噴射弁３２に供給される燃料圧
力は、予め決定されたエンジン運転状況に最適な燃料圧
力に合致するように制御されることになる。

一方、ポンプハウジング１４には、ポンプ室１８の周面
に開口する燃料逃し通路８５が形成されている。燃料逃
し通路８５のポンプ室１８への開口部、つまり、逃し口
８６は、第２図に示すように、プランジャ１７のストロ
ーク範囲Ｓ内に位置している。しかも、この逃し口８６
は、ポンプ室１８に対し、プランジャ１７の圧縮方向へ
の最大ストローク位置よりもプランジャ１７の吸入方向
にずれた位置、本実施例の場合は、プランジャ１７のス
トローク量の半分Ｓ／２だけ、このプランジャ１７の吸
入方向にずれた位置に開口されている。

そして、燃料逃し通路８５は、上記燃料戻し管７６に接
続されており、この燃料逃し通路８５の途中には、ここ
を開閉する電磁式の燃料逃し弁８７が設けられている。

この燃料逃し弁８７は、ディーゼルエンジン４の始動時
とこのエンジン４か最大トルクを発生させる回転数に至
った際に閉じられるようになフており、この燃料逃し弁
８７が燃料逃し通路８５を開閉するタイミングは、上記
マイクロコンピュータ８０によって制御される。

すなわち、例えばエンジン４がアイドリングを含む低負
荷・低回転域にあるような運転状況では、上記第９図か
らも明らかなように、燃料噴射弁３２に供給される燃料
圧力は低いので、上記圧力可変装置３６の開閉弁６１は
、単位時間当たりの作動回数が多くなる。したがって、
第３図に示すように、マイクロコンピュータ８０は、こ
の開閉弁６１の作動回数を検知し、この作動回数からエ
ンジン４が燃料逃し弁８７を開く運転領域にあるか否か
について判断する。

ここで、マイクロコンピュータ８０には、開閉弁６１の
作動回数からエンジン４が燃料逃し弁８７を開く運転領
域にあるか否かを判断するためのマツプが予め記憶され
ている。そして、上記マイクロコンピュータ８０は、エ
ンジン４が燃料逃し弁８７を開く運転領域にあると判断
すると、内蔵された作動回数−開きタイミングマツプか
ら、その時のエンジン４の運転状況に対応する燃料逃し
弁８７の開きタイミングを読み出し、これを実現するだ
めの信号を燃料逃し弁８７の駆動部に送出する。

このため、第４図に示すように、燃料噴射弁３２に供給
される燃料圧力が低い領域では、上記プランジャ１７の
圧縮方向へのストロークに対して燃料逃し弁８７が開き
始めるタイミングＡが早くなる。すると、プランジャ１
７が圧縮方向にストロークしている過程でも、このプラ
ンジャ１７が逃し口８６を閉じるまでの期間ｔは、ポン
プ室１８に吸入された燃料か、透し口８６から燃料逃し
通路８５を通って流出するので、燃料の吐出量は変化せ
ず、プランジャ１７の１ストローク当たりの実質的な燃
料吐出量が少なくなる。

同様に、高負荷・高回転域のように、燃料噴射弁３２に
供給される燃料圧力か高い領域では、燃料逃し弁８７が
開き始めるタイミングＡか遅れるので、燃料の吐出量が
変化しない期間ｔが短くなり、プランジャ１７の１スト
ローク当たりの実質的な燃料吐出量が多くなる。

また、ディーゼルエンジン４の始動時やこのエンジン４
が最大トルクを発生させる回転数での運転中のように、
燃料の要求噴射量が多い領域では、燃料逃し弁８７は全
閉となる。このため、第４図中Ｂで示すよう１手、ポン
プ室１８に吸入された燃料の全てか圧縮され、燃料の吐
出量が最大となる。

このような本発明の第１実施例によれば、燃料噴射弁３
２に供給される燃料圧力が低く、燃料の要求噴射量が少
ない運転領域では、ポンプ室１８に吸入された燃料の一
部は、燃料逃し通路８５を通じて燃料タンク７に流出さ
れるので、このポンプ室１８内の燃料は、圧縮される以
前の低圧のうちにポンプ室１８から逃がされる。

すると、プランジャ１７で圧縮される実質的な燃料量が
少なくなるので、その分、プランジャ１７を押し戻そう
とする力も小さくなる。したがって、プランジャ１７の
駆動トルクを低減することができ、ディーゼルエンジン
４の駆動力の損失（ロス馬力）を少なく抑えることがで
きる。

しかも、燃料逃し通路８５の逃し口８６は、ポンプ室１
８内において、プランジャ１７の圧縮方向への最大スト
ローク位置よりもプランジャ１７のストローク量の半分
Ｓ／またけ、このプランジャ１７の吸入方向にずれた位
置に開口されているので、万一、燃料逃し弁８７が故障
して、燃料逃し通路８５が開いたままとなっても、第４
図中Ｃて示すように、プランジャ１７は、その半分のス
トロークで燃料を圧縮することができる。

このため、燃料逃し弁８７が故障しても、燃料噴射ポン
プ１５は、燃料噴射弁３２に対し最大吐出量の半分の吐
出ｔｈＱの燃料を供給することができ、ディーゼルエン
ジン４の運転状態を維持することかできる。

なお、本発明は、上記第１実施例に特定されるものでは
なく、第１２図および第１３図に本発明の第２実施例を
示す。

この第２実施例で上記第１実施例と相違する点は、燃料
逃し弁８７の開閉タイミングを、エンジン回転数および
エンジン負荷にもとづいて制御するようにした点にある
。

すなわち、マイクロコンピュータ８０には、工ンジン４
の運転状況を示すデータとして、エンジン回転数と、ア
クセル開度に対応したエンジン負荷を示す信号が入力さ
れる。この際、マイクロコンピュータ８０には、上記エ
ンジン回転数およびエンジン負荷を基準として、その時
の運転状況に対応した燃料逃し弁８７の開きタイミング
を導くためのマツプか予め記憶されている。

第１３図は、エンジン回転数およびエンジン負荷から燃
料逃し弁８７の開きタイミングを導くマツプの一例を示
している。このマツプから分かるように、アイドリング
を含む低負荷・低回転運転時には、マイクロコンピュー
タ８０は、燃料逃し弁８７の駆動部に、燃料逃し弁８７
を全開とする信号を送出し、中負荷・中回転運転時には
、燃料逃し弁８７の開度をエンジン回転数等に応じて変
化させる信号を送出する。

また、要求噴射量が多くなるディーゼルエンジン４の始
動時と、エンジン４が最大トルクを発生させる回転数で
の運転中を含む高負荷・高回転運転時には、燃料逃し弁
８７を全閉とする信号を燃料逃し弁８７の駆動部に送出
するプログラムが組まれでいる。

この二とから、マイクロコンピュータ８０は、上記エン
ジン回転数等を示すデータが入力されると、上記マツプ
から燃料逃し弁８７の開きタイミングを読み出し、これ
を実現するための信号を燃料逃し弁８７の駆動部に送出
する。

したかって、この第２実施例においても、燃料の要求噴
射量か少ない運転領域において、ポンプ室１８に吸入さ
れた燃料の一部を逃すことができ、上記第１実施例と同
様の効果を得ることができる。

なお、この第２実施例においては、エンジン４が最大ト
ルクを発生させる回転数での運転中を含む高負荷・高回
転運転時に、燃料逃し弁８７を全閉とするようにしたか
、本発明はこれに限らす、燃料逃し弁８７の開度か小さ
くして、ポンプ室１８内の燃料を僅かに流出させるよう
にしても良い。

また、上記実施例では、開閉弁とこの開閉弁によって作
動される圧力可変装置、ならびに燃料逃し弁を、燃料噴
射装置のポンプハウジングに一体的に組み込んだが、本
発明はこれに限らず、上記開閉弁、圧力可変装置および
燃料逃し弁をポンプハウジングと別体としても良い。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、燃料の要求噴射量が少な
い運転領域では、ポンプ室内の燃料は、圧縮される以前
の低圧のうちにポンプ室から逃されるので、プランジャ
によって圧縮される実質的な燃料量が少なくなる。この
ため、プランジャの駆動トルクを低減でき、エンジンの
駆動力の損失を少なく抑えることかできる。

それとともに、万一、燃料逃し弁が故障して、燃料逃し
通路が開いたままとなっても、プランジャは、その圧縮
行程の末期において燃料を加圧することができる。この
ため、燃料噴射弁に燃料を供給し続けることができ１、
ディーゼルエンジンの運転状態を維持できるといった利
点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第１１図は、本発明の第１実施例を示し、 第１図は、燃料噴射装置全体の断面図、第２図は、燃料
噴射ポンプのプランジャと燃料逃し通路の位置関係を示
す断面図、 第３図は、燃料逃し弁を駆動する際のマイクロコンピュ
ータの処理内容を示すフローチャート、第４図は、プラ
ンジャのストローク量と燃料の吐出量との関係を示す特
性図、 第５図は、第１図中■−Ｖ線に沿う断面図、第６図は、
燃料噴射装置の概略を示す構成図、第７図は、圧力可変
装置回りを拡大した断面図、第８図は、エンジン回転数
およびエンジン負荷を基準として、その時のエンジン運
転状況に最適な電磁石の印加電圧を説明するための図、
第９図は、エンジン回転数およびエンジン負荷を基準と
して、その時のエンジン運転状況に最適な燃料圧力を説
明するだめの図、 第１０図は、開閉弁を駆動する際のマイクロコンピュー
タの処理内容を示すフローチャート、第１１図は、基準
電圧と検知電圧との関係と、マイクロコンピュータから
出力される駆動パルスとの関係を示す図、 第１２図および第１３図は、本発明の第２実施例を示し
、 第１２図は、燃料逃し弁を駆動する際のマイクロコンピ
ュータの処理内容を示すフローチャート、第１３図は、
エンジン負荷およびエンジン回転数を基準として、その
時の運転状況に対応した燃料逃し弁の開きタイミングを
説明するための図である。 ４・・・ディーゼルエンジン、１４・・・ポンプハウジ
ング、１５・・・燃料噴射ポンプ、１７・・・プランジ
ャ、１８・・・ポンプ室、１９・・・吸入通路、３２・
・・燃料噴射弁、３３・・・燃料通路、８５・・・燃料
逃し通路、８６・・・開口部（逃し口）、８７・・・燃
料逃し弁。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第 図 第 図 第１０ 図 ｑフ 通０ エレブン負葡 ＝８ 浦− 工ンヅン負荷 第１２ 図 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　ポンプハウジング内にエンジンからの動力伝達によっ
   て駆動されるプランジャを軸方向に摺動可能に収容する
   とともに、このプランジャの先端とポンプハウジングと
   の間にポンプ室を形成してなる燃料噴射ポンプと、 この燃料噴射ポンプのポンプ室に燃料を導くための吸入
   通路と、 上記燃料噴射ポンプのポンプ室に連なり、上記プランジ
   ャで加圧された燃料を燃料噴射弁に導くための燃料通路
   と、 を具備し、 上記ポンプ室に、上記プランジャのストローク範囲内に
   位置して燃料逃し通路を接続し、この燃料逃し通路のポ
   ンプ室への開口部を、上記プランジャの圧縮方向への最
   大ストローク位置よりもプランジャの吸入方向にずれた
   位置に設けるとともに、 上記燃料逃し通路の途中に、少なくともエンジンの始動
   時に閉じられる燃料逃し弁を設けたことを特徴とするデ
   ィーゼルエンジンの燃料噴射装置