JPH0410678B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0410678B2 JPH0410678B2 JP58009803A JP980383A JPH0410678B2 JP H0410678 B2 JPH0410678 B2 JP H0410678B2 JP 58009803 A JP58009803 A JP 58009803A JP 980383 A JP980383 A JP 980383A JP H0410678 B2 JPH0410678 B2 JP H0410678B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- axle
- tires
- tread
- double
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 2
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 3
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Traffic Control Systems (AREA)
- Measurement Of Length, Angles, Or The Like Using Electric Or Magnetic Means (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、例えば自動車道路の料金所や交通調
査を行なう場所において用いられる車種判別装置
に組み込まれる車輪情報検出装置に関するもので
ある。
査を行なう場所において用いられる車種判別装置
に組み込まれる車輪情報検出装置に関するもので
ある。
車種判別方法の一つとして、その自動車の車輪
数を知つて車種を判別する方法が従来すでに提案
されている。車輪数を知るには、一つの車軸の片
側に装着されているタイヤが、単一のタイヤから
成るシングルタイヤか、複数のタイヤから成るダ
ブルタイヤかを判別することが必要であり、この
判別が出来れば車輪数は容易に求まる。
数を知つて車種を判別する方法が従来すでに提案
されている。車輪数を知るには、一つの車軸の片
側に装着されているタイヤが、単一のタイヤから
成るシングルタイヤか、複数のタイヤから成るダ
ブルタイヤかを判別することが必要であり、この
判別が出来れば車輪数は容易に求まる。
かかるタイヤの判別手段としては、第１図に示
すように、感圧導電ゴム２を抵抗体３と導体１と
の間に介在させて成るセンサを用い、タイヤによ
る該センサの踏圧によつて起こるAB端子間の電
圧の変化などをとらえ、それによりアナログ演算
を行なつてタイヤ幅（正確には踏面の幅）を算出
し、シングルタイヤのタイヤ幅とダブルタイヤの
それとでは差があることを利用して判別する手段
が知られている（例えば特開昭53−19051号公報
参照）。
すように、感圧導電ゴム２を抵抗体３と導体１と
の間に介在させて成るセンサを用い、タイヤによ
る該センサの踏圧によつて起こるAB端子間の電
圧の変化などをとらえ、それによりアナログ演算
を行なつてタイヤ幅（正確には踏面の幅）を算出
し、シングルタイヤのタイヤ幅とダブルタイヤの
それとでは差があることを利用して判別する手段
が知られている（例えば特開昭53−19051号公報
参照）。
しかし、車両の中には、低床車と称される貨物
車、ワゴン類も数多くあり、それらの車両の後軸
にはダブルタイヤが使用されているが、そのタイ
ヤは非常に小さく、従つて踏面幅も小さくてシン
グルタイヤの踏面幅に近くなる。このため、シン
グルタイヤ、ダブルタイヤの判別が困難になると
いう問題がある。
車、ワゴン類も数多くあり、それらの車両の後軸
にはダブルタイヤが使用されているが、そのタイ
ヤは非常に小さく、従つて踏面幅も小さくてシン
グルタイヤの踏面幅に近くなる。このため、シン
グルタイヤ、ダブルタイヤの判別が困難になると
いう問題がある。
シングルタイヤとダブルタイヤを識別する他の
方式として、一般的に車両の一軸目にはシングル
タイヤしか取り付けられていないことに着目し、
車両の各軸毎にタイヤの踏面幅を測定し、一軸目
におけるタイヤの踏面幅を基準として他の軸のタ
イヤの踏面幅を比較し、その差や比などを演算に
よつて求めて識別する方式（例えば、実公昭56−
23757号、特開昭53−29755号）も提案されてい
る。
方式として、一般的に車両の一軸目にはシングル
タイヤしか取り付けられていないことに着目し、
車両の各軸毎にタイヤの踏面幅を測定し、一軸目
におけるタイヤの踏面幅を基準として他の軸のタ
イヤの踏面幅を比較し、その差や比などを演算に
よつて求めて識別する方式（例えば、実公昭56−
23757号、特開昭53−29755号）も提案されてい
る。
この方式の概要を第２図を参照して説明する。
第２図は自動車におけるタイヤの配置を示す説明
図である。同図において、４は車体、５ａ，５ｂ
はそれぞれ前輪であつてシングルタイヤ、６ａ，
６ｂはそれぞれ後輪であつてダブルタイヤ、を示
している。
第２図は自動車におけるタイヤの配置を示す説明
図である。同図において、４は車体、５ａ，５ｂ
はそれぞれ前輪であつてシングルタイヤ、６ａ，
６ｂはそれぞれ後輪であつてダブルタイヤ、を示
している。
第２図において、前輪（シングルタイヤ）５
ａ，５ｂ間の外幅をLO1、タイヤ中心間距離であ
るトレツドをLT1とし、後輪（ダブルタイヤ）６
ａ，６ｂ間の外幅をLO2、トレツドをLT2とする。
また前輪（シングルタイヤ）５ａまたは５ｂのタ
イヤ幅をLW1とし、後輪（ダブルタイヤ）６ａま
たは６ｂのタイヤ幅をLW2とする。そしてαおよ
びβを次の如く定義する。
ａ，５ｂ間の外幅をLO1、タイヤ中心間距離であ
るトレツドをLT1とし、後輪（ダブルタイヤ）６
ａ，６ｂ間の外幅をLO2、トレツドをLT2とする。
また前輪（シングルタイヤ）５ａまたは５ｂのタ
イヤ幅をLW1とし、後輪（ダブルタイヤ）６ａま
たは６ｂのタイヤ幅をLW2とする。そしてαおよ
びβを次の如く定義する。
α＝（LW2−LW1）／LW1
β＝LW2／LW1
α，βの値は、前輪も後輪も共にシングルタイ
ヤの車では小さく（例えばα≒０，β≒１）、前
輪がシングルタイヤで後輪がダブルタイヤの車両
では大きい（例えばα≒1.5，β≒2.5）。
ヤの車では小さく（例えばα≒０，β≒１）、前
輪がシングルタイヤで後輪がダブルタイヤの車両
では大きい（例えばα≒1.5，β≒2.5）。
しかるに、前述した低床車両では、前軸と後軸
では異なる寸法のタイヤを装着しており、後軸タ
イヤ（後輪）は前軸タイヤ（前輪）と較べて踏面
幅がはるかに小さいタイヤを使用している。この
ため上記α，βの各値は、後輪がダブルタイヤで
あつても、シングルタイヤの場合に比較して、上
記に例示したほどの大きな差は得られない。ま
た、貨物用車両が空荷で走行すると、後軸の軸重
が軽くなり、しかも貨物用車両はバネ特性も硬い
ので走行路面にわずかな凹凸があつても、各タイ
ヤはジヤンプし易い傾向にある。このため第２図
において、後輪のタイヤ幅であるLW2を測定しよ
うとしても、ジヤンプによる踏面幅の縮小によ
り、実際にはタイヤ幅より狭い寸法LW2′を測定し
てしまうことになり、上記α，βの値は更に小さ
くなる。
では異なる寸法のタイヤを装着しており、後軸タ
イヤ（後輪）は前軸タイヤ（前輪）と較べて踏面
幅がはるかに小さいタイヤを使用している。この
ため上記α，βの各値は、後輪がダブルタイヤで
あつても、シングルタイヤの場合に比較して、上
記に例示したほどの大きな差は得られない。ま
た、貨物用車両が空荷で走行すると、後軸の軸重
が軽くなり、しかも貨物用車両はバネ特性も硬い
ので走行路面にわずかな凹凸があつても、各タイ
ヤはジヤンプし易い傾向にある。このため第２図
において、後輪のタイヤ幅であるLW2を測定しよ
うとしても、ジヤンプによる踏面幅の縮小によ
り、実際にはタイヤ幅より狭い寸法LW2′を測定し
てしまうことになり、上記α，βの値は更に小さ
くなる。
このため、α，βを用いる従来の方式によつて
も、低床車両や空荷の貨物車両においては、シン
グルタイヤとダブルタイヤの識別が困難であると
いう事情にあつた。
も、低床車両や空荷の貨物車両においては、シン
グルタイヤとダブルタイヤの識別が困難であると
いう事情にあつた。
本発明は上述のような従来の技術的事情にかん
がみなされたものであり、従つて本発明の目的
は、低床車両や空荷の貨物車両においても、シン
グルタイヤとダブルタイヤの識別が精度良くなし
得る方法から成る車輪情報検出装置を提供するこ
とにある。
がみなされたものであり、従つて本発明の目的
は、低床車両や空荷の貨物車両においても、シン
グルタイヤとダブルタイヤの識別が精度良くなし
得る方法から成る車輪情報検出装置を提供するこ
とにある。
本発明の原理は次の如くである。一般に、シン
グルタイヤかダブルタイヤかを判別しようとして
判別が困難な上述の如き対象車両の積載荷重は
0.75t〜2t程度のものであるが、この種の車両の
車輪外距に着目すると、前軸の外距（第２図にお
けるLO1）と後軸の外距LO2とでは、差がなくほぼ
同じである。しかしトレツドに着目すると、後軸
のトレツド（第２図におけるLT2）は、前軸のト
レツドLT1に較べて、シングルタイヤ装着の場合
は差がなく、ダブルタイヤ装着の場合は、タイヤ
幅２個分程度小さくなるという特徴がある。また
第２図において、タイヤの踏面巾LWの測定とト
レツドLTの測定に及ぼす積載荷重の影響を検討
してみると、踏面巾LWは、空荷の場合小さく、
重荷の場合は大きくなるが、トレツドLTは変わ
らないことが判る。
グルタイヤかダブルタイヤかを判別しようとして
判別が困難な上述の如き対象車両の積載荷重は
0.75t〜2t程度のものであるが、この種の車両の
車輪外距に着目すると、前軸の外距（第２図にお
けるLO1）と後軸の外距LO2とでは、差がなくほぼ
同じである。しかしトレツドに着目すると、後軸
のトレツド（第２図におけるLT2）は、前軸のト
レツドLT1に較べて、シングルタイヤ装着の場合
は差がなく、ダブルタイヤ装着の場合は、タイヤ
幅２個分程度小さくなるという特徴がある。また
第２図において、タイヤの踏面巾LWの測定とト
レツドLTの測定に及ぼす積載荷重の影響を検討
してみると、踏面巾LWは、空荷の場合小さく、
重荷の場合は大きくなるが、トレツドLTは変わ
らないことが判る。
そこで本発明では、上述の特徴に着目し、車両
における前軸、後軸の各トレツドを測定し、その
差を求めた後、その差の量を或る基準値と比較す
ることにより、後軸のタイヤがシングルタイヤで
あるか、ダブルタイヤであるかを判別するように
した。
における前軸、後軸の各トレツドを測定し、その
差を求めた後、その差の量を或る基準値と比較す
ることにより、後軸のタイヤがシングルタイヤで
あるか、ダブルタイヤであるかを判別するように
した。
次に図を参照して本発明の一実施例を説明す
る。本発明による車輪情報検出装置を実施するた
めに用いる車種判別装置そのものは、従来すでに
提案されたものとさして変わる所はないが、一応
その構成を以下、順次説明する。
る。本発明による車輪情報検出装置を実施するた
めに用いる車種判別装置そのものは、従来すでに
提案されたものとさして変わる所はないが、一応
その構成を以下、順次説明する。
第３図は車種判別装置の設置状況を示す斜視図
である。同図において、発光塔１１と受光塔１２
は、車両の通過する路面をはさんで対向してい
る。発光塔１１に取付けられた多数の発光器S1〜
Soと受光塔１２に取付けられた多数の受光器R1
〜Ro（図では、受光塔１２の陰になり見えない）
により多数本の光ビームが形成され、車両分離の
機能を果たしている。すなわち、或る一台の車両
がこの光ビームに進入してから通過し終えるまで
の期間を、光ビームの断により検出し、他の車両
の通過と区別する（これを車両分離という）。車
両の形状によつては、光ビームの位置を未だ通過
し終えないのに、光ビームを断から続に転じるこ
とがあるので、光ビームとしては、多数本の光ビ
ームで構成し、車両が完全に通過し終わらない限
り、少なくもどれか１本のビームは断状態にある
ように、ビーム本数を多く設定している。
である。同図において、発光塔１１と受光塔１２
は、車両の通過する路面をはさんで対向してい
る。発光塔１１に取付けられた多数の発光器S1〜
Soと受光塔１２に取付けられた多数の受光器R1
〜Ro（図では、受光塔１２の陰になり見えない）
により多数本の光ビームが形成され、車両分離の
機能を果たしている。すなわち、或る一台の車両
がこの光ビームに進入してから通過し終えるまで
の期間を、光ビームの断により検出し、他の車両
の通過と区別する（これを車両分離という）。車
両の形状によつては、光ビームの位置を未だ通過
し終えないのに、光ビームを断から続に転じるこ
とがあるので、光ビームとしては、多数本の光ビ
ームで構成し、車両が完全に通過し終わらない限
り、少なくもどれか１本のビームは断状態にある
ように、ビーム本数を多く設定している。
１３は車輪情報検知装置であるが、この車輪情
報検知装置１３は、発光塔１１と受光塔１２の間
の路面に埋設された従来公知の装置であり、感圧
性導電ゴム、抵抗体、等から成り、通過車両の車
輪の踏圧位置、踏面幅、左右両タイヤの中心間距
離であるトレツド等を測定可能なものである。
報検知装置１３は、発光塔１１と受光塔１２の間
の路面に埋設された従来公知の装置であり、感圧
性導電ゴム、抵抗体、等から成り、通過車両の車
輪の踏圧位置、踏面幅、左右両タイヤの中心間距
離であるトレツド等を測定可能なものである。
第４図は、第３図における車輪情報検知装置１
３の構成概要を示すブロツク図である。同図にお
いて導体１５と抵抗体１７の間に感圧導電ゴム１
６を介在させて成る第１の測長変換器（以後、略
して単に測長器とも云う）と、同様な第２の測長
器が示されている。そのほか、２２はアナログス
イツチ、２３はサープルホールド回路、２４はア
ナログ・デイジタル（Ａ／Ｄ）変換器、２５はマ
イクロプロセツサユニツト、２１は定電流源、で
ある。
３の構成概要を示すブロツク図である。同図にお
いて導体１５と抵抗体１７の間に感圧導電ゴム１
６を介在させて成る第１の測長変換器（以後、略
して単に測長器とも云う）と、同様な第２の測長
器が示されている。そのほか、２２はアナログス
イツチ、２３はサープルホールド回路、２４はア
ナログ・デイジタル（Ａ／Ｄ）変換器、２５はマ
イクロプロセツサユニツト、２１は定電流源、で
ある。
前述したとおり、抵抗体１７に沿つて可撓性導
体１５を配置し、該抵抗体１７と導体１５との間
に連続的な圧力スイツチ効果を有する感圧導電ゴ
ム１６を介在物として挿入してなる測長器１４
を、この場合、２個道路上に車両の進行方向に対
して、ほぼ直角に配置する。これらの測長器は、
介在物としての感圧導電ゴム１４に荷重が加わる
と荷重の加わつた部分が導通状態となり、その結
果抵抗体１７と導体１５が感圧導電ゴムの導通部
分を通して導通する構造となつている。また、測
長器１４からは抵抗体１７の一端から信号VRLが
取り出され、アナログスイツチ２２へ導かれ、導
体１５の他端からは信号VPLが取り出され、同じ
くスイツチ２２へ導かれている。同様に、もう一
組の測長器からも、信号VRRとVPRが取り出され
アナログスイツチ２２へ導かれている。
体１５を配置し、該抵抗体１７と導体１５との間
に連続的な圧力スイツチ効果を有する感圧導電ゴ
ム１６を介在物として挿入してなる測長器１４
を、この場合、２個道路上に車両の進行方向に対
して、ほぼ直角に配置する。これらの測長器は、
介在物としての感圧導電ゴム１４に荷重が加わる
と荷重の加わつた部分が導通状態となり、その結
果抵抗体１７と導体１５が感圧導電ゴムの導通部
分を通して導通する構造となつている。また、測
長器１４からは抵抗体１７の一端から信号VRLが
取り出され、アナログスイツチ２２へ導かれ、導
体１５の他端からは信号VPLが取り出され、同じ
くスイツチ２２へ導かれている。同様に、もう一
組の測長器からも、信号VRRとVPRが取り出され
アナログスイツチ２２へ導かれている。
二組の測長器１４は路面に埋設され、この上を
タイヤが踏圧すると、そのとき得られる四つの信
号VRL，VPL，VPR，VRRから左側タイヤの踏面幅
WLと踏面位置PL（距離LPLにより表わされる）、
同じく右側タイヤの踏面幅WRと踏面位置が演算
により求まる。すなわち、タイヤ踏圧時に得られ
る上記四つの信号は、アナログスイツチ２２によ
り、順次切り換えられてサンプルホールド回路２
３にサンプルホールドされ、その値はＡ／Ｄ変換
器２４においてデイジタル値に変換された後、マ
イクロプロセツサ２５に取り込まれ、そこで演算
がなされる訳である。なおマイクロプロセツサ２
５には、受光搭１２から、車両分離信号Ｓも取り
込まれている。
タイヤが踏圧すると、そのとき得られる四つの信
号VRL，VPL，VPR，VRRから左側タイヤの踏面幅
WLと踏面位置PL（距離LPLにより表わされる）、
同じく右側タイヤの踏面幅WRと踏面位置が演算
により求まる。すなわち、タイヤ踏圧時に得られ
る上記四つの信号は、アナログスイツチ２２によ
り、順次切り換えられてサンプルホールド回路２
３にサンプルホールドされ、その値はＡ／Ｄ変換
器２４においてデイジタル値に変換された後、マ
イクロプロセツサ２５に取り込まれ、そこで演算
がなされる訳である。なおマイクロプロセツサ２
５には、受光搭１２から、車両分離信号Ｓも取り
込まれている。
第５図は第４図における信号Ｓ，VRL，VPLの
波形図である。車両分離信号Ｓは、車両が発光塔
と受光塔の間を通過しつつあるときハイレベルと
なつてそのことをマイクロプロセツサ２５に知ら
せる。
波形図である。車両分離信号Ｓは、車両が発光塔
と受光塔の間を通過しつつあるときハイレベルと
なつてそのことをマイクロプロセツサ２５に知ら
せる。
信号VRLとVRRは同じ波形であるから信号VRLの
みが示されている。信号VRLにおいて、○イの変化
は、車両の一軸目の左側タイヤが測長変換器１４
上に進入してきてそこを通過し終わることにより
得られる波形であり、そのときの変化量の最大値
ΔVRL1
みが示されている。信号VRLにおいて、○イの変化
は、車両の一軸目の左側タイヤが測長変換器１４
上に進入してきてそこを通過し終わることにより
得られる波形であり、そのときの変化量の最大値
ΔVRL1
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 通過車両に対し、一つの車軸の片側に装着さ
れているタイヤの数が一つ（以下、このタイヤを
シングルタイヤという）であるか複数（以下、こ
れらのタイヤをダブルタイヤという）であるかを
識別する車輪情報検出装置であつて、 車両の進入方向に対して直角の方向に配置さ
れ、該車両による踏圧時に左右両タイヤそれぞれ
について踏面幅WL，WRおよび踏面位置LPL，LPR
を測定することが可能な一対の測長変換器１４，
１４と、 前記測長変換器１４，１４からの出力に基づい
て、第１の車軸である一軸目に装着されている左
右両タイヤの幅寸法を求めるとともに、第２の車
軸である二軸目に装着されている左右両タイヤの
幅寸法を求め、各軸毎に前記タイヤの幅寸法の最
大値Wmaxを或る第１の基準値Wsと比較して小
なるときその軸に装着されている左右両タイヤを
シングルタイヤと判定し、同じく各軸毎に前記タ
イヤの幅寸法の最大値Wmaxを或る第２の基準
値WDと比較して大なるときその軸に装着されて
いる左右両タイヤをダブルタイヤと判定し、ま
た、前記二軸目に関するタイヤの幅寸法が上記の
何れにも該当しないとき、一軸目のトレツドLT1
と二軸目のトレツドLT2との差を求め、その差の
量ΔLTを或る第３の基準値ΔLTSと比較して、それ
より大なら２軸目に装着されている左右両タイヤ
はダブルタイヤ、小ならシングルタイヤと判定す
る、演算処理装置２５と、 を備えてなることを特徴とする車輪情報検出装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP980383A JPS59136900A (ja) | 1983-01-26 | 1983-01-26 | 車輪情報検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP980383A JPS59136900A (ja) | 1983-01-26 | 1983-01-26 | 車輪情報検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59136900A JPS59136900A (ja) | 1984-08-06 |
| JPH0410678B2 true JPH0410678B2 (ja) | 1992-02-26 |
Family
ID=11730343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP980383A Granted JPS59136900A (ja) | 1983-01-26 | 1983-01-26 | 車輪情報検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59136900A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5329755A (en) * | 1976-08-31 | 1978-03-20 | Omron Tateisi Electronics Co | Tire detector |
| JPS5623757U (ja) * | 1979-08-01 | 1981-03-03 |
-
1983
- 1983-01-26 JP JP980383A patent/JPS59136900A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5329755A (en) * | 1976-08-31 | 1978-03-20 | Omron Tateisi Electronics Co | Tire detector |
| JPS5623757U (ja) * | 1979-08-01 | 1981-03-03 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59136900A (ja) | 1984-08-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7327243B2 (en) | Method for warning deflation of tires and system thereof, and judgment program of deflation of tires | |
| EP1215096B1 (en) | Apparatus and method for identifying tires and apparatus and method for evaluating road surface conditions | |
| EP0826968B1 (en) | Device for determining a pressure drop in a tire | |
| US5507187A (en) | Wheel-acting force measuring device | |
| JPH0962982A (ja) | 車種判別装置 | |
| CA2315947A1 (fr) | Mesure d'adherence entre une roue de vehicule et la chaussee | |
| EP1366932A1 (en) | Tire pneumatic pressure detector | |
| US6302500B1 (en) | Device for detecting vehicle speed of four-wheeled vehicles for use in ABS | |
| JPH0410678B2 (ja) | ||
| GB2226434A (en) | Monitoring system for vehicle tyres | |
| JP3140651B2 (ja) | 車種判別装置 | |
| JPH07225891A (ja) | 車種判別装置の踏板 | |
| GB2368649A (en) | Rough road detector | |
| JP2000020877A (ja) | 車種判別装置 | |
| US20030167832A1 (en) | Method and apparatus for measuring tire slippage | |
| JPH035523B2 (ja) | ||
| JP3140650B2 (ja) | 車種判別装置 | |
| JP3428620B2 (ja) | 路面摩擦係数判定装置 | |
| JPH0468680B2 (ja) | ||
| JPH0423732B2 (ja) | ||
| JP3651549B2 (ja) | 路面摩擦係数判定装置 | |
| JPH07244794A (ja) | 車両検知装置 | |
| JP2002181669A (ja) | タイヤ識別装置および方法 | |
| EP0591930B1 (en) | Hydroplaning detecting system | |
| EP0751019B1 (en) | A method and equipment for identifying a deflated tyre on a motor vehicle |