JPH04100723A - 油圧調整バルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車輌の懸架系としてのアクティブサスペン
ションシステムへの利用に最適となる油圧調整パルプに
関する。

〔従来技術とその課題〕

車輌の懸架系たるアクティブサスペンションシステムと
しては、従来から種々提案されているか、これまてに提
案されているものにあっては、車輌におけるフェールセ
ーフ時や車輪のエンジン停止時にあっても、なおかつ所
定の車高調整をなし得るようにＬよ構成されていない不
都合かある。

即ち、この種従来から提案のアクティブサスペンション
システムは、一般的には、車輌の車軸と車体との間に懸
架ばねの介在下に配設されている単ｇｈ型の油圧シリン
ダにおける油室に油圧源からの油圧を制御弁を介して供
給することて上記油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を
上昇させると共に、上記油室からの油圧を制御弁を介し
てタンクに排出して油圧シリンダにおけるシリンダ圧力
を低下させるように形成されてなる。

ソシで、上記アクティブサスペンションシステムは、油
圧シリンダと制御弁とを連通する油路に圧力センサを有
してなると共に、車輌の車体には車輌センサを有してな
り、上記圧力センサ及び車輌センサからの各信号かコン
トローラに入力されると共に、該コントローラからの指
令信号、即ちｉ気信号て前記制御弁か駆動されるとして
いる。

因に、油圧シリンダと制御弁とを連通する油路には、減
衰バルブと該減資バルブを介してのガスばねか配設され
ており、上記油圧シリンダかショックアフソーハとして
機能し得るとしている。

それ故、−上記した従来例としてのアクティブサスペン
ションシステムにあっては、コントローラからの電気信
号て制御ｊｆか駆動される際には油圧シリンダの油室に
おける油圧、即ち、シリンダ圧力か高低調整されて車輛
÷高か車輌の走行路面状況に応してアクティブに、即ち
、適正に調整されることになる。

そしで、油圧シリンダは車輌の四輪各部に配設されてな
るものだから、各油圧シリンダにおけるシリンダ圧力の
調整て四輪各部における車高か高低調整されで、その結
果、車体姿勢か車輌の走↑［路面状況に応してアクティ
ブに制御されることになる。

しかしなから、この種の従来のアクティブサスペンショ
ンシステムにあっては、−旦車輌におけるフェールセー
フ時か発現されると、先ずその際のシリンダ圧力を維持
するために油圧シリンダからの圧油かタンク側に排出さ
れるのを阻止するのを原則とし、その後、左右の油圧シ
リンダのシリンダ圧力を平均化し得るように構成されて
なる。

それ故、フェールセーフ後にも車輌の走行か継続されで
、特に、車輌かウネリ路面を走行するような場合にも、
シリンダ圧力かフェールセ〜）時のままに維持されで、
上記ウネリ路面の走行に対処てきず、従っで、車輌の乗
り心地や操縦安定性か悪化される危惧かある。

また、この種従来のアクティブサスペンションシステム
にあっては、車輌か長時間駐車する等てエンジンを切っ
た場合には、各油圧シリンダかその際のシリンダ圧力に
維持されるので、例えば、トラック等の後部荷台からＭ
荷か降ろされたり、大型ハスから多数の乗客か下車した
りすると、車高か大きく高車高に変化しで、爾後の荷物
の積み込みや乗客の乗り込みが不便になる等の不都合か
招来される危惧もある。

この発明は、前記した事情に鑑みで、創案されたもので
あっで、その目的とするところは、フェールセーフ時等
の際により精緻なシリンダ圧力の制御が可能になり、ア
クティブサスペンションシステムへの利用に最適となる
油圧調整バルブを提供することである。

（課題を解決するための手段） 上記した目的の達成のため、この発明に係る油圧調整バ
ルブの構成を、油圧源からの油圧を制御弁を介して油圧
シリンダの油室に供給して該油圧シリンダにおけるシリ
ンダ圧力を一ヒ昇させると共に上記油室からの油圧を制
御弁を介してタンクに排出して油圧シリンダにおけるシ
リンダ圧力を低下させるように形成されてなるアクティ
ブサスペンションシステムにおいで、制御弁とタンクと
を連通ずる排出路に配設されてなると共に、供給路から
のパイロット油圧あるいは外部からの操作力の作用時に
開放弁状態になって制御弁側からの作動油のタンク側へ
の流通を許容する一方で、上記パイロット油圧及び外部
からの操作力の解除時にチェック弁状態になって制御弁
側からの作動油のタンク側への′流通を阻止するように
形成されてなることを特徴とするとしたものである。

そしで、パイロット油圧は、供給路からの油圧か３ポー
ト電磁切換弁を介して供給されるとする。

また、外部からの操作力としては、車輌における車体変
化に追従するスタビライザの回転力か利用されるとし、
該スタビライザに固設されたブラケットの揺動量に基い
て油圧調整バルブか作動されるとする。

（作　用） それ故、供給路に油圧、即ち、制御油圧か立つと、該油
圧か３ボート電磁切換弁を介してパイロット油圧として
油圧調整バルブに作用することになり、このとき、該油
圧調整バルブか開弁状態になっで、制御弁側からの油圧
、即ち油圧シリンダにおけるシリンダ圧力のタンクへの
解放を可能にする。

そしで、車輌の走行中には、圧力センサ及び＋輌センサ
からの各信号かコントローラに入力されると共に、該コ
ントローラからの電気信号て制御弁か駆動されるこにな
り、このとき、制御弁の駆動で供給路と油路の連通及び
排出路と油路の連通か選択的に可能になり、車輌の四輪
各部に配設される油圧シリンダの油圧、即ち、シリンダ
圧力か高低調整される。

従っで、車輌の四輪各部における油圧シリンダのシリン
ダ圧力か車輌の走行状況に応じて適正に、即ち、アクテ
ィブに調整されることになり、車輌姿勢か最適な状態に
駿持される。

一方、走行中の車輌におけるフェールセーフ時には、制
御弁への励磁か解消されて該制御弁か油圧シリンダから
の圧油のタンクへの排出を可能にするか、このとき、３
ボート電磁切換弁への励磁も解消されて油圧調整バルブ
へのパイロット油圧か解消され、従っで、該油圧調整バ
ルブかチェック弁状態になって上記制御弁を介しての油
圧シリンダにおけるシリンダ圧力のタンクへの解放か妨
げられ、油圧シリンダにおけるシリンダ圧力か保持され
で、その際の車高状態か維持されることになる。

また、車輌の長時間駐車等によってエンジンの駆動か停
止される場合にも、供給路における制御油圧か解除され
て油圧調整バルブへのパイロット油圧か解消されること
になり、従っで、油圧シリンダにおけるシリンダ圧力か
保持されで、その際の車高状態か菖持される。

上記フェールセーフ時及び長時間駐車等のいずれの場合
にあっても、車輌車高か大きく変化される場合には、車
体姿勢に追従するスタビライザの回転力か利用されると
し、＃スタビライザに固設されたブラケットのＦ動磁に
基いて油圧調整バルブか作動されで、油圧シリンダにお
けるシリンダ圧力のタンクへの解放調整か可能になる。

〔実施例） 以下、図示した実施例に基いで、この発明の詳細な説明
する。

第１Ｃ？ｌに示すように、この発明の一実施例に係るア
クティブサスペンションシステムは、［２１示しない車
輌のフロント側左右及びリヤ側左右における車軸と車体
との間に懸架ばね（図示せず）の介在下に配設された単
動型の油圧シリンダＣを有してなると共に、該各油圧シ
リンダＣにおけるそれぞれの油室（図示せず）に連通す
る各油路りにそれぞれの制御弁ｌか接続されてなるとす
る。

そしで、上記各油圧シリンダＣにおける油室に油圧源２
からの油圧をそれぞれの制御弁ｌ及び油路りを介して供
給することで上記各油圧シリンダＣの油室における油圧
たるシリンダ圧力をＬ昇させ、また、上記油室からの油
圧をそれぞれの油路り及び制御弁ｌを介してタンク３に
排出することて上記シリンダ圧力を低下させるとしてい
る。

ところで、上記各制御弁ｌは、ソレノイドｌａへの励磁
の際に切り検えられる供給ポジション１ｂ及び遮断ポジ
ションｌｃと、上記ソレノイドｌａへの動磁の解除の際
にスプリング１ｄの附勢力て切り換えられる排出ポジシ
ョンＩｅと、を有してなり、図示しないコントローラか
らの指令信号たる電気信号で作動されるとしている。

一方、上記各油路りには、該各油路りにおける油圧たる
上記シリンダ圧力を検出する圧力センサＳｌと、減衰バ
ルブたる絞りＶと、該絞りＶを介してのガスばねＧと、
か配設されてなり、さらに、上記車体には、車輌の状況
を検出する車輌センサ（図示せず）か配設されてなる。

そしで、上記圧力センサＳ１及び車輌センサからの各信
号は、上記コントローラに入力されるとしている。

また、上記絞りＶ及びガスばねＧの配設てＬ２油圧シリ
ンダＣかその伸縮作動時にショックアブソーバとして機
能することになる。

次に、この実施例に係るアクテイフサスペンションシス
テムにあっては、油圧源２と図中て最上段となる制御弁
ｌを連通ずる供給路４と、タンク３と図中て最下段とな
る制御弁１を連通ずる排出路５と、を有してなる。

そしで、上記供給路４と排出路５との間には連通路６か
配設されてなると共に、該連通路６にはリリーフ弁６ａ
か配設されてなり、該リリーフ弁６ａか１記供給路４に
おける油圧、即ち、制御油圧を設定するとしている。

また、上記供給路４と連通路６との間には上記リリーフ
弁６ａをバイパスするノへイパス路６ｂか配設されてな
ると共に、該バイパス路５ｂには３ポート電磁切換弁７
か配設されてなる。

＃、３ボート電磁切換弁７は、コントローラからの指令
信号でソレノイド７ａか励磁されて供給ポジション７ｂ
に切り換られる際に、後述する油圧調整バルブ７及び２
ポートパイロツト切換弁８に所定のパイロット油圧を供
給すると共に上記ソレノイド７ａへの励磁か解除されて
スプリング７ｃの附勢力てトレンポジション７ｄに切換
られる際に、Ｅ記パイロウド油圧を解除し得るように構
成されてなる。

方、上記供給路４には、図中で第３段となる制御弁ｌに
連通される分岐供給路４ａか接続されると共に、上記排
出路５には、図中て第３段となる制御弁ｌに連通される
分岐排出路５ａか接続されてなる。

そしで、上記供給路４には図中で第２段となる制御弁ｌ
に、また、上記分岐供給路４ａには図中て第４段となる
。１ｌＩｌｉ＊　ｌに、それぞれ連通される供給側連通
路４ｂか接続されてなる。

また、上記供給路４及び分岐供給路４ａにはそれぞれに
おける逆流を阻止するチェック弁４Ｃと、該チェック弁
４Ｃに直列して制御油圧な蓄圧するアキュムレータ４ｄ
と、か配設されてなるとしている。

さらに、上記排出路５には図中て第２段となる制御弁ｌ
に、また、上記分岐排出路５ａには図中て第４段となる
制御弁ｌに、それぞれ連通される排出側連通路５ｂか接
続されてなる。

そしで、上記排出路５及び分岐排出路５ａにはそれぞれ
油圧調整バルブ８と該油圧ｊＬ！！／λルブ８に直列す
るように２ボートパイロ・ント切換弁９か配設されてな
る。

該２ポートパイロツト切換弁９は、を配油圧調整バルブ
８の上流側、即ち、制御弁ｌ寄ってあっで、上記排出路
５及び分岐排出路５ａにおける排出側連通路５ｂとの合
流点より上流側となる部位に配設されてなるとしている
。

そしで、該２ボートパイロツト切換弁９は、前記３ボー
ト電磁弁７を介しての所定のパイロット油圧の供給時に
連通ポジション９ａに切り換えられると共に、上記パイ
ロット油圧か解除されるときにスプリング９ｂの附勢力
で絞りを有するＭ通ポジション９ｃに切り換えられるよ
うに形成されている。

従っで、ト記２ボートパイロット切換弁９によれば、該
２ポートパイロツト切換弁９へのパイロット油圧か解除
されていると共に制御弁ｌへの動磁か解除されている際
に、第１図中て最上段の制御弁ｌと第２段の制御弁ｌと
の間か排出路５及び排出側連通路５ｂで、また、第１図
中て第３段の制御弁ｌと最下段の制御弁ｌとの間か分岐
排出路５ａ及び排出側連通路５ｂで、それぞれ連通され
る際に、上記２ボートパイロツト切換弁９の絞りを有す
る連通ポジション９Ｃを介して連通されることになる。

それ故、フェールセーフ等で上記制御弁ｌへの励磁か解
除される際に、フロント側左右あるいはリヤ側左右の油
圧シリンダＣにおけるシリンダ圧力か異っていても、該
左右のシリンダ圧力かト記絞りを介して平均化され、し
かも、その際に急激な変化か招来されず、車体に所謂揺
れ戻しを招来させないことになる。

ところで、油圧調整バルブ８は、前記３ボート電磁切換
弁７からのパイロット油圧の供給時に排出ポジション８
ａに切り換えられて開放弁状態になると共に、１記パイ
ロツト油圧の解除時にスプリング８ｂの附勢力でチェッ
クポジション８ｃに切り換えられてチェック弁状態にな
るように形成されてなり、かつ、この考案では、外部か
らの操作力、即ち、車輌における車体姿勢に追従するス
タビライザの回転力て上記排出ポジション８ａに切り換
えられて開放弁状態になるようにも形成されている。

即ち、上記油圧調整バルブ８は、第２図に示すように、
車輌におけるスタビライザＳに固設されているブラケッ
トＢに連繋されてなり、該スタビライザＳが図中の矢印
ａて示す方向の揺動されて上記ブラケットＢか図中の矢
印すて示す方向に栓動される際に、上記した排出ポジシ
ョン８ａに切り換えられるとしている。

尚、上記油圧調整バルブ８とスタビライザＳに固設のブ
ラケットＢとの間にはコネクティングロッドＲか配在さ
れてなるとしている。

そしで、上記油圧調整バルブ８は、具体的には、第３図
に示すように構成されてなる。

即ち、上記油圧調整バルブ８は、車輌の車体側に保持さ
れるバルブボディ８０内に検出ロット８Ｉを出没可能に
挿通してなると共に、丘記ハルフボディ８０内にピスト
ン８２と、パイロットピストン８３と、ポペット８４と
、摺動可能に有してなり、かつ、スプリング８５．８６
を有してなる。

逐次説明すると、検出ロット８１は、その基端か前記コ
ネクティングロッドＲに連結されると共に、その先端側
かハルツボディ８０内に案内されるとし、かつ、該先端
側に形成のピストン部８１ａかバルブボディ８０内に摺
動可能に収装されて容室８０ａ　、　８０ｂを区画形成
している。

尚、該容室８０ａ　、　８０ｂは、ピストン部８１ａに
開穿のボート８１ｂて連通されている。

また、上記容室８０ａ内には上記検出ロット８１をハル
ツボディ８０内から突出させるように附勢するスプリン
グ８５か収装されている。

上記バルブボディ８０内には、上記検出ロット８１とそ
の軸線を一致させるように、かつ、摺動可能にピストン
８２か収装されている。

そしで、該ピストン８２は、上記ハルツボディ８０内に
容室８０ｃ　、　８０ｄを区画形成している。

また、上記ピストン８２は、その一端か前記容室８０ａ
に開口すると共にその他端か該ピストン８２の外周に開
口するボート８２ａを有してなる。

尚、該ボート８２ａのピストン８２の外周での開口は、
図示する所謂後退傾向にあるときには上記バルブボディ
８０の内周て閉塞されるように構成されている。

ところで、上記ピストン８２の図中右方端となる後方端
には、パイロットピストン８コか当接されている。

該パイロットピストン８３は、上記バルブボディ８０の
軸芯部にその軸線を上記ピストン８２の軸線に一致させ
るように、かつ、摺動可能に保持されてなるとするもの
で、図示例にあっては図中左方端となる先端か上記ピス
トン８２の後方端に当接されてなるとしている。

方、上記バルブボディ８０内には、前記検出ロット８１
．ピストン８２及び上記パイロットピストン８３とその
軸線を一致させるポペット８４か収装されてなり、該ポ
ペット８４の本体部８４ａかバルブボディ８０内に形成
の容室８０ｅ内に配設されると共に、該ポペット８４の
ピストン部８４ｂかＦ記パイロットピストン８３の図中
右方端となる後端に当接されてなるとしている。

そしで、Ｌ記ピストン部８４ｂは、バルブボディ８０内
に摺動Ｈｆ能に収装されると共に、その外周にシール８
４ｃを有して容室８０ｇ　、　８０ｇを区画形成してい
る。

尚、バルブボディ８０と検出ロット８１との摺接部分に
はシール８０ｈか介在されている。

次に、上記バルブボディ８０は、外部の制御弁ｌ側に連
通し内部て容室８０ｅに連通するボート８０１と、外部
のタンク３側に連通し内部で客室８０ｆに連通ずるボー
ト８０ｊと、外部の３ポート電磁切換弁７に連通し内部
て容室８０ｃに連通するボート８０にと、一方て容室８
０ａに連通し他方で油室８０ｅに連通するボート８（Ｉ
Ｉ　と、上記ボート８０ｉに連通し容室８０ｂに連通す
るボート８０■と、該ボート８０■に連通し容室８０ｇ
に連通するサブボート８０ｎと、上記ボート８０−に連
通し容室８０ｄに連通するサブボート８００と、上記ボ
ート８０ｍに配在の絞り８０ｐと、上記ボート８０１に
配在されると共に上記絞り８０ｐに直列する油量ｍ償機
構８７と、を有してなる。

該油量補償機構８７は、ボート８０■を部分的に拡径し
た部位にフリーピストン８７ａを摺動可能に収装してな
ると共に、該フリーピストン８７ａて容室８７ｂ　、　
８７ｃを区画形成してなり、かつ、各容室８７ｂ　、　
８７ｃ内に７ソーピストン８７ａを挟持するように配設
されたスプリング８７（１、８７ｅを有してなるとして
いる。

そしで、−力の容室８７ｂか容室８０ｂに連通されるに
対しで、他方の容室８７ｃか絞り８０ｐ及びボート８０
■を介してボート８０ｉに連通されるとしている。

それ故、この第３図に示す油圧調整バルブ８によれば、
３ボート電磁切換弁７がらのパイロット油圧の容室８０
ｃ内への供給てパイロットピストン８３か図中の右方向
に後退すると共に、このとき、該パイロットピストン８
３に隣接されるポペット８４も同時に後退しで、容室８
０ｅと容室８０ｆとの間を連通してボート８０ｉとボー
ト８０ｊとの連通を可能にする。

即ち、制御弁ｌからの油圧のタンク３への解放を可能に
する。

このとき、ピストン８２は１図中左方向に前進すること
になり、従っで、該ピストン８２におけるボート８２ａ
か容室８０ａと容室８０ｄを連通することになり、それ
故、検出ロット８１か図中左右方向に摺動されることに
なっても、ポペット８４の作動に変化か招来されないこ
とになる。

そしで、上記容室８０ｃ内へのパイロット油圧の供給か
解除されると、パイロットピストン８３か該パイロット
ピストン８３に隣接されるポベ、ント８４と共に図中の
左方向に前進し、容室８０ｅと容室８０ｆとの連通を遮
断してボート８０１　とボート８０ｊとの連通を遮断す
る。

即ち、制御弁ｌからの油圧のタンク３への解放を阻止す
る。

ところで、上記容室８０ｃ内へのパイロット油圧か解除
されている場合てあっても、車輌におけるスタどライザ
Ｓの大きい揺動で該スタビライザＳに固設のフラケット
Ｂか揺動され、第２図中に矢印Ｃて示すように検出ロッ
ト８１か大きいストロ−つてバルブボディ８０内に大き
く押し込まれるようになるときには、上記検出ロット８
１の第３図中ての右方向への移動でスプリング８５を介
してであるか、パイロットピストン８コか前記した場合
と同様に後退することになり、このとき、上記ボート８
０ｉ　とボート８０ｊとが連通されで、制御弁ｌからの
油圧のタンク３への解放か可能になる。

また、上記パイロット油圧か解除されている場合であっ
で、しがも車輛におけるスタビライザＳか小さく揺動し
て上記検出ロット８１か小さいストロークでハルツボデ
ィ８ｏ内に出没される場合には、容室８０ａが一方てボ
ート８０１　、容室８０ｅ、ボート８０１、ボート８ｏ
１、絞りａｏｐを介して油量補償機構８７の容室８７ｃ
に連通されると共に、他方で検出ロッド８１のピストン
部８１ａに開穿のボート８１ｂ　、容室８０ｂを介して
油量補償機構８７の容室８７ｂに連通されるようにし、
しかも、油量補償機構８７内においてはフリーピストン
８７ａか摺動されで、その結果、ピストン８２が摺動、
特に、図中右方向に摺動されないように配慮している。

これによっで、車輌におけるフェールセーフ時に該油圧
調整バルブ８によるチェック弁作動か期待できることに
なる。

第４図は、この発明に係る油圧調整バルブ８の他の実施
例を示すものであるが、この実施例にあっては、パイロ
ットピストン８３とポペット８４か前記した実施例に比
較して変形されてなると共に、該変形に基いで、バルブ
ボディ８０へのサブボート８０ｎ（第３図参照）の配設
か省略された構造とされている。

それ故、前記した実施例とその構成の同一なる部分につ
いては、図中に符号を表示するのみてその詳しい説明を
省略し、以下には、その差異のある構成部分について少
しく説明する。

即ち、この第４図に示す実施例に係る油圧調整バルブ８
にあっては、パイロ・ントピストン８３かその先端側に
ロット部８］ａを有してなると共に、該ロット部８３ａ
がその前方のピストン８２の後方端に当接されてなると
している。

そしで、上記パイロットピストン８３の本体部８３ｂか
客室８０ｇ　、　８０ｃを区画形成しいる。

尚、上記パイロットピストン８３の外周にシール８３ｃ
が、また、前記ピストン８２の外周にシール８２ｂか、
それぞれ介装されている。

また、ポペット８４は、前記貰施例に８けるピストンｉ
　８４ｂの連設か省略されていで、その先端か上記パイ
ロットピストン８３の後端に当接されるとしている。

上記のように形成された、この第４図に示す実施例の油
圧調整バルブ８にあっても、前記した第３図に示す実施
例の油圧調整バルブ８の場合と同様に、所定の油圧調整
作動をすること勿論である。

以上のように形成されたこの実施例に係るアクティブサ
スペンションシステムたるアクティブサスペンションシ
ステムにあっては、圧力センサＳｔ及び車輌センサから
の各信号か図示しないコントローラに入力されると共に
、該コントローラからの電気信号で各制御弁ｌ及び３ボ
ート電磁切換弁７かそれぞれ駆動され、各制御弁１の駆
動時には、車輌の四輪各部に配設された各油圧シリンダ
Ｃにおけるシリンダ圧力か車軸の走行路面状況に応じて
適正に、即ち、アクティブに制御されることになり、従
っで、車輌車高かアクティブに調整されることになる。

そしで、走行中の車輌に大きい路面振動か人力されて油
圧シリンダＣの油室に大きい油圧か給排されることにな
る場合には、該油圧か絞りＶを介してのガスばねＧて制
御され、該油圧シリンダＣに所定のショックアブソーバ
機能の発揮を期待てきることになる。

また、Ｌ記制御弁ｌの駆動時には、供給路４に油圧か立
っている状態てあり、従っで、各制御弁ｌを介しての各
油圧シリンダＣへの圧油の供給は勿論のこと、３ボート
電磁切換弁７からのパイロット油圧の供給て油圧調整バ
ルブ８力１排出ポジシヨン８ａにあって開放弁状態にあ
ると共に、２ボートパイロツト切換弁９か連通ポジショ
ン９ａにあり、各油圧シリンダＣからの圧油のタンク３
への排出か可能になる。

そしで、該アクティブサスペンションシステムの作動か
休とされる際には供給路４の油圧力へ解除され、従っで
、パイロット油圧の解除で油圧調整バルブ８かチェック
ポジション８Ｃになって各油圧シリンダＣからの圧油の
排出か阻止され、該各油圧シリンダＣにおける油圧、即
ち、シリンダ圧力が維持され、車輌車高の維持力を可能
になる。

また、走行中の車輌に何等かの異常か発生されで、フェ
ールセーフ状態になる場合には、油圧源２か作動状態に
あって供給路４に圧油か供給されていることになるか、
上記３ポート電磁ｌＪＪ換弁７からのパイロット油圧の
供給は解除されることになり、従って油圧調整バルブ８
かチェックポジション８ｃにあっで、各油圧シリンダＣ
からの圧油の排出を阻止し、各油圧シリンダにおけるシ
リンダ圧力か低下されることを阻１トすることになる。

そしてまた、上記の該アクティブサスペンションシステ
ムの作動体ＩＦ場合及びフェールセーフの場合には、２
ポートパイロツト切換弁９か絞りを有する連通ポジショ
ン９Ｃにあっで、左右の油圧シリンダＣの連通を可能に
する。

それ故、上記フェールセーフ等の場合に、フロント側左
右あるいはリヤ側左右の油圧シリンダＣにおけるシリン
ダ圧力か異っていても、左右の各シリンダ圧力か上記連
通ポジション９Ｃを介して平均化されることになり、車
輌における左右方向の傾斜の解消か可能になる。

そしで、上記したような左右の油圧シリンダＣのシリン
ダ圧力の平均化は、上記連通ポジション９ｃの絞りを介
して実行されることになり。

従っで、車輌の傾斜状態の解消か急激には発現されなく
なる。

そしてさらに、上記のフェールセーフか発生された後に
÷輛の走行か継続される場合には、各油圧シリンダＣに
３けるシリンダ圧力は−Ｆ記フェールセーフ時の圧力に
維持されていることになるか１例えば、車輌かウネリ路
面を走行して油圧シリンダＣに高い圧力か発生されるこ
とになると、油圧調整バルブ８は外部からの操作力、即
ち　車輌における車体姿勢に追従するスタビライザＳの
回転力で上記排出ポジション８ａに切り換えられること
になり、この限りにおいで、該油圧調整バルブ８を介し
ての制御弁ｌからの油圧のタンク３への排出か可能にな
り、油圧シリンダＣにおけるシリンダ圧力か低下される
ことになる。

その結果、車輌かウネリ路面を走行することで油圧シリ
ンダＣに発生された高い圧力か低下傾向に調整されるこ
とになっで、車輌の乗り心地かつ善されることになる。

そしで、上記スタビライザＳの回転力による油圧調整バ
ルブ８の作動は、例えば、車輌たるトララフか長時間駐
車する等てエンジンを切った場合てあっで、しかも後部
荷台から積荷か降ろされたりする場合のリヤ側の車高変
化に対しても対処されることになる。

そしてまた、上記油圧シリンダＣにおけるシリンダ圧力
か低下てスタビライザＳか旧状に復することになって上
記ブラケットＢを大きく駆動させる原因か解除されるこ
とになり、その結果、スタビライザＳに連繋される上記
検出ロット８【の旧状に復する移動で、それ以陣、制御
弁ｌからの油圧のタンク３への排出か阻止されることに
なる。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば、各油圧シリンダにお
けるシリンダ圧力を制御弁の駆動て適宜に変更調整し得
ることから、車輌の通常の走行中に路面状況に応して適
正な車高調整か可能になるのは防御のこと、各油圧シリ
ンダにおけるシリンダ圧力を油圧調整バルブによって保
持し得ることから、フェールセーフ時や長時間駐車等の
場合にあっても所定の車高を＃ｌ持することか可能にな
り、特に、フェールセーフ時のまま車輌か走行を継続す
るとしてもその際のスタビライザの小さい駆動では油圧
調整バルブか開弁状態になることかなく、車輌車高を必
要以上に低下させないことか可能になり、アクティブサ
スペンションシステムへの利用に最適となる利点かある
。

【図面の簡単な説明】

ＷＩＪ１図はこの発明の一実施例に係るアクティブサス
ペンションシステムを示す回路図、第２図は油圧調整バ
ルブとスタビライザとの連繋状態を示す概略斜視図、第
３図は油圧調整バルブの一実施例を示す断面図、第４図
は油圧調整バルブの他の実施例を示す断面図である。 〔符号の説明〕 １・−・制御弁　　　　２・・・油圧源３・・・タンク
　　　　４・−・供給路５・・・排出路　　　　５ａ・
・・分岐排出路７−・・３ボート電磁切換弁 ８・・・油圧調整バルブ ９・・・２ボートパイロツト切換弁 Ｂ・・・ブラケット　　Ｃ・・・油圧シリンダＳ・・・
スタビライザ 代　　理　　人　　　弁理士　　天　　野　　　泉第２
図 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧源からの油圧を制御弁を介して油圧シリンダの油室
   に供給して該油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を上昇
   させると共に上記油室からの油圧を制御弁を介してタン
   クに排出して油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を低下
   させるように形成されてなるアクティブサスペンション
   システムにおいて、制御弁とタンクとを連通する排出路
   に配設されてなると共に、供給路からのパイロット油圧
   あるいは外部からの操作力の作用時に開放弁状態になっ
   て制御弁側からの作動油のタンク側への流通を許容する
   一方で、上記パイロット油圧及び外部からの操作力の解
   除時にチェック弁状態になって制御弁側からの作動油の
   タンク側への流通を阻止するように形成されてなること
   を特徴とする油圧調整バルブ