JPH0382666A - 緩和曲線における鉄道車両の制御方法 - Google Patents
緩和曲線における鉄道車両の制御方法Info
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- JPH0382666A JPH0382666A JP21823589A JP21823589A JPH0382666A JP H0382666 A JPH0382666 A JP H0382666A JP 21823589 A JP21823589 A JP 21823589A JP 21823589 A JP21823589 A JP 21823589A JP H0382666 A JPH0382666 A JP H0382666A
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- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims abstract description 25
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims abstract description 6
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
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Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、空気ばね付きボギー台車を有する鉄道車両
が緩和曲線上においてストッパ当りを生じることのない
ように空気ばね高さを制御する方法に関する。
が緩和曲線上においてストッパ当りを生じることのない
ように空気ばね高さを制御する方法に関する。
従来の技術
空気ばね付きボギー台車を有する鉄道車両は、１車両に
４個の空気ばねを配設した４点支持方式が多く採用され
、空気ばねは個々に高さを自動調整するように構成され
ている。すなわち、その時々の荷重に対応して空気ばね
の圧縮空気量を自動的に調整して、車体の高さを一定に
保つためリンクとレベリングバルブを組合せた自動高さ
調整機構を備えている。
４個の空気ばねを配設した４点支持方式が多く採用され
、空気ばねは個々に高さを自動調整するように構成され
ている。すなわち、その時々の荷重に対応して空気ばね
の圧縮空気量を自動的に調整して、車体の高さを一定に
保つためリンクとレベリングバルブを組合せた自動高さ
調整機構を備えている。
また、左右の空気ばね空気圧が大幅に差異を生じた際に
、左右の空気ばね空気圧を均等に保つため左右の補助空
気室間に差圧調整弁が取付けられている。
、左右の空気ばね空気圧を均等に保つため左右の補助空
気室間に差圧調整弁が取付けられている。
鉄道車両が平坦路線にあって、前後台車が同一平面内に
ある場合は、個々の空気ばね空気圧が自動高さ調整機構
の働きにより自動調整され、車体の高さは一定に保たれ
る。そして、高さが一定に保たれている間は、自動高さ
調整機構のレベリングバルブの給排気は停止している。
ある場合は、個々の空気ばね空気圧が自動高さ調整機構
の働きにより自動調整され、車体の高さは一定に保たれ
る。そして、高さが一定に保たれている間は、自動高さ
調整機構のレベリングバルブの給排気は停止している。
しかし、第５図に示すように、鉄道車両が曲線路の緩和
曲線、すなわちカント逓減区間に入った場合は、車体（
１）の４つの空気ばね（１３） （１４） （１５）（
１６） （１７）の高さは台車と車体との関係から幾何
学的に決まるので、軌道のねじれに応じて前台車（１１
）の空気ばねは、外軌側（１３）が圧縮し内軟側（工４
）が伸張する。
曲線、すなわちカント逓減区間に入った場合は、車体（
１）の４つの空気ばね（１３） （１４） （１５）（
１６） （１７）の高さは台車と車体との関係から幾何
学的に決まるので、軌道のねじれに応じて前台車（１１
）の空気ばねは、外軌側（１３）が圧縮し内軟側（工４
）が伸張する。
また後台車（１２）の空気ばねは、内軟側（１６）が圧
縮し外軌側（１７）が伸張する。そして、空気ばねの高
さはいずれも制御目標値からはずれているため、自動高
さ調整機構のレベリングバルブの給排気は連続して行な
われる。
縮し外軌側（１７）が伸張する。そして、空気ばねの高
さはいずれも制御目標値からはずれているため、自動高
さ調整機構のレベリングバルブの給排気は連続して行な
われる。
上記のごとく、空気ばね台車を有する鉄道車両がカント
逓減区間にある際は、空気ばねの給排気が連続して行な
われる。そのため、空気圧縮機の負荷が増え、場合によ
っては圧縮空気の供給が追いつかなくなり、高圧空気供
給側の圧力が低下し、給気ができなくなることもある。
逓減区間にある際は、空気ばねの給排気が連続して行な
われる。そのため、空気圧縮機の負荷が増え、場合によ
っては圧縮空気の供給が追いつかなくなり、高圧空気供
給側の圧力が低下し、給気ができなくなることもある。
また、給排気の連続により、車体の振動、騒音を生じ乗
客の乗心地を悪化させる。
客の乗心地を悪化させる。
本発明者は、空気ばね高さを個々に調整する従来の空気
ばね台車にみられる上記欠点を排除し、鉄道車両がカン
ト逓減区間に停車している間は、空気ばねの給排気を行
なわなくてすむ鉄道車両の空気ばね制御方法を提案した
。
ばね台車にみられる上記欠点を排除し、鉄道車両がカン
ト逓減区間に停車している間は、空気ばねの給排気を行
なわなくてすむ鉄道車両の空気ばね制御方法を提案した
。
上記制御方法によればカント逓減区間における連続給排
気は肪止できる。しかしながら、車体全体が片方に傾斜
した状態となることがある。その傾斜が大きい場合には
、空気ばねに付設された圧縮側ストッパまたは伸張側ス
トッパに車体が当接することがある。
気は肪止できる。しかしながら、車体全体が片方に傾斜
した状態となることがある。その傾斜が大きい場合には
、空気ばねに付設された圧縮側ストッパまたは伸張側ス
トッパに車体が当接することがある。
このように、車体のストッパ当りが発生すれば、乗心地
を悪くするばかりか、騒音が発生し好ましくない。
を悪くするばかりか、騒音が発生し好ましくない。
発明が解決しようとする課題
この発明は、緩和曲線上におけるカント逓減を、前後台
車の空気ばね部の車体と台車の間の相対ローリング角の
差から検知して、左右空気ばねの平均高さを制御する方
法において、車体のストッパ当りを解消した緩和曲線に
おける鉄道車両の制御方法を提案するものである。
車の空気ばね部の車体と台車の間の相対ローリング角の
差から検知して、左右空気ばねの平均高さを制御する方
法において、車体のストッパ当りを解消した緩和曲線に
おける鉄道車両の制御方法を提案するものである。
課題を解決するための手段
上記目的を遠戚するため、この発明の制御方法は、空気
ばね付きボギー台車を有する鉄道車両の個々の空気ばね
高さを測定して給排気制御を行なう方式において、緩和
曲線上におけるカント逓減を、前後台車における車体と
台車の間の相対ローリング角の差から検知し、各台車の
左右空気ばねの平均高さが目標値を満足し、かつ前後台
車の上記相対ローリング角が同じ大きさで互いに逆符号
となるように制御することを特徴とする。
ばね付きボギー台車を有する鉄道車両の個々の空気ばね
高さを測定して給排気制御を行なう方式において、緩和
曲線上におけるカント逓減を、前後台車における車体と
台車の間の相対ローリング角の差から検知し、各台車の
左右空気ばねの平均高さが目標値を満足し、かつ前後台
車の上記相対ローリング角が同じ大きさで互いに逆符号
となるように制御することを特徴とする。
なお、上記の「相対ローリング角」とは前後台車におい
て、台車に対する車体の幅方向の傾きを意味し、前台車
の相対ローリング角をθ＾後台車の相対ローリング角を
θＢとすると、例えば下記式によって示される。
て、台車に対する車体の幅方向の傾きを意味し、前台車
の相対ローリング角をθ＾後台車の相対ローリング角を
θＢとすると、例えば下記式によって示される。
ただし、δｌ δ２は前台車左右空気ばね高さの目標値
に対する偏差 δ３ δ◆は後台車左右空気ばね高さの目標値に対する
偏差 すは左右空気ばね中心間距離 作 用 各空気ばねの給排気は、空気ばね高さを検出する高さセ
ンサーと制御器により、給気弁および排気弁を自動操作
して行なわれる。
に対する偏差 δ３ δ◆は後台車左右空気ばね高さの目標値に対する
偏差 すは左右空気ばね中心間距離 作 用 各空気ばねの給排気は、空気ばね高さを検出する高さセ
ンサーと制御器により、給気弁および排気弁を自動操作
して行なわれる。
したがって、平坦路線では個々の空気ばね高さは独立し
て制御しても目標高さに調整することができる。そして
、空気ばねが目標高さを維持している間は給排気は停止
している。
て制御しても目標高さに調整することができる。そして
、空気ばねが目標高さを維持している間は給排気は停止
している。
鉄道車両がカント逓減区間にある際は、車体と台車の間
の相対ローリング角θ＾、θＢの差から軌道のねじれを
検知して、台車ごとに給気または排気を行なって左右空
気ばね平均高さが目標値を満足し、かつ相対ローリング
角θ＾と０８が同じ大きさで互いに逆符号となるように
制御することにより、車体のストッパ当りは発生しない
。
の相対ローリング角θ＾、θＢの差から軌道のねじれを
検知して、台車ごとに給気または排気を行なって左右空
気ばね平均高さが目標値を満足し、かつ相対ローリング
角θ＾と０８が同じ大きさで互いに逆符号となるように
制御することにより、車体のストッパ当りは発生しない
。
実施例
この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図は、この発明による空気ばね！ＩＪ
御装置をボルスタレス方式の台車に実施した場合の要部
を示したものである。台車枠（２ン の左右両側中央に
設けた空気ばね（３）は下部に連接した補助空気室（３
−１）が台車枠（２）に取着され、空気ばね上面の外筒
（３−２）が車体（１）の底面に当接している。
御装置をボルスタレス方式の台車に実施した場合の要部
を示したものである。台車枠（２ン の左右両側中央に
設けた空気ばね（３）は下部に連接した補助空気室（３
−１）が台車枠（２）に取着され、空気ばね上面の外筒
（３−２）が車体（１）の底面に当接している。
そして外筒（３−２）を貫通して設けた給気管（４）を
電磁給気弁（５）を介装して元空気溜（６）に接続する
。また、同様に外筒（３−２） を貫通して電磁排気
弁（７）と圧力センサー（８）を設ける。そして、車体
（１）の底面と台車枠（２）の側面との間にリンクと信
号発信器からなる高さセンサー（９）を設置する。
電磁給気弁（５）を介装して元空気溜（６）に接続する
。また、同様に外筒（３−２） を貫通して電磁排気
弁（７）と圧力センサー（８）を設ける。そして、車体
（１）の底面と台車枠（２）の側面との間にリンクと信
号発信器からなる高さセンサー（９）を設置する。
前後台車間において車体（１）の底面中央に制御器（１
０）が設置され、各高さセンサー（９）からの検出信号
を人力し、また各電磁給気弁（５）および各排気弁（７
）に弁開閉操作の信号を発信するように設け、ここで空
気ばね高さの情報を目標高さと比較演算し、さらに空気
ばね部における車体と台車の間の相対ローリング角θ＾
、θＢを求めて空気ばねの給排気制御を行なうように構
成する。
０）が設置され、各高さセンサー（９）からの検出信号
を人力し、また各電磁給気弁（５）および各排気弁（７
）に弁開閉操作の信号を発信するように設け、ここで空
気ばね高さの情報を目標高さと比較演算し、さらに空気
ばね部における車体と台車の間の相対ローリング角θ＾
、θＢを求めて空気ばねの給排気制御を行なうように構
成する。
なお、圧力センサー（８）は空気ばねの内圧を計測して
内圧制御を行なう際に使用するものである。
内圧制御を行なう際に使用するものである。
今、第３図において前台車（１８）の左右空気ばね■■
のばね高さをり、 、ｈｔ 、後台車（１９）の左右空
気ばね■■のばね高さをｈ３、ｈ４、左右空気ばね中心
間の距離をｂ、および空気ばねの目標高さをｈ２±δと
し、ｂおよびｈｒ±δはあらかじめ設定して制御器に入
力しておく。なおδは公差であり、経験的に決めるが、
例えば可動範囲＋８０〜−４０に対しては２．５〜６
ｍｍ程度とする。
のばね高さをり、 、ｈｔ 、後台車（１９）の左右空
気ばね■■のばね高さをｈ３、ｈ４、左右空気ばね中心
間の距離をｂ、および空気ばねの目標高さをｈ２±δと
し、ｂおよびｈｒ±δはあらかじめ設定して制御器に入
力しておく。なおδは公差であり、経験的に決めるが、
例えば可動範囲＋８０〜−４０に対しては２．５〜６
ｍｍ程度とする。
鉄道車両がカント逓減区間にあるときは、各空気ばねに
対設した高さセンサー（９）により求めた空気ばね高さ
ｈｌ、ｈｔ 、ｈｓ、ｈ−の検出信号に基づいて、制御
器（１０）で次のとおり高さの偏差δ１〜δ◆が演算さ
れる。
対設した高さセンサー（９）により求めた空気ばね高さ
ｈｌ、ｈｔ 、ｈｓ、ｈ−の検出信号に基づいて、制御
器（１０）で次のとおり高さの偏差δ１〜δ◆が演算さ
れる。
δ１＝ｈｒ−ｈＩ δ５＝ｈ−ｈ−δ＊＝ｈ、
ｈｔ δ＊＝ｈｒ ｈ４また、上記高さの偏差から
、第１台車の空気ばね部における車体と台車の間の相対
ローリング角θ＾と第２台車の空気ばね部における車体
と台車の間の相対ローリング角θＢが求められる。
ｈｔ δ＊＝ｈｒ ｈ４また、上記高さの偏差から
、第１台車の空気ばね部における車体と台車の間の相対
ローリング角θ＾と第２台車の空気ばね部における車体
と台車の間の相対ローリング角θＢが求められる。
０人 ＝
δ３−δも
θＢ ＝
さらに、第１台車の空気ばね平均高さ偏差δ＾と第２台
車の空気ばね平均高さ偏差δＢが求めらδ＾ ＝ δ３＋δ４ θＢ ＝ 制御器（１０）で演算された空気ばね部における相対ロ
ーリング角θ＾、θＢに基づく空気ばねの高さ制御は、
第４図に示すフローチャートにより行なわれる。
車の空気ばね平均高さ偏差δＢが求めらδ＾ ＝ δ３＋δ４ θＢ ＝ 制御器（１０）で演算された空気ばね部における相対ロ
ーリング角θ＾、θＢに基づく空気ばねの高さ制御は、
第４図に示すフローチャートにより行なわれる。
すなわち、前台車（１８）の空気ばね部における相対ロ
ーリング角θ＾と後台車（１９）の空気ばね部における
相対ローリング角θＢを比較して軌道ねじれを検出する
。この場合０人とθＢが同符号であれば、軌道ねじれは
ないので、通常の個別高さ制御が行なわれる。また、θ
＾とθＢが逆符号であれば軌道ねじれがあるので、引き
続き平均相対ローリング角１θ１と相対ローリング角の
差の公差Δθ、と比較する。
ーリング角θ＾と後台車（１９）の空気ばね部における
相対ローリング角θＢを比較して軌道ねじれを検出する
。この場合０人とθＢが同符号であれば、軌道ねじれは
ないので、通常の個別高さ制御が行なわれる。また、θ
＾とθＢが逆符号であれば軌道ねじれがあるので、引き
続き平均相対ローリング角１θ１と相対ローリング角の
差の公差Δθ、と比較する。
また公差Δθ、は従来のレベリングバルブを使用した場
合の不感帯δ（通常５ｎｕｎ）を左右空気ばね間隔の半
分す、で除した値程度（約０．００５ ｒａｄ）とすれ
ばよい。
合の不感帯δ（通常５ｎｕｎ）を左右空気ばね間隔の半
分す、で除した値程度（約０．００５ ｒａｄ）とすれ
ばよい。
ここで、前後台車が均等にねじれているとθ＾−−〇Ｂ
で１０１＝０となる。また、不均等の値かわずかな場合
は１θ１≦Δθ７ となり、公差内となる。
で１０１＝０となる。また、不均等の値かわずかな場合
は１θ１≦Δθ７ となり、公差内となる。
θ１が公差Δθ、に等しいが、または小さい場合は左右
空気ばね平均高さ制御を行なう。そしで、１θ１が公差
Δθ、より大きい場合は引き続き合計ローリング角θ富
θ＾＋θＢの符号が正がどうかを調べる。その結果、符
号が正であれば、第３図において空気ばね■■は排気、
Ｃ■は給気して車体は水平方向に起こされる。また、ｅ
の符号が負のときは逆に空気ばね■■は給気、■■は排
気して車体は水平方向に起こされる。
空気ばね平均高さ制御を行なう。そしで、１θ１が公差
Δθ、より大きい場合は引き続き合計ローリング角θ富
θ＾＋θＢの符号が正がどうかを調べる。その結果、符
号が正であれば、第３図において空気ばね■■は排気、
Ｃ■は給気して車体は水平方向に起こされる。また、ｅ
の符号が負のときは逆に空気ばね■■は給気、■■は排
気して車体は水平方向に起こされる。
発明の効果
鉄道車両が緩和曲線に停止している際、前後台車の空気
ばね部における車体と台車の間のオ目対ローリング角の
差から軌道のねじれを検知して、左右空気ばねの平均高
さが目標値を満足すると共に、前後台車の相対ローリン
グ角が同じ大きさで互いに逆符号となるように制御する
ため、車体のストッパ当りを解消し、乗心地を向上し、
かつ騒音の発生を低減できる。
ばね部における車体と台車の間のオ目対ローリング角の
差から軌道のねじれを検知して、左右空気ばねの平均高
さが目標値を満足すると共に、前後台車の相対ローリン
グ角が同じ大きさで互いに逆符号となるように制御する
ため、車体のストッパ当りを解消し、乗心地を向上し、
かつ騒音の発生を低減できる。
第１図はこの発明を実施するための空気ばね制御装置を
装備した鉄道車両用ボルスタレス台車の要部を示す説明
図、第２図は同じくｌ車両弁の空気ばね制御装置の要部
を示す斜視図、第３図は鉄道車両における前後台車の各
空気ばねの符号、高さを示す説明図、第４図はこの発明
による鉄道車両の制御フローチャート、第５図は鉄道車
両がカント逓減区間にある際の軌道ねじれと前後台車の
空気ばねの状態を示す説明図である。
装備した鉄道車両用ボルスタレス台車の要部を示す説明
図、第２図は同じくｌ車両弁の空気ばね制御装置の要部
を示す斜視図、第３図は鉄道車両における前後台車の各
空気ばねの符号、高さを示す説明図、第４図はこの発明
による鉄道車両の制御フローチャート、第５図は鉄道車
両がカント逓減区間にある際の軌道ねじれと前後台車の
空気ばねの状態を示す説明図である。
Claims (1)
- １ 空気ばね付きボギー台車を有する鉄道車両の個々の
空気ばね高さを測定して給排気制御を行なう方式におい
て、緩和曲線上におけるカント逓減を、前後台車におけ
る車体と台車の間の相対ローリング角の差から検知し、
各台車の左右空気ばねの平均高さが目標値を満足し、か
つ前後台車の上記相対ローリング角が同じ大きさで互い
に逆符号となるように制御することを特徴とする緩和曲
線における鉄道車両の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1218235A JPH0659826B2 (ja) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | 緩和曲線における鉄道車両の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1218235A JPH0659826B2 (ja) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | 緩和曲線における鉄道車両の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0382666A true JPH0382666A (ja) | 1991-04-08 |
| JPH0659826B2 JPH0659826B2 (ja) | 1994-08-10 |
Family
ID=16716721
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1218235A Expired - Fee Related JPH0659826B2 (ja) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | 緩和曲線における鉄道車両の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0659826B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007041986A (ja) * | 2005-08-05 | 2007-02-15 | Union Machinery Co Ltd | カードリーダライタ |
| EP2551843A1 (en) | 2011-07-27 | 2013-01-30 | YAMAHA Corporation | Music analysis apparatus |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5576754A (en) * | 1978-12-06 | 1980-06-10 | Hitachi Ltd | Controller for air spring for railroad vehicle |
| JPS5941427A (ja) * | 1982-09-01 | 1984-03-07 | Nippon Kokan Kk <Nkk> | 金属ストリツプのロ−ル冷却装置 |
-
1989
- 1989-08-24 JP JP1218235A patent/JPH0659826B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5576754A (en) * | 1978-12-06 | 1980-06-10 | Hitachi Ltd | Controller for air spring for railroad vehicle |
| JPS5941427A (ja) * | 1982-09-01 | 1984-03-07 | Nippon Kokan Kk <Nkk> | 金属ストリツプのロ−ル冷却装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007041986A (ja) * | 2005-08-05 | 2007-02-15 | Union Machinery Co Ltd | カードリーダライタ |
| EP2551843A1 (en) | 2011-07-27 | 2013-01-30 | YAMAHA Corporation | Music analysis apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0659826B2 (ja) | 1994-08-10 |
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