JPH0369860A - 産業車両におけるクラッチの油圧駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、フォークリフトのような産業車両におけるク
ラッチの油圧駆動装置に関する。

（従来の技術〉 油圧操作式のクラッチ付き手動変速機を備えた産業車両
、たとえばフォークリフトでは前後進用シフトレバ−及
び変速用シフトレバ−の操作によって手動変速機のギヤ
位置の切換えが行なわれると、それに連動してクラッチ
制御用油圧回路の油圧バルブが切換えられてクラッチが
接続又は遮断される。

すなわち、従来のクラッチ油圧駆動装置を示す第１４図
の回路図において、前後進用ジフトレバー２０１が前進
位置又は後進位置へシフト操作されると、前後進用ギヤ
シフトフォーク２０２が移動されて手動変速機の前後進
用ギヤ位置が切換えられるとともに、前後進用シフトバ
ルブ２０３が中立時の閉鎖位置から開放位置に切換えら
れる。

そして、シフト完了時に油圧ポンプ２０４から吐出され
た圧油がレギュレータバルブ２０５を経て前後進用ゲー
トバルブ２０６に送られ、該ゲートバルブ２０６を開放
する。このとき、ハイローゲートバルブ（変速用ゲート
バルブ）２０７が開放位置にあれば、油圧ポンプ２０４
とクラッチのクラッチシリンダ２０８とが連通されるた
め、モジュレータバルブ２０９とアキュームレータ２１
０とで油圧の立上がりが調圧されながらクラッチが接続
される。

一方、変速用シフトレバ−（ハイローレバー〉２１１が
低速位置又は高速位置へシフト操作されると、ハイロー
バルブ２１２が切換えられて油圧によってハイローシフ
トバルブ２１３が中立時の閉鎖位置から開放位置へ切換
えられるとともに、手動変速機の変速用ギヤシフトフォ
ーク２１４が移動されて変速用ギヤ位置が切換えられる
。そして、ハイローシフトバルブ２１３の開放位置への
切換えによってハイローゲートバルブ２０７が開放位置
へ切換えられ、このとき前後進用ゲートバルブ２０６が
開放位置にあれば、上記前後進操作時と同様にクラッチ
が接続される。

なお、前後進用シフトレバ−２０１又は変速用シフトレ
バ−２１１を中立位置へ操作してギヤの噛み合いを解く
ときは、当該ゲートバルブ２０６゜２０７が図示の初期
位置へ戻されクラッチシリンダ２０８をタンク２１５へ
連通するため、クラッチは遮断される。

（発明が解決しＪ：うとする課題〉 ところが、上述した従来装置の場合は、前後進用シフト
レバ−２０１あるいは変速用シフトレバ−２１１を中立
位置へ操作して変速機のギヤを抜く場合に、ギヤが動か
ないとクラッチが遮断しない構造である。つまり、前後
進用及び変速用のゲートバルブ２０６．２０７を１ＩＩ
ＩＩｉｆＩｌするための各シフトバルブ２０３．２１３
と、ギヤ操作用のギヤシフトフォーク２０２．２１４と
が機械的に連動する構成であることから、ギヤを抜きつ
つクララを断つという形態になり、そのためギヤが損傷
するおそれがあった。

そこで本発明は、以上の問題に鑑み、ギヤを抜くに先立
ってクラッチを遮断することのできる産業車両における
クラッチの油圧駆動装置を提供することを、その目的と
する。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記課題を解決するために次のように構成し
ている。

すなわち、少なくとも前進２速、後進２速に切換可能な
手動変速機と、クラッチシリンダにより断続作動される
クラッチとを備えた産業車両において、 クラッチの油圧駆動装置は、油圧ポンプから吐出された
圧油を前記クラッチシリンダに導くクラッチ回路と、油
圧ポンプから吐出された圧油を変速機のギヤ切換用油圧
アクチュエータに導入するための操作回路とを備えてい
る。

そして、前記クラッチ回路には常には閉鎖位置に保持さ
れ、前記手動変速機のギヤ切換時に油圧アクチュエータ
の操作圧力により開放されてクラッチ圧をタンクに抜く
ためのゲートバルブが設けられている。

〈作用〉 上述のように構成されたクラッチの油圧駆動装置におい
ては、手動変速機のギヤを動かす力がクラッチをａ１ｇ
ｉする信号となる。すなわち、手動変速機のギヤ位置の
切換えに際して、ギヤ切換用油圧アクチュエータの操作
回路に発生する操作圧ノノによりクラッチ回路のゲート
バルブを開放してクラッチ圧をタンクに抜くため、該ゲ
ートバルブの作動圧力を前記油圧アクチュエータの操作
圧力よりも低く設定することによってクラッチの遮断作
用をギヤ位置の切換え動作に先行させることが可能とな
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。

（実施例１） まず、第１図〜第９図に基づいて本発明の実施例１を説
明する。第１図の油圧回路図はクラッチの油圧操作系を
示しており、油圧ポンプ１から吐出された圧油は分流弁
３によって分流され、一方は油圧アクチュエータ用操作
回路であるブースタ回路４に送られ、他方はインチング
バルプ７を備えたクラッチ回路８を経てクラッチシリン
ダ２１に送られる。ブースタ回路４には手動変速機のギ
ヤ切換用油圧アクチュエータである前後進用シフトブー
スタ５と変速用シフトブースタ６が直列に設けられてお
り、図示の中立位置では圧油はタンク２に抜けている。

なお、ブースタ回路４にはシフトブースタ５，６の最大
作動圧力を設定するリリーフバルブ９が設けられ、クラ
ッチ回路８にはクラッチシリンダ２１の最大作動圧力を
設定するレギュレータバルブ１０が設けられている。ま
た、前後進用と変速用のシフトブースタ５，６はそれぞ
れ手動変速機のギヤ位置切換用の前後進用シフトレバ−
１１及び変速用シフトレバ−１２によって操作される。

インチングバルブ７とクラッチシリンダ２１との間にお
いて、クラッチ回路８から分岐されたクラッチ圧力制御
回路１３には、パイ目ットライン１４を経て作用するブ
ースタ操作圧力により開放位置へ切換えられてクラッチ
圧をタンクに抜くための操作ゲートバルブ１５と、中立
時のみクラッチ圧をタンクに抜くための前後進用と変速
用との２個のゲートバルブ１６．１７と、発進時のクラ
ッチ圧の昇圧を制御するための第１アキユームレータ１
８と、発進時と変速時のクラッチ圧の昇圧を制御するた
めの第２アキユーレータ１９と、第１アキユームレータ
１８の圧油がクラッチ回路８側へ流れ出ることを阻止す
る逆止弁２０とが設けられている。

葡記操作ゲートバルブ１５と、前後進用ゲートバルブ１
６と、変速用ゲートバルブ１７とは、クラッチ圧力制御
回路１３において互いに並列に配列され、そして前後進
用のゲートバルブ１６と変速用のゲートバルブ１７とは
前後進用及び変速用の当該シフトブースタ５，６と機械
的に連結されている。逆止弁２０は前後進用ゲートバル
ブ１６の上流側に配置され、この逆止弁２０と前後進用
ゲートバルブ１６との間に第１アキユームレータ１８が
接続されている。また、第２アキユームレータ１９はア
キュームレータ１９１とモジュレータバルブ１９２との
組合わせからなり、変速用ゲートバルブ１７の上流側に
接続されている。

第２図はフォークリフト等に使用されている一般的な前
後進２速式の手動変速機を示したものであって、前後進
用と変速用の２本のシフトシャフト３３．３４は＃後進
用と変速用のシフトブースタ５，６の出力シャフト５２
と機械的に連結されており、軸方向に摺動することによ
ってシフトフォーク３５．３６を介してギヤ位置を切換
え、その切換位置はデテント３７によって保持される。

なお、第２図において３８．３９は一対の低速用ギヤ、
４０．４１は一対の高速用ギヤ、４２．４３は一対の前
進用ギヤ、４４．４５は一対の後進用ギヤであり、また
４６は入力軸、４７は出力軸である。

つぎに、第３図はシフトブースタ５，６の具体的構造を
示したものであって、前後進用、変速用共、全く同一構
造である。前後進用あるいは変速用のシフトレバ−１１
，１２によって操作される入力シャフト５１は出力シャ
フト５２に対して図示の３ｆＪ、３ｒの範囲内で移動可
能とされ、また出力シャフト５２はハウジング５３に対
して軸方向に潜動可能となっている。そして、シフトレ
バ−１１，１，２の中立時には図示位置にあって、ポン
プボート５４と、左右のシリンダ室５５．５６と、左右
の反力室５７．５８　（左の反力室５７はスプリング収
容室を兼用する。）と、タンクボート５９とが連通して
おり、圧油はタンク２に抜けている。

図示状態において、入力シャフト５１が図示右側へ移動
されたときは、出力シャフト５２と一体に移動する構成
のバルブボデー６０のランド部と入力シャフト５１のラ
ンド部との間のバルブ隙間６２及び６４がそれぞれ閉じ
られ、左側のシリンダ室５５及び右側の反力室５８に圧
力が作用する。

そのため、反力室５８ではａｌ−ａ２の受圧面積での力
が入力シャフト５１に反ノコとして加わり、シフトレバ
−１１，１２に操作反力を伝える。−方、シリンダ室５
５ではＡｌ−Ａ２の受圧面積の力で出力シャフト５２を
図示右側へ移動させる。

つまり、スプリング６５による反力を省略して考えれば
、入力シャフト５１のストローク分だけ出力シャフト５
２はＡｌ−Ａ２／ａ１−ａ２の比率の増大された力で作
動され、手動変速機のシフトシャフト３３あるいは３４
を移動させてギヤ位置を切換えるとともに、前後進用あ
るいは変速機用のゲートバルブ１６．１７を切換える。

そして、シフトレバ−１１，１２のシフト動作が完了す
れば、出力シャフト５２と入力シャフト５１との相対移
動によって前記パルＩ隙間６２及び６４が開放され、ポ
ンプボート５４はタンクボート５９に連通する。つまり
、シフトレバ−１１゜１２が操作されているシフトブー
スタ５，６の作動中はブースタ回路４内の操作圧力は高
圧となるが、シフト操作が完了すると同時にタンク２に
抜けて低圧又は零となる。

なお、入力シャフト５１を図示左側へ移動したときは、
バルブボデー６０のランド部と入力シャフト５１のラン
ド部との間のバルブ隙間６１及び６３がそれぞれ閉じら
れるため、このときは右側のシリンダ室５５と左側の反
力室５７に圧油が作用することになり、出力シャフト５
２は図示左側へ移動される。

第４図は各ゲートバルブ１５，１６．１７及び逆止弁２
０の具体的構造を示したものであり、前述したように前
後進用及び変速用の各ゲートバルブ１６．１７は前後進
用及び変速用の当該シフトブースタ５．６の出力シャフ
ト５２とそれぞれ機械的に連結されており、そしてそれ
らは手動変速機が中立位置のときにはゲートパル７１６
．１７の各クラッチボート１６１．１６１°とタンクボ
ート１６２とを連通し、中立位置以外では両クラッチボ
ートボート１６１，１６１°とタンクポート１６２とを
遮断する。また、操作ゲートバルブ１５はパイロットラ
イン１４を通して作用する前記シフトブースタ５，６の
操作圧力以下のパイロット圧力によって変速用ゲートバ
ルブ１７のクラッチボート１６１’、とタンクボート１
６２を連通し、クラッチ圧をタンクに抜くようになって
いる。つまり、シフトブースタ５．６の作動中のみ開放
位置に切換えられ、それ以外は閉鎖位置に保持される。

ざらに逆止弁２０は前後進用ゲートバルブ１６がタンク
ボート１６２と第１アキユームレータボート１６３を遮
断しているときには、変速用ゲートバルブ１７が開放位
置にあっても第１図で示した第１アキユームレータ１８
の圧油がタンク２に抜けないよう作用する。

つぎに、第５図はトルクコンバータ付き変速機等に使用
されている、アキュームレータ１９１とモジュレータバ
ルブ１９２とからなる第２アキユームレータ１９の詳細
図であって、回路内の油圧はモジュレータピストン１９
３の図示右側の室に作用する一方、オリフィス１９４を
経てアキュムレータピストン１９５の図示左側の室に作
用する。

加圧当初にあってはモジュレータピストン１９３に作用
する左向きの押圧力がモジュレータスプリング１９６に
打勝ってモジュレータピストン１９３を左動させ、モジ
ュレータピストン１９３とタンクボート１９７とが形成
する隙間でのバランスした圧力まで（第９図に示すＡ点
まで〉上昇し、さらに圧力が上昇するとアキュームレー
タピストン１９５が右側へ動きだしてモジュレータスプ
リング１９６のセット荷重を高め、回路内圧力を第９図
のＡ点からＢ点まで上昇させる。さらにアキュームレー
タピストン１９５はモジュレータピストン１９３によっ
て停止されるまでアキュームレータスプリング１９８に
打勝って移動し、このことによって圧力が第９図の０点
で示す最大圧力まで上界されることになる。なお、アキ
ュームレータピストン側の圧油の戻りは逆止弁１９９を
通して行なわれる。

つぎに、第６図はトルクコンバータ付き変速機に使用さ
れている一般的なインチングバルプ７とレキ１レータバ
ルブ１０の詳細図である。インチングバルプ７はインチ
ングピストン７１を図示右側へ押圧するインチングリア
クションスプリング７２と、インチングシフトシャフト
７３に支持されてインチングピストン７１を図示左側へ
押圧するインチンゲスプリング７４とのバランスにｊこ
つてクラッチ圧を調圧する。インチングシフトシャフ］
−７３はペダル７５と機械的に連結されていて、常には
インチングセットスプリング７６にて押圧された図示位
置に保持されており、このときはポンブボート７７とク
ラッチボート７８が連通し、タンクポート７９は遮断さ
れているが、ペダル操作によりインチングシフトシャフ
ト７３が図示右側へ移動されると、その移動量に対応し
てインチンゲスプリング７４のセット荷重が変わりイン
チングピストン７１の作動圧が変化する。その結果、イ
ンチングピストン７１が図示右側へ移動し、ポンプポー
ト７７がクラッチボート７８及びタンクポート７９の相
互と連通したり、ポンプポート７７が遮断され、かつク
ラッチボート７８がタンクポート７９と連通したりする
。

すなわち、インチングバルブ７のペダル操作によってク
ラッチを接続あるいは遮断することができるようになっ
ている。

つぎに、第７図はクラッチの詳細図であり、圧油はクラ
ッチハウジング２２側にロッド３１を介して固定された
ロータリバルブ２３からクラッチカバー２４に形成され
た油路２５を通ってクラッチシリンダ２１に送られ、ピ
ストン２６を介してクラッチプレッシャプレート２７と
フライホイール２８とでインプットシャフト２９上のク
ラッチディスク３０を挟んで動力を伝）仝する。

本実施例は上述のように構成したものであり、以下その
作用を説明する。

第８図は前後進２速式変速機の操作し得る全シフ］ヘパ
ターンを示したものであって、図においてＮは中立位置
、Ｆは前進位置、Ｒは後進位置、１は低速位置、２は高
速位置を示している。また白抜きの矢印は第１と第２の
２個の７キユームレータ１８．１９を使用してクラッチ
を接続する場合のスロー接続、実線の矢印は第１アキユ
ームレータ１８のみを使用してクラッチを接続する場合
のクイック接続、破線の矢印はクラッチ非接続をそれぞ
れ示す。

神々のシフトパターンのうち、最も標準的なシフト操作
の場合を例にして説明する。

前後進用及び変速用のシフトレバ−１１，１２がそれぞ
れ中立位置にあるとぎは、両シフ］−ブースタ５．６が
共に中立位置にあり、従って油圧ポンプ１から分流弁３
を通ってブースタ回路４へ送られた圧油はタンク２へ戻
っている。また、前後進用及び変速用のゲートバルブ１
６．１７が共に開放位置にあるため、分流弁３を通りク
ラッチ回路８へ送られた圧油はクラッチ圧力制御回路１
３を経てタンク２へ戻っており、従ってクラッチは遮断
した状態にある。

そこで車両を発進すべく、変速用のシフ１〜レバー１２
を低速側へシフト操作したときは、変速用シフトブース
タ６の入力シャフト５１が移動され、それに伴い前述し
たように出力シャフト５２が人力シャフト５１と同方向
へ移動されることによってこれと機械的に連結されてい
る手動変速機の変速用ギヤ位置が低速側に切換えられる
とともに、変速用ゲートバルブ１７が閉鎖位置に切換え
られるが、この状態では前後進用ゲートバルブ１６が開
いたままであり、従ってクラッチは遮断状態を保持され
る。

この状態で、前後進用のシフトレバ−１１を前進側又は
後進側へシフト操作すると、前後進用シフトブースタ５
の入力シャフト５１が移動され、それに伴い前述したよ
うに出力シャフト５２が入力シャフト５１と同方向へ移
動されることによってこれと機械的に連結されている手
動変速機の前後進用ギヤ位置が前進側に切換えられると
ともに、前後進用のゲートバルブ１６が閉鎖位置に切換
えられて、クラッチ圧力制御回路１３がタンク２から遮
断される。そのため、該クラッチ圧力制御回路１３及び
クラッチ回路８そしてクラッチシリンダ２１の圧力がレ
ギュレータバルブ１０の設定圧まで上昇し、クラッチが
接続されることになる。

そして、このときは、第１アキユームレータ１８と第２
アキユームレータ１９との２個のアキュームレータによ
って昇圧時間を制御される、つまり油圧の立上がりがゆ
っくりと行なわれ、クラッチがスロー接続となるため、
ショックを伴わない円滑な発進が可能となる。

なお、上述の発進操作時において、クラッチ圧力制御回
路１３の操作ゲートバルブ１５は、前述したようにシフ
トブースタ５．６の作動中には一旦開放位置へ切換えら
れるが、シフト完了に伴い閉鎖位置へ復帰される。

一方、低速から高速への変速時には、変速用のシフトレ
バ−１１をシフト操作して低速用ギヤが抜かれるときに
、変速用シフトブースタ６の操作圧力によって操作ゲー
トバルブ１５がそれまでの閉鎖位置から開放位置へ切換
えられる、つまりシフトブースタ６の作動中はブースタ
回路４内の圧力上昇に伴いパイロットライン１４を経て
作用するパイロット圧が操作ゲートバルブ１５を開放位
置へ切換えるため、クラッチシリンダ２１の圧力がタン
ク２に抜かれ、クラッチが遮断される。すなわち、クラ
ッチが遮断されてから、低速ギヤが抜かれることになる
。

また、操作ゲートバルブ１５が開放位置へ切換えられる
ことによって第２アキユームレータ１９に蓄圧された圧
油はクラッチシリンダ２１と同様にタンク２に抜かれる
が、第１アキユームレータ１８は閉鎖位置にある前後進
用ゲートバルブ１６と逆止弁２０とによって流出を阻止
され、蓄圧された状態を保持する。そして、手動変速機
が中立位置を経て高速ギヤに切換えられ、また変速用ゲ
ートバルブ１７が閉鎖位置へ切換えられると、再びクラ
ッチ圧が昇圧してクラッチが接続されることになるが、
この場合の昇圧は第２アキユームレータ１９のみによる
制御であるため、発進時よりも短時間でレギュレータバ
ルブの設定圧ま′ｃ昇任され、クラッチはクイック接続
となる。

なお、第１アキユームレータ１８の蓄圧は前進から後進
あるいはその逆の操作時にのみタンク２に抜かれるが、
この操作は車両が発進するのと同じことであり、クラッ
チの速やかな接続は必要なく、スロー接続が有効である
。

また、上述した第１７キユームレータ１８や第２アキユ
ームレータ１９の昇圧制御によるクラッチ接続制御より
もさらに微妙な機台制御を必要とする場合には、オペレ
ータによるペダル７５の操作によりインチングバルブ７
を作動させる、すなわち第６図に示したインチングピス
トン７１のインチングスフリング７４のセット荷重を変
えることによりクラッチ圧を制御してクラッチを適宜に
断・続することができる。

しかして、このような第１及び第２アキュームレータ１
８．１９によるクラッチ圧の昇圧制御は、第８図のシフ
トパターンに白抜きの矢印又は実線の矢印で示すように
行なわれるものであり、低速発進時及び高速発進時には
第１アキユームレータ１８と第２アキユームレータ１９
とによる昇圧制御であって、クラッチはスロー接続とな
り、低速から高速又はその逆の変速時には第２アキユー
ムレータ１９のみによる昇圧制御であって、クラッチは
クイック接続となる。

（実施例２） つぎに、第１０図に示す実施例２について説明する。こ
の実施例２はクラッチ圧力制御回路１３のクラッチ回路
８との分岐点を分流弁３とインチングバルブ７との間に
設定した点において第１図に示した実施例１と相違し、
その他の構成については実施例１と同様となっている。

従って、実施例１の場合と同様の作用・効果が得られる
。

（実施例３） つぎに、第１１図に示す実施例３について説明する。こ
の実施例３は第２アキユームレータ１９において、実施
例１のＡリフイス１９４及び逆止弁１９９に変えて、ア
キュームレータ１９１内の蓄圧を抜くときに直接タンク
２へ戻すことのできる切換弁２００を設ける一方、ギヤ
切換用油Ｊ王アクチュエータを実施例１のシフトブース
タ５．６から単なる切換弁９０とシフトシリンダ９１と
の組合わ吐に変更したものである。ただし、切換弁９０
としてはシフト操作後は中立位路へ自！７１復帰される
スプリングオフセット式を利用している。

従って、この実施例３の場合も実施例１と同様の作用・
効果が得られる。

（実施例４〉 つぎに、第１２図に示す実施例４について説明する。こ
の実施例４は変速用ゲートバルブ１７の構造を変更する
とともに、低速側へ切換えたときには充満せず、高速側
へ切換えたときには充満する第３アキユームレータ９３
を追加したものである。従って、シフト操作時における
第１〜第３の各アキュームレータ１８．１９．９３の作
動は第１３図に示す通りとなる。ただし、第１３図では
第１アキユームレータ１８を■とし、第２アキユームレ
ータ１９を■とし、第３アキユームレータ９３を■とし
て示す。

すなわち、低速発進時にはクラッチ圧は第１アキユーム
レータ１８と第２アキユームレータ１９とによる昇圧制
御であり、クラッチはスロー接続となる。一方、高速発
進時には３個の全アキュームレータ１８，１９．９３に
よる昇圧制御であり、クラッチは超スロー接続となる。

また、低速から高速への変速時には第２アキユームレー
タ１９と第３アキユームレータ９３とによる昇圧制御で
あり、クラッチはクイック接続となる。さらには高速か
ら低速への変速時には第２アキユームレータ１９による
昇圧制御であり、クラッチは超クイック接続となる。

すなわち、実施例４によるときは第１〜第３の各アキュ
ームレータ１８，１９．９３の容量を適当に調整するこ
とによって前述の各実施例に比べてよりきめ細かい制御
が可能となる。

なお、本実施例では手動変速機のギヤ切換えを油圧で行
なうとして説明したが、これに限らず機械的に行なう方
式にも適用可能であり、また手動変速機としては前後進
２速式に限定するものではない。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明によれば、ギヤ切換用油圧
アクチュエータの操作圧力によってギヤの切換動作に先
行して操作ゲートバルブを開いてクラッチ圧を抜くこと
ができ、このことはクラッチが完全に遮断された状態で
ギヤを抜くことが可能となり、変速機のギヤ損傷問題を
未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１３図は本発明の実施例を示し、第１図は実
施例１のクラッチ制御系の油圧回路図、第２図は手動変
速機の断面図、第３図はシフトブースタの断面図、第４
図は各ゲートバルブ及び逆止弁の具体的構造を示す断面
図、第５図は第２アキユームレータの断面図、第６図は
インチングバルブの断面図、第７図はクラッチの断面図
、第８図は前後進２速式手動変速機のシフトパターンと
クラッチ接続態様を示づ説明図、第９図は第２アキユー
ムレータの昇圧線図、第１０図は実施例２を示す油圧回
路図、第１１図は実施例３を示す抽圧回路図、第１２図
は実施例４を示す油圧回路図、第１３図は実施例４の場
合のシフトパターンにおけるクラッチ接続態様を示す説
明図、第１４図は従来のクラッチ制御系の油圧回路図で
ある。 ２１・・・クラッチシリンダ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少なくとも前進２速、後進２速に切換可能な手動変速機
   と、クラッチシリンダにより断続作動されるクラッチと
   を備えた産業車両において、油圧ポンプから吐出された
   圧油を前記クラッチシリンダに導くクラッチ回路と、油
   圧ポンプから吐出された圧油を変速機のギヤ切換用油圧
   アクチュエータに導入するための操作回路とを備え、前
   記クラッチ回路には常には閉鎖位置に保持され、前記手
   動変速機のギヤ切換時に油圧アクチュエータの操作圧力
   により開放されてクラッチ圧をタンクに抜くゲートバル
   ブを設けた産業車両におけるクラッチの油圧駆動装置。