JPH0357732A - 前輪駆動クラッチ制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、常時駆動の後部車軸と、係合可および非係合
可の前車輪駆動クラッチを介して制御自在に駆動される
前部車軸と、を有した車両用の駆動兼制動システムに関
するものである。

（背景技術） 市販されているあるトラクタにおいては，制動時にその
四輪駆動を自動的に作動させ，そしてそのトラクタの対
地速度が毎時約１　４．５　ｋｍ　（毎時９マイル）よ
り大きくなると、その四輪駆動を自動的に不作動とする
制御システムを設げる，ということが公知である。しか
し、この公知の制御システムは、左右のブレーキの一方
のみを作動した時，その四輪駆動を自動的に不作動とす
るものではない。これは、農業用トラクタの運転時には
，あぜ旋回中のトラクタの操縦を補助するため．左側あ
るいは右側の足ブレーキの一方のみを用いることがしば
しば有効である故に、望ましくない。

このようなブレーキ補助式操向運転中に四輪駆動を作動
することは、より多くの制動努力が必要となりまた前輪
の突っ込み、滑りおよび摩耗が増す、という点でそのよ
うな旋回の妨げになるものである。

公刊されたドイツ国特許明細書第２．９　４　６，４　
７　７号から２後車軸に対する常用ブレーキを作動する
時に動力を前車軸へ伝達する前輪駆動クラッチを係合さ
せることは，公知である。従って、この方式においては
、左側または右側のみの車輪ブレーキを作動する時前輪
駆動を作動しないということを示唆していないため．そ
の前輪駆動はブレーキ補助式操縦の妨げとなる可能性が
あると思われる。

そのドイツ国特許第２，９　４　６，４　７　７号に記
載されたー実施例においては、ソレノイド作動式の弁が
圧力作動式の前輪駆動クラッチを制御し、そしてそのン
レノイドの付勢をブレーキ応答形スイッチにより制御す
るようになっている。しかし、この特許第２，９　４　
６．４　７　７号の方式は，左右のブレーキ・７リンダ
と液圧作動的に結合した分配弁と、この分配弁と液圧作
動的に結合しかつそのブレーキ応答形スイッチと機械的
に結合したピストンと、を必要とするものである。この
ため、このような方式は、緊急制動に要するような液圧
作動流体を奪う高価な液圧作動部品を必要としている。

共に本願の譲受け人に譲渡された１９８９年３月４日発
行の米国特許第４，８　１　１，８　１　１号および１
９８８年ｌＯ月１４日出願の係属中の米国特許出願第２
５７，５７４号は，車両の速度の関数として、かつ「自
動オン／オフ」オペレータ制御式モード・スイッチの関
数として，トラクタの前輪駆動クラッチの係合および非
係合を制御する制御システムについて記載している。

（解決しようとする課題） これらの文献に開示された制御システムのｌつでは，例
えそのモード制御スイッチが「オフ」モードにあっても
，そのクラッチの係合状態は、高速あるいは低速の双方
におけるブレーキ作動の関数として変化することになる
。前記文献に開示された他方の制御システムにおいては
、そのモード制御スイッチが「オフ」モードにあるとき
は、クラッチは，車両速度あるいはブレーキの作動の如
何に拘わらず非係合とされることになる。このよウナ制
御システムにおいては、クラッチが車両の低速時におい
ては常に非係合となるが、四輪制動が車両の高速時に使
用可能となるような「オフ」モードを持つようにするこ
と、が望まれている。

本発明の目的は、手動操作式のオン／オフ自動モード制
御スイッチを設けた制御システムであって、左右の両方
の常用プレーキな作動しておりしかもある制限速度を越
えている時には，例えそのモード制御スイッチがオフ位
置にある時でも前輪駆動クラッチを係合させるようにし
た制御システムを提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記および他の目的は左右の常用ブレーキ・ペダルと結
合した３つのブレーキ作動式スイッチを含み、ある１つ
の常用ブレーキを作動するためあるブレーキ・ペダルを
踏込んだときに前記スイッチの１つまたは２つが作動す
るようになった本発明により達成される。車両のオペレ
ータ席のコンソール上には、手動操作式のスイッチを取
付けてある。一実施例においては．１対の速度応答スイ
ッチを，車両の速度センサに接続したリレーにより作動
するようになっている。これら速度応答スイッチの一方
は、バツテリとおよび上記のブレーキ作動式スイッチと
の間に接続してある。その他方ノ速度応答スイッチは、
バツテリと，上記ブレーキ作動式スイッチとおよび上記
のオペレータ制御式スイッチとに接続してある。クラッ
チ制御弁は，車両のトランスミッションと前車軸との間
のばね係合で圧力非係合の形式の前ｗ４駆動クラッチ内
の作動流体圧力を制御するようになっている。

別の実施例は、車両が制限速度以上にある時に両方のブ
レーキを作動した時クラッチを係合させ，そして車両速
度がその制限値より下がるときに両方のブレーキを作動
したままである限りその係合した状態に留まるように，
上記の他方の速度応答スイッチに接続したラツチ●リレ
ーを含んでいる。

それらブレーキが解除されると、そのラツチ●リレーは
解除とし、車両の速度がその制限速度より低いままであ
る限りクラッチを非係合のままとする。

（実施列） 第１図においては．トラクタの如き車両は、トランスミ
ッション１２を駆動する機関１０を備えている。そのト
ランスミッションは、後車軸ｌ４をシャフト１６および
差動装置（デファレンシャル）１７を駆動するようにな
っている。その後車＠１４は，１対の後部駆動輪１６０
、１６ｂを支持しており．その各々には対応する常用ブ
レーキｌ８α、ｌ８ｂがある。上記の機関はまた、前車
軸２０および前輪２ｌα、２ｌｂを圧力作動式クラッチ
２２およびデファレンシャル２４を弁じて駆動するよう
になっている。常用ブレーキｌ８α、１８ｂは、各々が
従来のブレーキ等化弁２７を介して、対応するブレーキ
・ペダル２８α、２８ｂと結合された従来のマスター●
シリンダ２６α、２６ｂにまり液圧作動されるものであ
る。

クラッチ２２は，ドイツ国特許第２，９　４　４，４　
７　７号に記載された如き公知のばねで係合し圧力で解
放される形式のクラッチであることが望ましい。

このクラッチ２２内の圧力により作動される弁３０が制
御するよう’／Ｃｔｘつでいて、ソレノイド３２が付勢
された時クラッチ２２が外れ、ンレノイド３２が消勢さ
れた時クラッチ２２は係合するようになっている。

制御回路４０は、そのソレノイド３２の付勢を制御する
ものである。この制御回路４ｏは、ブレーキで作動され
るブレーキ作動式スイッチ４８、５０，５２と、および
ソレノイドで作動されるソレノイド作動式スイッチ４６
、８ｏを備えている。

そのスイッチ４８は，バッテリ４４に接続した第１の端
子と、第２および第３の端子と、および左ブレーキ・ペ
ダル２８αへ作用的に接続したスイッチ素子とを備えて
おり，ペダル２８ｃＬが解放された時第１端子が第２端
子と接続し，またペダル２８αが踏み込まれた時は第１
ｇ＃４子が第３端子と接続するようになっている。

ブレーキ作動式の常開スイッチ５０は、フレーキ作動式
スイッチ４８の第２端子と接続した第１の端子と、第２
の端子と、およびブレーキ●ペダル２８ｂへ作用的に接
続したスイッチ素子とを備えていて，ペダル２８ｃＬが
解放された時にそのスイッチ５０は開き，そしてこれは
ペダル２８ｂが踏み込まれた時は閉じるようになってい
る。

ブレーキ作動式の常閉スイッチ５２は、スイッチ４８の
第３端子に接続しまたダイオードＤｌおよびスイッチ４
６を介してバツテリ４４に接続した第１の端子と、第２
の端子と、および右ブレーキ●ペダル２８ｂに作用的に
接続したスイッチ素子とを備えており，ペダル２８ｂが
解放された時そのスイッチ５２は閉じ、ペダル２８ｂが
踏み込まれた時それは開くようになっている。

速度センサ５４は、車速を感知して、それを表わす信号
を比較回路５６へ与えるようになっている。リレー●コ
イル５８は、その片側がバツテリ４４と接続し、別の側
が比較回路５６の出力に接続している。比較回路５６は
，七〇車速か予め定めた速度を越えた時のみリレー・コ
イル５８な付勢してリレー・スイッチ４６を閉じるよう
に接続した，従来のコンバレータおよび増幅器を含むよ
うにすることができる。

第１のオペレータ制御式のスイッチ７０は、ノレノイド
３２および指示灯７２０片側に接続した第１の端子と，
スイッチ５０、５２の第２端子に接続した第２の端子と
、非接続の第３の端子と、第４の端子と、上記の箒２、
第３あるいは第４の端子のいずれかに前記第１端子を接
続するよう運動自在なスイッチ素子とを備えている。

第２のオペレータ制御式スイッチ７４は、指示灯７２の
他の側およびバツテリ４４に接続した第１の端子と、指
示灯７６を弁して接地した第２の端子と、非接続の第３
および第４の端子と、スイッチ７０のスイッチ素子と連
動するようになっていてかつその第１の端子をその第２
、第３あるいは第４の端子に接続するよう運動自在であ
るスイッチ素子と、を備えている。

あり．これにより　　　　　　　　　　　　　　速度応
答スイッチ４６の閉成がコイル５９を付勢するようにし
てある。この第２コイル５９は、第２の速度応答スイッ
チ８０を作動するようになっている。このスイッチ８０
は、スイッチ７０の第４端子に接続した第１の端子と、
バツテリ４４、指示灯７２およびスイッチ７４の第１端
子と接続した第２の端子と、スイッチ７０の第２端子お
よびスイッチ５０、５２の第２端子に接続した第３の端
子と、上記の第１および第２の端子を通常時に互いに接
続するがコイル５９が励起された時その第１および第３
の端子を互いに接続するスイッチ素子と，を備えている
。ダイオードＤｌは，スイッチ４８、５２に接続したカ
ノードと、スイッチ４６およびコイル５９に接続したア
ノードとを有し、スイッチ４８が作動されただけでコイ
ル５９の励起を阻止するようにする。

次に第２図においては、これに示した回路４０’は，第
１図に示したものと類似しており，従って付加的な要素
あるいは変更した要素についてのみ述べることにする。

第２図の回路は、第３の速度応答スイッチ８２を備えて
おり、これは，スイッチ４６を介してバツテリ４４と接
続しかつ第２のリレー・コイル５９０片側と接続した第
１の端子と，第２の端子と、スイッチ８０のスイッチ素
子と連動するスイッチ素子とを含んでいる。このスイッ
チ８２は，コイル５９が消勢された時開き、またコイル
５９が付勢された時に閉じるようになっている。

スイッチ５２は，スイッチ５２ｏＬと置き換えてあり，
このスイッチ５２（Ｌは、そのスイッチ５２と類似して
いるが、スイッチ８２の第２端子に接続した第３の端子
を有している。スイッチ５２ｃＬのスイッチ素子は，ブ
レーキ・ペダル２８ｂが解放された時その第１および第
２の端子を接続し，そしてブレーキ・ペダル２８ｂが使
用された時その第１および第３の端子を接続するように
する。

（動作モード） 第１図において、スイッチ７０が「ＡＵＴＯＪ位置にあ
る時、回路４０は、両方のブレーキ・ペダルが踏み込ま
れた時クラッチ２２を係合させ．そしてブレーキ・ペダ
ル２８α、２８ｂの両方ではなくいずれか一方が踏み込
まれた時はクラッチ２２を非係合にするよう作動する。

プレー・ペダル２８ａ、２８ｂの両方が解放された場合
には、車速がある速度，例えば約１　４．５　ｋｍ　　
（　９マイル）／時を越える時を除いて、クラッチ２２
は係合し、そしてその速度を越えた時には、リレー・ス
イッチ４６が閉じることにより，ンレノイド３２を励起
してクラッチ２２を非係合とする。

スイッチ７０が「ＯＦＦ」の位置にありしかも車速が約
１４．５４ｍ（９マイル）／時以下であり，従ってスイ
ッチ４６および８０が図示の位置にあると、ブレーキ・
ペダル２８ｃＬ、２８ｂの作動如何に拘わらず、ソレノ
イド３２はスイッチ８０および７２を介して付勢され，
クラッチ２２は外れる。しかし，車速が（例えば）約１
　４．５　ｋｍ　（　９マイル）／時を越えた時、スイ
ッチ８０はスイッチ５０および５２をソレノイド３２と
接続し、またスイッチ４６はスイッチ５２をバソテリ４
４と接続し、これにより，両方のブレーキを解放する時
、また一方のゐのブレーキを用いる時、クラッチ２２を
外すようにする。しかし、両方のブレーキを作動する時
は，スイッチ４８〜５２はンレノイド３２を消勢し、ク
ラッチ２２を係合させるよう作動する。これは，スイッ
チ７０の設定の如何に拘わらず、高い車速において四輪
駆動制動能力が更に得られるよう保証するが、スイッチ
７０がその「ＯＦＦ」位置にある時はクラッチ２２が低
速で外れることを保証する。

第２図の回路の作動は第１図のものと似ているが，ただ
し、スイッチ８２およびコイル５９がラッチ・リレーと
して共動し，これにより，（スイッチ７０がそのｆ−　
Ｏ　Ｆ　ＦＪ位置にある時、）クラッチ２２は、車速が
その制限速度より高い時に両方のブレーキを作動した場
合に係合し、そしてそのクラッチは、車速がその制限速
度より低くなるときには両ブレーキを作動したままであ
る限りはその係合状態を維持するようになっている。そ
の理由は、両ブレーキを用いたとき，コイル５９がスイ
ッチ４８、５２（Ｚおよび８２を介してバツテリ４４に
接続し、従ってこのコイル５９のその励起状態は，車速
が制限速度以下になってスイッチ４６が開く時、影響を
受けないからである。

しかし、一方または両方のブレーキが解放されると、ク
ラッチ２２は外れ、コイル５９は消勢されてスイッチ８
０、８２が第２図に示した位置へ戻るのを許す。このた
め、両ブレーキを再び作動しても、車速が制限速度より
低い状態を維持する限り．クラッチ２２を再び係合させ
ることはない。

本発明については特定の実施例に関して説明したが、当
業者には，上記の説明に照らせば多くの変更，修正およ
び代替が明らかであろう。例えば，種々の常閉あるいは
常開スイッチは反対の形式のスイッチと置換することが
でき，またソレノイド作動式クラッチ制御弁は、クラッ
チの係合がンレノイドの消勢からではなくソレノイドの
励起の結果から生じる弁で置換することも可能である。

また、本発明の独特な機能的論理は、以上に開示したス
イッチング回路が行う論理を実施するようプログラムし
たソリッドステート論理回路あるいはマイクロプロセッ
サにより行うことも可能である。

従って，本発明は，頭書の特許請求の範囲内に該当する
如き全ての変更，修正および代替を包含することを意図
するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明により構成した前輪駆動クラッチ制御
システムを示す概略図。 第２図は，本発明の別の実施例を示す概略図である。 ｌＯ・・・機関、１２・・・トランスミッション　１４
・・・後車軸、ｌ７、２４・・・デファレンシャル（差
動装置）、２０・・・前車軸、２２・・・クラッチ、２
７・・・ブレーキ等化弁、３０・・・弁、３２・・・ソ
レノイド、４０・・・制御回路、４４・・・バッテリ、
４６・・・ンレノイド作動式スイッチ、４８・・・ブレ
ーキ作動式スイッチ、５０・・・ブレーキ作動式常開ス
イッテ，５２・・・ブレーキ作動式常閉スイッチ、５４
・・・速度センサ、５６・・・比較回路、５８、５９・
・・リレー・コイル、７０・・・オペレータ制御式スイ
ッチ、７２・・・指示灯，７４・・・オペレータ制御式
スイッチ、７６・・・指示灯、８０、８２・・・ンレノ
イド作動式スイッチ。 （外４名） ’Ｆｉｇ．　１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トランスミッションを介して機関により駆動される
   主車軸と、該主車軸上の第１および第２の駆動車輪と、
   該第１および第２の駆動車輪をそれぞれ制動するための
   第１および第２の常用ブレーキと、１対の二次車輪を支
   持する二次車軸と、前記機関と二次車軸との間のクラッ
   チと、該クラッチの係合および非係合を制御するための
   クラッチ制御手段と、を備えた車両において、前記クラ
   ッチ制御手段が、 イ）前記車両の速度を感知する速度センサと、ロ）前記
   常用ブレーキと作用的に結合された複数のスイッチを有
   するブレーキ・スイッチ・ユニットと、 ハ）ある条件の間に前記クラッチを非係合にするよう作
   動可能なオフ位置を有するオペレータ制御式モード・ス
   イッチと、 ニ）前記速度センサ、前記スイッチ・ユニットおよび前
   記モード・スイッチと接続された手段であつて、前記モ
   ード・スイッチがオフ位置にあり、かつ前記車両速度が
   ある制限速度より低い場合に、ブレーキの作動の如何に
   拘わらず前記クラッチを非係合にし、また前記車両速度
   が前記制限速度より高くかつ両方の前記常用ブレーキが
   作動されている時に前記モード・スイッチがオフ位置に
   ある場合、前記クラッチを係合させる、前記の手段と、
   を備えたことを特徴とする車両。 ２、請求項１記載の車両において、前記クラッチ制御手
   段が、 イ）アクチュエータであって、該アクチュエータの入力
   に与えられる電位の関数として前記クラッチを係合し非
   係合にするようになっており、前記モード・スイッチが
   前記アクチュエータと接続されていること、 ロ）電位源と、 ハ）前記電位源と前記ブレーキ・スイッチ・ユニットと
   の間に接続され、かつ前記速度センサと作用的に接続さ
   れた第１の速度応答スイッチと、ニ）前記電位源と、前
   記ブレーキ・スイッチ・ユニットと、前記モード・スイ
   ッチとの間に接続され、かつ前記速度センサと作用的に
   接続された第２の速度応答スイッチと、 を含んでいることを特徴とする車両。 ３、請求項２記載の車両において、 前記モード・スイッチが、前記アクチュエータに接続さ
   れた第１の端子と、前記ブレーキ・スイッチ・ユニット
   に接続された第２の端子と、第３の端子と、第４の端子
   と、前記第１および第２の端子を相互に接続する第１の
   位置へ、前記第１および第３の端子を相互に接続する第
   ２の位置へ、および前記第１および第４の端子を相互に
   接続する第３の位置へ移動可能となったスイッチ素子と
   を含み、 前記第２の速度応答スイッチが、前記モード・スイッチ
   の第４端子と接続された第１の端子と、前記電位源と接
   続された第２の端子と、前記ブレーキ・スイッチ・ユニ
   ットと接続された第３の端子と、車両速度が前記制限速
   度を越えた時、前記の第１端子および第２端子を相互に
   接続する第１の位置から、前記の第１端子および第３端
   子を相互に接続する第２の位置へ移動可能となったスイ
   ッチ素子と、を含むこと、を特徴とする車両。 ４、請求項３記載の車両において、前記第２速度応答ス
   イッチが、そのスイッチ素子と作用的に接続されたリレ
   ー・コイルを含み、前記第１速度応答スイッチが、前記
   電位源と前記リレー・コイルの片側との間に接続されて
   おり、前記第１速度応答スイッチの作動が前記リレー・
   コイルを励起して前記第２速度応答スイッチのスイッチ
   素子を作動させること、を特徴とする車両。 ５、請求項４記載の車両において、前記ブレーキ・スイ
   ッチ・ユニットに接続されたカソードと、前記リレー・
   コイルの前記片側および前記第１速度応答スイッチに接
   続されたアノードとを有するダイオードを更に含んでお
   り、該ダイオードは、前記ブレーキ・スイッチ・ユニッ
   トの動作が前記リレー・コイルを最初に励起しないよう
   にすること、を特徴とする車両。 ６、請求項２記載の車両において、ラッチ・リレーが前
   記第２速度応答スイッチおよび前記ブレーキ・スイッチ
   ・ユニットに接続され、前記のラッチ・リレー、ブレー
   キ・スイッチ・ユニットおよびモード・スイッチは、該
   モード・スイッチがそのオフ位置にあるとき共働して、
   車両速度が前記制限速度より高い状態から低い状態へ変
   化するときに両方の前記常用ブレーキが作動される時に
   、前記クラッチの係合状態を維持するようにすること、
   を特徴とする車両。 ７、請求項６記載の車両において、前記ラッチ・リレー
   が、 前記第１速度応答スイッチを介して前記電位源と接続さ
   れたリレー・コイルと、 前記リレー・コイルとおよび前記第１速度応答スイッチ
   を介して前記電位ソースとに接続された第１の端子と、
   前記ブレーキ・スイッチ・ユニットに接続された第２の
   端子と、前記リレー・コイルおよび前記第２速度応答ス
   イッチに作用的に接続されたスイッチ素子と、を有する
   リレー・スイッチと、 を含むことを特徴とする車両。 ８、請求項２記載の車両において、前記第２速度応答ス
   イッチが、 前記モード・スイッチに接続された第１の端子と、前記
   電位源に接続された第２の端子と、前記ブレーキ・スイ
   ッチ・ユニットに接続された第３の端子と、前記第１お
   よび第２の端子間の回路を閉じる第１の位置から、前記
   第１および第３の端子間の回路を閉じる第２の位置へ移
   動可能となったスイッチ素子と、前記第２速度応答スイ
   ッチのスイッチ素子に作用的に接続されたリレー・コイ
   ルと、を含み、該リレー・コイルはまた前記第１速度応
   答スイッチと電気的に接続されていることを、特徴とす
   る車両。 ９、請求項８記載の車両において、前記リレー・コイル
   と接続された第１の端子と、前記ブレーキ・スイッチ・
   ユニットと接続された第２の端子と、前記リレー・コイ
   ルおよび前記第２速度応答スイッチのスイッチ素子に作
   用的に接続されたスイッチ素子と、を有するラッチ・ス
   イッチを更に備えており、該ラッチ・スイッチのスイッ
   チ素子は、前記第２速度応答スイッチのスイッチ素子が
   その第２位置にある時、前記の第１および第２の端子間
   の回路を閉じること、を特徴とする車両。 １０、請求項７記載の車両において、前記ブレーキ・ス
   イッチ・ユニットが、 イ）前記電位源に接続された第１の端子と、第２の端子
   と、第３の端子と、前記第１常用ブレーキに作用的に接
   続されていて、前記第１常用ブレーキが解放された時前
   記第１および第２の端子間の回路を閉じ、かつ前記第１
   常用ブレーキが作動された時前記第１および第３の端子
   間の回路を閉じるようになったスイッチ素子と、を有す
   る第１のスイッチと、 ロ）該第１のスイッチの前記の第２端子および第３端子
   の一方と接続された第１の端子と、前記アクチュエータ
   に前記モード・スイッチを介して接続されかつ前記第２
   速度応答スイッチに接続された第２の端子と、前記第２
   常用ブレーキに作用的に接続されており、前記第２常用
   ブレーキが解放された時前記の第１および第２の端子間
   の回路を開き、また前記第２常用ブレーキが作動された
   時前記第１および第２の端子間の回路を閉じるスイッチ
   素子と、を有する第２のスイッチと、ハ）前記第１のス
   イッチの前記の第２端子および第３端子の他方と接続さ
   れ、かつ前記第１速度応答スイッチを介して前記電位源
   に接続された第１の端子と、前記アクチュエータに前記
   モード・スイッチを介して接続されかつ前記第２速度応
   答スイッチに接続された第２の端子と、前記リレー・ス
   イッチの第２端子と接続された第３の端子と、前記第２
   常用スイッチに作用的に接続されていて、前記第２常用
   ブレーキが解放された時その第１および第２の端子間の
   回路を閉じ、かつ前記第２常用ブレーキが作動された時
   、その第１および第３の端子間の回路を閉じるスイッチ
   素子と、を有する第３のスイッチと、 を含むこと、を特徴とする車両。 １１、請求項１記載の車両において、前記モード・スイ
   ッチがそのオフ位置にあるとき、両方の前記常用ブレー
   キが作動されかつ車両速度が前記制限速度より高い状態
   から低い状態へ変化する時、前記クラッチの係合を維持
   するため作動する手段、を更に備えたこと、を特徴とす
   る車両。 １２、トランスミッションを介して機関により駆動され
   る主車軸と、該主車軸上の第１および第２の駆動車輪と
   、該第１および第２の駆動車輪をそれぞれ制動するため
   の第１および第２の常用ブレーキと、１対の二次車輪を
   支持する二次車軸と、前記機関と二次車軸との間のクラ
   ッチと、該クラッチの係合および非係合を制御するため
   のクラッチ制御手段と、を備えた車両において、前記ク
   ラッチ制御手段が、 イ）アクチュエータであって、該アクチュエータの入力
   に与えられる電位の関数として、前記クラッチを係合し
   非係合にする、前記のアクチュエータと、 ロ）電位源と、 ハ）速度センサと、 ニ）前記常用ブレーキに作用的に接続された複数のスイ
   ッチを有するブレーキ・スイッチ・ユニットと、 ホ）前記アクチュエータに接続されたオペレータ制御式
   モード・スイッチであって、前記クラッチを前記常用ブ
   レーキの作動とは独立して通常は非係合とする「オフ」
   位置を含む、複数のオペレータ選択式の位置を有してい
   る前記のオペレータ制御式モード・スイッチと、 ヘ）前記電位源と前記ブレーキ・スイッチ・ユニットと
   の間に接続され、かつ前記速度センサに作用的に接続さ
   れた第１の速度応答スイッチと、ト）前記電位源と、前
   記ブレーキ・スイッチ・ユニットと、前記モード・スイ
   ッチとの間に接続され、かつ前記速度センサに作用的に
   接続された第２の速度応答スイッチであって、該第２速
   度応答スイッチと前記ブレーキ・スイッチ・ユニットと
   は、車両速度がある制限速度を越えている時、かつ前記
   モード・スイッチがその「オフ」位置にある間に両方の
   前記常用ブレーキが作動されている間、前記クラッチを
   係合させるように共働する、前記の第２速度応答スイッ
   チと、 を備えていること、を特徴とする車両。 １３、請求項１２記載の車両において、 前記モード・スイッチが、前記アクチュエータに接続さ
   れた第１の端子と、前記ブレーキ・スイッチ・ユニット
   に接続された第２の端子と、第３の端子と、第４の端子
   と、前記第１および第２の端子を相互に接続する第１の
   位置へおよび前記第１および第３の端子を相互に接続す
   る第３の位置へ移動可能となったスイッチ素子と、を含
   んでおり、 前記第２速度応答スイッチが、前記モード・スイッチの
   第４端子に接続された第１の端子と、前記電位源に接続
   された第２の端子と、前記ブレーキ・スイッチ・ユニッ
   トに接続された第３の端子と、車両速度が前記制限速度
   を越えた時、前記第１および第２の端子を相互に接続す
   る第１の位置から、前記第１および第３の端子を相互に
   接続する第２の位置へ移動可能となったスイッチ素子と
   、を含んでいること、 を特徴とする車両。