JPH0354307A - Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents
Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置Info
- Publication number
- JPH0354307A JPH0354307A JP1188879A JP18887989A JPH0354307A JP H0354307 A JPH0354307 A JP H0354307A JP 1188879 A JP1188879 A JP 1188879A JP 18887989 A JP18887989 A JP 18887989A JP H0354307 A JPH0354307 A JP H0354307A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- camshaft
- valve
- speed rotation
- intake
- side camshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 abstract description 13
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 abstract description 2
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 17
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L2001/34486—Location and number of the means for changing the angular relationship
- F01L2001/34496—Two phasers on different camshafts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ＤＯＨＣ （２頭上カム軸式）エンジンにお
ける吸・排気弁を開閉するタイミングを制御するための
バルブタイミング制御装置に関するちのである。
ける吸・排気弁を開閉するタイミングを制御するための
バルブタイミング制御装置に関するちのである。
（発明の背景）
高速出力を重視した４サイクルエンジンにおいては、高
速時の出力増大のために、バルブリフトとバルブ間度の
広角化（カム作動角の増大化）を行うことが考えられる
が、この場合にはアイドリング運転が不安定になる。特
に１気筒に対し複数づつの吸気弁と排気弁とを設け、例
えば４バルブあるいは５バルブとしたエンジンでは、実
質的にバルブ才一バーラップが増大したのと等価になる
ため、混合気の吹き抜け、あるいは吸・排気系の干渉等
の影響が大きくなり、アイドリンク運転の不安定化が一
層顕著になる。そこでバルブ作動角を大きくしつつバル
ブオーバーラップを小さくすることが考えられるが、こ
の場合には吸気弁の開期間全体を遅らせる必要が生し、
吸気弁の閉じるタイミングが遅くなる。このため低中速
時において、吸気の吹き返しが発生して充填効果が落ち
、低速トルクが低下するという問題が生しる。
速時の出力増大のために、バルブリフトとバルブ間度の
広角化（カム作動角の増大化）を行うことが考えられる
が、この場合にはアイドリング運転が不安定になる。特
に１気筒に対し複数づつの吸気弁と排気弁とを設け、例
えば４バルブあるいは５バルブとしたエンジンでは、実
質的にバルブ才一バーラップが増大したのと等価になる
ため、混合気の吹き抜け、あるいは吸・排気系の干渉等
の影響が大きくなり、アイドリンク運転の不安定化が一
層顕著になる。そこでバルブ作動角を大きくしつつバル
ブオーバーラップを小さくすることが考えられるが、こ
の場合には吸気弁の開期間全体を遅らせる必要が生し、
吸気弁の閉じるタイミングが遅くなる。このため低中速
時において、吸気の吹き返しが発生して充填効果が落ち
、低速トルクが低下するという問題が生しる。
そこで吸気弁と排気弁とを独立に別々のカム軸で開閉す
る２頭上カム軸式とし、吸気側のカム軸を低中速高負荷
時に進角させるバルブタイミング制御システムが提案さ
れている。この既提案のちのは、吸気側カム軸とタイミ
ングベルトブーりとの間に、これらにスパイラルスプラ
インによって係合するピストンを介在させ、このピスト
ンを油圧によって移動させることによりカム軸の位相を
変化させるものである。すなわち油圧の断・続によって
カム軸を２つの位相位置に切換えるちのである。
る２頭上カム軸式とし、吸気側のカム軸を低中速高負荷
時に進角させるバルブタイミング制御システムが提案さ
れている。この既提案のちのは、吸気側カム軸とタイミ
ングベルトブーりとの間に、これらにスパイラルスプラ
インによって係合するピストンを介在させ、このピスト
ンを油圧によって移動させることによりカム軸の位相を
変化させるものである。すなわち油圧の断・続によって
カム軸を２つの位相位置に切換えるちのである。
しかしながら実際のエンジンにおいては、アイドリンク
を安定化するのに必要とするバルブオーバーラップと、
高速でトルク増加を図るのに必要とするバルブ才−バー
ラップとは常に同じとは限らないことが解った。
を安定化するのに必要とするバルブオーバーラップと、
高速でトルク増加を図るのに必要とするバルブ才−バー
ラップとは常に同じとは限らないことが解った。
（発明の目的）
本発明は以上のような事情に鑑みなされたちのであり、
運転状態に応じた最適なバルブタイミングとバルブオー
バーラップを得ることを可能にするＤＯＨＣエンジンの
バルブタイミング制御装置を提供することを目的とする
。
運転状態に応じた最適なバルブタイミングとバルブオー
バーラップを得ることを可能にするＤＯＨＣエンジンの
バルブタイミング制御装置を提供することを目的とする
。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、吸気弁と排気弁とを別々に
開閉する複数のカム軸を備えるＤＯＨＣエンジンにおい
て、このエンジンの高速回転時の進角位置を基準にして
、排気側カム軸を高速運転時以外で進角させる一方、吸
気側カム軸を低速高負荷時に進角させることを特徴とす
るＤＯＨＣエンジンのバルブタイミング制御装置により
達成される。
開閉する複数のカム軸を備えるＤＯＨＣエンジンにおい
て、このエンジンの高速回転時の進角位置を基準にして
、排気側カム軸を高速運転時以外で進角させる一方、吸
気側カム軸を低速高負荷時に進角させることを特徴とす
るＤＯＨＣエンジンのバルブタイミング制御装置により
達成される。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例の平面図、第２図はそのタイ
ミングベルト配置図、第３図はタイミング切換機構の拡
大断面図であって第３Ａ図は非扉Ｊ磁時なまた第３Ｂ図
は励磁時を示す。第４Ａ、４Ｂ図はこのタイミング切換
機構のコントロールバルブの動作を示す断面図、第５Ａ
〜５Ｂ図はそれぞれ異なる運転状態に対する各カム軸の
進角特性を示す図、また第６図は両カム軸の進角制｛卸
マップ図である。
ミングベルト配置図、第３図はタイミング切換機構の拡
大断面図であって第３Ａ図は非扉Ｊ磁時なまた第３Ｂ図
は励磁時を示す。第４Ａ、４Ｂ図はこのタイミング切換
機構のコントロールバルブの動作を示す断面図、第５Ａ
〜５Ｂ図はそれぞれ異なる運転状態に対する各カム軸の
進角特性を示す図、また第６図は両カム軸の進角制｛卸
マップ図である。
第２図において符号１０はシリングポデー１２はシリン
ダヘッド、１４はヘッド力バーであり、シリンダヘッド
１２とヘッド力バー１４との合面間に吸気側カム軸１６
と排気側カム軸１８とが保持されている。吸気側カム軸
ｌ６には１つの気簡に対して３つのカム１６ａが形成さ
れ、排気側カム軸１８には同じく２つのカム１８ａが形
成されている。これらカム１６ａ、１８ａはそれぞれ吸
気弁と排気弁とをバルブリフタな介して開閉する。すな
わちｌつの気簡に対して３つの吸気弁と２つの排気弁と
を有する５弁式の直動式２頭上カム軸式エンジンとなっ
ている。第１図で２０はシリンダボアを、また２２は点
火栓位置を示している。
ダヘッド、１４はヘッド力バーであり、シリンダヘッド
１２とヘッド力バー１４との合面間に吸気側カム軸１６
と排気側カム軸１８とが保持されている。吸気側カム軸
ｌ６には１つの気簡に対して３つのカム１６ａが形成さ
れ、排気側カム軸１８には同じく２つのカム１８ａが形
成されている。これらカム１６ａ、１８ａはそれぞれ吸
気弁と排気弁とをバルブリフタな介して開閉する。すな
わちｌつの気簡に対して３つの吸気弁と２つの排気弁と
を有する５弁式の直動式２頭上カム軸式エンジンとなっ
ている。第１図で２０はシリンダボアを、また２２は点
火栓位置を示している。
カム軸１６、１８の左端にはそれぞれタイミング切換機
構２４、２６が装着されている。これらの機構２４、２
６は全く同じ構造なのでその一方のみを説明する。
構２４、２６が装着されている。これらの機構２４、２
６は全く同じ構造なのでその一方のみを説明する。
第３Ａ．Ｂ図において２８はカム軸ｌ６の軸受であり、
この軸受２８には図示しない潤滑油メインギャラリから
所定圧のエンジン潤滑油が導かれ、この潤滑油はさらに
カム軸１６に形成した環状油路３０および半径方向の油
路３２によってカム軸１６の中心線上のポルト孔３４に
導かれる。
この軸受２８には図示しない潤滑油メインギャラリから
所定圧のエンジン潤滑油が導かれ、この潤滑油はさらに
カム軸１６に形成した環状油路３０および半径方向の油
路３２によってカム軸１６の中心線上のポルト孔３４に
導かれる。
３６は内カム体、３８は外カム体である。内カム体３６
はボルト４０によってカム軸ｌ６の端に固定されている
。ずなわちこの・ポルト４０は内カム体３６を貫通して
ボルト孔３４に螺入されている。４２は内カム体３６と
カム軸１６との位置づれを防ぐためのノックビンである
。外カム体３８は円筒状に作られ、その一端は内カム体
３６のフランジ部分に僅かに回動可能に保持され、その
他端と内カム体３６の外周縁との間にはリング状のシー
ルブロック４４が油密に装着されている。このシールブ
ロック４４にはカバー４６が固定されて、このカバー４
６と内カム体３６との間に油室４８が形成される。なお
前記ポルト４０には油孔４０ａが形成され、前記油路３
０、３２からＰＦｒ定圧の潤滑油が導かれている。
はボルト４０によってカム軸ｌ６の端に固定されている
。ずなわちこの・ポルト４０は内カム体３６を貫通して
ボルト孔３４に螺入されている。４２は内カム体３６と
カム軸１６との位置づれを防ぐためのノックビンである
。外カム体３８は円筒状に作られ、その一端は内カム体
３６のフランジ部分に僅かに回動可能に保持され、その
他端と内カム体３６の外周縁との間にはリング状のシー
ルブロック４４が油密に装着されている。このシールブ
ロック４４にはカバー４６が固定されて、このカバー４
６と内カム体３６との間に油室４８が形成される。なお
前記ポルト４０には油孔４０ａが形成され、前記油路３
０、３２からＰＦｒ定圧の潤滑油が導かれている。
内・外カム体３６、３８の間には円筒状のピストン５０
が装填され、このピストン５０と両カム体３６、３８と
はスパイラルスプラインによって互いに噛み合っている
。またこのピストン５０はノターンばね５２によってシ
ールフ゛ロツク４４｛則への復帰習性が付与される一方
、このピストン５０とシールブロック４４との間には小
孔５４を介して油室４８内の油圧が導かれている。
が装填され、このピストン５０と両カム体３６、３８と
はスパイラルスプラインによって互いに噛み合っている
。またこのピストン５０はノターンばね５２によってシ
ールフ゛ロツク４４｛則への復帰習性が付与される一方
、このピストン５０とシールブロック４４との間には小
孔５４を介して油室４８内の油圧が導かれている。
この油室４８内の油圧は、カバー４６に設けたコントロ
ールバルブ５６および電ｍソレノイド５８により制御さ
れる。このバルブ５６は第４Ａ、４Ｂ図に示すように、
ケース６０とスライダ６２と、復帰ばね６４とを備える
。ケース６０とスライダ６２にはそれぞれ油孔６０ａ、
６２ａが設けられ、これらの油孔６０ａ、６２ａはスラ
イダ６２の復帰位置では連通して第４Ａ図に矢印で示す
ように油室４８内の油を切換機構２４の外へ導く。この
ため油室４８内の油圧が下がる。電Ｅｎソレノイド５８
のブランジャ５８ａはスライダ６２に対向し、このソレ
ノイド５８の励６１１によりブランジャ５８ａは突出し
てスライダ６２を抑圧する。この状態では第４Ｂ図に示
すようにスライダ６２がケース６０の冫由孔６０ａを閉
じる。このため油室４８内の油圧は上昇し、この上昇し
た油圧は小孔５４を介してピストン５０を第３図て右方
向へ押す。ピストン５０はスパイラルスプラインによっ
て内・外カム体３６、３８に噛み合っているから、この
ピストン５０の移動によって内・外カム体３６、３８は
相対的に回転する。
ールバルブ５６および電ｍソレノイド５８により制御さ
れる。このバルブ５６は第４Ａ、４Ｂ図に示すように、
ケース６０とスライダ６２と、復帰ばね６４とを備える
。ケース６０とスライダ６２にはそれぞれ油孔６０ａ、
６２ａが設けられ、これらの油孔６０ａ、６２ａはスラ
イダ６２の復帰位置では連通して第４Ａ図に矢印で示す
ように油室４８内の油を切換機構２４の外へ導く。この
ため油室４８内の油圧が下がる。電Ｅｎソレノイド５８
のブランジャ５８ａはスライダ６２に対向し、このソレ
ノイド５８の励６１１によりブランジャ５８ａは突出し
てスライダ６２を抑圧する。この状態では第４Ｂ図に示
すようにスライダ６２がケース６０の冫由孔６０ａを閉
じる。このため油室４８内の油圧は上昇し、この上昇し
た油圧は小孔５４を介してピストン５０を第３図て右方
向へ押す。ピストン５０はスパイラルスプラインによっ
て内・外カム体３６、３８に噛み合っているから、この
ピストン５０の移動によって内・外カム体３６、３８は
相対的に回転する。
以上のように構成されたタイミング切換機構２４、２６
、の外カム体３８、３８Ａにはブーリ歯６６、６６Ａが
形成され（第２図）、両ブーリ歯６６、６６Ａにはタイ
ミングベルト６８が巻掛けられている。すなわちクラン
ク軸７０の回転は、ベルト７２、第１中間軸７４、ベル
ト７６、第２中間軸７８、ベルト６８を介して各ブーり
歯６６、６６Ａに伝えられる。このように外カム体３８
、３８Ａはタイミングベルト６８が巻｛卦けられるタイ
ミングブーりとなっている。
、の外カム体３８、３８Ａにはブーリ歯６６、６６Ａが
形成され（第２図）、両ブーリ歯６６、６６Ａにはタイ
ミングベルト６８が巻掛けられている。すなわちクラン
ク軸７０の回転は、ベルト７２、第１中間軸７４、ベル
ト７６、第２中間軸７８、ベルト６８を介して各ブーり
歯６６、６６Ａに伝えられる。このように外カム体３８
、３８Ａはタイミングベルト６８が巻｛卦けられるタイ
ミングブーりとなっている。
第１、２図において８０は回転角センサであ６
り、一方の切換機構２８の外カム体３８Ａに設けた突起
８２の通過を電気的あるいは６１１気的に検出し、点火
栓の着火タイミングを検出するちのである。
８２の通過を電気的あるいは６１１気的に検出し、点火
栓の着火タイミングを検出するちのである。
タイミング切換機構２４、２６の電ｌｉＲソレノイド５
８、５８Ａは、両カム軸１６、１８の位相が第５、６図
に示す特性になるよう１こ、マイクロコンピュータ等の
制御回路８２によりオン・オフ制御される。すなわち吸
気側の切換機構２４は、ソレノイド５８の非励磁時には
ＴＤＣ （上死点）から角度（ハ）遅れた位相で吸気弁
リフトが最大となり（第５Ａ．Ｃ．Ｄ図参照）、また励
６ｎ時にはＴＤＣから角度（二）遅れた位相（ただし（
ハ）〉（二））で吸気弁リフトが最大となるように設定
されている（第５Ｂ図）。また排気側の切換機構２６は
、ソレノイド５８Ａの非励磁時に」二死点から角度（イ
）進んだ位相で排気弁リフトが最大となり（第５Ａ．Ｂ
．Ｃ図参照）、励磁時に上死点から角度（口）進んだ位
相でリフトが最大になる（第５Ｄ図）。ここに角度イ、
ロ、ハ、二は次の関係を持って設定される。
８、５８Ａは、両カム軸１６、１８の位相が第５、６図
に示す特性になるよう１こ、マイクロコンピュータ等の
制御回路８２によりオン・オフ制御される。すなわち吸
気側の切換機構２４は、ソレノイド５８の非励磁時には
ＴＤＣ （上死点）から角度（ハ）遅れた位相で吸気弁
リフトが最大となり（第５Ａ．Ｃ．Ｄ図参照）、また励
６ｎ時にはＴＤＣから角度（二）遅れた位相（ただし（
ハ）〉（二））で吸気弁リフトが最大となるように設定
されている（第５Ｂ図）。また排気側の切換機構２６は
、ソレノイド５８Ａの非励磁時に」二死点から角度（イ
）進んだ位相で排気弁リフトが最大となり（第５Ａ．Ｂ
．Ｃ図参照）、励磁時に上死点から角度（口）進んだ位
相でリフトが最大になる（第５Ｄ図）。ここに角度イ、
ロ、ハ、二は次の関係を持って設定される。
（イーロ）〉（ニーハ）・・・・・（１）制御回路８２
はメモリ８４に記憶された動作プログラムに従って動作
を行う。このメモリ８４には第６図に示す制御特性ちメ
モリされている。すなわち制御回路８２にはエンジン回
転速度Ｎや、スロットル弁開度などから検出した負荷し
、さらには回転角センサ８０等の信号が入力され、高速
時においては排気側の切換機構のソレノイド５８Ａのみ
を励６ｆ１シてカム軸１８をＴＤＣを基準にして角度（
イ）から（口）に遅角させる。この時のバルブ才−バー
ラップは、吸・排気側を共に非励５１とするアイドリン
グ時（第５Ａ図）や中速時（５Ｃ図〕におけるバルブ才
一バーラツブＡに対して、Ｃに増大する。また低速高負
荷時においては吸気側のソレノイド５８のみを励磁して
、カム軸ｌ６を角度（ハ）から（二）に進角させる（第
５Ｂ図）。この時のバルブ才一バーラツブＢは前記（１
）の関係により、 Ａ＜Ｂ＜Ｃ となる。
はメモリ８４に記憶された動作プログラムに従って動作
を行う。このメモリ８４には第６図に示す制御特性ちメ
モリされている。すなわち制御回路８２にはエンジン回
転速度Ｎや、スロットル弁開度などから検出した負荷し
、さらには回転角センサ８０等の信号が入力され、高速
時においては排気側の切換機構のソレノイド５８Ａのみ
を励６ｆ１シてカム軸１８をＴＤＣを基準にして角度（
イ）から（口）に遅角させる。この時のバルブ才−バー
ラップは、吸・排気側を共に非励５１とするアイドリン
グ時（第５Ａ図）や中速時（５Ｃ図〕におけるバルブ才
一バーラツブＡに対して、Ｃに増大する。また低速高負
荷時においては吸気側のソレノイド５８のみを励磁して
、カム軸ｌ６を角度（ハ）から（二）に進角させる（第
５Ｂ図）。この時のバルブ才一バーラツブＢは前記（１
）の関係により、 Ａ＜Ｂ＜Ｃ となる。
以上のように両カム軸ｌ６、１８を進角あるいは遅角さ
せるので、吸・排気弁のカム作動角を大きく設定したカ
ム軸を用いて高速時の出力増大を図る一方（第５Ｄ図）
、アイドリンクや中速時（第５Ａ．Ｃ図）におけるバル
ブ才−バーラップをＣからＡに減らして運転を安定化さ
せることができる。また低速高負荷時においては（第５
Ｂ図）吸気側カム軸を進角させることにより吸気の吹き
返しを防ぎ、充填効率トルク増大と燃費の向上とが図れ
る。なお、この時には排気側カム軸は進角しているので
バルブオーバーラップ６減少し吸気の吹き抜けが減少し
て燃費の向上が可能である。
せるので、吸・排気弁のカム作動角を大きく設定したカ
ム軸を用いて高速時の出力増大を図る一方（第５Ｄ図）
、アイドリンクや中速時（第５Ａ．Ｃ図）におけるバル
ブ才−バーラップをＣからＡに減らして運転を安定化さ
せることができる。また低速高負荷時においては（第５
Ｂ図）吸気側カム軸を進角させることにより吸気の吹き
返しを防ぎ、充填効率トルク増大と燃費の向上とが図れ
る。なお、この時には排気側カム軸は進角しているので
バルブオーバーラップ６減少し吸気の吹き抜けが減少し
て燃費の向上が可能である。
（発明の効果）
本発明は以上のように、高速時の進角位置を基準にすれ
ば、高速時以外ではｔＪＬ気側カム軸を進角させ、吸気
側カム軸を低速高負荷時には進角させるものであるから
、高速時の出力増大を図りつつアイドリンク運転の安定
化と低速高負荷時のトルク増大が図れ、それぞれの運転
状態に応じたＲ適なバルブタイミングとオーバーラップ
とを得ることが可能になる。
ば、高速時以外ではｔＪＬ気側カム軸を進角させ、吸気
側カム軸を低速高負荷時には進角させるものであるから
、高速時の出力増大を図りつつアイドリンク運転の安定
化と低速高負荷時のトルク増大が図れ、それぞれの運転
状態に応じたＲ適なバルブタイミングとオーバーラップ
とを得ることが可能になる。
４．
第１図は本発明の一実施例の平面図、第２図はそのタイ
ミングベルト配置図、第３Ａ．Ｂ区はタイミング切換機
構の異なる動作状態を示す拡大断面図、第４Ａ．Ｂ図は
コントロールバルブの動作説明図、第５Ａ〜Ｄ図は各カ
ム軸の進角特性図、第６図は両カム軸の進角制御マップ
図である。 １６・・・排気側カム軸、 １８・・・吸気側カム軸、 ２４、２６・・・タイミング切換機構、８２・・・制御
回路、
ミングベルト配置図、第３Ａ．Ｂ区はタイミング切換機
構の異なる動作状態を示す拡大断面図、第４Ａ．Ｂ図は
コントロールバルブの動作説明図、第５Ａ〜Ｄ図は各カ
ム軸の進角特性図、第６図は両カム軸の進角制御マップ
図である。 １６・・・排気側カム軸、 １８・・・吸気側カム軸、 ２４、２６・・・タイミング切換機構、８２・・・制御
回路、
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 吸気弁と排気弁とを別々に開閉する複数のカム軸を備え
るＤＯＨＣエンジンにおいて、 このエンジンの高速回転時の進角位置を基準にして、排
気側カム軸を高速運転時以外で進角させる一方、吸気側
カム軸を低速高負荷時に進角させることを特徴とするＤ
ＯＨＣエンジンのバルブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18887989A JP2751072B2 (ja) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18887989A JP2751072B2 (ja) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0354307A true JPH0354307A (ja) | 1991-03-08 |
| JP2751072B2 JP2751072B2 (ja) | 1998-05-18 |
Family
ID=16231482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18887989A Expired - Fee Related JP2751072B2 (ja) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2751072B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03202640A (ja) * | 1989-12-28 | 1991-09-04 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JPH04246249A (ja) * | 1991-01-31 | 1992-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の実圧縮比制御装置 |
| US5870983A (en) * | 1996-06-21 | 1999-02-16 | Denso Corporation | Valve timing regulation apparatus for engine |
| US6311654B1 (en) | 1998-07-29 | 2001-11-06 | Denso Corporation | Valve timing adjusting device |
| JP2007287785A (ja) * | 2006-04-13 | 2007-11-01 | Chugoku Electric Power Co Inc:The | 変圧器吊下げ装置及び変圧器吊下げ設置方法 |
-
1989
- 1989-07-24 JP JP18887989A patent/JP2751072B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03202640A (ja) * | 1989-12-28 | 1991-09-04 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JPH04246249A (ja) * | 1991-01-31 | 1992-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の実圧縮比制御装置 |
| US5870983A (en) * | 1996-06-21 | 1999-02-16 | Denso Corporation | Valve timing regulation apparatus for engine |
| US6311654B1 (en) | 1998-07-29 | 2001-11-06 | Denso Corporation | Valve timing adjusting device |
| US6457447B1 (en) | 1998-07-29 | 2002-10-01 | Denso Corporation | Valve timing adjusting device |
| JP2007287785A (ja) * | 2006-04-13 | 2007-11-01 | Chugoku Electric Power Co Inc:The | 変圧器吊下げ装置及び変圧器吊下げ設置方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2751072B2 (ja) | 1998-05-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6397813B1 (en) | Method and apparatus for inducing swirl in an engine cylinder by controlling engine valves | |
| US4552112A (en) | Valve timing control for internal combustion engines | |
| US6810866B2 (en) | Engine with modified cam profiles for internal EGR control | |
| US6250266B1 (en) | Variable valve timing mechanism for engine | |
| JPH086568B2 (ja) | エンジンの弁作動制御装置 | |
| JPH0131003B2 (ja) | ||
| JPH11148426A (ja) | 内燃エンジンのシリンダヘッド構造 | |
| US6550436B2 (en) | Intake valve control device of internal combustion engine | |
| JPH0354307A (ja) | Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| US5195471A (en) | Valve timing control system of internal combustion engine | |
| JP2809437B2 (ja) | 多弁式４サイクルエンジン | |
| JPH10121925A (ja) | 内燃機関用バルブ駆動装置 | |
| JP2809434B2 (ja) | Ｄｏｈｃエンジン | |
| JP4311813B2 (ja) | 火花点火式内燃機関の吸気系統制御装置 | |
| EP0343627B1 (en) | Valve drive train for a v-type internal combustion engine | |
| JP2010255575A (ja) | 内燃機関のカム位相可変装置 | |
| JPH0355644B2 (ja) | ||
| KR20010002311U (ko) | 엔진의 연속 가변 밸브 리프트 장치 | |
| JPH09228808A (ja) | 内燃エンジンの動弁装置 | |
| JP3395350B2 (ja) | Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JPH042780B2 (ja) | ||
| JPH0617617A (ja) | 多シリンダ形内燃機関のカム軸駆動装置 | |
| JPS60159320A (ja) | デイ−ゼルエンジンの排気弁制御装置 | |
| JPS6081412A (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JPS6141977Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090227 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |