JPH0353954Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ａ 考案の目的 （産業上の利用分野） この考案は、バスや大型トラツク等の大型自動
車を停止させておく駐車ブレーキの改良に関し、
駐車ブレーキを作動させる為のレバーを軽い力で
操作する事が出来、しかも安定した動作をする車
両用駐車ブレーキの増力装置を提供するものであ
る。

（従来の技術） 車両を駐車しておく場合、駐車中に車両が独り
でに動き出さない様に、駐車ブレーキにより制動
しておかなければならない。

この様な場合に使用する駐車ブレーキは、乗用
車等の小型車両の場合は、走行時に使用するブレ
ーキをそのまま使用し、このブレーキを機械的手
段により動作したままの状態に保持する様にして
いる。

一方、バスやトラツク等の大型車両の場合、走
行時に使用するブレーキとは別に駐車専用のブレ
ーキを、ドライブシヤフトの途中等に設け、駐車
時にはこのブレーキを機械的手段により作動させ
る事で、制動力を得る様にしている。

即ち、例えば第７図に示す様に、運転席に設け
た駐車ブレーキ用起動レバー１を同図に矢印ａ方
向に回動させた場合、この起動レバー１の下端部
に一端を接続したケーブル２（或は伝達杆。以下
同じ。）が引つ張られ、このケーブル２の他端を
先端部に接続したレバー３を、同図の矢印ｂ方向
に回動させる。

このレバー３の基端部にはカム４が固定されて
おり、レバー３と同期して回動するカム４によ
り、１対のシユー５，５が押し拡げられ、このシ
ユー５，５の外周面に忝設した摩擦材を、ドライ
ブシヤフトの途中に固定したドラム６の内周面に
押圧して、制動力を得る様にしている。

ところで、この様に構成され作用する大型車両
用駐車ブレーキ装置の場合、車両を坂道等に駐車
させた場合に於いても、この車両を確実に停止さ
せておく事が出来るだけの十分な制動力を得る為
には、ケーブル２を引つ張る力が起動レバー１を
回動させる事に伴なつてケーブル２に伝えられる
人力だけでは不十分となる。

この為従来から、起動レバー１の回動時に上記
人力以外の力をレバー３に伝達して、このレバー
３を十分に強い力で回動させる増力装置が提案さ
れている。

第８〜９図は、従来から提案されているこの様
な増力装置の２例を示しているが、この内第８図
に示した第１例の増力装置は、カム４を回動させ
る為のレバー３を押すアクチユエータ７と圧縮空
気タンク８とを結ぶ給気管９の途中で、起動レバ
ー１の回転中心近傍部分に、この起動レバー１の
回動に伴つて開閉される給気弁１０を設けたもの
である。この様な増力装置を設けた駐車ブレーキ
に於いて、制動力を得る為に起動レバー１を第８
図で矢印ａ方向に回動させた場合、この起動レバ
ー１の下端部に一端を連結されたケーブル２が引
つ張られ、カムを回動させる為のレバー３を同図
で矢印ｂ方向に回動させると共に、それ迄閉じて
いた給気弁１０が開放される。この給気弁１０の
開放により、圧縮空気タンク８内の圧縮空気が給
気管９を経てアクチユエータ７に送られ、このア
クチユエータ７のロツド１１が上記レバー３を矢
印ｂ方向に押す。この為レバー３は、起動レバー
１を回動させる人力の他、アクチユエータ７内に
送り込まれた圧縮空気の力によつても回動させら
れ、結果として強い制動力を得る事が出来る。

又、第９図に示した第２例に於いては、起動レ
バー１の下端部とレバー３の先端部とを結ぶケー
ブル２の途中に、シリンダ部１２内にピストン１
３を嵌装した増力装置を組み込んでいる。シリン
ダ部１２の右室には、圧縮空気タンク８から圧縮
空気を供給自在としているが、図示しない給気弁
は、ケーブル２が左方に引つ張られた場合にのみ
開いて上記右室内に圧縮空気を供給し、ピストン
１３を左方に押す様にしている。この様な増力装
置を設けた駐車ブレーキに於いて、制動力を得る
為に起動レバー１を第９図で矢印ａ方向に回動さ
せた場合、この起動レバー１も下端部に一端を連
結されたケーブル２が引つ張られ、カムを回動さ
せる為のレバー３を同図で矢印ｂ方向に回動させ
ると共に、それ迄閉じていた給気弁を開放してシ
リンダ部１２の右室内に圧縮空気を送り込む。こ
の為、シリンダ部１２よりも右方に位置するケー
ブル２は、起動レバー１を回動させる人力の他、
上記右室内に送り込まれた圧縮空気の力によつて
も引つ張られ、レバー３を強い力で第９図の矢印
ｂ方向に回動させる結果、強い制動力を得る事が
出来る。

（考案が解決しようとする問題点） ところが、上述の様に構成され作用する従来の
車両用駐車ブレーキの増力装置に於いては、何れ
も次に述べる様な不都合を生じる。

即ち、駐車ブレーキに使用時に強い制動力を得
るのに、何れも圧縮空気そのものを使用している
為、圧縮空気源が故障したり、或は長時間に亘る
駐車に伴ない、圧縮空気タンク内の圧縮空気が漏
洩により消失した様な場合、レバー３を回動させ
る力が低減してしまう。

この様に圧縮空気の消失によりレバー３を回動
させる力が低減した場合、十分な制動力を得られ
ず、坂道等に駐車していた車両が動き出す危険性
があるだけでなく、制動解除の為の操作が困難に
なつてしまう。

即ち、駐車ブレーキを操作する為の起動レバー
１には、副レバー１４の回動に伴なつて昇降する
ラチエツト爪（図示せず）と、このラチエツト爪
に係合する円弧形のラチエツト歯１５とが付設さ
れており、一度矢印ａ方向に回動させた起動レバ
ー１は、ラチエツト爪とラチエツト歯１５との噛
合により、この起動レバー１に加えた力を解除し
てもそのまま元に戻る（矢印ａと反対方向に回動
する）事がない様にしている。駐車ブレーキによ
る制動を解除する場合には、副レバー１４を第８
〜９図の矢印ｃ方向に回動させ、ラチエツト爪を
上昇させる事で、このラチエツト爪とラチエツト
歯１５との係合を外してから、起動レバー１を矢
印ａと反対方向に回動させる。

この様な制動解除作業を行なう際、副レバー１
４を回動させる為には、上記ラチエツト爪とラチ
エツト歯１５との噛合を外す為、この噛合部に作
用する摩擦力に抗してラチエツト爪を上昇させる
のに必要な力以上の力が必要になる。上記摩擦力
は、レバー３がケーブル２を第８〜９図で右方に
引つ張る力に基づいて発生するが、上記右方に引
つ張る力は、圧縮空気源の故障等により、アクチ
ユエータ７やシリンダ部１２に圧縮空気が送られ
なくなり、レバー３が矢印ｂと反対方向に回動し
ようとする事に伴なつて発生する力が総てケーブ
ル２に加わる様になつた場合に、特に大きくなる
事が避けられない。

実際の制動解除操作に於いては、起動レバー１
を制動時の状態よりも更に矢印ａ方向に少し回動
させる事でラチエツト爪をラチエツト歯１５から
浮かせ、上記ラチエツト爪を軽い力で上昇させら
れる様にするが、圧縮空気源の故障時に於いて
は、この様に起動レバー１を矢印ａ方向に回動さ
せる為に要する力も極めて大きくなつてしまう。

この為、圧縮空気源の故障等により増力装置に
圧縮空気が供給されなくなつた場合、十分な制動
力が得られなくなるだけでなく、制動を解除する
為に副レバー１４、或は起動レバー１を回動させ
るのに要する力も極めて大きくなり、制動解除操
作を行ない難くなつてしまう。

本考案の車両用駐車ブレーキの増力装置は、上
述の様な不都合を何れも解消するものである。

ｂ 考案の構成 （問題を解決するための手段） 本考案の車両用駐車ブレーキの増力装置に於い
ては、一端に圧縮空気を送り込む為の給気口を有
するシリンダの両端開口部を、中央に通孔を有す
る端壁により塞いでいる。

このシリンダ内にはピストンを嵌装しており、
このピストンには、一端寄り側面中心部に開口
し、入口部分を内径の小さい小径部とし、奥部分
を内径の大きい大径部とした中心孔を設けてい
る。

上記シリンダの他端側端壁と上記ピストンとの
間には第一の圧縮ばねを設ける事により、ピスト
ンにシリンダの一端に向かう弾力を付与してい
る。

上記シリンダの他端側開口を塞いだ端壁中心の
通孔には従動側ロツドを気密に貫通し、この従動
側ロツドのシリンダ内側端部を、上記ピストンに
結合すると共に、従動側ロツドのシリンダ外側端
部を駐車ブレーキの制動部に設けたレバーに接続
自在としている。

一方、シリンダの一端側開口を塞いだ端壁中心
の通孔には駆動側ロツドを気密に貫通し、この駆
動側ロツドのシリンダ内側端部に形成した大径頭
部を上記ピストンの一端寄り側面中心部に形成し
た中心孔の大径部内に嵌装している。上記大径頭
部に外径は、上記中心孔の小径部よりは大きく、
大径部よりは小さいものとし、大径頭部がこの大
径部内側のみで、軸方向に亘つて移動出来る様に
している。

上記駆動側ロツドが貫通した端壁に対向するピ
ストンの側面には弁座部を設けており、この弁座
部に対向する状態で上記駆動側ロツドに環状弁体
を気密に外嵌している。この環状弁体は、第二の
圧縮ばねにより、弁座部に向けて弾圧されてい
る。

環状弁体の嵌装部よりも従動側ロツド寄り部分
に位置する駆動側ロツドの外周面には、駆動側ロ
ツドの移動時に環状弁体の内周縁部と衝合し、こ
の環状弁体を第二の圧縮ばねの弾力に抗して押す
事で弁座部から離す衝合片を設けている。

駆動側ロツドの中心部には排気通路を形成して
おり、この排気通路の一端をシリンダ外に開口
し、他端を駆動側ロツドの大径頭部の端面中央部
に開口させている。

この排気通路の大径頭部側開口端部にはシリン
ダ部を設けており、このシリンダ部に嵌装した弁
片を、第三の圧縮ばねにより上記排気通路の開口
端に設けた内向フランジ部に押圧する事で、排気
弁を構成している。

又、上記ピストンに設けた中心孔とシリンダの
第一の圧縮ばねを設けた側の室とは通気路によつ
て連通している。

ピストンと弁片との間には、上記内向フランジ
部の内側の通孔に対向する状態で突片を設けてお
り、この突片が、駆動側ロツドと従動側ロツドと
が互いに近付く方向に移動する事に伴なつて上記
弁片を押し、排気弁を開放する様にしている。

前記大径頭部には、この突片を対向する部材に
突き当てる方向に大径頭部を押圧する第四の圧縮
ばねを付設している。この第四の圧縮ばねの弾力
は、上記第三の圧縮ばねの弾力よりも強くして、
外力が加わらない状態に於いては上記突片が対向
する部材に突き当たつて、上記排気弁が開く様に
している。

非制動状態に於ける弁片とこの弁片に対向して
弁座を構成する部材との距離は、環状弁体と衝合
片との距離よりも小さくして、駆動側ロツドが従
動側ロツドと反対方向に引つ張られた場合に、そ
れ迄開いていた排気弁が閉じられた後、衝合片と
環状弁体とが衝合し、この環状弁体が弁座から離
れる様にしている。

（作用） 上述の様に構成される本考案の車両用駐車ブレ
ーキの増力装置は、人手により操作される起動レ
バーに一端を、制動部に設けたレバーに他端を、
それぞれ結合したケーブルの途中に直列に接続
し、前端を起動レバーの端部に結合した前側ケー
ブルの後端を駆動側ロツドの端部に接続し、従動
側ロツドの端部に前端を接続した後側ケーブルの
後端を制動部のレバーに接続する。シリンダの一
端に設けた給気口は圧縮空気源に通じさせ、この
シリンダの駆動ロツド側の室内に常に圧縮空気を
送り込む様にしておく。

前述の様に構成された本考案の増力装置を、上
述の様に駐車ブレーキ操作用のケーブルの途中に
組み込んだ状態で、起動レバーを操作しない場
合、シリンダ内に嵌装したピストンの一側にのみ
供給された圧縮空気により、このピストンは第一
の圧縮ばねの弾力に抗して従動側レバーに向けて
移動したままの状態となり、制動力が発生する事
はない。

駐車ブレーキによる制動力を得る為に起動レバ
ーを回動させる操作を行なつた場合、前側ケーブ
ルを介して駆動側ロツドが引つ張られる事によ
り、シリンダ部内に嵌装した弁片とピストンとの
間に設けた突片が対向する部材から離れ、上記弁
片が弁座を構成する部材に弾接して排気弁が閉じ
られ、それ迄大気と連通していた、第一の圧縮ば
ねを設けた側の室が大気と遮断される。

この状態から更に駆動側ロツドを引つ張つた場
合、この駆動ロツドの大径頭部と、ピストン中心
孔の大径部と小径部との間の段部とが衝合して、
駆動側ロツドの動きがそのままピストンを介して
従動側ロツドに伝えられる様になる。

又、駆動側ロツドの移動に伴ない、この駆動側
ロツドの外周面に固設した衝合片が第二の圧縮ば
ねの弾力に抗して環状弁体を押し、この環状弁体
をピストンの弁座から離す。

この結果、シリンダの駆動側ロツド側の室内に
供給されている圧縮空気が環状弁体と弁座との間
の〓間を通つて従動側ロツド側に迄供給され、ピ
ストン両側の圧力を等しくする。

ピストン両側の圧力が等しくなる結果、このピ
ストンは、駆動側ロツドから加えられる力の他、
第一の圧縮ばねの弾力によつてシリンダ内を移動
しようとする。

この為、端部をピストンに結合された従動側ロ
ツドを引つ張る力は、起動レバーの回動に伴ない
前側ケーブルを介して駆動側ロツドに加えられる
力と、第一の圧縮ばねの弾力との和となり、この
従動側ロツドが強い力で引つ張られて、強力な制
動力を得られる様になる。

制動中に圧縮空気源の故障等により給気口を介
しての圧縮空気の供給が途絶えた様な場合でも、
ピストン両側の圧力に差が生じる事はない為、圧
縮空気源の問題によつて制動力の低下を招来する
事はない。

制動を解除する場合、起動レバーを元に戻す
と、駆動部のレバーが元に戻ろうとする力によ
り、従動側ロツドが駆動側ロツドと反対方向に引
つ張られ、この従動側ロツドの端部が結合された
ピストンがシリンダ内で移動する。この様な制動
解除時に従動側ロツドがレバーに引つ張られ、駆
動側ロツドを従動側ロツドと反対方向に引つ張る
力を解除した状態に於いては、駆動側ロツドの大
径頭部が第四の圧縮ばねの弾力によりピストンの
中心孔の内側で移動する為、駆動側ロツドとピス
トンとが互いに近付く方向に相対的に移動し、先
ず環状弁体がピストン端面の弁座に当接してピス
トン両側の連通を断ち、駆動側ロツド側の室に存
在する圧縮空気が、それ以上従動側ロツド側の室
に流れない様にする。

上記大径頭部は、第四の圧縮ばねの弾力に基い
て更に移動する為、この大径頭部内側のシリンダ
部に嵌装した弁片が、突片とこれに対向する部材
との衝合によつて弁座部分から離れ、弁片と弁座
部分とが構成する排気弁が開かれ、シリンダの従
動側ロツド側の室に存在する圧縮空気が、排気通
路を通じて大気中に排出される。

この結果、圧縮空気はピストンの駆動側ロツド
側端面のみを押す様になり、第一の圧縮ばねの弾
力が後側ケーブルに伝わらない様になつて、制動
が解除される。

（実施例） 次に、図示の実施例を説明しつつ本考案を更に
詳しく説明する。

第１〜２図は本考案の実施例を示ており、第１
図は増力装置を駐車ブレーキに組み込んだ状態を
示す略側面図、第２図は増力装置の断面図であ
る。

本考案の車両用駐車ブレーキの増力装置は、第
９図に示した従来の増力装置の第２例の場合と同
様、第１図に示す様に、人手により操作する起動
レバー１の下端部と、制動部に設けたレバー３の
端部とを結ぶケーブル２の途中に、このケーブル
２に対して直列に接続している。

有底円筒状の前半部１６ａと、同じく有底円筒
状の後半部１６ｂと（前とは第２図の左、後とは
第２図の右を言う。以下同じ。）をボルト１７に
より気密に接合して成るシリンダ１６の前端に
は、圧縮空気を送り込む為の給気口１８を設けて
いる。

上記前後両半部１６ａ，１６ｂの底部は、シリ
ンダ１６の前後両端開口部を塞ぐ端壁１９ａ，１
９ｂとしており、各端壁１９ａ，１９ｂの中央
に、それぞれ通孔２０ａ，２０ｂを形成してい
る。

この様に前後両半部１６ａ，１６ｂを組み合わ
せて成るシリンダ１６内にはピストン２１を、軸
方向（第２図の左右方向）に亘る移動を自在とし
て嵌装している。このピストン２１は全体を段付
円筒状に形成されており、外周面は、前寄りの大
径部２２ａと後寄りの小径部２２ｂとを段部２２
ｃで連続させた形状としている。又、内周面中間
部には内向フランジ状部２３を形成する事によ
り、この内向フランジ状部２３の内周部分を小径
部とし、この内向フランジ状部２３よりも奥部分
を大径部とする中心孔２４を形成し、この中心孔
２４をピストン２１の前端面に開口している。

円筒状ピストン２１の後端部にはグランドナツ
ト２５を螺着、固定する事により、ピストン２１
の後端開口部を気密に塞ぐと共に、このグランド
ナツト２５の中心部に、後述する従動側ロツド２
６の前端部を結合し、固定している。

シリンダ１６の後側端壁１９ｂとピストン２１
外周面の段部２２ｃとの間には、強い弾力を有す
る第一の圧縮ばね２７を設ける事により、上記ピ
ストン２１に、前方に向かう弾力を付与してい
る。

シリンダ１６の後端側開口を塞ぐ端壁１９ｂの
中心に設けた通孔２０ｂには、従動側ロツド２６
を気密に貫通しており、この従動側ロツド２６の
前端部を、上述の様にピストン２１に結合、固定
している。この従動側ロツド２６の後端部には結
合用ブラケツト２８を固定する事で、従動側ロツ
ド２６の後端部と駐車ブレーキの制動部側レバー
に通じるケーブルとを接続自在としている。２９
は蛇腹式の防塵ブーツで、従動側ロツド２６の外
周面と通孔２０ｂ内周面との摺動部に塵芥が進入
して、この摺動部の気密が損なわれる事の防止を
図るものである。

一方、シリンダ１６を構成する前半部１６ａの
前端開口を塞いだ端壁１９ａの中心に形成した通
孔２０ａには、駆動側ロツド３０を気密に貫通し
ている。この駆動側ロツド３０の後端部には、こ
の駆動側ロツド３０寄りも大径の大径頭部片３４
を、螺着、固定しており、この大径頭部片３４
を、前記中心孔２４の内側で、内向フランジ状部
２３よりも後寄り部分に嵌装している。

上記大径頭部片３４の外径は、上記内向フラン
ジ状部２３の内径よりは大きく、中心孔２４の内
径よりは小さいものとし、大径頭部片３４がこの
中心孔２４の内側の内向フランジ状部２３よりも
後寄り部分でのみ、軸方向に亘つて移動出来る様
にしている。３５は第四の圧縮ばねで、上記大径
頭部片３４の外周面に形成した外向フランジ状の
係止部３６と、前記内向フランジ状部２３との間
に設け、この第四の圧縮ばね３５により駆動側ロ
ツド３０に、後方に向かう弾力を付与している。

上記内向フランジ状部２３の前面は弁座部とし
ており、この弁座部に対向する状態で、上記駆動
側ロツド３０に環状弁体３１を気密に外嵌してい
る。この環状弁体３１と、ピストン２１の前端部
内周縁に形成した内向フランジ状の係止部３２と
の間には第二の圧縮ばね３３を設け、この第二の
圧縮ばね３３によつて、上記環状弁体３１を弁座
部に向けて押圧している。

駆動側ロツド３０の外周面で、環状弁体３１を
嵌装した部分よりも後寄りに位置する部分には、
短管状の衝合片３７を外嵌している。この衝合片
３７は、駆動側ロツド３０が前方に移動した場合
に環状弁体３１の内周縁部と衝合し、この環状弁
体３１を第二の圧縮ばね３３の弾力に抗して前方
に押し、この環状弁体３１を内向フランジ状部２
３が構成する弁座部から離すものである。

又、駆動側ロツド３０は中空環状に構成する事
により、この駆動側ロツド３０の内側中心部に排
気通路３８を形成している。端壁１９ａと駆動側
ロツド３０の前端部に螺着、固定した結合用ブラ
テツト３９との間には防塵ブーツ４０が装着され
ており、上記排気通路３８の前端部は、上記結合
用ブラケツト３９の防塵ブーツ４０の前側に露出
した部分に於いて、シリンダ１６外に開口してい
る。４１は排気通路３８内への塵芥の進入を防止
する為のフイルタ、４２はこのフイルタ４１の脱
落を防止する為の抑え金具である。一方、排気通
路３８の後端は、駆動側ロツド３０の後端部に螺
着固定した大径頭部片３４の内側に形成したシリ
ンダ部４３を介して、ピストン２１の中心孔２４
内に開口している。

上記シリンダ部４３は、大径頭部片３４の後端
面中央部の小通孔４４を介して従動側ロツド２６
の前端面と対向しており、このシリンダ部４３に
嵌装した弁片４５と駆動側ロツド３０の後端面と
の間に設けた第三の圧縮ばね４６により、上記弁
片４５を小通孔４４の開口周縁部が構成する内向
フランジ部に向けて弾圧する事で排気弁を構成し
ている。上記第三の圧縮ばねの弾力は、前記第四
の圧縮ばね３５の弾力よりも弱くしている。

又、上記ピストン２１に設けた中心孔２４の内
向フランジ状部２３よりも後寄り部分には通孔４
８，４８を穿設して、上記中心孔２４の内側と、
シリンダ１６の内側で、前記第一の圧縮ばね２７
を設けた側の室４９とを連通している。

前記弁片４５の後面中心部には突片５０を設け
ると共に、この突片５０を前記小通孔４４内に挿
入している。この小通孔４４内に挿入された上記
突片５０の後端部は、グランドナツト２５を介し
てピストン２一に連結、固定された従動側ロツド
２６の前端面に対向させる事により、駆動側ロツ
ド３０の従動側ロツド２６に対する前後方向に亘
る相対的移動に伴なつて、従動側ロツド２６の前
端面が上記突片５０を介して弁片４５を押し、排
気弁を開閉する様にしている。

第２図に示した様な非制動状態に於ける弁片４
５とこの弁片４５の弁座となる小通孔４４の内周
縁部との距離は、前記環状弁体３１と衝合片３７
との距離よりも小さくして、駆動側ロツド３０が
前方に引つ張られた場合に、第三の圧縮ばね４６
の弾力により小通孔４４の内周縁部に押し付けら
れて、それ迄開いていた排気弁が閉じられた後、
衝合片３７と環状弁体３１とが衝合し、この環状
弁体３１が第二の圧縮ばね３３の弾力に抗して前
方に押される事で、内向フランジ状部２３の内周
縁部に形成された弁座から離れる様にしている。

上述の様に構成される本考案の車両用駐車ブレ
ーキの増力装置４７は、第１図に示す様に、人手
により操作される起動レバー１の下端に一端を、
他端を制動部に設けたレバー３の先端にそれぞれ
結合したケーブル２の途中に直列に接続し、前端
を上記起動レバー１の下端部に結合した前側ケー
ブル２ａの後端を駆動側ロツド３０の前端部に接
続し、従動側ロツド２６の後端部に前端を接続し
た後側ケーブル２ｂの後端を、制動部のレバー３
の先端に接続する。

更に、シリンダ１６の前端部に設けた給気口１
８は圧縮空気タンクに通じさせ、このシリンダ１
６の駆動側ロツド３０側の室５１内に、常に圧縮
空気を送り込む様にしておく。

次に、前述の様に構成され、上述の様に駐車ブ
レーキ用のケーブルの途中に組み込んだ本考案の
車両用駐車ブレーキの増力装置の作用を、機構を
一部簡略化して示す第３〜６図を用いて説明す
る。

起動レバー１を操作しない場合、即ち非制動状
態に於いては、第３図に示す様に駆動側ロツド３
０が引つ張られない状態にある為、弁片４５は突
片５０に押されて小通孔４４の内周縁部から離
れ、排気弁が開いた状態となつて、シリンダ１６
の後側の室４９は駆動側ロツド３０の排気通路３
８を介して大気と連通し、上記室４９内は大気圧
となる。又、環状弁体３１と駆動側ロツド外周面
の衝合片３７とが衝合する事もない為、上記環状
弁体３１は、第二の圧縮ばね３３の弾力によりピ
ストン２１の前面の一部が構成する弁座に当接し
たままの状態となり、給気孔１８からシリンダ１
６前側の室５１内に送り込まれた圧縮空気は、こ
の室５１内に留まって、後側の室４９に迄は送ら
れず、この圧縮空気の圧力により、シリンダ１６
内に嵌装されたピストン２１は、第一の圧縮ばね
２７の弾力に抗して後方に移動したままの状態と
なり、このピストン２１に前端を結合した従動側
ロツド２６が引つ張られる事もない為、制動力が
発生する事はない。

次に。駐車ブレーキによる制動力を得る為に起
動レバー１を回動させる操作を行なつた場合、前
側ケーブル２ａを介して駆動側ロツド３０が前方
に引つ張られる。この駆動側ロツド３０の移動の
初期に於いては、駆動側ロツド３０の後端部の大
径頭部片３４が、第四の圧縮ばね３５を圧縮しつ
つピストン２１の中心孔２４内で前向に移動する
為、上記ピストン２１に結合した従動側ロツド２
６が動く事はない。この為第４図に示す様に、上
記大径頭部片３４のシリンダ部４３内に嵌装した
弁片４５が突片５０に押される事がなくなり、こ
の突片５０が第三の圧縮ばね４６の弾力により小
通孔４４の周縁部に押し付けられる事で排気弁が
閉じられる。排気弁の閉鎖により、それ迄互いに
連通していた室４９と排気通路３８とが遮断さ
れ、上記室４９内の空気が大気中に排出されない
状態となる。

この状態から更に起動レバー１を回動させ、駆
動側ロツド３０を引つ張つた場合、第５図に示す
様に、この駆動側ロツド３０の大径頭部片３４の
前端角部と、ピストン２１の中心孔２４の内周面
に存在する角部（内向フランジ状部２３の内周縁
部）とが衝合して、駆動側ロツド３０の動きがそ
のままピストン２１を介して従動側ロツド２６に
伝えられる様になる。

又、駆動側ロツド３０の移動に伴ない、上述の
様に大径頭部片３４とピストン内周面の角部とが
衝合する直前に、この駆動側ロツド３０に固設し
た衝合片３７が、駆動側ロツド３０に前後方向に
亘る移動を自在として外嵌した環状弁体３１を、
第二の圧縮ばね３３の弾力に抗して前方に押し、
この環状弁体３１をピストン２１の前面の一部が
成す弁座から離す。

この様に環状弁体３１が弁座から離れる結果、
給気口１８からシリンダ前側の室５１内に送り込
まれた圧縮空気が、環状弁体３１と弁座との間の
〓間、中心口２４、通孔４８，４８を通つてシリ
ンダ後側の室４９に迄送り込まれ、ピストン２１
の前面に加わる圧力と後面に加わる圧力とを互い
に等しくする。

ピストン２１の前後両面に加わる圧力が等しく
なる結果、このピストン２１は、駆動側ロツド３
０から加えられる力の他、第一の圧縮ばね２７の
弾力によつてもシリンダ１６内を前方に向けて移
動しようとする。

この為、前端部をピストン２１に結合された従
動側ロツド２６を前方に引つ張る力は、起動レバ
ー１の回動に伴ない前側ケーブル２ａを介して駆
動側ロツド３０に加えられる力と、第一の圧縮ば
ね２７の弾力との和となり、この従動側ロツド２
６が強い力で引つ張られて、後側ケーブル２ｂを
介して制動部のカム４を回動させる為のレバー３
の端部を強く引き、強力な制動力を得られる様に
なる。

上述の様にして行なわれた制動中に、圧縮空気
源の故障等により給気口１８を通じての圧縮空気
の供給が途絶えた様な場合でも、中心孔２４、通
孔４８，４８を介して互いに連通したピストン２
１の前後に位置する室５１，４９の圧力に差が生
じる事はない。この為、圧縮空気源の問題によつ
て制動力の低下を招来する事はなく、制動解除の
為に要する力が大きくなる事もない。

制動を解除する場合、起動レバー１を元に戻す
事により、駆動側ロツド３０を前方に引つ張る力
を解除する。これにより、それ迄ピストン２１を
介して前方に引つ張られていた従動側ロツド２６
が、駆動部のレバー３が元に戻ろうとする力によ
り、第一の圧縮ばね２７の弾力に抗して後方に引
つ張られる。

この様な制動解除時、従動側ロツド２６がレバ
ー３によつて後方に引つ張られ、駆動側ロツド３
０を前方に引つ張る力を解除した状態に於いて
は、駆動側ロツド３０の大径頭部片３４が第四の
圧縮ばね３５の弾力により、ピストン２１の中心
孔２４の内側で後方に移動する為、駆動側ロツド
３０とピストン２１とが相対的に移動、変位す
る。

このピストン２１と駆動側ロツド３０との相対
的変位により、先ず駆動側ロツド３０の外周面に
嵌着した衝合片３７が環状弁体３１から離れ、第
６図に示す様に、この環状弁体３１がピストン２
１の内向フランジ状部２３が成す弁座に当接して
ピストン２１前後の連通を断ち、ピストン２１の
前側の室５１内に存在する圧縮空気が、それ以上
ピストン２１の後側の室４９内に流れない様にす
る。

上記大径頭部片３４は、第四の圧縮ばね３５の
弾力に基いて更に後方に移動する為、この大径頭
部片３４内側のシリンダ部４３に嵌装した弁片４
５に付設した突片５０が従動側ロツド２６の前端
面に衝合し（第２図の場合）、或は従動側ロツド
２６の前端面に形成した突片５０が弁片４５に衝
合し（第３〜６図の場合）、第３図に示す様に第
三の圧縮ばね４６の弾力に抗してこの弁片４５を
前方に押して、小通孔４４の内周縁部が成す弁座
から弁片４５を離す。この様に弁片４５が弁座か
ら離れる事で排気弁が開かれ、シリンダ１６後側
の室４９内に残留していた圧縮空気が、シリンダ
部４３、排気通路３８を通じて大気中に排出され
る。

この結果、給気口１８からシリンダ１６内に送
り込まれる圧縮空気は、シリンダ１６の前側の室
５１内にのみ存在して、このシリンダ１６に嵌装
したピストン２１の前面のみを押す様になる。こ
の結果、上記ピストン２１は第一の圧縮ばね２７
の弾力に抗してシリンダ１６内を後方に移動し、
第一の圧縮ばね２７の弾力が後側ケーブル２ｂに
伝わらない様になつて、制動が解除される。

ｃ 考案の効果 本考案の車両用駐車ブレーキの増力装置は、以
上に述べた通り構成され作用する為、圧縮空気源
の故障等により、増力装置に圧縮空気を送り込め
ない様になつた場合に於いても、十分に強い力で
制動部のレバーを引つ張る事が可能となり、駐車
中の車両が制動力不足により動き出す危険性をな
くし、圧縮空気源故障時に起動レバーを戻すのに
要する力も軽く済む様になる。

【図面の簡単な説明】

第１〜２図は本考案の実施例を示しており、第
１図は増力装置を駐車ブレーキに組み込んだ状態
を示す略側面図、第２図は増力装置の断面図、第
３〜６図は本考案の増力装置の作用を順番に示す
為、一部を簡略化した状態で描いた断面図、第７
図は増力装置を設けない駐車ブレーキを示す略
図、第８〜９図は従来から提案されている増力装
置を組み込んだ駐車ブレーキ装置の２例を示すそ
れぞれ略図である。 １：起動レバー、２：ケーブル、２ａ：前側ケ
ーブル、２ｂ：後側ケーブル、３：レバー、４：
カム、５：シユー、６：ドラム、７：アクチユエ
ータ、８：圧縮空気タンク、９：給気管、１０：
給気弁、１１：ロツド、１２：シリンダ部、１
３：ピストン、１４：副レバー、１５：ラチエツ
ト歯、１６：シリンダ、１６ａ：前半部、１６
ｂ：後半部、１７：ボルト、１８：給気口、１９
ａ，１９ｂ：端壁、２０ａ，２０ｂ：通孔、２
１：ピストン、２２ａ：大径部、２２ｂ：小径
部、２２ｃ：段部、２３：内向フランジ状部、２
４：中心孔、２５：グランドナツト、２６：従動
側ロツド、２７：第一の圧縮ばね、２８：結合用
ブラケツト、２９：防塵ブーツ、３０：駆動側ロ
ツド、３１：環状弁体、３２：係止部、３３：第
二の圧縮ばね、３４：大径頭部片、３５：第四の
圧縮ばね、３６：係止部、３７：衝合片、３８：
排気通路、３９：結合用ブラケツト、４０：防塵
ブーツ、４１：フイルタ、４２：抑え金具、４
３：シリンダ部、４４：小通孔、４５：弁片、４
６：第三の圧縮ばね、４７：増力装置、４８：通
孔、４９：室、５０：突片、５１：室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 一端に圧縮空気を送り込む為の給気口を有し、
   中央に通孔を有する端壁により両端開口部を塞い
   だ、車体に固定されるシリンダと、このシリンダ
   内に嵌装され、一端寄り側面中心部に開口し、入
   口部分を内径の小さい小径部とすると共に、奥部
   分を内径の大きい大径部とした中心孔を有するピ
   ストンと、シリンダの他端側端壁と上記ピストン
   との間に設ける第一の圧縮ばねと、上記他端側端
   壁中心の通孔を気密に貫通し、シリンダ内側端部
   を上記ピストンに結合すると共に、シリンダ外側
   端部を駐車ブレーキの制動部側レバーに接続自在
   とした従動側ロツドと、シリンダの一端側端壁中
   心の通孔を気密に貫通し、シリンダ内側端部に形
   成した大径頭部を、上記ピストンの一端寄り側面
   中心部に形成した中心孔の大径部内に、この大径
   部内側のみでの軸方向への移動を自在として嵌装
   した駆動側ロツドと、この駆動側ロツドが貫通し
   た端壁に対向するピストンの側面に設けた弁座部
   に対向する状態で上記駆動側ロツドに気密に外嵌
   した環状弁体と、この環状弁体を弁座部に向けて
   押圧する第二の圧縮ばねと、環状弁体の嵌装部よ
   りも従動側ロツド寄り部分に於いて駆動側ロツド
   の外周面に固設し、駆動側ロツドの移動時に環状
   弁体の内周縁部と衝合して環状弁体を弁座部から
   離す衝合片と、駆動側ロツドの中心部に形成さ
   れ、一端をシリンダ外に開口し、他端を駆動側ロ
   ツドの大径頭部の端面中央部に開口した排気通路
   と、この排気通路の大径頭部側開口端部に設けら
   れたシリンダ部に嵌装した弁片を第三の圧縮ばね
   により上記排気通路の開口端に設けた内向フラン
   ジ部に押圧する事で構成された排気弁と、上記中
   心孔とシリンダの第一の圧縮ばねを設けた側の室
   とを連通する通気路と、上記内向フランジ部の内
   側の通孔に対向する状態でピストンと弁片との間
   に設けられ、駆動側ロツドと従動側ロツドとが互
   いに近付く方向に移動する事に伴なつて上記弁片
   を押す突片と、上記第三の圧縮ばねの弾力よりも
   強い弾力で、この突片を対向する部材に突き当て
   る方向に、前記大径頭部を押圧する第四の圧縮ば
   ねとから成り、非制動状態に於ける弁片とこの弁
   片に対向して弁座を構成する部材との距離を、環
   状弁体と衝合片との距離よりも小さくした、車両
   用駐車ブレーキの増力装置。