JPH03505644A - 車両用衝突回避システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １　　７ｏ　シスーム 挟五分ガ 本発明は、広義的には物体検知システムに係り、特に、衝突を回避する目的を以 って、該システムを搭載する車両（以下、「主体車両」と訳す）の近傍にある車 両あるいは物体の近接度を検知するシステムに係る。

１互技菫 過去に於いて、超音波、電気光学、およびマイクロ波を含む、諸種の技術を用い た、諸種の車両用衝突回避システムが提案されてきた。これらの多くは５次に述 べる数種の理由のいずれかにより、完全に満足であるとはいえない、即ち、これ らのシステムの幾つかは、動作は全く効果的であるが、普及を基準とした実用化 には製造コストが絶望的に高価である。他のものは動作に欠陥があり、その中に は誤検出過多の傾向、あるいは衝突の危険性をもつ車両または物体の検出失敗が 含まれる０例えば、マイクロ波システム、即ちレーダーは、ＷＪＩ造費が比較的 高価て−あり、広域で使用されると電磁波スペクトルの面での環境汚染を招きや すく、さらに合理的な大きさの検出領域へビームエネルギーを指向させるための 方向性制御の能力が不十分である。超音波システムに於いては、エネルギーを大 気中に送出ないしはこれから受理する（大気への及び大気からのエネルギーカッ プリング）ために使用する静電薄膜型変換器ｆｅｌｃｌｒｏｓｔａｔｉｃ　ｍｅ ｍｂｒａｎｃｅ　［ｒａｎｓｄｕｃｅｒ、　　（エレクトロ・メンプレイン・ト ランスデユーサ）はいずれも脆弱であり、道路環境で破損する危険性を有する。

更に、超音波システムで使用される圧電セラミック素子・装置類はエネルギーカ ップリング効率が低く、その故に多くの道路走行車両に適用するに必要な対象物 検知範囲を提供し得ない。

上記の諸問題は、車両類が通常使用される環境条件および地勢の種々の因子によ って更に悪化する。道路標識、縁石、舗装上の各種線状マークは誤検出信号発振 の原因となり得る。一方、雨、雪、霧などを内容とする気象条件は、衝突回避シ ステムの“視力”を非常に悪化させ、衝突の危険性を有する物体や車両の類の検 出を不可能にまでする可能性がある。更に。

衝突の危険性を有する物体、車両の類を高信頼度で検出するためには、監視しよ うとする帯域（ゾーン）をある程度のＷＩａ！一度をもって決めておく必要があ る。特に関心のあるゾーンは、車両運転手の“盲点（ブラインドスポット）”と 通常呼ばれているゾーンである。車両運転手にとってのブラインドスポットは勿 論、車両によって色々異なる。車両運転手がブラインドスポットに入った物体や 車両の存在を検知し得ない場合がある。これはその運転手の視線が物理的に遮断 されているか、またはブラインドスポット内の領域をミラーまたはその他によっ て観察し得ないことに起因している。他の例では、例えば大型のトラクター・ト レーラ−の場合は、ブラインドスポットは比較的大きな領域となる。これらの実 例に於いては、運転手がブラインドスポット内の領域の全部ではないとしてもそ の大部分を見ることを可能にした高性能のミラーシステムが種々考案されている 。しかしながら、これらのシステムは複数の鏡を用いており、運転手が走行車線 を迅速に見るのが非常に困難である場合がある。その上、この種の鏡のあるもの は形状が凸または横長であって、見掛けの距離及び／又は観察すべき情景の方位 を変更することによって、実際に視野を歪めてしまう。

上記の問題を更に複雑化するものとして次の事実がある。即ち、車両運転手は時 として盲点内またはこれに隣接した領域の観察に通常与えられている手段を使用 することに対し薬中力を欠くのである。運転手は、単にバックミラーやサイドミ ラーを一瞥するのみであれば、盲点領域内に存在する車両やオートバイといった 小さい物体や車両をよく見過してしまうものである。

本発明は、上記欠陥を全て克服すべくなされたものである。

ル肌Ｏ鼻！ 本発明によれば、ある一定の監視帯域（それは運転手の視覚的盲点によって定義 されてよいが）内に於ける隣接の車両または物体の存在を検知する目的を有し主 体車両に搭載される衝突回避システムが提供される。ある１つの態様に於いて、 本発明の衝突回避システムは、所定の相関関係を保持して主体車両に搭載された 複数の検出モジュールを使用する。ここで各モジュールは複数のセンサーシステ ムを包含し、このセンサーシステムは放射エネルギービームを監視帯域の一部分 に放射する手段及び帯域内の車両または物体によって反射される放射エネルギー （このエネルギーは核放射手段から発せられたものである）を感知する手段を有 する。監視帯域に車両または物体が存在するか否かを決定すべく、各モジュール に接続されて、各センサーシステムが生成するデータを解析する手段が設けられ る。

本発明の一実施例においては、放射エネルギービームは、搭載箇所から主体車両 の側面に沿ってそれぞれ前方、側方および後方へ広がるように配置される。検出 器モジュールは単一のハウジング内に配設される。ここで、一実施例に於いては 、該ハウジングは主体車両の側面に配設されるが、他の搭載箇所（例えば主体車 両の尾灯アッセンブリーとの一体化を含む）も可能である。

各検出器モジュールは、好ましくは、複数の放射手段からの放射エネルギーを収 束させるための第１光学レンズと、監視帯域の中の物体または車両から複数のセ ンサーへ反射される放射エルメギ−を収束させるための第２光学レンズを包む。

各放射手段は、ＬＥＤ　（発光ダイオード）をプリント配線板上に実装（マウン ト）するためのある特異な実装装置（マウンティング装置）を包含する。該実装 装置は、全てのＬＥＤが相互に所定の物理的相関間係にあり、かつ放射された光 を監視帯域に対しである所定の角度をなした一本の光束に収束し、この結果、複 数の光束がそれぞれ他の光束に対し独特の方位を有するようにするものである。

主体車両の客室又は運転室内の監視システムは、物体または車両が検知された場 合に運転手に警告を与えるための視覚および聴覚警報器（アラーム）を有する。

検出器（検知器）　（ディテクタ）モジュールのハウジングへの霜や霧の薬種の 存在を検知するための検出器が備えられている。この検出器はまた、システムが 気象条件の故に監視帯域内の車両を正しく検知し得なくなっているおそれがある ことを運転手に警告するために、霧や雪などの気象条件を検知し得るようにして もよい、検知器モジュールのハウジングの外部に！Ｌ積した霜は、温度感応（作 動）式の独自の加熱システムによって除去される。

放射された放射エネルギービームは赤外領域の光学的放射線によって定義される 。システムの各部品の寿命を延長するために、独自の変調装置が放射ビームを効 果的に調整し、これにより反射エネルギーが容易に検出されるようになり、且つ 、比較的低い使用率が達成される。

本発明の他の態様によれば、監視帯域内に隣接して存在する複数の異なった車両 の全ての存在を検知するための主体車両衝突回避装置が設けられる。該衝突回避 装置は、監視帯域の中へ複数のエネルギービームを放射するための手段（少なく ともこれらのエネルギービームの幾つかが、上記複数の車両の全ての所定の反射 面に投射されに、かつこれら車両全てに共通に投射される）及び前記エネルギー ビームから発せられるエネルギーと前記所定反射面で反射されたエネルギーとを 検知する手段からなる。これらのエネルギービームは、道路表面の突起類、道路 の反射フィルム類または縁石等からの反射の検出を予防するような角度をなして 配設される。また上記ビームの内のいくらかは、隣接する車両の前面ガラスを通 して該隣接車両の内部の面に入射・到達するように、主体車両から後方へ放射さ れるようにてもよい、検知手段は、該検知手段から所定距離以上の離れたところ にある突起類で反射されるエネルギーの検出を予防する手段を有する。

この検知手段は、それぞれ反射エネルギーを感知する複数のセンサーを包含する が、ここでこれらセンサーの少なくとも幾つかの感知距離は、他のセンサーの感 知距離とは異なるようにする。

本発明の他のＢ様によれば、以下の手段を備えて、主体車両に隣接した監視帯域 内での物体の存在を検知すべく主体車両に使用される衝突回避装置が提供される 。即ち、該装置は、該帯域内へ少なくとも一本の光学エネルギーのビームを放射 する手段及び、該ビームからのエネルギーと前記帯域内の物体から反射された光 学エネルギーとを検知する手段を備える。該検知手段は、反射エネルギーが形成 する像（イメージ）の感知手段への入射（到達・衝突）に反応して検知信号を生 成する光感応手段を有する。ここで、検知信号の大きさは、反射エネルギーの像 と光感応検知手段との重なり合い（オーバーラツプ）の関数である。また誤検知 の可能性を減少すべく検知信号の大きさを変えるように反射像の形状を整える調 整手段も設けられる。この形状調整手段は、好ましくは、光学エネルギー源を囲 む反射性の椀状構造のビーム形状調整手段を有する。

本発明の次の態様による衝突回避装置は、監視帯域内の物体の存在を検知するに 使われる光学エネルギーの検知ビームを発生させるための発光ダイオードを使う タイプのものである。これらの発光ダイオードは、実質的に密閉されたハウジン グ内に設けられ、高温にさらされると性能劣化を生ずる０本装置は、発光ダイー ドの性能劣化を検知すべくハウジング内の温度を監視する手段を有する。

本発明の次の態様による車両衝突回避装置は、全体的には上記衝突回避装置と同 じであるが、光学エネルギーがカバーを通過するのを阻害するおそれがある氷の 類の堆積を予防するためにハウジングのカバーの選択された区域を加熱する手段 を有する。より特定的には、上記カバーはその内部に設けられた電気伝導層によ って加熱される。該伝導層は開口部を有し、この開口部はカバーのエネルギー透 過部分と係合・整合し５従って、これらエネルギ透過部分を囲うカバーの部分が 加熱されて雪、氷、およびその類を融かす。

本発明の次の態様による衝突回避装置は、全体的には上記衝突回避システムと同 じであるが、監視帯域へ複数のエネルギービームを指向・投射させる手段と、主 体車両に設けられて物体からのニオ、ルギー反射をそれぞれ検知する複数の検知 手段（検知手段の各々は反射エネルギを検知すると各個に検知信号を発生する） と、検知信号が発生したか否かを決定するために、該検知手段を順次走査（スキ ャニング）する手段とを備える。複数の発光ダイオードが該エネルギービームを 発生させるために用いられ、該発光ダイオードは周期的にパルス駆動され上記ビ ームを発生する。また、前記検知手段はそれらパルスの間で走査（スキャニング ）される。

匿亘Ω同皇ｌ盈朋 明細書の一部をなすと共に明細書と共に読まれるべき図面において、種々の図に おける同一の要素については同様の符号が付けられている。

第１図は本発明の衝突回避システムが備えられたトラックとトレーラの平面図で あり、主体車両近傍のモニターゾーンの１つを描いていると共に、放射エネルギ ービームの位置を示している。

第２図は第１図に示されたトラックとトレーラの背面斜視図であり、エネルギー ビームの相対位置をよりはっきりと示している。

第３図は第１図のトラック又は主体車両の一部とモニターゾーン内の近傍の車両 とを示す背面図である。

第４図は第１図に示されたトラックの平面図であり、コントローラと視覚エンア ンシエータの位置を描いている。

第５図は第１図に示されたトラックの一部を示す部分斜視図であり、トラックの ドアにマウントされた検知器の１つを示している。

第６図は検知器の１つの前面の立面図であり、外側のカバーが取外され検知モジ ュールをよりよく示している。

第７図は第６図の７−７線矢視断面図である。

第８図は第６図の８−８線矢視断面図である。

第９図は検知モジュールの１つの斜視図である。

第１０図は第９図に示された検知器モジュールの展開斜視図である。

第１０Ａ図はフォトディテクタとそれに衝突するイメージの図解図である。

第１１Ａ図は放射手段用のマウンティング要素の１つの形態の斜視図である。

第１１Ｂ図は第１１Ａ図のマウンティング要素の断面図であり、プリント回路ボ ード内にマウントされている状態で示されている。

第１１Ｃ図はマウンティング要素の他の態様の斜視図である。

第１１Ｄ図は第１１Ｃ図に示されたマウンティング要素の断面図であり、プリン ト回路ボードにマウントされた状態で描かれている。

第１１Ｅ図は第１１Ａ図のマウンティング要素の平面図である。

第１１Ｆ図は第１１Ｃ図のマウンティング要素の平面図である。

第１２Ａ図ないし第１２Ｄ図はそれぞれ検知モジュールのプリント回路ボードの 平面図であり、放射手段のレイアウト及び取付を示している。

第１３図はヒーターアッセンブリとハウジングの背面の展開斜視図である。

第１４図はヒータ要素アッセンブリの平面図であり、効果的加熱回路及び被加熱 部分を描いている。

第１５図は第１４図の１５−１５線矢視断面図である。

第１６図は視覚エンアンシエータの１つの斜視図である。

第１８図はオペレータのコントローラの前立面図である。

第１９Ａ図は検知器システムの電気（電子）部の全体ブロック図である。

第１９Ｂ図はセンサシステムの各々により生成された信号のスキャニングを説明 するのに有用な一連の波形図である。

第１９Ｃ図ないし第１９Ｇ図は検知器の電気（電子）回路の詳細図解図である。

の−　を 先ず、第１図及び第２図を参照する９本発明は、広くは、典型的にはオープンロ ード（公道）を走る車両に用いられる衝突回避システムＧご間する。

本発明のここに開示された実施例に関していえば、長いトレイラ−５２を牽引す るトラクター又はトラック５４からなるトラクター・トレイラー型の車両が描か れている。このタイプの大きなトラックは、該して「クラス８Ｊ）ラックと称さ れる。そして、それらの大きさ及び構造故に、このような車両の操作者・運転者 は、自分の視界から隣接の車両が見えなくなる比較的大きなブラインドスポット を有す、したがって、走行車線変更操作やターン（左折・右折）などの間に大き な危険性が生ずる。いずれにせよ、本発明の衝突回避システムが、以下に明らか にされるように、トラック以外の種々の他のタイプの車両に容易に適用されるこ とは、特に理解されるべきである。

本発明の衝突回避システムは、トラック５４の各側面に設けられた衝突回避検知 器（検出器）　（ディテクタ）５０を有する。ここで開示されたように、検知器 ５０はトラックの運転台・運転室のドア５４ａに設けられる。

しかし、正確な設置位置は、トラック又は他の車両の性質、大きさ及び構造に応 じて変化しよう０例えば、本発明の検知器５０の部品・構成要素は、車両のテー ルランプ、ヘッドライト、バンパー、サイドミラー又は「Ｃ」ピラー（柱）に設 けることができる。いずれにせよ、検出器５０同志の詳細は同じなので、車両の 右側の検出器のみがここでは論じられる。事実、多くのｒクラス８」トラックの 構造は車両の左側の検出器５０の使用を必要としないことが、現在信じられてい る。なぜなら、左側の運転車の可視性・視野は比較的良好でありそしてブライン ドスポットが左側には存在しないからである。しかし、他の車両は、その大きさ 、構造及び運転者の正確な座席位置に応じて、左側での検出器５０の使用により 実質的に利益を得ることができる。

検出器５０は、ここで時々「ホスト（主体）」車両と呼ばれるトラック５４の近 傍の実質的に方形のゾーン５６に、放射エネルギーのビーム６６を複数投射する 。ここで開示された本実施例では、２１本のビーム６６が用いられて、ホスト車 両による左折・右折又は車線変更操作の場合ホスト車両との衝突の危険を生ずる ゾーン５６内の物体又は車両の存在を検出する。第１図及び第２図から明らかな ように、若干のビームは、ホスト車両の進行方向に装置５０の設置位置から前方 に延びるように方向づけちれ、他のビームはこの進行方向にほぼ直角に延び、そ して他のビームは後方に延びる。したがって、実質的にゾーン５６全部がカバー される。ビーム６６同志の間の空間（間隔）、方向及び大きさは、その適用の仕 方に従って注意深く選択されて、システムの操作を最適にし、そしてゾーン５６ 内の関係のあるすべての物体が適切に検出されることを確実にする。ビーム６６ は効果的にゾーン５６自体を規定する。この実施例の一つの実際の適用に関して いえば、例えばゾーン５６は道路の表面から約２フイートのところにあり、符号 ６２で示されて約７．５フイートの幅を有し、そして符号６０により示される約 １８フイートの長さを有する。ビーム６６の約半分は、検出器５０から後方に延 び、一方、残りのビームは前方に延びる。

本発明の一つの態様によれば、ビーム６６の数１位置及び長さは、車両又は他の 物体がゾーン５６で検出される可能性を最大にするように、注忘深くしかも有利 に選択される。これは、少なくとも幾つかの異なるモデルの車両に共通に存在す る予め決められた反射面・部分に最も入射し易いような角度及び方向にビーム６ ６を位置させることにより達成される１例えば、検出の高い相関関係が、光学エ ネルギが車輪１反射性サイドマーカー。

ドアハンドル、外装品、バンパー、ライセンスプレートなどから反射する角度に 関して存在することが分った。複数の形状の異なる車両（即ち異なるモデル）に ついて共通の反射面・部分の高さ及び位置を決定することにより、これら共通の 反射面・部分が検出される可能性を増すのに必要なビームの最適な位置及び角度 について、重要な洞察を得ることができる。その上、異なるモデル間の共通の反 射部に関する情報を用いて、信頼しうる検出をもたらすのに必要なビームの最適 な数が得られて、追加の利益が余りない追加の高価なビームの使用を避けること ができる。

第２図に示されるように、ビーム６６は、道路の表面、動路上の反射性模様及び 近傍の縁石などからの反射の検出により生ずる捕違った検出を避けるように意図 的に位置されていることが分る。換言すれば、すべてのビーム６６が、道路表面 の上方の９Ｉｉ域でモニターされる空間５６を通過することが、第２図から明ら かである。同様に、ビームの外側の側方向の境界は、非常に近傍のレーンの車両 、道路標識又は近傍の縁石の検出を避けるように、側（横）方向の境界６０に制 限される。近傍車両の内側の面・部分からの反射を検出することが望ましいこと が見い出された１例えば、後方に延びるビーム６６ａは、モニターされるゾーン ５６を越えて後方に延び、そして後方の境界６２の後方の近傍車両のフロントガ ラス（ウィンドシールド）を通過するような高さに配置される。フロントガラス を通過する赤外線ビームは、種々の内側の面・部分、例えば、車両のシートによ り反射され、そして反射されたエネルギは検出器ユニット５ｏに戻る。これは、 ゾーン５６の後方の境界６２に近付き人ってくる車両の存在を検知するのに特に 重要であることが分った。なぜなら、車両の前端に概して見い出される極端な表 面の角度のため、これら外側の前端の面・部分に当たるビームからエネルギーの 反射と信頼して得ることがきわめて困難であるからである。従って、モニターさ れるゾーン５６は、実際上は「名目上の」ゾーンであることを理解すべきであり 、そして近傍の複数の車両の少なくとも何台かが事実ゾーン５６に入り又は入り そうになり、そして、従ってホスト車両との衝突の危険を生ずるがどうかを決め るために、ゾーン５６の外側の面・部分を実際に検出することが望ましい、側（ 横）方向のビーみ例えばビーム６６ｂのいくっがは、道路表面に近い縁石及び他 の面・部分からの反射の検出を非常に生じそうであることが、さらに見い出され た。

従って、これらの特定のビーム６６ｂは、縁石上へのビーム６６ｂの入射の特定 な角度による縁石などからの反射を検出する可能性を除くために、長さを短くさ れる。

検出ビームの位置を最適にするための前述のガイドライン及び発見に加えてて、 ビームの配置は、さらに１９９０年４月１０日に出願された米国特許出願第０７ ／−号〈弁Ｎ（理）士登録番号６２，４８７−０３４）の教示に従ってさらに最 適にでき、その開示全部はここに参考として含まれている。

ゾーン５６を規定するために、検出システムの感度をゾーン５６の範囲に有効に ｌＩＩｌｇＨするための手段が提供される。換言すると、システムは、帯５６の 外側の物体又は車両を「見る」ことができない、この方法で、２本のレーンから 離れそして衝突の危険が全く存在しない縁石又はｌ！！９設の車両を見るシステ ムからさもなければ生ずるであろう間違った検出が避けられる。これは、第１０ Ａ図を基にして最も良く説明されるビームカットオフ技術を有効に用いることに より達成される。検出器５ｏ内の感光要素１２８ａ、１２８ｂは、並列の関係で 配置され、要＊＋２８ｂは負の信号を生じそして要素１２８ａは正の信号を生ず る。ビーム６６を生ずるエミッタのひとつがら生ずる放射エネルギーは、反射し たビーム７２（第３図）としてゾーン５６内の物体から反射され、そして検出器 ５０からの物体の距離の関数として直線上の路の２個の感光要素１２８ａ、　１ ２８ｂの間を動く像１９４を形成する。この距離が増すにつれ、衝突する像１９ ４は、正の光センサ１２８ａから負のもの１２８ｂへ移動し、像の２個の連続す る位置は像で示されそしてそれぞれ符号１９Ｇ及び符号１９８で示され、負及び 正の感光センサにより生ずる電気検知信号の大きさは、それぞれの感光要素１２ ８ａ、　１２８ｂをカバーする衝突する像１９４の量又は面積に比例する。これ らの２個の検知信号は、後で述べられる電気回路により処理されて、「検出信号 」が発生したかどうかを決定する。物体がモニターされたゾーン５６の周りを越 えて動くとき、検出した信号の比は検出信号がもはや生成しないしきい値より下 に達する。

第３図に関して、大体赤外線の波長の放射エネルギの外方へのビーム６６は、検 出器５０の一部からモニターされたゾーン５６へ発し、そしてゾーン内の隣設す る車両６８の在る部分に衝突する、この衝突する放射エネルギは、車両６８の表 面の形状に従って多くの方向に反射するだろうが、その少なくとも一部は、検出 器５０内の後述のセンサへ反射したビーム７２として反射して戻るだろう。

第４図に示されるように、衝突回避システムは、広くいって、好ましくはトラッ ク５４のそれぞれの対向側部＜Ｓ側部）に設けられた一対の検出器５０、運転者 により容易に見える位置でトラック５４の運転室内に設けられた中央コントロー ラ１９２．並びに一般に車両のバックミラーに近い運転台の対向側部（両側部） 及び運転室内にそれぞれ設けられた１対の視覚エンアンシエータ（視覚警告器ン ７４を含む、概して、運転者は、彼がターン信号を作動するとき、ターン及びレ ーン変更操作中のみ衝突回避システムを用いるだろう、ターンにおけるターン信 号の伴動は、検出器５０のひとつを、運転者がターンしようとしている方向に一 致するようにする。

検出器５０がモニターされたゾーン５６内で車両又は他の物体を検知する場合に は、コントローラ１９２は運転者に警告するために聴き取れるアラームを発し、 そしてターンの方向の車両の側のエンアンシエータ７４は、運転者にさらに警告 するために、フラッシュライトのような見える信号を発する。

検出器５０の一つをさらに詳しく述べている第５〜第８図について言及する。第 ５図に示されているように、検出器は、はぼ方形の外側のフレーム７６を有する バックプレート７５を有し、それは問題となる波長の光学的放射を透過する衝突 抵抗性を有するプラスチックより好ましくはなる、外側のカバー８０の端を受容 するためのチャンネルを含む、第５図及び第８図に最も良く示されるように、装 置５０は、一般に断面がＬ形でありそしてスクリュー１０８によりドア５４ａに 固定されている１対のマウンティングブラケット９８によりドア５４ａに設けら れる。バックプレート１００は、軸付スクリュ１０４により７ランジ９８に設け られる。フレーム７６は、次いバックプレート１００及びガスケット１０２を通 って延び外側のフレーム部分７６に入る第二のセットのスクリュ１０６によりバ ックプレート１００に設けられる。

検出器５０は、１対の間隔の空いたマウンティングブラケット９０及びスクリュ １１２及び１１４によりバックプレート７６に予定された位置で固定される多く の検出器モジュール８２〜８８を含む。

第６図に最も良く示されているように、検出器モジュール８２〜８８は、ビーム ６６の適切なねらいを達成するなめに、互いに固定且つ異なって向けられる。第 ９図及び第１Ｏ図に示されるように、検出器モジュール８２〜８８は、任意の好 適な手段例えば接着剤により互いに固定された、好ましくはプラスチックから形 成された第−及び第二のボデ一部分１１６，１２０よりなるハウジングを含む、 ボデ一部分１１６．１２０は、重なり合う脚１１６ａ、　ｔ２０ａ及び中空の端 部１１６ｂ、１２０ｂ　　（その中に、第−及び第二の光学レンズ９４゜９６に よりカバーされている円形の開口をそれぞれ形成する）を含む。

しかし、好ましくは、モジュール８２〜８８のそれぞれはｌ示されるように、２ 個の別々のものとしてよりも一体化したひとつの部材として成型される。これは 、先ず型グイ内に固定して後述のグリント回ｎボード（ＰＣＢ　）　１２２，１ ２４及び１２Ｇに入れて、それらを成型操作前及び中に所定の位置に保ち、次に 型ダイにプラスチック成型材料を導入することにより達成される。このように、 Ｐ　ＣＢ　＋２２．１２４，１２６は、その中で一体化して成型され、そしてモ ジュールを形成するプラスチック材料により適切な位１に保持される。このアプ ローチは、明らかに対応するモジュール内で個々のＰ　ＣＢ　１２２〜１２６の 位置を個々に調節する必要を除き、部品・構成要素の個々のアセンブリーの必要 を排除し、そしてＰ　ＣＢ　１２２〜１２６が後で道路の振動などによりそれら の設置がゆるむようになる可能性を実質的に減少させることになり、その可能性 はさもなければ後述の赤外線発光器１３４及びそれらのそれぞれに結合した感光 検出器１２８の間の光学的配列に影響する。

特に第７図及び第１Ｏ図に関し、端部１２０ｂ内に設置され、第一の光学レンズ ９４の後に、プリント回路ボード１２６があり、それは多くの後述の発光手段１ ３４を含み、それぞれは好ましくは赤外線領域の予め選択された波長の光を発す るように操作しうる０発光手段１３４のそれぞれにより発した光は、第一のレン ズ９４を通って進んでビーム６６の対応するものを形成し、これらのビームの角 度及び位置は、レンズ９４の光学的特徴並びに相互の発光手段１３４の配置及び 構造のｒ＃細により決定される。第７図でもっとも良く分るように、プリント回 路ボード１２６は、レンズ９４の光軸にほぼ垂直な端部１２０ｂの後壁に設けら れる。端部１２０の底壁には、可視性の接続ワイヤ＋３０により発光手段１３４ へ接続された後述の処理回路を含む追加のプリント回路ボードが設けられている 。

１１１＋６ａ１２０ａの間にはさまれて、可撓性の相互連結ワイヤ１３１により プリント回路ボード１２４へ接続される第三のプリント回路ボード１２２がある 。

Ｐ　ＣＢ　１２２は、追加のエレクトロニクス処理回路並びに複数の感光装置１ ２８を含む、感光装置１２８は、第二のレンズ９６の後に位置し、それ故レンズ ９６は、モニターされるゾーン５６内の物体から反射した光エネルギを感光装Ｗ １１２Ｂに向ける。

第１０Ａ図について既に論じたように、感光装置１２８は、ＦｉＪ設する対＋２ ８ａ、　１２８ｂで配置され、各対はモニターされるゾーン５６内の物体がち反 射される光を検知するように操作され、それは光検出器の対の視野に殆ど同じ放 射パターンにより対応するＬＥＤビームから生ずる。感光装置１２８は、種々の 従来のタイプのどれでもよく、こ、二に開示された好適実施例に間して、赤外線 の波長の範囲の光エネルギに対応する。装置１２８ａは、赤外線がそれに衝突す るとき正の信号を生ずるように操作され、一方装Ｗ１２８ｂはそれに対する赤外 線の衝突により負の信号を生ずるように操作される。

感光装置＋２８８．　＋２８ｂは、第二のレンズ９６に関して物理的に配置され て、それらはビーム６６の得らばれた領域内の隣設する領域を有効に見ることに なる。レンズ９６は装置１２８ａ、　１２８ｂ上に反射した像１９４の焦点を集 め、像１９４の位置は、装置１２８ａ、＋２ｇｂがらの検出された物体の距離の 間数である。物体がモニターされるゾーン５６の境界内にあるとき、衝突する像 １９４は、正の感光装Ｈｚｇａ上に全部又は殆ど位置し、従って予め選択された 値の正の信号を生ずる。装置＋２８ａ、　１２８ｂと検出される物体との間の距 離が増すにつれ、装置１２８ａ、　１２８ｂ上の衝突する像の位置は、負の装置 １２８ｂに向って移動し、これらの位１のふたつは、幻像で描かれ符号１９６， １９８で示されている。像１９６は正及び負の装置１２８ａ、　ｔ２８ｂの両者 を一部重ねて見られ、それ故正及び負の信号レスポンスの両者を生ずる０位ｉＩ ｆ１９ｇの像により、純粋に負の信号が生成される。正及び負の信号は、これら の信号を参考値と較べるために、閾値技術及び／又は比較器を用いる後述の回路 により処理される。これらの信号が参考値（基準値）に対して予め選択された関 係にあり、物体がモニターゾーン５６内にある状態に一致するとき、正の検出が 生成される。しかも、物体がモニターゾーン５６を越えるとき、信号はもはやこ のような予め選択された関係になく、正の検出は排除されるにの方法により、ゾ ーン５６の境界は、比較的明瞭に規定され、間違った検出信号は、センサーシス テムのカットオフ範囲を越える物体は検出されないので、実質的に除外される。

前述から、検出信号の大きさは、反射した像１９４と５感光装置１２８ａ。

１２８ｂとの間の相対的なオーバーラツプの間数であることは明らかである。

間違った検出の可能性を減少させるために検出信号の大きさを変更させるやり方 で２反射した像１９４の形状をととのえる後述の手段が設けられる。

本実施例において、調整手段は、大体長円形になるように反射した像１９４を形 作るが、像１９４の外側の対向端部（両端部）を切り捨てて、より尖鋭に規定さ れた検出信号カットオフを有効に生じさせ、そのカットオフは。

例えば検出ゾーンの外側の車両の高反射性のサイドマーカーを検出器が「見る」 ために、間違った検出信号の可能性を実質的に減少させ、そのサイドマーカーは 反射した像１９４の切り捨てた部分内に入り、そしてそれにより生じた反射エネ ルギーの強度により、検出回路をして物体が事実モニターするゾーン内に存在す ると閏違って信じさせる、正の光センサ１２８ａに検出信号レスポンスをさもな ければ生じさせるだろう、換言すれば、反射された像１９４の比較的小さい部分 内に生じた不当に多きなレスポンスは、間違った検出信号を生じさせる異常を生 ずる。しかし、長円形の反射した像１９４の外側の端の切り捨てにより、このよ うな異常の可能性及び間違った検出Ｓ信号の生成は、実質的に減少する０種々の 他の手法が、同様な現象により生ずる間違った検出信号を減少させるのに用いら れうろことは。

ここで注意すべきである。このような別の手法のいくつかは、１９９０年４月１ ０日に出願された米国特許出願番号第０７ムー、−号（弁Ｍ（理）士登録番号６ ２，４８７．−０３５）に記述され、その全開示はここに参考として含まれてい る。

次に第７図及び第１０図により説明した発光（放射）手段の２つの態様１３４及 び１３４ａを詳しく描いている第１１Ａ乃至第１１Ｄ図を参照する。マウンティ ング要素の最初の態様は、第１１Ａ、第１１Ｂ及び第１１Ｈに示されていおり、 全体的に符号１３４で示されている。マウンティング要素１３４は筒状スカート 部１３８を有しており、このスカート部はプリント回路ボード１２６の孔にしっ かりと収容されるように形成されている。テーパ一部１４０はＰ　ＣＢ　１２６ へのすばやいセンタリング及び自動挿入を容易Ｃする。

スカート部１３８とショルダ一部１４７の間の小さな面１４８はＰ　ＣＢ　１２ Ｂの頂部と係合し適正なセンタリング、すなわち、マウンティング要素１３４の 正しいマウンティング位置を保障するのに役立つ、マウンティング要素１３４は その頂部に中央キャビティ１３５を有し、このキャビティはその中心軸１３７に 対する１つの方向で実質的に対照的である。キャビティ１３５は、曲端壁１３９ の一対とほぼ真直ぐな側壁１３１の一対により区画形成されている。

これら端壁１３９はそれらの間に切り欠き部或いはほたてがい状の部分１４２と 一対の間隔を於いて隔てられたほぼ平らな面１５０とを有する０発光ダイオード １４４は接着剤によりキャビティ１３５の平らな底面にマウントされており、長 手方向軸１３１と同軸上の中央位置に設けられている。細い電線１４６はＬ　Ｅ 　Ｄ　１４４に接続されており、切り欠き部１４２を通って上方且つ側方に延び Ｐ　ＣＢ　１２６のプリント回路径路に接続可能である。

第１１Ｅ図に最もよく示されているように、平面図で示されているキャビティ１ ３５の形状及びそれに関連する部分は中心軸１３７（第１１図）回りに対照的で ある。したがって、発光手段１３４は軸１３７に対し、はぼ対照的な赤外線エネ ルギのビームを発生する。

第１１Ｃ図、第１１Ｄ図及び第１１Ｆ図に示されている発光（放射）手段１３４ ａは第１１Ａ図、第１１Ｂ図第１１Ｅ図に示されている発光（放射）手段と次の 点を除いてほぼ同じものである。長手軸１３７に対する端壁１３９の傾斜は互い に異なっており、１つの壁は角度ｒＹＪで傾斜されており、もう一方の壁は、よ り大きい角度ｒｚＪで傾斜されている。ここで、「ｙ」は第１１Ｂ図に示されて いる角度「ｘ」よりも小さく角度「Ｚ」角度「ＸＪよりも大きい、この後述され た形状・構造の結果、発光手段１３４ａにより生成されたビームは中央長手軸１ ３７に対しここでは、１５度の角度で効果的に現われてくる。マウンティング要 素１３４及び１３４ａの形状及び特に平らな側部１４１と端壁１３９の形状故に 、フォトセンシイティブ（感光）センサ１２８ａ及び１２８ｂ（第１０Ａ図）に 供給させられたイメージ（結果として生ずるイメージ・合成イメージ）は１例え ば、イメージがポジティブセンサからネガティブセンナに動いたときにより遅く あまりはつきりしないカットオフとなる円形スポットイメージと比較して、セン サにより生成される過度（過ｐＩ）のゲインのよりシャー１なカットオフを作る 。

第１２Ａ乃至第１２Ｄ図は対応する検知モジュール８２乃至８８を有するプリン ト回路ボード１３Ｇ乃至１４２のマウンティング要素１３４乃至１３４ａの相対 的なマウンティング位置を示している。

次に、カバー８０の外面での氷あるいは雪の生成を防止すべくカバー８０の所定 の部分を加熱するため加熱システム１５２の詳細を描いている第１３図、第１４ 図及び第１５図を参照する。加熱システム１５２はサンドイッチ型の可撓性を有 するシート状アッセンブリからなる。第１５区に最も良く示されているようにヒ ータシステム１５２は例えば、Ｍｙｌａｒ＠のような光学的に透過可能な可撓性 を有する基板からなる。この基板は例えば０．０００フインチの厚さである。イ ンジウム錫酸化物（例えば厚さ１ミクロン）のような光学的に透明な材料からな る電気伝導性を有する層１７２が基板１７４の１つの面にスパッタリング技術に より設けられている。加熱要素１７２に電流を移送すべく、電気的に伝導性を有 するバスパー１６２が加熱要素１７２に電気的に接触するように基板１７４に形 成されている。伝導性バスパー１６２は例えば銀を有するポリマーインクからな る。基板１７４．加熱要素１７２及びバスパー１６２のサンドイッチ状のアッセ ンブリは適当な接着剤１７０によりカバー８０の内面に設けられて固定されてい る。上記接着剤は例えば、ｒ３Ｍ　　Ｃｏ■ｐａｎｙ」により製造されているよ うな高性能シリコンから成る。

バスパー１６２は電気リード１５４乃至１５８に接続されており−これらリード は適当な制御システム及び電源に接続されている。リード１５４．１５８はジャ ンパーによりツブリングされており、１つのターミナルを形成している。

一方、リード１５６は反対の極性を有するもう一方のターミナルと形成している 。特に第１４図を参照すると、インジウム錫酸化物からなる加熱要素１７２はク ロスハツチングで示されており、光エネルギのビームがカバー８０を通って発せ られて通過する部分１６Ｇだけをカバーする。基板１７４の残りの部分すなわち 、カバー８０は加熱されず、従って、必要なメルティングのために必要とされる 電流の量を実質的に減少する。

カバー８０内にマウントされる後述のサーミスタは、温度が所定値例えば５℃未 満に下がった時に加熱システム１５２が作動されるような信号を生成する。カバ ー８０にマウントされた別のサーミスタも同様に所定の温度。

例えば−５５℃よりも温度が高くなった時にヒータをＯＦＦにする。

次に、第４図を基に説明されたビジュアル・エンアンシエータ（ｅｎｕｎｃ　１ ａｔｏｒ）　（発音機）　（視覚的警報器）７４の詳細を示している第１６図及 び第１７図を参照する。ハウジング１８２は、例えばプラスチックのような半透 明な色付き材料からなるシート１８４によりカバーされた反射キャビティ１８１ 内にバルブ（電球）１８０を有している。ハウジング１８２はスタッド１８６に よりブラケット１８８にピボット運動（支点運動）可能に接続されている。ブラ ケット１８８はピボット接続１９１により主体車両の内部の一部に揺動可能にマ ウントされ、従って、ハウジング１８２はハウジング１８２を適当に方向付ける ために２つの独立した軸の回りに使用者によりピボット運動可能となる。従って 、ハウジングは、運転者によって容易に見られるようになる。応力開放ボス１８ ３の開口部１９５はバルブ１８０に電力を供給するためのｔ＆１１８５を収容す る。

第１８図は前述されたコントローラ１９２をより詳細に描いており、種々の制御 装置及びビジュアルエンアンシエータを示している。コントローラ１９２はブラ ケット２００及びスクリュ２０２により車両の内部の構造部にピボット運動可能 にマウントされたハウジング２０１を有している。タッチタイプのパワーボタン （ＰＯＷＥＲ）２０４が全体のシステムを起動する。デフロスト（除霜）ボタン （ＤＥＦＲＯ３Ｔ）２０６により運転者は前述のヒータシステムを手動で起動で きる。タッチタイプのアップ／ダウンボリュームコントローラ（ＶＯＬｔ１１４ Ｅ１２１Ｂにより運転者は、モニターゾーン５６内にある車両あるいはその他の 物体の検知を知らせる（アナウンスする）オーディオ・エンアンシエータ（音響 的警報器）のボリュームを増加あるいは減少することができる。コントローラ１ ９２の面にある他の要素は視覚エンアンシエータあるいはアラームからなる。ラ ンプ（ＤＩＲＴ）２０８のイルミネーションはカバー８０の外面の汚れあるいは 異物の付着が本システムの適正な作動を妨げていることを示す、ランプ（旧ＴＥ ＨＰ）２１０は、カバー８０内の温度が許容できないほどの高いレベルまで上が ると（これによりシステムの性能が影響される）運転者に警告（警報）を与える 。ランプｆＷＥＡＨＴＥＲ１２１４は、気候条件例えば雪、雨等がモニターゾー ン内の物体の信頼できる検知を妨げる時、運転者に警告（警報）を与える。ラン プ２１６はいがなるタイプのシステムの故ｌ１ｌ（ＳＹＳ　Ｆ＾ＩＬ）をも運転 者に警告（警報）するが、このランプはこれとは別に単に一般的な監視警告（警 報）を与える物として採用され得る。この場合、はっきり判らない理由（例えば 、システムの信頼性に影響を及ぼすような環境条ｆ＋）でシステムが正しく作動 していないということを運転者に知らせることになる。ランプ２１２は物体或い は他の車両がモニタゾーン内で検知された時に発光する。

次に、本発明の検知システム用の電気（を子）制御部及び回路の詳細を描いた第 １９Ａ乃至第１９Ｇ図を参照する。最初に第１９Ａ図を参照すると、コントロー ラ１９２とこれに関連するメインコントロールシステム或いはボード１９１が制 榎信号を発し、他の全てのユニットに予告（報知・警報）信号を供給する。これ の主な機能は検知モジュール８２乃至８８のスキャニングのシーケンスを制御す ることと、物体がモニターゾーン内に検知されたときアラームを発することであ る。より明確にはコントローラ１９２は内部聴覚アラームを作動し、上述の視覚 アラームを作動し、システム内の故障の表示を生成し、直列データリンクを介し 検知モジュール８２乃至８８と通信をし、検知モジュール８２乃至８８に電力供 給し、或いはこれらモジュールを接地する。コントローラ１９２により送られて くる情報はクロックシグナルを伴うデ・−夕のシリアルストリームであり、デー タを同期させる。このデータはマスターコントロールボード１９１に供給され、 次に同じクロック信号を使う「ペイ（ｂａｙｌ　Ｊあるいはモジュール８２乃至 ８８の各々へ出力される。クロック信号は”Ｊたウォッチドッグタイマ１９３へ も供給される。クロックの起動によりスキャニングの新しいシーケンスがスター トする。これがウォッチドッグタイマ１９３を起動する。ウォッチドッグタイマ １９３はペイ８２乃至８８の全てを停止（作動不能）するように機能するので、 データがマスクコントロールボード１９１から個々のベイ８２乃至８８へ出力さ れると、そのデータ転送の間上記ペイはｔ！１能しなくなる。

データ転送が終了した後、所定の時間が経過すると、ウォッチドッグタイマ１９ ３はベイ８２乃至８８のすべてを起動（作動可能）させ、これらペイは検知スキ ャニングを実行すべくこれらペイに伝達された情報を使用することができるよう になる。ベイ８２乃至８８を作動不能にすると、上述の発光手段（ＬＥＤ）’１ ３４に電力供給されるのが防げられると共に、後述の送信チップがその間動作し ない、何故ならその間ペイにあるデータはデータ転送が完全に終了するので有効 ではないからである。換言すると、データがベイ８２乃至８８の色々なレジスタ を通ってクロック制御されコントローラ１９２へ戻る間データはその有効性にお いて、ロック状態或いは凍結状態にある。

より明確にはウォッチドッグタイマ１９３が作動可能（エネーブル）とされると （上に行くと）、データはその前のスキャンからリターンシステムにラッチされ るので、それは起こったもの全てのことを覚えているがクロック信号のアクティ ブピリオド（アクティブである期間）の間、新しいデータを全く持ち込才ない、 ベイ８２乃至８８へのデータ伝達においてクロック信号がアクティブであるとき 、それはデータをマスターコントローラボード１９１からコントローラ１９２へ 送り戻す、上述の動伴及びシーケンスは第１９Ｂ図に示されたタイミングチャー トに描かれている。

クロック信号、明確には８つのクロックパルス（これらが入力及び出力データを 同期させる）の最初のバースト（爆発）がある、データがベイ８２乃至８８に出 力されると、クロック信号が上昇し、これにより入力データをラッチインし、出 力データをラッチアウトする。１つの適当な実施例において、クロックパルス間 隔は約１６マイクロセカンドで６０キロヘルツクロツクレイトを有し、８クロツ クパルスの時間だけ続く、これら８クロツクパルスは、スキャニングをセットア ツプし、このスキャニングを始めるためにシステムが必要とする情報を送り出す 、クロックパルスの１つのセットから次のセットへの時間が実際のスキャニング 時間である。これに対応する時間が約３４ミリセカンドである。この間、クロッ クパルスが止まった後、偏かな遅れ（ディレィ）があり、これによりウォッチド ッグディレィが作動可能となり、これに続きシステムが作動可能となる０作動可 能となった時間の間、発光手段１３４はパルス作動される。すなわち、赤外線エ ネルギーのビームがモニターゾーンに送られ、反射光の中に含まれる情報が収集 され物体或いは車両がモニターゾーン５６内に存在するがどうかを決定する。一 度ウオッチドッグエネーブル（ｅｎａｂｌｅｌが終了すると、それはデータをシ ステム内にラッチするのでそれ以上データは読まれない。

そしてこの時、送信（ＥＸＡＲ）チップ３３２と各ベイ８２乃至８８は作動不能 となる。

ＥＸＡＲチップ３３２はワシントン州・工ヴアレット（［ｖ６ｒｅｔｔ）のオプ コン・インコーホレイテッド（Ｏｐｃｏｎ、　Ｉｎｃ、ｌにより製造されている オプコンの部品ナンバー１０６９３５のモジュレータ／ディモジュレータ装置で ある。

ＥＸＡＲチップ３３２はＬＥＤ１３４をパルス駆動するように作用すると共に。

Ｌ　Ｅ　Ｄ　１３４を駆動する信号に同期するパルスキャラクタ−（記号・指標 ・文字）を伴う反射光を検知する。すなわち、パルス同期検知が行われる。

データの間欠的な伝達及びスキャニングは本質的には連続的である。ウォッチド ッグエネーブルが高くなり全てのベイを使用不可能にする時間と次のクロックパ ルスのセットとの間には非常に短い時間が存在する。このようにつオツジドッグ タイマを使い、ＬＥＤは連続的に動作されない、そうでなければ、特定のＬＥＤ がサイクル使用されるサイクルの数が制限されてしまう、言い換えれば、各ＬＥ Ｄの最大のサイクル数及び最大の「オンタイム」時間を制御する。これは電力を 節約するばかりでなく、ＬＥＤの寿命（特に高温度・過温度条件で用いられる場 合）を実質的に延ばすためのものである。また、この装置はフェール・セーフ機 構として０作用する。

何故なら、もしある理由のために、コントローラ１９２と離れたモジュール５０ との間のコミニュケーションがなくなった時（例えばラインが切断した場合）Ｌ ＥＤは燃え付きるまで連続的に作動する。これはほんの２．３秒で起こるもので ある。何故なら、極端に高い動作電流が関係しているからである０図示例におい て、ＬＥＤの有効に機能するサイクルは、たったの約１％にしかすぎない。

コントローラ１９２からマスターコントロールボード１９１及び離れた検知モジ ュール５０へ伝達されるデータは、第１のベイ８２（より正確には第１のベイの シリアルシフトレジスタ３３０）へ伝えられる。データのクロックインが終了す るとすぐに、ウォッチドッグ１３３は使用可能になる（低くなる）或いは、ＬＥ Ｄをパルス駆動し、ストロボのように発光させる。このタイミングシーケンスの 終りにおいて、クロック信号の次のバーストが起こると第１のペイ８２ヘシフト されていたデータが今度は第２のペイ８４内にシフトされ、このサイクルが繰り 返される。従って、第１のペイ８２内には１つのセットの情報があり、第２のベ イ８４内には第２のセットの情報がある。連続的なサイクルに伴ない、基の情報 （オリジナルインフォメーション）がベイ８６へ入り、その後、ベイ８８へ入る 。各サイクルの間、データの新しいセットがベイ８２へ移動してこの同じデータ がすべてのベイを通って下方に伝搬していく、シかし、各サイクルにおいてデー タの新しいセットから入ってきるので各ベイはデータの新しいセットの基に作動 している。このデータ情報は、コントロールシステム１９１へ戻され、その後コ ントローラ１９２のＭＣＵ（マイクロ・コントローラ・ユニット）へ送られる。

しかしながら、コントローラ１９２へのこのデータ入力の前にパラレルに、マス ターコントロールボード１９１から出てくる。過少電圧及び過高温皮相の色々な チェック機能がロードインされる。この情報が伝送され、ベイ８８からのシリア ルデータがベイ８８のこの同じシフトレジスタ内へシフトする。

次に特に第１９Ｃ図を参照すると、前述のように、データアウトすなわちクロッ ク内のデータ全てはＭＣＵ内で発生する。出力データおよびクロックラインは信 号調整（シグナルコンディシラニング）されているので、電圧変化・移行は、発 光がＦＣＣ制限を超えないように且つシリアルリンクラインにクロストークが及 ばないように制限された遅い速度である。隔てられた検知ユニット５０内での信 号調整は必要とされたデータ及びクロックのエツジを四角くするように作用し、 種々のテストがマスターコントロールボード１９２によってその中で行われる。

これらテストのうちの１つは、汚れ窓検知である。これは信号が信頼できないも のであるかどうかを決定するために光学面のフィルムの蓄積をテストするもので ある。過湿テストもまた行われ、これはある温度以上になっていないか決定する ため、離れた検知ユニット５０の内部温度をチェックするものである。これは多 くの理由から重要である０例えば、ＬＥＤはもし高すぎる温度で作動していたな らば燃え尽きてしまうからである。さらに、過少電圧インジケータも設けられて いる。これは不十分な量の電圧が供給され続けると警告を発する。もしそうでな ければ、ＬＥＤの動作が影響を受は従って、システム全体の信頼性が影響を受け る。上述の回路はマスターコントロールボード１９１の一部である。テストデー タの全ては検知データと平行にマスターレジスタ３６２にロードインされる。ウ ォッチドッグエネーブルタイムの終りにおいて８ビツトのデータがマスターチッ プレジスタにロードインされる。

動作のシーケンスについて言えば、データはＭＣＵからシリアルリンクラインに 出力される。一度このデータが上記ラインに存在すると、クロックラインがデー タをベイ８２内し８８のシリアルシフトレジスタにクロックインする。これによ り、この情報はまずペイ８２ヘクロツクインされる。

この情報はベイ８４にディジーチェーン（ひなぎくを繋ぎ合わせた花輪）状に接 続され、続いてベイ８４からベイ８６へそして、ベイ８６からベイ８８へ送られ る。従って、データが次のクロックシグナルにクロックインされると、ベイ８２ にクロックインされたデータはベイ８４にそしてベイ８６．８８ヘクロツクイン される。データがクロックインされ、ウォッチドッグタイマがセットアツプされ クロック信号の終りを待つことを始めて２データ伝送が終了してクロックシグナ ルが終了すると、ウォッチドッグエネーブルがわずかな遅れを生じ（有し）ペイ ８２乃至８８を作動可能にする。言い換えると、データがベイ８２乃至８８の全 てにロードインされ、このデータのすべてがロードインされると、回路は使用可 能（作動可能）となり、ある命令に基づいて作動する。ある命令とは、各ベイの どのビームがそれに対応するＬＥＤをゲートオンしＥＸＡＲチブプ３３２のパル ス駆動ＬＥＤ装置回路を作動可能にすることによって作動されるかを特定する命 令である。換言すると、パルスはＬＥＤをストロボ発光させるべ（ＬＥＤに供給 される。ＥＸＡＲチ７プ３３２はそれらがＬＥＤ駆動装置（ＬＥＤドライブ）（ ＬＥＤドライバ）を駆動する時、アクティブになる。シリアルチップレジスタは 、どのＬＥＤが駆動されるのかを明らかにする情報を含むデータをシフトインす る。この情報がパラレルにＬＥＤドライブセレクトにシフトされ、これによりど のＬＥＤがＬＥＤドライバ（駆動装置）に接続されるかを選択する。したがって 、ＥＸＡＲチップはＬＥＤドライバをパルス駆動し、赤外線光がゾーン５６内へ 発光（投射）されて、ターゲットではね返り、それが検知器４４によってピック アップされる。検知器４４の出力はＥＸＡＲチップ３３２によって処理される。

このとき、物体がモニターゾーン５６内に存在するかどうかが決定される。もし 存在するならば検知信号がマスターコントロールユニット１９１に送り戻され、 いかなる検知情報をもラッチインする。ベイは、ウォッチドッグタイマがベイを 使用可能にしている間、ＬＥＤパルスを送り続ける。このパルスの数はどんな数 でも良いが、本実施例においては、約１４のＬＥＤパルスが採用される。この場 合、１４のパルスが生成された後、ウォッチドッグタイマが休止しベイの全てを 使用（作動）不可能にする。また、ＲＳラッチにラッチインされているだろう検 知関連情報がパラレルにパラレルシフトレジスタにロードインされる。

ウォッチドッグエネーブルパルスの終りにデータはラッチからマスターシフトレ ジスタにロードインされ、その後、検知ラッチがクロックパルスの次のバースト によりクリアされる。これがシフトデータをマスターレジスタにラッチすると共 にシフトレジスタをマスターレジスタに伝達する検知ラッチである。

シーケンスのこの時点において、検知データは、マスターデータレジスタにパラ レルロードインされている。ウォッチドラタイマが休止していると、検知ラッチ にラッチインされたデータは、パラレルシフトレジスタにパラレルロードインさ れ同時ペイ８２乃至８８の全てが使用不可能になる。

本システムの全ての動作は、クロックシグナルの次のバーストがＭＣＵによりマ スターコントローラ１９２に発生されるまで止まっている。クロックシグナルの 次のバーストの始まりにおいて、検知ラッチはクリアされ、ドラグタイマがトリ ガされる。これにより、タイミングシーケンスが始まる。

また、入ってくる各クロックパルスが最後のクロックパルスが入ってくるまでウ ォッチクロックタイマを再びトリガする。この時点でウォッチドッグタイマはそ の最後のトリガを受け、ウォッチドッグタイマがその最後のトリガを受けた時か ら２００マイクロセカンド、ウォッチドッグタイマが、ペイ８２乃至８８を使用 （作動）可能にし、次の約３４ｍ５のｒｒＩＬＥＤを　　。

パルス駆動すると共に、データの追加のセットをピックアップする。

次に、ベイ８２乃至８８の内の１つを有する電気（を子）装置の詳細を描いてい る第１９Ｄ図を参照する。データはクロックシグナルと共にシフトレジスタ３３ ０ヘシフトインする。そして、ＥＸＡＲチフ１３３２がライン３１４を開し、ウ ォッチドッグタイマからエネーブル信号を受けるとそのチップが使用可能となり 、チップレジスタがオンされるＬ　Ｅ　Ｄ　３３ｇの１つを選択し、選択された ＬＥＤが次に典型的には１４パルスでＥＸＡＲチップ３３２によりパルス駆動さ れる。そして、これらパルスが終ると、ウォッチドッグタイマが休止し、チップ が使用不可能となる０次に新しいデータがシフトインと新しいＬＥＤが選択され 、ウォッチドッグタイマが再びチップを使用可能にし、全体のシーケンスが繰り 返される。フォトディテクタに入ってくる信号は増幅されると共に、復調・検波 される。もし、検知（ディテクション）が行われるならば、この検知情報がライ ン３１８に出力され、続いてマスターコントローラ１９２でラッチインされる。

ライン３１０を介し、シフターレジスタのセクションＡヘシフトインされたデー タは、この特定のセットのデータにより、選択された特定のＬＥＤを使用可能に し、その後、同様にセクションＡを通って、セクションＢヘシフトされる。

選択された出力はＱｌ乃至Ｑ４である。Ｑｌ乃至Ｑ４は各セクションの出力から なり、伝送されたデータの性質によって使用可能となる。データは一連のクロッ クパルスと共にクロックパルスといっしょにシフトインされる。そして、クロッ クパルスが終了すると、わずかな遅れが生じドッグタイマライン３１４は使用可 能となる。これにより、ＥＸＡＲチップ３３２をオンとする。ＥＸＡＲチップ３ ３２がシフトレジスタのデータにより選択される。詳しくはＥＸＡＲチップ３３ ２は第１のレジスタのセクションＢからのラインＱ３により選択される。ライン Ｑ３はＥＸＡＲチッ１３３２のの外部言期ラインへ通ずる。ＥＸＡＲチップ３３ ２はウォッチドッグタイマとシフトタイマの両方がそのチップを選択したときに 使用可能となる。このようにいかなる特定のペイをもオンすることができる。Ｅ ＸＡＲチップ３３２は、　　またシフトレジスタ３３０のセクションＢヘシフト インされたデータによっても使用可能となる。ＥＸＡＲチップ３３２を使用可能 とすることにより、ＬＥＤドライブ３３６が使用可能となる。従って、出力３３ ８は低くなりトランジスタ３６のベースをオンする。そしてライン３４０はＬＥ Ｄを通って流れる電流の量を制御し、１つのパルスを捜す電流検知ラインである 。シフトレジスタは、符号３３４で示される独立したＬＥＤドライバを選択する 。

上述のオフテストの目的は、検知を放棄するクロスカップリング又はそれと同様 な現象がないということを確めることである。これによりＬＥＤイドライバーが 選択され、ダイオード３３８をオンされ、光が全く出力されな□い（しかし、同 じ量の電流がＬＥＤドライブ回路に流れ続ける）、これにより符号３４０で示さ れた回路のその部分のダイオードがオンされる。この装置の利点は、ＬＥＤが何 も光を発しないので、光学的なりロスカップリングがなにもないということが確 認できることである。従って、もし、この間に検知があればそれは間違った検知 であるということになる。「オフ」テストの間食てのＬ　Ｅ　Ｄ　３３Ｂはオフ にされているが、ライン３４０はオンのままである。そして、ｒオン」テストが 符号Ｑｌで示されるセクシ町ン３４２のトランジスタをオンにするだけで実行さ れる。このトランジスタは符号Ｄ３で示されるＬＥＤをオンしする。ＬＥＤＤ３ はフォトダイオードりすぐ上に位置されている。もし、オンテストの問検知が何 もなければ、システムが故障しているということになる。ＬＥＤを選択し、同時 にオンテストを実行することにより、ＬＥＤが作動しているかを確めることがで きる。何故なら、オンテストをエネーブルにするためには（オンテストを実行可 能にするためには）、電流がＬＥＤを通って流れなければならないからである。

したがって、全てのＬＥＤが作用していることを確認できる。

何故なら、もしＬＥＤが故障していれば、ＬＥＤはオープン回路モードでそうな るからである。

検知信号がフォトダイオードに伝達されると、これらダイオードは電流を生成し 、この信号がＥＸＡＲチップ３３２のアンプセクションにＡＣカップリングされ る。これは、いくつかのステージ（段）のゲインを有し、ディモジュレータ（復 調器）により処理されアラームを発生すべく出力される。特に検知信号はアンプ Ａ１により増幅され、アンプＡ２により再び増幅され、最後によたアン７Ａ３に よって増幅される。ディモジュレータ３３３はノイズサンプリングを行なうよう に機能し、信号が所定の閾値の上であるかどうかが決定される。

ディモジュレータ３３３は、パルスの大きさが計測される少し前に、前のアンプ セクション全体に存在するノイズのサイプルを取り出すように作動する。そして 、パルスの間、ノイズは再びフォトダイオードから検知された信号と共に計測さ れる０次に、最初に検知されたノイズが取除かれ（減算され）その残り全部が信 号となる。この信号は、閾値と比較され、もしそれが閾値を超えたならば、出力 ロジックはライン３１８を下に行かせる（低くさせる）ような検知信号を出す、 一度デイモシュレータ３３３が上記信号の前のノイズをＬＥＤパルスの間のノイ ズと比較すると、信号がディモジュレータからライン３３６へ出力されこれが出 力ロジック３４８により処理され、トランジスタ３５１をオンにする。これによ り、出力ライン３１８が下へいく（低くなる）、この出力がマスターシフトレジ スタに伝えられる前に、この出力は検知ラッチ３５０へ供給される。この検知ラ ッチはマスターコントローフレポートに設けられたＲＳラッチであり、各ウォッ チドッグパルスの終了によりリセットされる。

次に、マスターコントロールボード１９１の詳細について説明する。マスターコ ントロールボード１９１には、その入力として、ＭＣＵからのクロック及びデー タラインがいくらかのシグナルコンディショニングと共に接続されている。ライ ン３７４，３７６は、シグナルコンディショニングを構成・形成するセクション ３７０のペリフェラルドライバ（周辺機器駆動装置）に接続されている。このシ グナルコンディショニングセクション３７０はダーリントンアレイ（Ｄａｒｔ　 ｉｎｇｔｏｎ　Ａｒｒａｙｌである。これの出力はパラレル１２シリアルマスタ ーシフトレジスタ３６２へ伝送される。このレジスタは８ビツト・パラレルイン ・シリアルアウト・レジスタである。このシフトレジスタは、入力クロックライ ンと、ペイ８２．８８のシフトレジスタに接続された出力データラインとを有し ている。この後で説明されたラインは、符号３７８で示されている。このデータ はベイ８２乃至８４でシフトされたのち、より詳しくはそれがマスターシフトレ ジスタに戻されたのち、出ていったり戻ってきたりする。そして各ペイの個々の 出力はパラレルでマスターシフトレジスタに受は入れられ、検知（結果）が検知 ラッチ３５０を通ってマスターシフトレジスタに届き、過高温度、過少電圧及び 汚れ窓検知のテスト条件がパラレルでパラレルシリアルマスターシフトレジスタ に供給さ収、ウォッチドッグエネーブルの終了時にロードインされる。この情報 がロードインされ、データ出力ラインを介してコントローラユニット１９２へ出 力されるシリアルデータになる。これらは、セクション３７０により同様にコン ディショニングされ、コントローラ１０２へ戻される。ウォッチドッグタイマは 検知ラッチをリセットするために用いられると共にＬＥＤパルスを使用に可能に するために用いられている。また、それは、パラレルデータをマスターシフトレ ジスタにロードすると共に、それをシリアルデータに変換するためにも用いられ る。

ウォッチドッグタイマは２つのセクションを有す、第１のセクションは、そのト リガとして、その出力ライン３８２を上にいかせる（高くなる）クロックパルス を受ける。このトリガ入力はライン３８４に供給されるクロブク信号である。こ れはクロックの連続するパルスの各々に対しトリガされ、最後の８つのクロック パルスの後、２００ミリセカンドの短い遅れが生ずる。

この後、ウォッチドッグタイマは下に行き、タイマの第２の半分をトリガし、そ れが３２ミリセカンド使用（作動）可能となる。

出カニネーブルはライン３８６に供給される。このラインが低くなると、ＥＸＡ Ｒチッ１がオンされる。このパルスの下に下がるエツジにおいてデ−タはパラレ ル・シリアルレジスタへシフトインされ、コントローラ１９２へ送られる。過湿 セクション３６４がサーミスタを用いて実行され、温度がいつ所定の温度を超え るかを決定する。過少電圧テストがジーナ（２ｅｎｅｒｌ基準の入力電圧を比較 することにより実行される。汚れ窓検知器がパラレルシリアルマスターシフトレ ジスタへ入力を供給する。汚れ窓検知器は符号３６８ａ、３６８ｂ、　３６８Ｃ で第１９Ｅ図に示されている。これらセフシランの１つが、第１９Ｆ図に描かれ ている。汚れ窓検知器は位相ロックルー１を採用している。この位相監視ループ は符号３９０で示されたフォトスイッチへ送られるパルスを出力することにより 作動する。これはＬＥＤとフォトディテクタの結合である。このＬＥＤはディテ クタの非常に近くに設けられており、約１．５インチの非常に短いレンジを有し ている。このＬＥＤは位相ロックループによりパルス制御される。このディテク タはこの入力を受け、それをポテンショメータを通して出力し、位相ロックルー プの入力へ戻す、そして、信号が比較され、もしそれら信号が閾値を超えるなら ば出力信号が生成される。この出力はヒステリシスＡＮＤゲート３９２乃至３９ ８によりフィルタされる。これによりノイズを除去するトリガ動作が行われる。

シュミット（Ｓｃｈｓｉ！ｔｌ）リガと最後のＡＮＤゲート３９８の出力が汚れ 窓検知器セクション３６８ｂ乃至３６８Ｃの他のセクションに結びつけられ、も う１つのＡＮＤゲート内へ結合される。このＡＮＤゲートはマスターシフトレジ スタへの入力を形成する出力を生成する。上述の位相ロックループはそれ自身の 信号をサーチする。また、この位相ロックループはディモジュレータとして採用 されている。この位相ロックループは所定の周波数の信号を捜す、ＬＥＤパルス の周波数がわかるので、ある閾値より上のこのような変調された信号を検知する のはｌｌＪ＃１−なことである。

汚れ窓検知器の汚れ窓フォトスイッチセクション３９０とＬＥＤはフィルタ用電 気（電子）部品１位相ロックループ及び電気（電子）部品の他の部分から隔てら れて位置されている。典型的には、汚れ窓検知器の電気（電子）部品は、マスタ ーコントロールボード１９１上に設けられるが、フォトスイッチはカバー８０の 内側の面上にあるいはその近傍に（好ましくはカバー８０の内側の面に対し、幾 らかの小さい角度を以て）設けられる。

前述の加熱システムは、検知器位相用に採用されたシフトレジスタに似たシフト レジスタ４００により使用可能とされる。シフトレジスタ４００の１つの出力は 、符号Ｑ４で示されておりトランジスタ４０２を使用可能として、次いで加熱シ ステムをオンする。

本発明を説明してきたが１本発明の検知システムは本発明の目的を確実に達成す るばかりでなくそれを特に経済的にかつ効果的に達成するものである。もちろん 、当業者が１本発明の当該技術への貢献の精神及び範囲から離れることなく、本 発明を説明するために選ばれた好適実施例に種々の改良あるいは付加をするだろ う、従って、ここに要求され与えられるべき保護は請求の範囲の内容であると共 に、本発明の範囲に入る均等物全てである。

国際調査報告

Claims (26)

【特許請求の範囲】
1. １．トラックや乗用車等の主体車両に搭載されてモニターされたゾーン内にある 近傍の車両の存在を検知するための衝突回避装置において、複数の検知器モジュ ールが互いに所定の関係をもって上記主体車両に設けられ、上記モジュールの各 々が複数のセンサシステムを有し、上記センサシステムの各々が上記ゾーンの一 部に放射エネルギビームを放射する手段と、上記ゾーン内の車両から反射された 放射エネルギ及び上記放射手段から発せられる放射エネルギを検出する手段とを 有し、車両が上記ゾーン内に存在するか否かを決定すべく、上記センサシステム の名々により生成されたデータを解析するための手段が上記モジュールに接続さ れたこと を特徴とする衝突回避装置。
2. ２．放射エネルギのビームの一部が上記主体車両からほぼ側方向に延び、上記ビ ームの他の剖分が上記主体車両の側部に沿った点からほぼ後方に延びることを特 徴とする請求項１記載の装置。
3. ３．上記主体車両に設けられたハウジングを備え、上記検知器モジュールの全て が上記ハウジング内に設けられたことを特徴とする請求項１記載の装置。
4. ４．上記検知器モジュールの各々が、放射エネルギを集めるための第１のオブテ イカルレンズを有し、上記検知器モジュールの１つに付随する発光手段がこれに 対応する第１のレンズの後方に位置され、これにより検知器モジュールから発せ られた放射エネルギのビームの全てが上記モジュールの第１のレンズを通過する ことを特徴とする請求項１記載の装置。
5. ５．上記検知器モジュールの各々が放射エネルギを集めるための第２のオブティ カルレンズを有し、上記検知器モジュールの１に付随する上記センサ手段の各々 がこれに対応する第２のレンズの後方に位置され、これにより上記検知器モジュ ールが受けた反射放射エネルギの全てが上記モジュールの上記第２のレンズを通 過することを特徴とする請求項４記載の装置。
6. ６．上記検知器モジュールが搭載されるマウンティングブラケットアッセンブリ を備える請求項３記載の装置。
7. ７．上記センサシステムの各々が、近傍の車両が検知されるであろう上記主体車 両からの距離を制限するための手段を有しこれにより上記モニターされたゾーン を区画形成・決定することを特徴とする請求項１記載の装置。
8. ８．上記ハウジングを上記主体車両に取外し可能に設けるための手段を有する請 求項３記載の装置。
9. ９．上記放射手段の各々が所定の波長を有するエネルギを発する装置と、該装置 を支持し且つ該装置から発せられる光エネルギを照準するためマウンティング要 素とを備え、上記マウンティング要素が窪みを有し、該窪み内に上記装置がマウ ントされ、上記マウンティング要素が上記窪みを囲む壁を有し、上記マウンティ ング要素が上記装置から発せられた光エネルギを照準する輪郭を有することを特 徴とする請求項１記載の装置。
10. １０．上記検知器モジュールの各々がボードを有し、各発光装置用の上記マウン ティング要素が上記ボード内へ延びて上記ボードに固定されることを特徴とする 請求項９記載の装置。
11. １１．上記各検知器モジュール用の上記マウンティング要素が、対応する放射エ ネルギのビームの方向の関数として上記ボードに配されていることを特徴とする 請求項１０記載の装置。
12. １２．上記ハウジングが、上記放射エネルギが通過するかもしれない部分を少な くとも有するマウターシールドと、その上に凍結水が生成されるのを防止すべく 上記シールドの上記部分を加熱するための手段と を備える請求項３記載の装置。
13. １３．モニターされるゾーン内の近傍にある異なる複数の車両のいずれの存在を も検知するための主体車両用衝突回避装置において、上記ゾーン内に複数のエネ ルギビームを放射するための手段が上記主体車両に設けられ、上記ビームの少な くとも１部が上記複数の車両の少なくともいくつかの所定の反射部に当るように 位置され、上記ビームの少なくとも一部が上記複数の車両の少なくともいくつか に共通となるように位置され、 上記ビームから発せられるエネルギと上記所定の反射部から反射されるエネルギ ーとを検知する手段が上記主体車両に設けられたことを特徴とする衝突回避装置 。
14. １４．上記ビームの各々が、道路や該道路の歩道の縁石の面・部分から反射され たエネルギーを上記検知手段が検知することを防止する所定の角度をもって位置 されていることを特徴とする請求項１３記載の装置。
15. １５．上記ビームのいくつかが上記主体車両から後方に向けられており、近傍の 車両のウインドシールドを通ると共に該近傍の車両の内部の面・部分に衝突する ように位覆され、上記車内の面に衝突したビームエネルギーが上記検知手段によ り検知されることを特徴とする請求項１３記載の装置。
16. １６．上記検知手段が上記検知手段からの所定の距離より遠くに位置された面・ 部分からの反射エネルギの検知を防止するための手段を有することを特徴とする 請求項１３記載の装置。
17. １７．上記検知手段が、複数のセンサを有し、これらセンサがそれぞれ上記ビー ムから発せられるエネルギの反射を検出し、上記センサの少なくともいくつかの 検出距離が上記センサの他のセンサの検出距離と異なることを特徴とする請求項 １６記載の装置。
18. １８．主体車面近傍のマウントされたゾーン内にある物体の存在を検知すべく主 体車両に搭載された衝突回避装置において、上記ゾーンに光エネルギの少なくと も１本のビームを放射するための手段が上記主体車両にマウントされ、 上記ビームから発せられる光エネルギと上記ゾーン内にある物体から反射される 光エネルギとを検知するための検知手段が上記主体車両に設けられ、上記検知手 段が上記反射エネルギにより形成されるイメージの自身への衝突に反応する検知 信号を生成する光応答（感光）検出手段を備え、上記検出信号の大きさが上記反 射エネルギイメージと上記光応答（感光）検出手段のオーバラッブの関数であり 、誤検知の可能性を少なくすべく上記検知信号の大きさを変えるように上記反射 エネルギイメージの形状を調整する手段が設けられたことを特徴とする衝突回避 装置。
19. １９．上記調整手段が上記ビームを調整する手段を備えたことを特徴とする請求 項１８記載の装置。
20. ２０．上記ビームの断面形状が略楕円であり、上記楕円形状の対向する外側の端 部が截頭されている請求項１９記載の装置。
21. ２１．上記放射手段が上記截頭外側端を形成するために一対の対向する略平らな 側壁を有する反射器を有し、光エネルギの源が該器内に設けられていることを特 徴とする請求項２０記載の装置。
22. ２２．近傍のモニターされるゾーン内の物体の存在を検知するための主体車両に 搭載される衝突回避装置において、実質上閉ざされたハウジングを備え、 少なくとも１つの発光ダイオードを有する光エネルギ発生手段が上記ハウジング 内に備えられ、上記ダイオードの性能が上記ダイオード近傍の過度に高い温度に より劣化し、 上記ゾーンヘのビームとしての上記光エネルギを方向付ける手段が備えられ、 上記ゾーン内にある物体からの上記光エネルギの反射を検知するための検知手段 が上記ハウジング内に備えられ、上記発光ダイオードの劣化する性能を決定すべ く上記ハウジング内の温度を監視する手段が設けちれた ことを特徴とする衝突回避装置。
23. ２３．近傍のモニタされるゾーン内にある物体の存在を検知すべく主体車両に搭 載された衝突回避装置において、 上記ゾーン内へエネルギのビームを方向付けるための装置が上記主体車両に設け られ、 上記ビームから発せられるエネルギと上記物体から反射されるエネルギとを検知 するための手段が上記主体車両に設けられ、上記主体車両にカバーが設けられ、 該カバーが上記ビーム方向付け手段及び上記検知手段を保護するようにカバーし 、上記カバーが一対のエネルギ透過部分を有し、上記ビーム及び上記反射エネル ギが上記部分をそれぞれ通り、 上記エネルギ透過部分を覆って上記カバーに氷等が蓄積するのを防止すべく上記 エネルギ透過部分を囲む上記カバーの部分を加熱する手段が設けちれた ことを特徴とする衝突回避装置。
24. ２４．上記加熱手段が電気エネルギを熱エネルギに変換すべく上記カバーの内側 の面に設けられた電気的伝導性を有する層を有し、上記伝導層が少なくとも２つ の開口部を有し、該開口部が上記カバーの上記エネルギ透過部分にそれぞれ係合 ・整合されたことを特徴とする請求項２３記載の装置。
25. ２５．モニタされるゾーン内にある物体の存在を検知すべく主体車両に搭載され た衝突回避装置において、 上記ゾーン内へ複数のエネルギーのビームを方向付ける手段が上記主体車両に設 けられ、 複数の検知手段が上記主体車両に設けられ、該検知手段がそれぞれ上記物体から のエネルギの反射及び上記ビームから発せられるエネルギの反射を検知し、上記 検知手段の各々が上記反射エネルギを検知すると検知信号を生成し、 検知信号が生成されたかどうかを決定すべく上記検知手段を連続的にスキャニン グするための装置が設けられたことを特徴とする衝突回避装置。
26. ２６．上記方向付け手段がビーム発生手段を有し、該ビーム発生手段には上記ビ ームを生成するために周期的にエネルギが与えられ、上記スキャニング手段が、 上記ビーム発生手段にエネルギが与えられている間上記検知手段をスキャニング することを特徴とする請求項２５記載の装置。